Halaman Utama Cadangan
Halaman Utama Cadangan
Pendahulu kita telah mewariskan bumi pertiwi ini dalam keragaman berbentuk kesatuan yang diperoleh melalui perjuangan antara hidup dan mati. Wilayah daratan, lautan dan ruang udara yang terhampar membentang, dari ujung paling barat, Sabang sampai ujung paling timur, Merauke, dan dari ujung paling utara Pulau Miangas sampai ujung selatan Pulau Rote, bagaikan zamrud di khatulistiwa, itulah NKRI, tidak yang lain. Sebagai sebuah negara berdaulat, yang merdeka sejak 17 Agustus 1945, kini berpenduduk ±267,7 juta orang (BPS, 2018), berkepulauan ± 17.504, menjadikan negara berdaulat berpenduduk yang terbanyak ke-4 dunia, dan berkepulauan terluas dunia. Di dunia ini, hanya NKRI yang memiliki kekayaan sebanyak ±1.340 suku bangsa, ±742 bahasa dan dengan seluruh rakyatnya yang diberikan kebebasan untuk memeluk agamanya masing-masing yang beragam, sehingga harus dilestarikan dan dijaga kerukunan serta keutuhannya. Siapapun kita, sebagai generasi penerus, wajib menjaga dan mempertahankannya, untuk menyerahkan warisan ini kepada anak-cucu kita berikutnya, supaya terus dilanjutkan. Marilah, bersama upaya ICAO*) kita tingkatkan keselamatan penerbangan NKRI agar setingkat dengan keselamatan terbaik dunia, dan diakui oleh masyarakat dunia. Di manapun Anda berada, salam selamat bangsaku, bersama iringan lagu: "Tanah Airku" Ciptaan Ibu Soed (Instrumentalia) "*)The ICAO's efforts: No Country Left Behind". *)The No Country Left Behind (NCLB) initiative highlights ICAO's efforts to assist States in implementing ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs). The main goal of this work is to help ensure that SARPs implementation is better harmonized globally so that all States have access to the significant socio-economic benefits of safe and reliable air transport.
NCLB adalah: salah satu upaya ICAO, sebagai inisiatif unggulan dalam bentuk pendampingan untuk negara anggota dalam mengimplementasikan Standar dan Aturan yang Disarankan ICAO (SARPs). Tujuan utama dari inisiatif ini adalah untuk memberikan bantuan teknis (technical assistance) kepada semua negara anggotanya, sehingga dapat memastikan bahwa pelaksanaan SARPs tersebut dilaksanakan secara global dan selaras, sehingga setiap negara akan mendapatkan manfaat sosial-ekonomi yang maksimal dari pelayanan penerbangan yang selamat dan dapat diandalkan.
Dirgahayu Indonesia Tercinta
Dirgahayu Indonesia Tercinta
St. Moritz, Davos Dan AFIS
Ada Apa Di Balik Aliansi?
Tragedi Air Transat 236 Berakhir Selamat (Azores Glider)
ontreal adalah sebuah kota besar yang terpadat hunian penduduknya di Propinsi Quebec Kanada. Di kota ini terletak kantor pusat organisasi penerbangan sipil dunia ICAO, dan di kota ini pula home base maskapai Air Transat. Kota Montreal aslinya dikenal bernama Ville-Marie yang berarti Kota Mary, adalah merupakan kota terbesar kedua di dunia setelah Paris, Prancis bila didasarkan atas perhitungan jumlah penduduk yang mempergunakan bahasa Prancis di luar negara Prancis. Nama itu juga diyakini berasal dari sebuah bukit (hilly) yang bernama Mount Royal yang terletak di bagian barat tidak jauh dari pusat kota ini. Mungkin pengaruh budaya Prancis pulalah yang menjadikan maskapai Air Transat inipun bernuansakan Prancis. Dari sisi operasional, Air Transat yang mulai beroperasi sejak Nopember 1987 (saat ini berusia 32 tahun) adalah merupakan salah satu maskapai yang masuk dalam kategori baik keselamatannya di dunia. Dalam setiap tulisan artikel kami terdahulu, selalu kami sajikan berbagai informasi yang terjadi si seputar kecelakaan atau insiden, bahwa setiap maskapai yang memiliki rekor keselamatan terbaik sekalipun tidak luput dari kondisi munculnya kecelakaan atau insiden. Kondisi demikian itu juga dihadapi oleh maskapai Air Transat, yang kami sajikan dalam artikel berikut ini. Kejadiannya diawali ketika penerbangan reguler Air Transat nomor TS-236 lepas landas dari Pearson International Airport, Toronto menuju Lisbon, Portugal tepat pada waktunya sesuai jadwal yaitu pukul 00.52 UTC atau 08.52pm EST. Pesawat jenis Airbus A330-243 MSN 271 bermesin jet buatan Rolls-Royce Trent 772 B-60 itu diizinkan menerbangi rute yang sebagian besar berada di atas samudera Atlantik (transAtlantik). Sesuai ketentuan keselamatan dari FAA (juga beberapa otoritas lainnya), untuk penerbangan transAtlantik, setiap pesawat komersial wajib memiliki sertifikat kemampuan kinerja mesin ETOPS dan pesawat dengan registrasi C-GITS ini telah memiliki sertifikat ETOPS 120. ETOPS 120 bermakna pesawat dengan registrasi tersebut dapat bertahan melakukan penerbangan dengan hanya 1 mesin yang beroperasi (dari 2 mesin yang ada) untuk menuju ke bandar udara yang dituju selama 120 menit atau 2 jam. Pesawat yang membawa 293 penumpang dan 13 awak tersebut diawaki oleh Kapten pilot Robert Piché dan First Officer Dirk de Jager. Untuk menerbangi jarak sejauh ± 5.732 km pesawat membawa bahan bakar sebanyak 46,9 ton atau 4,5 ton lebih banyak dari ketentuan regulasi otoritas Kanada. Tanki bahan bakar terletak di sisi kiri dan kanan pesawat di bagian sayap (left and right wing tanks). Kualifikasi kapten Piché yang berumur 48 tahun tidak diragukan lagi, dengan memiliki jam terbang untuk jenis pesawat jet bermesin dua ini sebanyak 796 jam dari total 16.800 jam yang dimilikinya. Selain itu Piché juga mengantongi rating menerbangkan 13 jenis pesawat udara yang lain, termasuk glider. Pada saat pesawat Air Transat bernomor penerbangan TS-236 dengan registrasi C-GITS ini sudah berada di udara, kebocoran bakar bakar di mesin sebenarnya telah mulai terjadi tanpa diketahui oleh pilot, tepatnya pada pukul 04.38 UTC dan diawali dari mesin nomor 2. Pada pukul 05.03 UTC atau 4 jam selepas tinggal landas, Piché baru menyadari setelah ada peringatan dari panel indikator, adanya penurunan suhu dan kenaikan oil pressure (tekanan oil). Pada pukul 06.13 UTC secara tiba-tiba mesin nomor 2 tidak berfungsi sama sekali (mesin mati) akibat habisnya bahan bakar, ketika pesawat masih berada di posisi 280 km barat daya dari Lajes di ketinggian 39.000 kaki. Ketinggian pesawat segera diturunkan ke 33.000 kaki, yang merupakan ketinggian ideal dengan hanya 1 mesin yang berfungsi, seraya mengirim berita MAYDAY kepada unit pelayanan lalu lintas udara Santa Maria Oceanic Radio. Belum lama berselang, 3 menit kemudian mesin sebelah kiri (nomor 1) juga mati, ketika pesawat berada di 120 km dari Lajes Airfield, pulau Azores Portugal. Akibat matinya kedua mesin pesawat, manuver pergerakan pesawat menjadi terbang melayang tanpa kekuatan dari kedua mesinnya. Tidak berfungsinya mesin tersebut juga menjadikan operasional sistem hidrolik untuk mengendalikan flaps, alternate brake, electricity dan spoiler tidak dapat dilakukan. Pada pukul 06.31 UTC masker oksigen keluar secara otomatis. Menghadapi kejadian berbahaya itu, Piché segera mempersiapkan pendaratan di air di Samudera Alantik. Segala sesuatu terkait perintah kepada semua penumpang dilakukan awak kabin tanpa alat pengeras suara yang berfungsi, mengharuskan semua awak kabin berteriak memberikan komando persiapan untuk melakukan ditching. Menghadapi situasi yang sangat kritis ini kapten pilot Piché menjalankan prosedur berdasarkan urutan check list dan melakukan prosedur penanganan emergency dengan patuh. Pilot segera melakukan hubungan komunikasi radio dengan pangkalan angkatan udara Lajes Portugal yang merupakan nearest aerodrome yang terletak di kepulauan Azores di wilayah Portugal. Disampaikan kepada petugas pengendali lalu lintas udara pangkalan udara tersebut tentang keadaan pesawat udara dan permintaan untuk kemungkinannya melakukan pendaratan darurat tanpa dorongan mesin atau populer disebut sebagai gliding di bandar udara ini. ICAO mengatur prosedur pesawat sipil dalam keadaan darurat, termasuk dalam menghadapi kegagalan mesin dan izin pendaratannya di sebuah bandar udara yang bukan dikelola oleh otoritas sipil di negara lain. Setelah pangkalan udara Lajes menerima semua berita marabahaya tersebut dan mengizinkan melakukan pendaratan, segera memberikan instruksi kepada Piché untuk melakukan persiapan pendaratan darurat tersebut. Pesawat TS-236 melayang sejauh 120 km dari ketinggian 33.000 kaki tanpa mesin dengan tingkat penurunan 2.000 kaki per menit. Kepiawaian kapten Piché yang juga berlisensi sebagai pilot pesawat glider, sangat membantu proses pendaratan darurat ini dengan sempurna. Proses pendaratan darurat tanpa dorongan kedua mesin pesawat yang menegangkan tersebut diawali dengan penyentuhan ke-8 roda pendarat utama pesawat secara keras dengan kecepatan 200 knots di jarak 310 m dari ujung landasan yang memiliki panjang 3.314m, pada pukul 06.45 UTC. Pesawat terus melaju dengan kecepatan yang masih tinggi, disertai dengan beberapa kali lompatan, sebelum akhirnya berhenti dengan selamat di jarak 2.300 meter dari touch down point landas pacu. Akhirnya pesawat mendarat dengan selamat bukan di samudera Atlantik tapi di landasan tunggal 15/33 pangkalan udara Lajes, yang terletak di pulau Azores, Portugal milik Portugal Air Force yang memiliki panjang 3.314 m. Pesawat mendarat, dengan kondisi seluruh badan pesawat utuh namun mengalami kerusakan struktural di bagian roda pendarat utama dan bagian bawah badan pesawat. Akibat hard landing dengan beberapa kali bouncing dan pengereman tanpa berfungsinya rem dan flaps, mengakibatkan ke-8 roda pendarat utama menjadi kempes. Pendaratan darurat di pulau Azores dalam kondisi melayang inilah menjadikan tragedi ini lebih dikenal dengan nickname "Azores Glider". Evakuasi dilakukan oleh para awak kabin dengan mempergunakan slide evacuation. Semua penumpang dan awak pesawat berhasil diselamatkan dan dikeluarkan dari kabin pesawat dalam waktu sesuai prosedur keselamatan evakuasi, yaitu 90 detik atau 1,5 menit. Dalam pendaratan darurat tersebut, dari 293 penumpang dan 13 awak pesawat, hanya 14 penumpang dan 2 awak kabin mengalami luka ringan dan 2 penumpang lainnya mengalami luka serius. Tidak ada korban meninggal. Pada Desember 2018 pesawat ini masih dioperasikan oleh sebuah maskapai yang terkenal karena keselamatannya, Thomas Cook Airlines. Ditengah komentar publik yang pro dan kontra tentang kapten Piché karena kegagalannya untuk mengetahui kebocoran tanki bahan bakar lebih awal sejak keberangkatannya dari bandar udara Pearson International Toronto, banyak pula masyarakat peduli keselamatan yang menyebutnya sebagai seorang pahlawan. Media Kanada memberitakan kepahlawanan kapten Piché dengan turut mewartakan pemberian penghargaan Superior Airmanship Award oleh Air Line Pilots' Association. Dalam konperensi pers dengan media, Capt. Robert Piché menyatakan bahwa dia sangat yakin bila pesawat yang akan diawakinya itu telah terisi penuh bahan bakar di kedua tanki nya bahkan dalam jumlah yang melebihi ketentuan, dan dengan merendah menjawab pertanyaan bahwa dia dilatih untuk menghadapi keadaan paling buruk dalam penerbangan. Di sisi lain, pasca kegagalan fungsi 2 mesin Rolls-Royce Trent 772B-60 yang memiliki daya dorong hingga 71.000 lbf (316 kN) yang dialami C-GITS, Air Transat TS-236 pada 24 Agustus 2001 tersebut, telah banyak mempengaruhi pabrik pesawat, airlines dan regulator untuk melakukan perbaikan dalam perawatan mesin dan inspeksi sistem bahan bakar serta meningkatkan pelatihan khusus perawatan pesawat. Pesawat A330-243, C-GITS itu, setelah diperbaiki, kembali dioperasikan oleh Air Transat di tahun yang sama ketika tragedi insiden tersebut terjadi yaitu 2001. Pangkalan Lajes ditutup selama 4 hari pasca tragedi itu mengakibatkan pembatalan perjalanan 600 penumpang. Kami menutup artikel ini dengan sebuah fokus dan beberapa petikan. Dalam penerbangan sipil, lokasi pendaratan darurat yang dapat berupa bandar udara, lahan terbuka atau pantai (ditching), yang ditetapkan oleh kapten pilot di saat pesawat sedang mengalami keadaan sangat darurat, adalah wilayah yang tidak boleh dipengaruhi oleh unsur politik atau terbebas oleh ada atau tidak adanya hubungan diplomatik antar 2 negara (dalam hal ini Kanada dan Portugal). Paragraf berikut ini juga kami kutip dari sebuah tulisan di Globe & Mail. Inilah kutipan aslinya:.... "A senior Air Transat maintenance supervisor told concerned mechanics to proceed with an engine swap on one of the airline's Airbus A330s, despite missing parts, a senior company executive confirmed Tuesday. The executive, in an interview arranged on condition that he not be identified, confirmed that the team's lead mechanic initially told his supervisor that he couldn't finish installing the engine because parts were missing. He was told to install the engine using the procedure for a slightly different model. That installation was improperly completed, resulting in chafing of parts and a major rupture of the fuel line on Air Transat Flight 236 to Lisbon on Aug. 24..... Tanggapan lain setelah tragedi TS-236 ini adalah tanggapan dari Menteri Perhubungan Kanada sebagaimana dijelaskan sebagai berikut: The Canadian airline whose Airbus lost power while on a transatlantic flight and had to glide to an emergency landing on the Azores islands has been fined £120,000". The Air Transat Airbus 330, with more than 304 people on board, glided for almost 20 minutes, descending more than 30.000 feet. It then made an emergency landing and eleven people were injured. (from other source: 306 PoB, 16 minor injuries and 2 serious injuries.) Canadian Transport Minister David Collenette said Air Transat was fined for improper maintenance on the jet, which had an engine replaced five days before the problem on the Toronto-Lisbon flight. Specifically, the airline put the plane back into service without following required procedures, Collenette said. Air Transat said the replacement engine installed on the plane was missing the hydraulic pump, and mechanics used one from a different model. Sumber: Wikipedia English Version dan ”A330 Overwater Flameout Raises ETOPS Issues” Aviation Week & Space Technology dan Globe & Mail.
Jejak Keselamatan Di Tahun 2018
Inilah Maskapai Yang Patut Dipergunakan
Kerjasama Berdampak Keselamatan
ecelakaan fatal pesawat jenis B737-200 Adv milik operator charter pesawat Global Aerolineas Damojh dari Meksiko yang disewa secara wet lease atau ACMI (aircraft, complete crew, maintenance, and insurance ) oleh maskapai "flag carrier" Kuba terjadi di wilayah Kuba pada 18 Mei 2018 siang hari waktu setempat (12.08/L). Kecelakaan fatal ini memakan korban 112 orang meninggal, 1 luka-luka dan 1 orang selamat. Pada kejadian lainnya yang terjadi pada 21 Mei 2018, yaitu kecelakaan tanpa korban yang dialami oleh maskapai Onur Air dari Turki di Jeddah (runway excursion), akibat kegagalan sistem hidrolik, sehingga harus melakukan pendaratan tanpa roda hidung. Pesawat mendarat selamat di Jeddah. Pesawat Onur Air jenis A330-200 atas nama maskapai Saudi Arabian Airlines, pada saat itu mempergunakan logo Saudi Arabian Airlines di seluruh badan pesawat Onur Air yang beregistrasi Turki. Dari 151 PoB, hanya 1 orang yang cedera. Onur Air dan Saudia Arabian Airlines kedua-duanya termasuk maskapai yang terbaik keselamatannya (7 bintang versi airlineratings.com). Kedua kecelakaan itulah yang menggugah kami untuk menulis artikel ini. Dalam kecelakaan ini apabila dicermati, maka akan dapat menimbulkan kebingungan, karena maskapai apa yang sebenarnya mengalami kecelakaan tersebut, Onur Air atau Saudia Arabian Airlines. Sedangkan untuk kasus kecelakaan fatal Global Aerolineas Damojh, yang mempergunakan nama maskapai Kuba dengan nama panggilan Cubana de Aviacion yaitu nama maskapai pembawa bendera negara Kuba, dapat menimbulkan ketidaktahuan dari penumpangnya yang semuanya adalah orang Kuba. Sewa secara wet lease (ACMI) adalah penyewaan dari operator lain (bisa dari negara lain) yang terdiri dari pesawat, seluruh awak pesawat, perawatan dan asuransi yang dalam kasus ini adalah dari perusahaan charter pesawat dari Meksiko (ACMI). Pesawat mengangkut penumpang Kuba dalam penerbangan domestik dengan tiket berlabelkan maskapai Kuba. Pemahaman Anda diperlukan bila akan memilih sebuah maskapai yang akan dipergunakan. Dari kedua nama maskapai tersebut mana yang lebih baik prestasi keselamatannya Onur Air atau Saudia Arabian Airlines dan dikejadian yang lainnya, Global Aerolineas Damojh atau Cubana de Aviacion. Ada beberapa bentuk pengembangan usaha sebuah maskapai untuk menjadi besar atau meluas dalam menguasai pasar industri penerbangan. Ekspansi maskapai bisa dalam bentuk merger, masuk menjadi anggota aliansi atau menguasai maskapai lain (akuisisi). Maskapai yang "menyendiri", akan hanyut terbawa arus keluar sistem. Untuk bergabung, maskapai itu harus memiliki unjuk kerja yang baik untuk diterima oleh induknya. Kerjasama global, itulah kunci menghadapi persaingan sehat yang tidak bisa dihindari lagi. Kali ini kami akan menulis bentuk kerjasama antar maskapai yang berdampak kepada dorongan bagi maskapai mitra untuk meningkatkan keselamatannya. Inilah beberapa bentuk kerjasama di bisnis industri penerbangan, ada Franchise, Code Share Agreement dan Subsidiary. Tulisan Operated by (nama maskapai lain), yang terdapat di badan pesawat, bermakna bahwa maskapai itu bekerjasama dengan maskapai lain yang namanya tercantum tersebut. Bila di dalam masalah keuangan dikenal adanya money laundering (definsi jargonnya adalah: "mencuci uang yang kotor agar menjadi uang yang bersih"), maka kami mencermati ada upaya bisnis yang sedikit mirip terjadi dalam industri penerbangan, namun, dalam arti positif. Dalam artikel ini, kami tidak akan menjelaskan panjang lebar secara per definisi semua bentuk kerjasama ini, namun akan disajikan secara contoh data empiris yang telah diberlakukan di dunia, agar lebih jelas lagi guna mencapai sasarannya. Harapan kami, masyarakat menjadi cerdas memilih maskapai dengan sebaik-baiknya, ketika "kemajuan trik" bisnis penerbangan maju begitu pesatnya. Maskapai yang begitu banyak memiliki armada, namun bila tidak bisa melakukan manajemen perawatan dan utilitas pemanfaatan pesawatnya dengan baik, dipastikan akan sering menghadapi insiden dan delay. Kondisi itu salah satunya adalah akibat pengoperasian pesawat yang dioperasikan secara mencicil atau disewa-beli dalam jumlah yang sangat banyak namun hanya bertujuan untuk meraup pangsa pasar sebanyak-banyaknya saja. "Keberanian" membeli secara luar biasa jumlahnya, karena didasarkan kepada adanya aspek demand yang terus meningkat drastis. Kinerja bisnis yang demikian, ujung-ujungnya akan merugikan penumpang dan akhirnya peranan regulator untuk menyelesaikan permasalahannya. Contoh yang paling cocok menggambarkan masalah ini adalah sepak terjang maskapai berbiaya murah, Kingfisher Airlines dari India. Walaupun maskapai ini tidak pernah mengalami kecelakaan fatal selama beroperasi namun terpaksa harus mengakhiri operasinya setelah 7 tahun. Diharapkan Anda turut mencermati permasalahan ini untuk memahami permasalahannya, sehingga dapat menemukan solusinya. Hembusan gema keselamatan global untuk bangsa kali ini berasal dari Inggris, salah satu negara yang dahulunya adalah bagian dari Uni Eropa yang memiliki reputasi otoritas penerbangan terbaik di bidang keselamatan penerbangan. Maskapai yang menjadi contoh dalam artikel ini, tumbuh berkembang secara wajar dalam siklus yang prosedural, tidak sporadis. Pertumbuhan pengembangan usaha melalui sarana perjanjian digambarkan melalui contoh aktual dalam industri penerbangan. Siklus bisnis yang berdampak positif bagi masyarakat pengguna adalah terjadi ketika perjanjian kerjasama antara Flybe dan Loganair dilaksanakan. Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter negara bagian England, Inggris. Maskapai yang mulai beroperasi pada tahun 1979 ini melakukan upaya bisnis berbentuk merger pada tahun 1983 dengan Intra Airways dan Express Air Service, kemudian munculah satu nama yaitu Flybe. Saat ini maskapai ini menjadi maskapai regional yang terbesar di Eropa. Usaha bisnis dalam bentuk perjanjian kerjasama berbentuk codeshare telah dilakukan sejak lama oleh maskapai besar lainnya seperti British Airways dengan BA Cityflyer; Cathay Pacific dengan Air Hong Kong dan Cathay Dragon; Singapore Airlines yang membina dan memiliki banyak maskapai di bawahnya seperti Silk Air, Tiger Airways Singapore, Scoot, Value Alliance yang membawahi beberapa maskapai. Sedangkan Etihad Airways beraliansi dengan Jet Airways, Air Serbia dan Air Seychelles. Bentuk kerjasama bukan antar maskapai “berukuran” besar saja, namun maskapai yang besar dengan maskapai kecilpun secara bersamaan dilakukan di Inggris antara lain oleh British Airways ketika melakukan kerjasama dengan Loganair (sampai dengan 2017) dan saat ini dengan Eastern Airways. Pada contoh gambar di atas, terlihat pesawat milik maskapai KLM mencantumkan dalam ukuran sama nama Air France KLM di hidung pesawat jenis Jumbo Jet B747-406 "City of Jakarta" miliknya. Ini menandakan bahwa kedua maskapai besar Eropa itu sepakat bersatu untuk melakukan kerjasama usaha. Terkait dengan reputasi keselamatan maskapai Flybe, menjadikan maskapai ini menjadi “rebutan” oleh maskapai kecil lainnya untuk bekerja sama. Prestasi keselamatannya perlu diapresiasi, Flybe tidak pernah mengalami kecelakaan sejak mulai beroperasi 38 tahun yang lalu. Tercatat maskapai ini mengalami "hanya" 2 insiden kecil pada 2017. Sedangkan perihal maskapai Loganair, adalah sebuah maskapai kecil yang awalnya adalah maskapai biasa-biasa saja yang berpangkalan di kota Glasglow, negara bagian Scotland, Inggris. Maskapai ini sudah beroperasi selama 56 tahun. Pada tahun 31 Agustus 2017, maskapai Loganair mengakhiri franchisenya dengan Flybe. Loganair melanjutkan operasi penerbangan tanpa atribut Flybe ke semua rute yang semula dilakukan secara franchise. Setelah berbekal pengalaman selama 24 tahun bersama beberapa maskapai besar seperti British Airways dan Flybe, maskapai ini harus berani untuk melepas semua atribut maskapai-maskapai "induk" itu. Maskapai Loganair percaya diri melakukan semua operasi penerbangannya secara mandiri. Memang, pemutusan kerjasama dengan Flybe telah membuat kekecewaan pihak Loganair, setelah Flybe melakukan perjanjian baru justru dengan maskapai pesaingnya yaitu Eastern Airways. Namun manajemen maskapai Loganair menyatakan telah melakukan keputusan yang terbaik. Strategi pertamanya adalah dengan mengganti desain lama (berlogo Flybe atau British Airways) menjadi desain baru bercorak tenun Skotlandia di pesawat barunya, jenis SAAB-340B. Corak tenun Scotlandia itu dikenal dengan sebutan Scottish Red & White Tartan tampil menarik di lebih 20 pesawat barunya. Perubahan livery dan desain warna di badan pesawat yang dilakukan oleh Loganair, dapat diartikan positif sebagai sebuah upaya "pencucian" wajah lama pada saat franchise. Kini, maskapai Loganair telah berhasil melakukan kemandirian dengan semangat baru tanpa keikutsertaan maskapai induknya lagi. Bisnis Loganair telah memberikan kontribusi ekonomi sebesar £300juta per tahun kepada pemerintah negara bagian Skotlandia. Bagaimana peningkatan keselamatan maskapai ini setelah melakukan berbagai franchise? Loganair masuk kelompok maskapai yang baik. Sejak beroperasi 1962, maskapai ini dapat dikatakan belum pernah mengalami kecelakaan fatal untuk pelayanan penerbangan regulernya. 3 kecelakaan fatal maskapai ini adalah ketika sedang melayani penerbangan pos (2001) dan penerbangan ambulans (medivac) pada 2015. Selepas kerjasama dengan Loganair, Flybe kemudian melakukan franchise dengan maskapai yang lain yaitu Eastern Airways yang berpangkalan di "desa" Kirmington, "kecamatan" North Lincolnshire, County Lincolnshire di negara bagian England. Flybe mulai bertugas kembali membesarkan maskapai kecil ini untuk menjadi besar dan diminati oleh penumpangnya. Maskapai "desa" ini, kini telah menjadi besar dengan menembus pasar regional di antara negara Uni Eropa. Siklus pengembangan yang menarik untuk dijadikan contoh oleh maskapai di dunia. Dalam pengembangan usaha bisnis, maskapai terkait berhak mengajukan AOC langsung kepada CAA UK. Semua AOC maskapai itu hanya diterbitkan oleh Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK). Memang otoritas penerbangan sipil Inggris ini banyak membuat terobosan dalam ikut mewujudkan keselamatan penerbangan di dunia, tercermin dari berbagai standar yang super ketat yang di adopsi oleh beberapa negara Uni Eropa. Saat ini Loganair merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Pulau Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang sebelumnya pernah diterbangi atas dasar perjanjian berbentuk franchise dengan maskapai Flybe. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11.000 orang, dalam ±1.000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tercantum di tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Ketika masih melakukan franchise dengan BA, akan terlihat aneh bila ada pesawat berlogo maskapai besar sekelas British Airways mendarat di bandar udara kecil berlandaspacu pantai di pulau Barra. Itulah salah satu isi kesepakatan dalam bentuk perjanjian ini. Bandar udara Pulau Barra memiliki 3 "runways" tanpa marka-marka (thresshold, center line, touch down zone). Ketiga landasan itu terhampar di pasir pantai. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilakukan pada 31 Agustus 2017. Loganair sendiri sudah pernah melakukan perjanjian franchise dengan BA sebelum dengan Flybe. Bentuk kerjasama franchise ini, memiliki kekurangan, karena menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, disebabkan karena harga tiket yang menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian franchise dengan Flybe saat ini, akan berdampak menurunnya harga tiket. Dampak positif yang terjadi dari bentuk kerjasama franchise ini adalah, manfaat menjaga reputasi keselamatan maskapai "induk" agar tetap terjaga. Kerjasama berbentuk franchise memiliki konsekuensi pengalihan berbagai pengalaman dan kemampuan dari maskapai induk. Flybe merupakan maskapai terbesar regional di Eropa memiliki rekam jejak keselamatan terbaik. 24 tahun melaksanakan franchise dengan berbagai maskapai besar, Loganair telah memperoleh pengalaman yang bermanfaat dalam beroperasi. Pada 2017, selepas franchise dengan Flybe, Loganair menandatangani perjanjian code share dengan British Airways dan BMI Regional. Tentunya ketentuan memilih Loganair sebagai mitra perjanjian ini dilakukan oleh maskapai British Airways dan BMI Regional berdasarkan jejak keberhasilannya dan rute mandiri yang dimiliki. Maskapai yang memiliki slogan "Scotland's Airline" ini, kini telah berkembang besar dengan menerbangi 46 rute penerbangan dalam 1.000 penerbangan setiap minggu. Dari sejumlah penerbangan itu, 300 penerbangan diantaranya dari/ke Glasglow, 100 penerbangan dari/ke Aberdeen dalam setiap minggunya. Anda masih ingat artikel kami 5 tahun yang lalu tentang Loganair sebagai maskapai unik di dunia, karena hingga saat ini masih melayani penerbangan paling singkat di dunia yaitu dari Orkney islands of Westray ke Papa Westray yang ditempuh dalam 2 menit. Perjanjian subsidiary yang dilakukan oleh sebuah maskapai lebih mengutamakan pembentukan "anak perusahaan" dengan kepemilikan modal dari maskapai itu sendiri sebagai "induk"nya. Istilah "anak perusahaan" sebenarnya kurang tepat dipergunakan sebagai padanan kata sister company dalam bentuk perjanjian code share, namun, selama belum ada padanan yang tepat dan resmi, kami menulisnya selalu dalam tanda kutip. BMI Regional dan Loganair dalam melakukan kerjasama code share, keduanya selalu saling menyebut sebagai sister company, sehingga tidak ada yang berstatus "anak", atau "bapak" yang berarti induk perusahaan ("parent company" = sejatinya adalah maskapai pemilik modal), namun lebih bersifat setara sehingga lebih tepat disebut mitra perusahaan. Banyak perusahaan yang memiliki reputasi baik dan skala dunia berhasil menjadi besar dengan cara membuat "anak perusahaan" berbentuk holding bahkan "cucu" perusahaan. Penyebutan istilah sister company dipergunakan, baik di perjanjian code share maupun subsidiary, padahal keduanya berbeda dalam masalah kepemilikan modal. Contohnya adalah QANTAS dengan QantasLink dan Jetstar, atau Singapore Airlines dengan Silkair. Maskapai SQ (nama yang lebih dikenal untuk Singapore Airlines), melalui perusahaan bersama miliknya yang bernama Budget Aviation Holding memiliki "anak perusahaan" maskapai yang bernama Scoot. Dalam bentuk kerjasama ini, diharapkan akan terjadi transfer of technology atau sekurang-kurangnya transfer of knowledge dari maskapai "induk" ke "anak perusahaan"nya. "Anak perusahaan" adalah maskapai baru dengan AOC baru (izin beroperasi sebagai airlines) yang terpisah dari "induk"nya. Terbang dengan maskapai berbiaya murah Scoot, Anda dapat menikmati penerbangan murah ke Australia, Yunani, Amerika, Maladewa dan bandar udara lainnya, dengan tingkat keselamatan serasa penerbangan SQ. Mencermati proses dan cara penerbitan AOC di Australia, bagi maskapai dalam dan luar negeri dalam usahanya mengembangkan bisnis di negara ini sangatlah luarbiasa ketatnya. Maskapai QANTAS yang beroperasi sejak 1932 baru melakukan pembuatan anak perusahaan (subsiadiary) pada 2002. Maskapai baru menyadari bila pengembangan usaha maskapai sudah harus dilakukan, setelah didahului oleh maskapai pendatang dari Virgin Group, Inggris bersama beberapa maskapai besar lainnya. Virgin Australia dibentuk pada 2000. Tidak tanggung-tanggung, 2 tahun kemudian QANTAS mengimbanginya dengan membuat anak perusahaan yang jumlahnya lebih dari satu dan bahkan sudah ada yang berstatus "cucu" perusahaan. Masyarakat pengguna adalah kelompok yang sangat membutuhkan sarana angkutan jenis ini untuk tujuan tertentu sehingga sering mempergunakan pesawat karena tidak ada pilihan lain karena awam dengan berbagai strategi usaha bisnis penerbangan. Perjanjian antar maskapai yang berdasarkan marketing partnership dikenal dengan sebutan codeshare agreement. Inti perjanjian ini adalah kesepakatan dalam menyediakan sejumlah seat dengan maskapai mitranya. Maskapai yang terkait dalam perjanjian ini dapat mempergunakan nomor penerbangannya masing-masing (dalam tiket) untuk rute tertentu seperti contohnya adalah antara Malaysia Airlines dengan KLM untuk jurusan AMS-KUL. Penerbangan MAS17 dengan KLM413 jurusan AMS-KUL dilakukan oleh (1) pesawat MAS. Dari kerjasama itu semua, apa manfaat bagi kita sebagai calon penumpang? Gema keselamatan global kali ini menggambarkan siklus pembentukan maskapai yang tadinya kecil kemudian menjadi besar berkat kerjasama antar mereka sendiri di bawah pengawasan otoritas Inggris. Kualitas menjaga keselamtan dari maskapai induk yang diambil oleh maskpai mitra dalam kerjasama franchise telah menjadikan keselamatan sebagai prioritas utama menjadi sebuah kenyataan untuk dijadikan sarana marketing. Penumpang merasakan dengan harga tiket yang semakin murah, namun kualitas keselamatan meningkat. Kerjasama dalam bentuk codeshare dan subsidiary lebih banyak diperoleh bila Anda mempergunakan penerbangan di rute internasional. Di penerbangan internasional akan lebih banyak pilihan maskapai kelas dunia dibandingkan bila Anda mempergunakan penerbangan di rute domestik. Azas cabotage merupakan salah satu "barrier" yang masih dipertahankan oleh beberapa negara untuk melindungi maskapai domestiknya untuk beroperasi di"comfort zone" tanpa pesaing asing terbaik. Sebenarnya, maskapai asing terbaik yang masuk kedalam jalur point to point (ptp) tertentu di dalam negeri dapat menjadikan persaingan lebih efektif. Namun dalam kenyataannya, banyak maskapai dunia berprestasi sulit bahkan dapat dikatakan tidak bisa memasuki layanan jalur ptp domestik, khususnya di beberapa negara di Asia dan Afrika. Negara Uni Eropa telah banyak mengurangi "barrier" ini sebagai alat penangkal pelayanan ptp domestiknya. Pendapat yang bersifat liberal mengatakan bahwa pilihan menggunakan maskapai asing di jalur domestik sebaiknya sudah mulai diberikan secara bertahap, misalnya khusus hanya di jalur tertentu saja. Sejatinya, menurut faham liberal itu, kompetisi ini akan menghasilkan manfaat keuntungan bagi konsumen domestik untuk bebas memilih mana yang maskapai terbaik dengan kelas dunia. Pembukaan kran azas cabotage secara terbatas tadi antara lain akan mengurangi penerbangan maskapai yang berlangganan dengan waktu delay yang berkepanjangan. Keuntungan lain, sebagai penumpang penerbangan internasional akan memperoleh maskapai yang terbaik keselamatannya dengan harga murah bahkan jauh di bawah harga maskapai nasional. Sebagai contoh ada maskapai, sebut Xstar "anak perusahaan" dari maskapai pembawa bendera sebuah negara besar yang masuk kategori terbaik keselamatannya (peringkat 7 bintang), menawarkan harga sangat murah dari CGK dengan tujuan ke SIN. Maskapai nasional kita yang masuk kategori baik (5 bintang), menetapkan harga untuk jurusan tersebut bisa 4x sampai 5x lebih mahal dari harga yang ditawarkan oleh maskapai Xstar tersebut. Ini adalah sebuah kenyataan persaingan yang dihadapi di negeri ini. Strateji lainnya yang menjadi daya tarik adalah penjualan tiket early bird yang murah, banyak dilakukan oleh maskapai yang melayani rute internasional. Ragam penjualan harga tiket menjadi murah tidak selalu menjadi sarana marketing di penerbangan domestik. Azas cabotage menjadikan maskapai domestik, berpendapat, tanpa harus melakukan strateji seperti itu, penumpang kami tetap banyak. Apakah kran supply & demand diatur dengan benar untuk menciptakan persaingan yang sehat oleh otoritas setempat?. Keinginan penumpang sejak dulu tetap tidak berubah yaitu hanya bisa menunggu terpenuhinya penerbangan yang baik keselamatannya, murah, tidak mengalami delay dan tersedia setiap saat dibutuhkan. Semoga maskapai nasional kita dapat bersaing di rute internasional dengan sehat, karena pasar penumpang di jalur internasioal adalah pasar yang menjanjikan untuk penambahan pundi-pundi devisa negara. Dalam persaingan internasional, keselamatan merupakan kunci yang paling utama, yang benar-benar harus ditaati. Ada maskapai yang akan mengoperasikan pesawat terbaiknya, awak kokpit terbaiknya dan pelayanan terbaiknya ketika akan bertugas melayani rute internasional, misalnya memasuki ruang udara Eropa. Tindakan itu bukannya tanpa alasan dilakukan oleh maskapai itu, karena aturan otoritas Uni Eropa memberlakukan pengawasan secara random dan on the spot disertai dengan sanksi yang sangat ketat terhadap maskapai berdasarkan maskapai dan registrasi pesawat tertentu yang diizinkan. Memang, cepat atau lambat, yang lebih cepat adalah lebih baik, bahwa semua maskapai akan masuk kelompok terbaik keselamatannya dan diakui dunia. Berita insiden atau kecelakaan yang terjadi di dalam atau di luar negeri akan menjadi marketing yang buruk yang cepat beredar bagi sebuah maskapai terutama dalam persaingan internasionalnya. Terbaik hanya bisa diperoleh dari persaingan yang baik. Selama tidak ada pesaing yang memadai, maskapai domestik akan menjadi raja di kandangnya sendiri tanpa kemajuan yang berarti, sehingga persaingan itu sendiri menjadi tidak efektif, dan konsumen yang merugi. Perjanjian code share dan franchise antar maskapai domestik dengan asing, harus dilakukan, setelah menyadari, munculnya maskapai yang hanya memiliki modal besar, sporadis dan menguasai pasar tanpa terkendali, adalah sebuah peringatan. Pilihlah maskapai yang terbaik atau baik keselamatannya dengan secara cerdas. Keselamatan terbaik bukan ditentukan berdasarkan bendera sebuah negara, namun seberapa besar maskapai itu menjalankan kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan seutuhnya, semua negara berhak memilikinya termasuk Indonesia. Selamat menikmati penerbangan yang selamat bangsaku.....Sumber: Eastern Airways, Flybe dan Loganair, Qantas dan Wikipedia English Version
Safety Alert: Poster Keselamatan
Komposisi Pengunjung Website Ini
Penerbangan Reliable
eliable air transport di dalam penjelasan NCLB oleh ICAO sebagaimana telah disebutkan di atas, merupakan aspek yang terpisah dengan keselamatan. Secara harfiah reliable air transport dapat dimaknai sebagai bentuk pelayanan penerbangan yang dapat diandalkan atau dipercaya, yaitu yang memiliki unsur efisien dan reguler atau memenuhi unsur keteraturan (regularity). Efisien dan teratur tersebut, tentunya merupakan bentuk pelayanan yang akan dinikmati oleh maskapai itu sendiri dan Anda sebagai penumpang pesawat. Bila pesawat yang Anda tumpangi terlambat hingga melebihi batas waktu perhitungan, maka akan dapat menyebabkan penerbangan lanjutan ke tujuan berikutnya (ke luar negeri) terganggu. Penerbangan tersebut dapat dimasukkan sebagai tidak reliable. Pejalan udara yang cerdas akan merencanakan seluruh penerbangan lanjutannya secara efisien dan teratur dengan membuat rencana perjalanannya (itinerary) yang pasti (confirmed). Terbentuknya keadaan transportasi udara yang reliable merupakan tugas dan fungsi ICAO penting berikutnya setelah terpenuhinya keselamatan, yang dideklarasikan dalam Konvensi Chicago sejak 1944 silam, untuk memenuhi amanah masyarakat dunia.
Untuk menggambarkan tentang efisiensi ini, kami sajikan sebuah contoh berikut. Bila sebuah penerbangan yang Anda tumpangi lepas landas dari bandar udara A ke bandar udara tujuan B yang memiliki waktu tempuh (elapsed time) misalnya 55 menit, namun karena alasan keterbatasan kapasitas landas pacu di bandar udara tujuan (B), mengharuskan pesawat udara tersebut diputar di holding patterns selama 55 menit di ruang udara tertentu yang dibatasi oleh alat navigasi di sekitar bandar udara tujuan. Pesawat udara itu di"putar" di udara, (biasanya) di awali dari ketinggian 5.000 kaki atau tergantung obstacles, beberapa x "hanya" dengan maksud untuk menunggu antrean pendaratan (lihat gambar). Akibatnya, total elapsed timenya menjadi 110 menit (55 menit + 55 menit), itulah contoh sebuah penerbangan yang termasuk inefisien. Pesawat udara yang mengalami keadaan inefisien seperti itu akan memunculkan akibat berikutnya yaitu terganggunya keteraturan. Kondisi yang seperti itu bisa disebut sebagai domino effect dan, tentunya akan merugikan Anda sebagai konsumen dan maskapai sebagai operator pesawat tersebut. Umumnya, bila sebuah pesawat udara di hold, dengan alasan untuk menunggu cuaca di bandar udara tujuan akan menjadi baik, adalah hal yang lumrah. Efisiensi maskapai adalah sebuah keharusan, mengingat, komposisi biaya sebuah maskapai sebagaimana dikutip dari pernyataan ketua INACA adalah 40-45% untuk bahan bakar, 20% pembayaran leasing pesawat, 10% maintenance, 10% biaya pegawai, dan margin keuntungan berkisar 1 sampai 3% dengan catatan bila 3% adalah mengandalkan penjualan harga tiket dengan Batas Atas (BA). Penetapan harga tiket dengan BA akan memberatkan konsumen.
Untuk kita ketahui bersama, di Indonesia sekurang-kurangnya ada 4 BUMN yang terkait menjadikan sebuah penerbangan efisien,yaitu AirNav Indonesia (LPPNPI) sebagai pengelola navigasi udara, Angkasa Pura I/II sebagai badan pengusahaan bandar udara dan maskapai sebagai operator pesawat udara (bila maskapai tersebut adalah milik pemerintah). Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA) adalah otoritas yang "diamanahkan" oleh ICAO untuk melakukan pembinaan teknis operasional dengan berbagai perangkat regulasinya terhadap seluruh pelaku industri penerbangan di negeri ini termasuk ke-4 BUMN tersebut serta penggunanya. Selain sebagai regulator, DGCA juga berstatus sebagai contracting state atau yang mewakili pemerintah RI dalam keanggotaan di ICAO. Mengatasi masalah seperti yang kami contohkan di atas, pemerintah dalam hal ini, DGCA beserta BUMN terkait telah membangun atau mengembangkan beberapa fasilitas bandar udara (baru) di era kepemimpinan Presiden Jokowi, dengan tujuan untuk menambah kemampuan kapasitas landas pacu, terutama di bandar udara internasional dan DTW (daerah tujuan wisata) salah satunya adalah New Yogyakarta International Airport (NYIA). Landasan dan sebagian gedung terminal NYIA yang akan menjadi bandar udara terbesar kedua di Indonesia itu akan mulai dipergunakan pada 7/4/2019 tahap I untuk penerbangan internasional (lihat gambar masterplan NYIA). Landasan NYIA mampu didarati oleh jenis pesawat Super Jumbo A380-800.
Peningkatan kemampuan bandar udara internasional akan menambah frekuensi penerbangan tanpa harus mengantre berkepanjangan di holding stack, yang pada gilirannya nanti akan menambah devisa negara. Badan riset milik pemerintah Taiwan (semacam BPPT di Indonesia), sejak 10 tahun yang lalu telah berhasil menciptakan perangkat lunak dan keras bentuk pendaratan efisien yang di lingkungan penerbangan disebut sebagai continuous descent approach (CDA) atau tailored arrival (TA). CDA dan TA tidak diputar berkepanjangan (lama) sehingga diyakini oleh para pilot sebagai proses pendaratan yang lebih nyaman (juga akan dirasakan oleh penumpang sebagai kenyamanan tanpa levelling-off) dan ekonomis dalam penggunaan bahan bakar. Bandar udara terpadat kedua di dunia (berdasarkan jumlah penumpang internasional), Heathrow, yang terletak 23 km sebelah barat pusat kota London, Inggris dapat dijadikan sebagai contoh yang baik untuk aplikasi prosedur pendaratan ini. Manfaat lain dari aplikasi prosedur CDA di Heathrow (internasional) Airport ini adalah keberhasilan pengurangan kebisingan (noise abatement) sebagai masalah yang sering dikomplain oleh masyarakat penghuni di sekitar bandar udara itu. Salah satu aturan yang diberlakukan oleh otoritas bandar udara Heathrow untuk melindungi penghuni yang bertempat tinggal di sekitar bandar udara adalah memberlakukan curfew penerbangan malam hari. Wakil Presiden RI di era tahun 2000-an telah pernah meminta ("menginstruksikan") secara khusus kepada DGCA untuk segera ke Heathrow mempelajari pengendalian kepadatan traffic movement di bandar udara Heathrow untuk diterapkan di bandar udara Soekarno-Hatta yang ketika itu sudah terlalu tinggi tingkat ketidakefisiennya dalam pengaturan Ground Movement Control & Arrival/Departure Control nya. Efisiensi sangat dibutuhkan oleh maskapai dan masyarakat pengguna agar pelayanan penerbangan dapat dinikmati dengan nyaman. Kami telah menyajikan tulisan tentang CDA sejak 5 tahun silam di portal ini dan diyakini masih valid hingga sekarang.Sumber: Heathrow Airport dan Wikipedia English Version
✈ HomeBolehkah Pilot Tidur Di saat Bertugas?
Bizjet Terputar & Terbalik Di Udara
apa Redaksi: Judul di atas, dipastikan akan menjadi hal yang biasa bila dilakukan oleh jenis pesawat khusus yang sedang melakukan pertunjukan penerbangan aerobatik. Namun kejadian berikut ini menjadi luar biasa karena benar-benar terjadi dan dialami oleh pesawat sipil komersial berpenumpang, bukan dalam event aerobatik dan bukan pula oleh jenis pesawat udara khusus aerobatik. Kejadian yang berbahaya dan beresiko kecelakaan ini dialami oleh jenis pesawat udara jet sipil (civilian aircraft) berpenumpang (biasa disebut juga sebagai Private, Executive atau Business Jet/Bizjet). Ketentuan penerbangan sipil, sangat melarang bila penerbangan komersial membawa penumpang dengan jenis pesawat jet komersial melakukan manuver terbalik dan terguling (inverted dan rolled) di udara seperti aerobatik. Nilai lebih dari moda transportasi udara memang sudah diakui oleh banyak pengguna di dunia yaitu cepat, efisien, selamat, aman, teratur dan rendah polusi. Namun di sisi lainnya, kami selalu informasikan melalui berbagai artikel dalam website ini, adalah rentannya tindakan mempertahankan keselamatan dan keamanan, rentannya terhadap mempertahankan kedisiplinan dalam melakukan kepatuhan standar dan prosedur, serta biaya penyediaan fasilitas infrastruktur yang sangat mahal serta sangat dipengaruhinya oleh kondisi cuaca sewaktu. Berbagai jenis insiden yang berpeluang muncul setiap saat dalam penerbangan, menunjukkan bahwa faktor kemungkinan terjadinya insiden dan kecelakaan selalu tetap ada, sehingga kepatuhan menjalankan regulasi harus selalu dilakukan setiap saat tanpa kompromi. Artikel berikut menjelaskan betapa sebuah ketentuan walaupun sudah dipatuhi, namun kemungkinan insiden atau kecelakaan masih tetap dapat timbul. Flight Service Bureau, 2 bulan setelah kejadian telah memberikan solusi pencegahannya melalui forum OpsGroup. Selamat membaca dengan rileks, seksama tanpa terganggu oleh iklan yang ofensif.....Kejadian yang oleh BFU, German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung), dimasukkan kedalam kategori kecelakaan ini (karena ada korban penumpang yang cedera dan kerusakan pesawat), melibatkan dua jenis pesawat udara jet yang sedang terbang di ketinggian jelajah. BFU melakukan penyelidikan kecelakaan ini karena pesawat CL-604 D-AMSC mengalami kecelakaan akibat wake turbulence di ruang udara di atas perairan internasional Laut Arab (Arabian Sea). Pesawat dari maskapai Emirates Airlines jenis A380-800 sedang melakukan penerbangan reguler nonstop jarak jauhnya dari Dubai (UAE) ke Sydney, Australia di ketinggian 35.000 kaki di atas permukaan laut Arab (Arabian Sea). Pesawat lainnya adalah jenis private jet Challenger 604 D-AMSC, berpenumpang 6 orang dan 3 awak pesawat dalam penerbangan dari Maldives ke Abu Dhabi (UAE) di ketinggian 34.000 kaki. Kedua pesawat berpapasan dengan separasi ketinggian yang sesuai prosedur RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) yaitu 1.000 kaki. Inilah jalur (L894) di atas Arabian Sea tempat "rendezvous" kedua pesawat, tepatnya di waypoint DONSA (di koordinat 14° 58' 86N, 65° 19' 25E), sebagaimana dikutip dari Laporan Sementara (Interim Report) BFU yang diperoleh dari Flight Data Recorder pesawat CL-604 D-AMSC
USOAP 5 Negara ASEAN 2018
3 Runways Unik Di Barra
ila Anda memperhatikan landasan dengan seksama, akan terlihat di kedua ujung landas pacu setiap bandar udara, marka yang terdiri dari 2 digit angka, tercetak berwarna putih terang di permukaan landasannya. Angka 27 dari contoh sebuah landasan seperti tergambar di bawah ini,
menunjukkan arah pendaratan landasan menuju 270°, dan di sisi landasan yang satunya lagi (yang tidak terlihat) adalah angka 09 yang berarti pendaratan kearah 90°. Karena angka itu terdapat di ujung landasan yang merupakan wilayah bukan untuk umum, mungkin angka tersebut baru bisa terlihat dari jendela kabin pada saat detik-detik terakhir pendaratan.
Angka itu menunjukkan arah landasan terhadap "arah mata angin" atau dalam navigasi disebut magnetic azimuth (compass bearing).
Namun untuk bandar udara Barra yang terletak di pulau Barra di pantai barat Skotlandia ini, angka tersebut tidak akan pernah ditemukan dipermukaan landasan. Bandar udara Barra memiliki 3 landas pacu yaitu 07/25, 11/29 dan 15/33 dan ketiga landasannya sama sekali tidak ditandai di permukaan landasan sebagaimana lazimnya. Kondisi demikian dikarenakan permukaan landas pacu bandar udara Barra adalah pasir alamiah seutuhnya tanpa adanya proses pengerasan yang terletak di tepi pantai pulau tersebut. Pasir di pantai ini seperti umumnya sebuah pantai, akan tergenang air di saat pasang dan terbebas dari endapan air pada saat surut. Sebagai gantinya marka penandaan arah landasan, bandar udara ini mempergunakan angka yang terpasang tegak di tanah menyerupai plakat pengumuman. Lihat gambar penandaan runway 11 bandar udara Barra berikut ini.
Pantai pulau Barra yang termasuk dalam gugusan kepulauan Outer Hebrides tersebut, dimungkinkan untuk dijadikan ke-3 landasan tersebut sebagaimana tergambar dalam "Barra AIC" yaitu aerodrome chart* bandar udara Barra yang terdapat di AIP UK (*rotate clockwise) ini, karena terhampar luas dan melengkung membentuk huruf U yang jauh menjorok ke arah daratan. Bandar udara ini memiliki ARP (aerodrome reference point) di 57°01'25" North dan 07°26'30" West. Angka koordinat tersebut akan menjadi patokan penting bagi pilot yang menggunakan prosedur pendaratan dan lepas landas dengan fasilitas navigasi berbasis satelit (GNSS) dengan dukungan Global Positioning System (GPS) dalam sistem komputerisasi yang dikenal dengan sebutan FMS (flight management system). FMS mempergunakan beberapa titik berkoordinat berbeda yang disebut waypoints. Selain penggunaan titik berkoordinat tersebut, pilot yang mempergunakan FMS juga membutuhkan check point lain dari alat navigasi seperti NDB dan VOR disepanjang penerbangannya.
Keputusan pilot untuk menetapkan salah satu sisi landasan yang akan dipergunakan tersebut harus didasarkan kepada arah datangnya angin yang berhembus. Arah pendaratan harus berlawanan arah dengan datangnya angin. Posisi ini dilakukan agar pesawat cukup mendapatkan gaya angkat berdasarkan sistem aerodinamika. Untuk angin yang berhembus atau datangnya secara melintang (cross wind), tetap di pilih sisi landasan yang memiliki arah angin yang berlawanan, dengan posisi badan pesawat diarahkan terlebih dahulu agak menyerong, agar tetap ada gaya dorong berlawanannya dan beberapa detik sebelum roda pesawat menyentuh landasan, posisi arah pesawat segera di"lurus"kan kembali sesuai center line atau arah landasan. Di sisi landasan di setiap bandar udara yang akan didarati, selain ditandai dengan ARP juga memiliki titik masuk (entry point) melalui waypoints yang berbeda (bila runway nya lebih dari 1). Pendaratan ke sebuah landasan akan dipandu oleh petugas tower (ADC atau AFIS) yang harus disebutkan dalam setiap komunikasi melalui radio antara pilot dengan petugas ATS di darat. Salah satu keunikan bandar udara ini dalam melayani penerbangan komersial berjadwal adalah beroperasi berdasarkan persetujuan terlebih dahulu atau PPR (prior permission required). Persetujuan PPR diberikan didasarkan atas kondisi pasang surutnya air laut (tidal variation).
Saat ini maskapai Loganair, merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang menerbanginya atas dasar perjanjian berbentuk "franchise" dengan maskapai Flybe dari Inggris. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11.000 orang, dalam 1.000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise dari Flybe) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilaksanakan sejak 31 Agustus 2015. Inilah pesawat jenis STOL lawas Twin Otter milik Flybe beberapa detik sebelum mendarat. Kami menyajikan artikel lebih lengkap tentang berbagai bentuk kerjasama dalam bisnis penerbangan terkait dengan maskapai Loganair.
Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter Inggris. Kerjasama berbentuk "franchise" ini ternyata menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, karena menjadikan harga tiket menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian "franchise" dengan Flybe lagi, akan berdampak menurunkan harga tiket.
Keunikan lainnya adalah masih di masalah marka bandar udara ini. Landasan pantai bandar udara ini tidak memiliki marka garis (strip) yang menandai ujung landasan (threshold), touch down zone, aiming point atau center line. Untuk ujung landasan yang akan menjadi patokan pilot dalam melakukan pendaratannya di bandar udara ini diberi marka tersendiri. Di setiap ujung dari ke-3 landas pacunya ditandai dengan patok kayu permanen yang ditanam di pasir yang dalam Aerodrome Information Publication (AIP) UK disebut runway marker posts. Dokumen AIP berisi berbagai data yang diperlukan oleh operasi penerbangan. Dokumen AIP dari sebuah negara akan dipertukarkan dengan negara (otoritas penerbangan) lain, ada yang berdasarkan transaksi biaya (dibeli), namun adapula yang dapat diperoleh secara free of charge atau gratis melalui media on line. AIP Singapore yang dikeluarkan oleh CAAS (Civil Aviation Authority of Singapore) adalah salah satu publikasi bandar udara yang dapat diunduh secara gratis melalui internet. Setiap AIP akan dimutakhirkan (diamandemen) setiap ada perubahan data.
Jenis pesawat yang diperkenankan beroperasi ke/dari bandar udara inipun dibatasi, yaitu jenis STOL (Short Take-off and Landing). Sejak 2015, jenis pesawat yang dipergunakan oleh Loganair untuk melayani rute reguler Glasgow - Barra, adalah pesawat legendaris Twin Otter DHC-6 seri terbaru (400) buatan Viking Air Ltd. Panjang landasan yang dibutuhkan untuk pesawat sejenis ini maksimum cukup "hanya" 400-500 m. Padahal, ketiga landasan pantai di bandar udara ini memiliki ASDA accelerate stop distance available yang lebih panjang yaitu 680m, 799m dan 846m. Sebuah pesawat jenis STOL umumnya memerlukan jarak landasan yang lebih panjang untuk proses lepas landasnya dibandingkan untuk pendaratan, kecuali untuk beberapa jenis pesawat tertentu seperti Short SC7-Skyvan yang justru sebaliknya. Walaupun bandar udara ini hanya dilengkapi dengan fasilitas navigasi yang "jadul", yaitu Non Directional Beacon (NDB), namun prosedur pendaratan setiap pesawat yang akan mendarat dan lepas landas diharuskan mempergunakan fasilitas navigasi SBAS (sattelite-based augmentation system). Dengan dukungan GPS, pendaratan di landasan Barra dengan sistem GNSS (global navigation satellite system) ini akan lebih presisi untuk menjamin keselamatan. Ketepatan arah pendaratan di landasan ini akan lebih akurat berdasarkan penggunaan prosedur dengan sistem navigasi global berbasis satelit. Petugas tower bandar udara Barra yang berstatus Aerodrome Flight Information Service dengan nama panggilan Barra Information akan memberikan berbagai informasi penting bagi pendaratan dan lepas landas melalui frekuensi radio 118.075MHz. Beginilah penampakan di dalam ruang tower bandar udara Barra yang berfasilitas sederhana dengan latar belakang hamparan "landasan" tanpa batas runways, apron maupun taxiway.
Tentunya, keuntungan runways semacam ini adalah tidak memerlukan adanya anggaran biaya untuk penebalan landasan (overlay) atau perpanjangan landasan bahkan biaya untuk pembersihan dari bekas sedimen karet roda pesawat (rubber deposit). Seorang penumpang dalam penerbangannya ke bandar udara ini, memberikan pengakuannya bahwa pendaratan di landasan pasir bandar udara ini justru lebih terasa lunak (softer) dibandingkan pendaratan-pendaratan lain di bandar udara yang berpermukaan landasan concrete (beton). Penumpang inipun memberikan testimoni lainnya yang menyatakan bandar udara yang berfasilitas minimalis namun berpelayanan baik disertai dengan nuansa pulau Barra yang dipenuhi dengan keindahan alamnya.
Dengan kondisi landasan yang tergantung oleh tinggi rendahnya genangan pasang surut air laut, mengharuskan petugas AFIS inipun untuk memberikan approval penerbangan terlebih dahulu kepada semua pesawat yang akan melakukan penerbangan ke Barra. Bandar udara Barra dapat dioperasikan bila ketinggian air pasang masih dalam ukuran rendah (low tide). Approval akan dikirimkan sebelum sebuah pesawat akan memulai penerbangan dari bandar udara keberangkatannya. Penerbangan Loganair dengan rute Glasgow ke Barra adalah penerbangan VFR (visual flight rules). Jam operasi penerbangan VFR ke/dari Barra dibatasi berdasarkan jam tertentu yang berbeda di musim dingin (winter) dan panas (summer). Di musim panas dan setiap hari Minggu jam operasi bandar udara ini lebih singkat. Lisensi yang diberikan oleh otoritas penerbangan sipil Inggris kepada bandar udara Barra tidak untuk penerbangan malam hari. Walaupun tidak dilengkapi dengan fasilitas lampu pendaratan, namun dalam keadaan darurat, penerbangan evakuasi (medical evacuation flight) di malam hari, diizinkan dengan mempergunakan dukungan kendaraan mobil berlampu pendaratan yang tersedia. Pada saat medevac flight malam hari, kendaraan pemadam kebakaran bandara akan berjejer di sisi kiri kanan "landasan" yang akan dipergunakan dengan semua lampunya dihidupkan.
Rekam jejak keselamatan bandar udara unik inipun patut untuk memperoleh apresiasi. Bandar udara yang termasuk kelompok "berbahaya", karena selain lokasinya terletak di balik bukit, juga karena hanya berlandasan pasir, mulai beroperasi sejak 8 Agustus 1936. Pesawat lepas landas dan mendarat di bandar udara Barra belum pernah ada yang mengalami kecelakaan maupun insiden sepanjang waktu beroperasinya. Pada Agustus 2016 lalu, HIA Ltd (Highlands and Islands Airport Limited) sebagai pengelola bandar udara Barra telah merayakan ulang tahun pengoperasiannya yang ke-80 yang dihadiri oleh Menteri Perhubungan dan Kepulauan Skotlandia bernama Humza Yousaf, seorang anak imigran dari seorang ibu yang berasal dari Kenya dan seorang bapak dari Pakistan. Yousaf adalah seorang warga negara Skotlandia (Scottish), lulusan S2 Jurusan Studi Politik, Glasgow University yang kemudian diangkat menjadi menteri Perhubungan dan Kepulauan melalui jalur Anggota Parlemen Skotlandia (MSP). Pengangkatan itu menjadikannya sebagai menteri muslim pertama kelompok minoritas Islam (1.4%) dari masyarakat mayoritas Christian di Skotlandia (54%).
Untuk kita ketahui bersama, negara Inggris atau United Kingdom atau dikenal juga sebagai Great Britain (Britania Raya) adalah sebuah negara berdaulat berbentuk united atau kesatuan. Negara yang populer dengan singkatan U.K. ini, diatur di bawah monarki konstitusional dan sistem parlementer, dengan kursi pemerintahannya berada di ibu kota, London. United Kingdom terdiri dari 4 countries, yaitu England (ibukotanya: London), Scotland (Edinburgh), Wales (Cardiff) dan Northern Ireland (Belfast). Britain adalah wilayah di mana 2 countries England dan Wales berada. Great Britain adalah "home" di mana ke-4 countries itu berada. United Kingdom adalah sebuat negara kesatuan yang terdiri dari ke-4 negara tersebut.
Karena ibukota negara bagian England ini adalah London, yang juga merupakan ibukota dari the United Kingdom, maka banyak pendapat yang kurang tepat ketika menyebut negara Inggris juga sebagai England. Northern Ireland berbeda dengan Republic of Ireland atau biasa disebut dalam "bahasa" sebagai Irlandia yang merupakan negara sendiri yang terpisah dari UK. yang beribukota di Dublin.
Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK) adalah badan otoritas penerbangan sipil nasional United Kingdom yang membawahi semua otoritas penerbangan sipil di ke-4 countries tersebut. Masing-masing country tersebut memiliki kedaulatan otonomi sendiri yang bersifat independen dari UK. Loganair, maskapai dari "country" Skotlandia mempergunakan registrasi pesawat dengan tanda "nationality" Inggris yaitu G-xxxx untuk semua pesawat yang dimilikinya. Huruf G dari susunan registrasi pesawat sipil dari Negara ini mewakili sebutan Great Britain. Saat ini, Inggris memiliki seorang perwakilan tetap di Dewan ICAO (International Civil Aviation Organizations) Part I, yang harus mewakili kepentingan ke-4 countries tersebut.
Penerapan sepenuhnya standar keselamatan yang ketat serta kepatuhan maskapai Loganair dalam memenuhi ketentuan yang ditetapkan, disertai pengawasan secara profesional oleh otoritas penerbangan sipil Skotlandia berdasarkan regulasi nasional dari CAA UK, merupakan kunci keberhasilan pelayanan keselamatan di bandar udara ini. Bagi Anda yang gemar melakukan perjalanan udara yang unik, mungkin dapat mencoba untuk mengunjungi pulau Barra yang memiliki landasan pasir yang dilayani oleh maskapai yang memiliki rekam jejak terbaik ini. Flybe adalah salah satu maskapai Inggris yang memperoleh nilai terbaik (7 bintang) versi airlineratings.com, sebuah portal dari Australia yang telah menjadi rujukan media terpercaya dan masyarakat dunia. Untuk pejalan lainnya, dapat menuju ke pulau ini dengan menggunakan fasilitas mobil dan ferry dari Glasglow. Fasilitas akomodasi menginap di pulau inipun dilengkapi dengan hotel berbintang 4 dan 5. Welcome to Barra Airport........
(Sumber: NATS = National Air Traffic Service UK.,Wikipedia English Version, Loganair dan HIA Ltd.)
10 Tipe Pesawat Paling Laku
enulis Geoffrey Thomas yang dikenal sebagai penggagas munculnya portal peringkat keselamatan penerbangan yang juga founder dari airlineratings.com. telah membuat tulisan dengan judul seperti di atas. Jadi tulisan berikut tentang peringkat 10 jenis pesawat terlaku ini hanyalah berdasarkan pengamatan airlineratings.com. Pesawat udara bermesin jet untuk melayani penerbangan komersial yang datanya dikumpulkan ini, tanpa dilandasi pertimbangan aspek keselamatan namun hanyalah berdasarkan jumlah unit terjual yang telah dipublikasikan. Dia menulis hanya berdasarkan urutan jumlah terbanyak yang terjual untuk kebutuhan maskapai, perseorangan atau negara. Dua raksasa pabrik pesawat masih didominasi oleh Boeing dan Airbus. Inilah urutan selengkapnya.
Boeing jenis 737 adalah urutan pertama yang beda tipis dengan pesaing setianya, Airbus jenis 320. Sampai dengan akhir tahun 2018 Boeing telah menjual 14.956 unit jenis B737 yang kemudian disusul diurutan kedua oleh Airbus dengan jenis A320 dengan jumlah produk terjual sebanyak 14.281 unit. Boeing dapat menyelesaikan 52 unit pesawat jenis tersebut dalam sebulan sedangkan Airbus sebanyak 55 per bulannya. Kedua pabrik pesawat tersebut berencana menaikkan produknya perbulan pada 2019.
Urutan ketiga adalah 2 jenis pesawat ukuran medium berkursi 120 dan 240. Pabrikan McDonnell Douglas dengan jenis dari keluarga DC-9 menempati urutan ini dengan jumlah unit terjual sebanyak 2.448 termasuk jenis MD-80/90 dan MD-95 yang kemudian menjadi cikal bakal Boeing 717 setelah dua pabrik pesawat udara raksasa tersebut bergabung di tahun 1997
Posisi ke-4 diduduki oleh seri Airbus dari keluarga berbadan lebar seperti A300/A330/A340 yang mencapai jumlah penjualan sebanyak 2.656 unit. A300 adalah pesawat pertama yang dibuat oleh pabrik ini di awal 70 an yang kemudian ditingkatkan menjadi A330 dan A340.
Posisi ke-5 adalah jenis yang paling sukses lainnya dari Boeing yaitu jenis Boeing 777 dengan total penjualan berjumlah 1.989 unit dengan model terbarunya yang masih diberi kode B777X yang telah melakukan rolled out dan akan memasuki masa operasional oleh maskapai Emirates dan Lufthansa pada 2020.
Urutan ke-6 adalah Boeing 727 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.831 unit. Pesawat lawas bermesin tiga ini diakui sebagai pesawat yang berhasil melakukan revolusi di kelasnya dan pada masanya namun terhenti diproduksi di tahun 1980-an.
Urutan ke-7 adalah B747 pesawat berbadan sangat lebar dengan julukan si ratu udara ( queen of the sky sejak tahun 1968 telah terjual sebanyak 1.568 unit. Saat ini jenis pesawat Heavy ini utamanya diproduksi untuk kargo.
Posisi ke-8 ditempati oleh jenis Boeing 787 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.390 unit. Pesawat ini adalah pesawat udara berbahan komposit (rekayasa campuran 2 atau lebih bahan yang berbeda sifat kimia dan fisikanya yang disatukan). Boeing dapat menghasilkan 14 unit jenis pesawat ini per bulannya. Ada tiga varian yang diprodutuksi oleh pabrik ini yaitu B787- seri 8, 9 dan 10.
Boeing 767 masuk dalam urutan ke-9 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.224 unit. Jenis pesawat ini kemudian digantikan oleh jenis B787. Pesawat ini sudah tidak diproduksi lagi oleh Boeing namun masih beroperasi dan dipergunakan untuk penerbangan kargo oleh FedEx dan dijadikan pesawat tanker oleh USAF.
Urutan ke-10 ditempati oleh Boeing jenis 757 yang saat ini sudah tidak diprodusi lagi. Pesawat jet bermesin 2 ini merupakan pesawat berjangkauan medium bekapasitas 295 tempat duduk di seri B757-300. Pesawat ini diharapkan akan diganti oleh Boeing dengan memproduksi jenis baru berikutnya yaitu B797.Sumber airlineratings.com
Kebakaran Fasilitas FAA ARTCC Aurora
Pada Jumat 26 September 2014 yang lalu, Pusat Pengendalian Lalulintas Udara Jelajah (Air Route) FAA yang berlokasi di 619 W. New Indian Trail Rd. Aurora, Illinois, mengalami kebakaran besar. Setelah dilakukan perbaikan besar-besaran secara nonstop, Pusat Pengendalian ini telah dapat difungsikan kembali dengan kapasitas penuh dan normal pada Senin 13 Oktober 2014. Inilah gambar tampak muka pusat pengendalian FAA yang terletak 40 mil di pinggiran (suburb) di sebelah barat pusat kota Chicago tersebut.
Tips: Bagaimana Memilih Maskapai Yang Selamat
Pengantar: Penyajian tulisan ini terdorong oleh seringnya pertanyaan dari masyarakat Indonesia baik yang berada di luar maupun di Indonesia, sehubungan dengan pemilihan maskapai yang akan dipergunakan untuk melakukan perjalanan baik domestik maupun internasional. Mengingat pada saat terjadi insiden dan kecelakaan di beberapa negara namun, hampir semua maskapai di manapun di dunia, melalui portal resminya selalu akan menyatakan bahwa keselamatan adalah merupakan prioritas utamanya, maka sulit untuk dapat memperoleh jawaban yang sebenarnya tentang keselamatan ini, pada saat tingkat kepercayaan masyarakat mulai teruji. Melalui artikel yang telah kami persiapkan ini, yang dikemas hanya berdasarkan rujukan dari sumber resmi badan audit keselamatan dunia yang recognized (diakui) dengan harapan agar dapat menyajikan informasi yang lebih akurat, diakui masyarakat dunia dan valid (masih berlaku sampai saat ini). Selamat Membaca...
Dalam artikel ini kami akan memberikan sebatas informasi yang lebih jelas tentang pengertian dalam hal pelayanan keselamatan terbaik dari sebuah maskapai melalui penilaian terhadap sebuah maskapai atau otoritas dengan mengambil sumber dari badan-badan yang diakui oleh masyarakat dunia (recognized body). Untuk mengetahui apakah sebuah maskapai telah memilik kinerja keselamatan yang baik seutuhnya, diperlukan tools (alat) penilaian yang diakui secara global. Menurut beberapa sumber, terdapat beberapa badan penilai yang saat ini sangat diyakini memiliki kemampuan dan kredibilitas menghasilkan penilaian yang dapat dijadikan sebagai rujukan. Diawali dengan ICAO sebagai badan di bawah United Nations khusus untuk penerbangan sipil sebagai organisasi sentral yang Standards dan Recommended Practicesnya dijadikan sebagai pedoman dalam melakukan penilaian. FAA Federal Aviation Administration dari Amerika, melalui program IASA melakukan penilaian terhadap otoritas (negara) dan mengeluarkan keputusan dengan peringkat/kategori 1 dan 2. Melalui keputusan nomor 59 FR 46332 tanggal 8 September 1994, FAA menetapkan keputusan bahwa International Aviation Safety Assessment (IASA) dengan kategori 1 (acceptable/diterima), 2 (conditional/dengan syarat) dan 3 (unacceptable/tidak dapat diterima) akan dipublikasikan kepada masyarakat luas. Sejak 2017 sampai sekarang FAA telah menetapkan Indonesia masuk kategori 1 yang berarti comply (memenuhi, mengikuti, menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO dengan sepenuhnya. Sedang batasan kategori 2 adalah negara yang failed to comply (gagal, tidak memenuhi, tidak mengikuti, tidak menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO. Penjelasan lebih jauh tentang kategori 2 sebagaimana dikutip dari FAA adalah sebagai berikut: Category 2. The Federal Aviation Administration assessed this country's civil aviation authority and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the International Civil Aviation Organization (ICAO). This rating is applied if one or more of the following deficiencies are identified: (1) The country lacks laws or regulations necessary to support the certification and oversight of air carriers in accordance with minimum international standards; (2) the CAA lacks the technical expertise, resources, and organization to license or oversee air carrier operations; (3) the CAA does not have adequately trained and qualified technical personnel; (4) the CAA does not provide adequate inspector guidance to ensure enforcement of, and compliance with, minimum international standards, and (5) the CAA has insufficient documentation and records of certification and inadequate continuing oversight and surveillance of air carrier operations. This category consists of two groups of countries. Sebuah negara yang masuk dalam kategori 1 berdasarkan IASA, memiliki arti bahwa otoritas penerbangan sipil di negara tersebut dinyatakan telah sepenuhnya melaksanakan standar keselamatan minimum sesuai regulasi dari ICAO. Otoritas penerbangan sipil di negara negara di dunia biasanya berada di bawah Departemen transportasi dan khususnya adalah badan di bawah departemen yang menangani transportasi udara. Konsekuensi dari kategori 1 adalah semua maskapai penerbangan yang yang berada di bawah pengawasan (oversight) otoritas negara tersebut diperkenankan untuk melakukan penerbangan ke dan dari Amerika atau untuk melakukan penerbangan lintas di atas ruang udara Amerika. Negara yang masuk kategori 2 adalah negara yang menurut penilaian IASA- FAA gagal atau tidak memenuhi standar keselamatan minimum berdasarkan regulasi dari ICAO. Pada dasarnya, salah satu konsekuensi dari kategori ini adalah semua maskapai penerbangan yang berada di bawah pengawasan dari otoritas penerbangan sipil dari negara tersebut tidak diperbolehkan masuk atau melakukan terbang lintas di wilayah Amerika. Bagi negara tertentu walaupun masuk kategori 2 IASA, dapat tetap diperkenankan untuk terbang ke atau dari bandar udara di negara bagian di Amerika namun dengan ketentuan yang sangat ketat. Ketentuan ini terutama diberlakukan kepada maskapai yang sudah atau sedang menerbangi wilayah/Bandar udara di Amerika pada saat perubahan kategori tersebut terjadi. Misal, Filipina pada saat ketentuan yang lama, masuk dalam kategori 1 dan pada saat itu sedang melayani penerbangan kebeberapa bandar udara di Amerika, namun ketika terjadi perubahan kategori menjadi 1 dan 2, negara ini turut diturunkan menjadi kategori 2. Hingga saat ini Phillipine Air Line (PAL) tetap diberikan ijin untuk melanjutkan penerbangan komersial ke Amerika namun dengan beberapa pembatasan dan di bawah pengawasan yang sangat ketat, antara lain, tidak diperkenankan untuk menambah frekuensi penerbangan. Saat ini Phillipine telah kembali memperoleh kategori 1 FAA IASA. Indonesia saat sejak 2017 sudah kembali masuk kategori 1 FAA. Selain itu seluruh operator atau maskapai di Indonesia telah dicabut pelarangan terbang ke/dari bandar udara dan wilayah udara 27 negara Uni Eropa sejak 16 Juni 2017. Badan penilai lainnya adalah asosiasi maskapai dunia yaitu IATA. Melalui program yang dikenal sebagai IOSA. IATA mewajibkan program audit keselamatan tersebut terhadap semua anggotanya, dan kepada maskapai yang bukan anggotanya sebagai sebuah pilihan. IATA menyatakan bahwa program ini telah berhasil menekan tingkat kecelakaan dari maskapai yang telah melaksanakannjadi anggotanya atau yang bukan anggota namun telah melaksanakan pemeriksaan melalui program IOSA. Berikut kami kutip seutuhnya pernyataan resmi dari IATA sebagai berikut: "The global hull loss rate in 2008 was 0.81 accidents per million flights (one accident for every 1.2 million flights). For IATA members the accident rate was 0.52 per million departures (one accident for every 1.9 million flights). IOSA is one of the elements driving the significantly better safety record of IATA member airlines.". Ini bukan merupakan sekedar pernyataan yang hanya berlatarbelakang kepada aspek marketing saja, namun lebih kearah pengakuan dunia melalui data konkrit yang dapat dipertanggungjawabkan. Anggota IATA saat ini telah mencapai 290 maskapai dari 120 negara, Seluruh maskapai dari IATA itu mengangkut 82% penumpang dunia dari jumlah keseluruhan sebanyak 3.979 miliar (sumber World Bank) di tahun 2017 Maskapai yang masuk IATA, terutama yang melayani penerbangan internasional. IATA mempergunakan dasar rujukan dalam melakukan audit yaitu ketentuan dari ICAO, FAA dan JAA (Joint Aviation Authority) dan tentunya ketentuan terbaik yang berasal dari internal IATA sendiri. Penilaian IOSA memiliki hasil yang tidak selamanya memenuhi persyaratan, sehingga ada beberapa maskapai yang tidak dapat mempertahankan ketentuan ini gagal dan dikeluarkan dari status memenuhi penilaian IOSA. Wilayah yang dinilai meliputi sebagaiberikut: Manajemen/Corporate Organisation, Flight Operations, Operational Control/Flight Dispatch, Aircraft Engineering & Maintenance, Cabin Operations, Aircraft Ground Handling, Cargo Operations dan Operational Security. Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana dan pengatur keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa. Sebagai badan sentral penerbangan sipil dunia ICAO tentunya sangat berperan dalam menetapkan penilaian kepatuhan dari semua negara anggotanya. USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme ). Jadi selain badan-badan penilai tersebut di atas, ICAO berperan sebagai badan dunia yang produk regulasinya dijadikan acuan oleh semua badan penilai. Indonesia sejak 2017 merupakan salah satu negara yang telah memenuhi syarat kepatuhan dalam menjalankan standar keselamatan dunia versi ICAO dengan nilai implementasi efektif di atas rata-rata dunia. Sebagai akhir dari artikel ini kami simpulkan hal-hal sebagai berikut: Badan penilai tersebut sangat memiliki pengaruh terhadap keyakinan masyarakat dunia dalam menilai aspek keselamatan sebuah maskapai dan kinerja otoritas penerbangan sipil. Penilaian dari badan tersebut diakui masyarakat dunia dan akan dapat mempengaruhi kondisi penerbangan dalam negeri sebuah negara. Hasil penilaian, dipublikasikan melalui media global seperti internet yang dengan mudah dapat dibaca oleh seluruh masyarakat dunia. Pada dasarnya badan penilai tersebut mempergunakan satu rujukan internasional yang dipergunakan sebagai alat ukur yaitu SARPs ICAO, menjadikan kerja badan-badan tersebut dapat bekerja secara bersinerji. Komisi Transportasi Uni Eropa dengan mengeluarkan Blacklist pelarangan terbangnya, IASA FAA, melarang maskapai dari negara dalam Kategori 2 untuk memasuki wilayah udara atau bandar udara di Amerika. IATA dengan IOSA mewajibkan setiap anggotanya (maskapai) melakukan audit dari IATA dan mempertahankan. Apabila gagal mempertahankan hasil audit pada pemeriksaan ulang, akan dikeluarkan dari keanggotaannya. Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana peraturan keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing ( yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat diwilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa. Setelah kami sajikan berbagai bentuk penilaian oleh badan-badan tersebut diatas, maka akan bertambah lengkaplah gambaran tentang bagaimana vitalnya sebuah keselamatan penerbangan bagi masyarakat pengguna selaku penumpang di manapun di dunia ini. Kami menghimbau kepada semua pengunjung, sebaiknya dalam memilih maskapai mana yang menurut Anda paling diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan yang terbaik, adalah dengan memilih maskapai yang telah memenuhi kriteria keselamatan cukup dari salah satu badan penilai tersebut di atas. Penilaian dari Uni Eropa misalnya walaupun terbatas maskapai yang akan melakukan penerbangan ke Eropa, namun esensinya (intinya) adalah kepedulian melalui law enforcement yang dibernarkan oleh Chicago Convention 1944 Melalui penilaian dari badan yang diakui masyarakat dunia tersebut bermakna diakuinya kinerja sebuah maskapai. Penilaian dari IATA terhadap sebuah maskapai yang sesuai dengan pilihan Anda merupakan sebuah pengakuan dari asosiasi maskapai tingkat dunia yang diprioritaskan kepada keselamatan. Umumnya maskapai yang sudah memiliki pengakuan dari penilaian tersebut dapat diterima untuk melakukan kerjasama operasi dalam aliansi global. Anda dapat melihat apakah maskapai pilihan Anda termasuk dalam aliansi tersebut atau tidak, ini juga merupakan salah satu rujukan untuk memperoleh maskapai yang diyakini dapat memberikan keselamatannya. Kriteria maskapai dengan harga yang terjangkau (budget carrier atau low cost carrier) tetap dapat Anda jadikan sebagai kriteria lainnya karena banyak maskapai dari jenis tersebut (low budget carriers) yang memenuhi syarat keselamatan sebagaimana dipersyaratkan oleh badan-badan tersebut. Selain ICAO, sesuai amanat Chicago Convention 1944, badan-badan tersebut dalam menjamin terbentuknya keselamatan penerbangan memiliki dasar yang kuat untuk melakukan tindakan law enforcement seperti pelarangan atau pembatasan untuk semua penerbangan di wilayah atau teritorinya dan bahkan juga dapat mempengaruhi sampai di luar wilayah kewenangannya, mengingat salah satu karakteristik operasi penerbangan adalah pergerakan tanpa mengenal batas negara ( Borderless ). Demi keselamatan Anda atau keluarga, apabila harus melakukan perjalanan dengan pesawat terbang di manapun dan kemanapun, pilihlahlah maskapai yang diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik. Apabila masih ada alternatif pilihan untuk bepergian ketempat tujuan tertentu yang hanya dapat dijangkau dengan pesawat terbang, kami menghimbau sebaiknya memilih maskapai yang masuk penilaian memenuhi syarat dalam terpenuhinya aturan keselamatan minimum cukup hanya dari salah satu badan penilai tersebut. Banyak negara di dunia yang memiliki maskapai yang masuk dalam daftar penilaian baik dari badan-badan penilai tersebut. Maskapai tersebut termasuk yang memberikan pelayanan penuh (full service) maupun yang berbasis biaya rendah (no frills). Maskapai yang dinilai memenuhi aspek keselamatan biasanya masuk kedalam aliansi global seperti Star Alliance, SkyTeam atau Oneworld. Salah satu syarat utama dalam keikutsertaan dalam aliansi global tersebut adalah telah memenuhi kriteria standar keselamatan dunia. Sebelum memilih sebuah maskapai , untuk lebih meyakinkan keputusan Anda kami sarankan untuk mengunjungi terlebih dahulu portal dari badan-badan penilai tersebut yang dapat diakses dengan mudah, dengan informasi transparan. Harus diingat bahwa tidak ada satupun maskapai di dunia ini yang akan menginformasikan dalam portal resminya bahwa kinerja nya tidak atau belum memenuhi syarat keselamatan dalam operasinya. Lindungilah keselamatan Anda beserta keluarga dengan HANYA memilih maskapai yang paling selamat. Have a safe and nice flight (Sumber: ICAO, CAAS, CAAP, FAA, IATA, EASA dan EU, Wikipedia English Version) Home
Penggunaan Alat Elektronik di Kabin Sebelum dan Sesudah Peraturan Baru
Secara umum ketentuan yang diberlakukan oleh FAA tentang penggunaan PED (Portable Electronic Devices) oleh penumpang di kabin pesawat, diawali oleh bentuk pelarangan penggunaannya secara global pada saat pesawat masih sedang berada di di bawah ketinggian 10.000 kaki. Pelarangan ini adalah bukan karena didasarkan atas ketinggian semata, namun lebih dikarenakan, pada ketinggian tersebut, posisi pesawat (pesawat komersial jenis turbojet atau turboprop) masih sedang melakukan proses tinggal landas dan initial climb atau proses pendekatan dan persiapan dalam proses pendaratan. Semua posisi tersebut dikenal sebagai posisi di fase kritis. Pada fase tersebut, ketidaknormalan atau dikenal dengan istilah anomali yang diakibatkan oleh gangguan terhadap sistem navigasi dan komunikasi pesawat dapat menimbulkan kesulitan bagi awak kokpit yang sedang menghadapi beban kerja kritis dalam mengendalikan pesawat secara instrumen (IFR). Sejak 1966, FAA telah mengeluarkan aturan yang didasarkan atas beberapa pertimbangan. Sebelum dikeluarkannya ketentuan yang berbentuk Advisory Circular tersebut, FAA mengawali dengan membentuk tim pembuat aturan yang bekerja dari 1958 sampai 1961. Pertimbangan terpenting yang diberikan oleh tim ini, antaralain menyebutkan bahwa sistem peralatan navigasi (VOR) di pesawat mengalami gangguan yang diakibatkan oleh penyebaran transmisi modulasi frekuensi radio jenis portable. Radio FM portabel adalah satu jenis PED yang sedang populer pada saat itu di Amerika. Jenis pesawat komersial pada waktu itu masih mempergunakan sistem kendali manual atau bukan fly-by-wire. VOR (VHF Omnidirectional Range) adalah sebuah sistem navigasi radio jarak pendek (short-range radio navigation system), yang terpasang dipesawat agar dapat berhubungan dengan stasiun di darat, yang berfungsi untuk dapat menentukan posisinya agar berada tetap di jalurnya untuk menuju kesebuah tujuan. Tujuan tersebut dapat berupa bandar udara, titik patokan (check point) atau titik lapor (reporting point). Terganggunya sistem peralatan ini dapat berisiko pesawat akan terbang tidak pada jalur yang tepat atau bahkan keluar jauh dari jalurnya dan bahkan dapat kehilangan arah. Sebagai kelengkapan bekerjanya fungsi sistem VOR ini dalam arahannya menuju kesebuah bandar udara tujuan, idealnya dikombinasikan dengan sistim peralatan navigasi radio yang lain yang berfungsi sebagai alat pengukur jarak antar posisi pesawat yang sedang terbang pada saat itu ke titik tujuan, yaitu DME (Distance Measuring Equipment). VOR dikembangkan oleh Amerika sejak 1937 dan saat ini merupakan peralatan standar navigasi udara di dunia. VOR dengan teknologi lama dikenal dengan CVOR (Conventional VOR) dan teknologi lebih baru adalah DVOR (Doppler VOR). Sedangkan, DME adalah sebuah sistem alat bantu navigasi radio yang berjarak pendek dan menengah (radio aid for short and medium-distance navigation), merupakan sistim yang dikembangkan oleh Australia. Kedua alat sistim navigasi ini adalah sebagian dari banyak alat di pesawat yang sangat vital dalam menjamin penerbangan yang selamat. Kita bisa membayangkan apa yang akan terjadi apabila kedua sistim tersebut tidak berfungsi dengan baik pada saat pesawat dalam proses pendekatan sedang berada di ketinggian yang rendah. Gambar di bawah ini menunjukkan sebuah pesawat terbang yang berada tepat diatas alat navigasi VOR-DME yang terletak di ujung landasan pada saat proses pendaratan. U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION
......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......
Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat. Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrikan pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA. Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan di atas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrikan pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance= CNS) di pesawat. Sebelum sistem kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan pancaran emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan system kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistim pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada. Sejarah pelarangan penggunaan PED di pesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrikan pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada di atas ketinggian 10.000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader). Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 dibeberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden di mana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrikan pesawat. Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistim peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa dikendalikan (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot. Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course). Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan di negara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya. Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s (2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off. Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistim lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED. Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap system avionic di pesawat, Boeing telah mengkategorikan PED dalam 2 bentuk yaitu PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya. Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar di bawah ini.Sesuai pedoman FAA sebagaimana yang terdapat pada safety card tersebut di atas, terlihat, bahwa cellular phone dan voice phone masih tetap dilarang penggunaannya di kabin pesawat pada sebagian besar fase penerbangan, kecuali pada saat pesawat sudah mendarat dan dalam pergerakan menuju area parkir. Selain itu, maskapai penerbangan juga memiliki kewenangan untuk mengatur lebih lanjut penggunaan PEDs berdasarkan pedoman atau guideline dan aprroval dari FAA. Instruksi penggunaan tablet dengan pilihan tampilan atau mode : airplane harus dipilih, apabila pesawat tersebut dilengkapi dengan perangkat Wi-Fi (Wireless Fidelity). Demi keselamatan dan kenyamanan Anda, jenis barang (PEDs) yang berat tidak diperkenankan untuk dipergunakan selama fase lepas landas dan mendarat. Setelah diumumkannya aturan terbaru dari FAA tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan pernyataan berikut ini:
...... ...."We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .
Safety first and then enjoy your flightSumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum dan Wikipedia English Version