Skip to main content.
More related sites:
More related sites: In aviation you should THINK in seconds not miles.....
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us


All about safety, accident & incident: ☆Sumber AVH News: "Incident: Wizz A320 near Keflavik on Sep 13th 2017, electronic cigarette smoking". Asap muncul dari e-cigarette milik penumpang ketika pesawat sedang naik ke ketinggian 31.000kaki. Pesawat dengan registrasi HA-LPK nomor penerbangan W6-1898 dari Keflavik (Iceland) ke Wroclaw (Poland) mengangkut 147 people on board. Pilot terpaksa melakukan pendaratan emergency kembali ke Keflavik.✈ Merayakan HUT RI Ke-72, bacalah BBM via Jembatan Udara.✈ AVH News:"Incident: Lufthansa A388 near Montreal on Aug 2nd 2017, fire in cabin". Penerbangan DLH-440 dari Frankfurt/Main (Germany) - Houston,TX (US) mengalami insiden kebakaran di kabin. FAA menyatakan kebakaran tersebut diakibatkan oleh short circuit aliran baterai pesawat di kabin yang dapat segera dipadamkan oleh awak kabin. Alarm kebakaran berbunyi dan asap keluar di dalam kabin pada saat pesawat sedang enroute berada dekat Montreal, QC Kanada. PiC melaporkan melalui PA tidak ada kerusakan dalam pesawat. Pesawat jenis A380-800, D-AIMI tetap melanjutkan penerbangan menuju Houston, TX dan mendarat dengan selamat 4 jam kemudian.☆

Salam Selamat Bangsaku. Ruang udara dari Sabang sampai Merauke dan Pulau Miangas sampai Pulau Rote adalah salah satu wujud nyata NKRI di negeri ini. Marilah kita terus tingkatkan keselamatan penerbangan di seluruh pelosok wilayah NKRI demi persatuan bangsa, diiringi lagu: "Indonesia Pusaka" Ciptaan Ismail Marzuki (Solo Vocal)

Safety Solution for Papua

Editorial Note: The title above is the preface to the main article below. The main article is a writing on flight safety solutions specifically in Papua, Indonesia, which we have compiled with input from our potential readers. This article contains our view to share experience and supported by advancements in advanced satellite-based global satellite communications technology for safe and efficient flight. Safety and efficiency are two of the only four main mandates of the Chicago Convention since it was formed in 1944 that serve as the basis for the establishment of ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs).

The advancement of satellite-based communications technology has been published as a white-paper by ICAO. The white paper's title is : "Ensuring No Aircraft Is Lost. ICAO-GADSS - Concept of Global Flight Tracking" (GADSS = Global Aeronautical Distress Safety System). This safety enhancement device could simply and easily be operated by an operator or an airline (not an authority) as a strengthening services. Licensed officer such as Aeronautical Radio Officer (ARO) and FOO (Flight Operation Officer with the addition of ARO license) which is now mostly owned by oil and gas company, operator and airline in Indonesia, are able to operate it with an air-ground communication procedures. Safety and infrastructure that officially have only been served and built by civil aviation authority will gain strengthening from private side such as the oil and gas company, operator or airline as a completion and supporting service. Nowadays, the services has been implemented in 50 countries around the world including Indonesia. Articles are presented in bilingual, i.e. English and "Bahasa". Article in "Bahasa" can be read under the Domestic Corner heading. Here is the article. Happy reading.

Global Satellite Tracking
for Flight Safety and Operational Efficiency

Click here for version in "Bahasa"

In the provisions of civil aviation issued by ICAO, all aircraft operating in the Flight Information Region (FIR) of a country should be provided with safety services. Various types of services are aimed only for safety flights, ranging from push back (or performing initial movement) at the airport of departure up to the point of full-stop at the parking area at the destination airport.

The Indonesian Act Number 1/2009 on Aviation cites the definition of safety as "a condition for the fulfillment of safety requirements in the utilization of airspace, aircraft, airport operations, air transport, flight navigation, and supporting private, public facilities". In short; every stakeholder in safety should comply fully with efforts towards the safety requirements, and not just partial implementations. Safety requirements for air navigation are often mentioned by ICAO through air traffic services (ATS). Authorities in each ICAO member country must provide the above services as a mandatory item to accomplish safety, efficiency, and meeting regulatory mandates. The four outcomes were spawned since the history of civil aviation was formed into an international organization among nations after the implementation of the mandate of the Convention of Chicago 1944.

In the modern era, marked by technological advancements in the field of aviation, navigation, satellite based communication and data analytics, various brilliant innovations have been developed and helped optimize the flight safety and operational efficiency of numerous commercial and government operators. These technology services provide an autonomous, visual and advanced monitoring/analytics tool so that every aircraft as well as marine vessels, land vehicles, and personnel on critical missions altogether can be seamlessly monitored, tracked, and guided with 24/7 two-way data and voice SATCOM offering and using a very small product footprint.

These solutions offer an end-to-end ecosystem; by sending automatic geolocations (e.g. GPS) and many critical data points and patterns from the aircraft in-flight (heading, speed, pitch, yaw, role, sudden altitude changes, etc.) to the ground operations center as quickly as every 15 seconds. Furthermore, numerous aeronautical charts and customizable weather map layers can also be embedded into their visual GIS (Geographic Information System) to offer situational awareness, in all corners of the world.

Blue Sky Network is one such key portable and installable monitoring solution provider in the industry serving clients since 2001, with a large footprint in S.E. Asia, especially Indonesia, the Middle East, South America, Western Africa, Europe and the United States. Blue Sky Network is a pioneer in the development of satellite-based tracking of flight operations (as well as VMS in maritime and land/mobile assets) and two-way voice and data communications, all of which tightly integrate with their industry-leading command center - SkyRouter™ . FAA, EASA and DGCA have given certification to Blue Sky Network permanent installation devices, which are currently deployed in over 50 countries, including Indonesia.

SkyRouter™ safeguard's aircrafts with its many capabilities, such as flight tracking, advanced mapping and custom overlays, two-way messaging to/from the pilot, emergency beacon mode, and advanced alerting capabilities, to instantly notify operators of various exceedances/anomalies via text message or email. Most importantly, SkyRouter™ offers an advanced, customizable, analytics platform, for maintenance and airtime monitoring, taxiing logging, visualizations, and operational insights, in real-time.

If an aircraft plans to fly from one point (airport or airstrip) to another destination, flight plans can be submitted containing actual flight data, and the SkyRouter™ monitoring solution provides the data in an easily viewable format, continuously displayed on the screen.

Officers from the aircraft operating company (commonly referred to as licensed dispatchers), can continue to monitor and actively provide updates to aircraft in real-time. Weather changes that are beyond prediction can be visualized on the SkyRouter™ platform by dispatchers (via Map overlays), and immediately forwarded to the aircraft, during any phase of the flight.

One of the most common forms of fatal accidents in airports of mountainous and remote areas are referred to by ICAO as Controlled Flight into Terrain (CFIT). CFIT accidents are still regularly seen in eastern Indonesia and Papua. Data collected from fatal accidents occurring in the Papuan region indicates that the most common cause of these accidents is spatial disorientation of pilots due to bad weather such as heavy cloud coverage during maneuvers in the initial descending, approaching, or landing phase of flight. CFIT accidents where loss of control by the pilot (LOC-I) was determined to be the result of engine failure was rare occurrence in these areas. From various sources on the procedure for reducing CFIT fatal accidents, one of the 6 recommended items is the installation of monitoring and surveillance services. Blue Sky Network has been a key provider of such services in Indonesia for safety and operational efficiency.

For instance, we can demonstrate what and how that could be done by a pilot and the dispatcher teams of an operating company (e.g. air logistics, airline, tour, marine/vessel operators, oil/gas, mining or transportation, law enforcement and security operators) at the time the plane flies (or any other type of fleet) into the thick cloud (or any critical operating environment) beyond prediction that can normally not be avoided.

The dispatcher will provide immediate information regarding flight paths which are free from clouds, and alternative airport or alternative routes for second approaches. Landings when runway visibility is below minimal, or does not meet safety requirements are not allowed under VFR and IFR standard. Operators can provide an early warning (in an alert text, message, email or voice form) when the plane was heading or passing to minimum safe altitudes that are very dangerous. Some of the minimum safe altitudes data such as MEAs, MOCAs, MORAs, MCAS, MSAs, MHAs and MVAs may be pre-loaded into the systems accordingly.

SkyRouter™ also provides overlay capabilities to show terminal area charts at destination airports, with complete data to support aircraft operations. Experienced and licensed dispatchers or chief pilots can provide the information in real-time so that the aircraft pilot has enough time to decide whether to continue the process of approach, or immediately divert to an alternate aerodrome due to a variety of data to be acquired accurately from authorized agency such as FAA or National Weather Service.

Blue Sky Network's SkyRouter™ platform has proven to be the industry-leading fleet management portal since 2001. SkyRouter™ platform has championed visual flight/fleet safety and operational analytics while saving operators money and lives through optimization routines. It is backed by the only global satellite communications network in the world, Iridium, with constellation satellites that cover more than 100% of the globe, providing coverage in areas where other networks cannot support and without any limitation or boundaries.

(Sources: Blue Sky Network and

Juli Kelabu Di Papua.

Sapa Redaksi: Judul di atas adalah baru setelah kami melakukan perubahan dari judul sebelumnya tentang kecelakaan runway di Papua. Kami sisipkan amandemen baru yang mendukung isi tulisan ini. Selamat membaca....
Judul di atas yang mirip judul sebuah lagu, dibuat bukan karena hal biasa atau mengada-ada di bulan tersebut. Di Papua pada bulan Juli 2017, benar-benar telah terjadi 5 kejadian (setelah dikoreksi) yang terdiri dari insiden dan kecelakaan sekaligus, yaitu 2 insiden, 2 kecelakaan non fatal dan 1 kecelakaan fatal. Dari ke-5 kejadian di Papua di sepanjang Juli 2017 tersebut, kecelakaan dan insiden yang terkait dengan runway ada sebanyak 3 kejadian. Terkait dengan jenis kecelakaan runway yang terjadi di seluruh dunia, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), dalam pernyataan resminya, menyebutkan bahwa dalam 5 tahun terakhir sejak 2011, kecelakaan runway (runway-related accidents) adalah menjadi penyebab tunggal terbanyak terjadinya kecelakaan fatal dan non fatal (the largest single cause of aviation accidents and fatalities). 18% dari kecelakaan di runways tersebut adalah runway excursion dan runway incursion. Senggolan dua pesawat yang terjadi di bandar udara Kualanamu Medan 3 Agustus 2017, antara pesawat Wings Air jenis ATR-72-500 PK-WWF dan Lion Air PK-LZJ jenis B737-900 termasuk kecelakan runway incursion. Kedua pesawat mengalami kerusakan serius di masing-masing ujung sayapnya. Masih ada faktor penyebab lain terjadinya kecelakaan terkait dengan runway.

Terlihat pada gambar di atas, pesawat milik Enggang Air mengalami kebablasan (overran) mendarat sampai di luar landasan bandar udara Sinak (WABS) yang tidak rata permukaannya. Akibat kecelakaan tersebut, roda pendarat utama mengalami kerusakan dan roda hidung pesawat patah serta merusakkan bilah baling-baling pesawat jenis Cessna Caravan tersebut. Overran termasuk dalam kategori kecelakaan runway (runway excursion). Pesawat tersebut pada saat kejadian sedang melakukan penerbangan kargo jenis bahan makanan dan bahan bakar. Semua awak pesawat diberitakan dalam keadaan selamat.

Insiden pesawat komersial terjadi pada 20 Juli 2017, dialami oleh penerbangan perdana NAM Air nomor penerbangan IN-750 dari Nabire ke Biak. Pesawat baling-baling bermesin 2 jenis ATR-72-600 PK-NYY tersebut mengalami kegagalan fungsi mesin #2nya hanya beberapa menit setelah lepas landas. Saksi mata mengatakan pesawat mendarat kembali di Nabire, 10-15 menit kemudian, namun dengan baling-baling mesin sebelah kanan terlihat tidak berputar. Selanjutnya semua penumpang NAM Air IN-750 tersebut diterbangkan menuju Biak dengan mempergunakan pesawat dari maskapai Garuda. Pesawat turboprop buatan Prancis ini diterima pertama kali pada 3 Juli 2017 dan merupakan 1 dari 5 pesawat yang direncanakan dioperasikan oleh maskapai NAM Air. Kami mengutip gambar di bawah ini dan sebagian isi berita tersebut di atas dari beberapa blog lokal dan (Sumber:

Kecelakaan runway lainnya terjadi di Wamena, dialami pesawat B737-301F Cargo registrasi PK-YGG dari maskapai Tri-MG Intra Asia Airlines. Pesawat dengan nomor penerbangan TMG-103, yang telah berumur lebih dari 29 tahun ini mengalami runway excursion akibat hard landing. Kecelakaan ini masih terjadi di bulan yang sama yaitu pada tanggal 18 Juli 2017 pukul 04.00/z. Roda utama pendarat patah dan terlepas, semua awak pesawat (3) selamat. Apabila Anda cermati, kebanyakan kecelakaan sebelumnya yang dialami oleh semua jenis pesawat yang beroperasi di bumi Papua tersebut adalah dengan isi berita yang sama yaitu: overran, roda pendarat utama patah, main landing gear dan nose gear, terlepas dari badan pesawat, hard landing, cuaca buruk dan kebanyakan dialami oleh jenis pesawat kargo dari maskapai tertentu, bahkan ada maskapai yang sudah beberapa kali mengalami kecelakaan. Di beberapa negara, bila sebuah maskapai mengalami kecelakaan (terutama kecelakaan fatal) yang sama dalam rentang waktu relatif pendek, dipastikan akan digrounded (sementara) bahkan dicabut izin untuk beroperasinya yang dikenal dengan AOC (AOC = Air Operator Certificate). Kewenangan pencabutan dilakukan oleh otoritas setempat atau otoritas dari negara di mana pesawat itu didaftarkan. Inilah penampakan pesawat tersebut setelah mengalami runway excursion.

Kecelakaan fatal (dengan korban tewas), bahkan telah terjadi di minggu I di bulan yang sama, dialami oleh pesawat lain di wilayah Wamena Papua. Kecelakaan yang dialami oleh penerbangan dari PT. AMA dengan jenis pesawat Pilatus Porter, registrasi PK-RCX, ketika itu sedang melakukan penerbangan dari Wamena menuju airstrip Darakma (Papua) Kabupaten Nduga. Pesawat tersebut jatuh di pegunungan sekitar Wamena di ketinggian sekitar 2,300 meter MSL di Kabupaten Jayawijaya, 8 menit setelah lepas landas dari bandar udara Wamena. Kecelakaan fatal ini terjadi pada Rabu 5 Juli 2017. Seluruh awak pesawat dan penumpang yang berjumlah 5 orang dilaporkan ditemukan dalam keadaan tewas. Badan pesawat ditemukan dalam keadaan hancur sebagaimana terlihat dalam gambar yang dikutip dari di bawah ini. Sayangnya, untuk mendapatkan berita selengkapnya tentang kecelakaan tersebut, kami belum dapat menemukannya dari portal resmi AMA.

Operator AMA (Associated Mission Aviation) adalah "maskapai" penerbangan misionaris yang beroperasi di bawah CASR Part 135, yang sudah sangat lama beroperasi di Papua yang juga turut membantu pemerintah daerah Papua untuk menyalurkan logistik seperti bahan pokok, makanan dan BBM ke ratusan "bandar udara" kecil yang tidak terpetakan (tergambar dalam peta) penerbangan sekalipun. Penerbangan AMA beroperasi sejak 1959, dan kini telah melayani 400 "bandara" tujuan. AMA memiliki armada pesawat generasi modern seperti Cessna Caravan C-208, Pilatus PC-5 Porter dan PAC 750XL XSTOL buatan New Zealand. Ketiga jenis pesawat tersebut terkenal tangguh untuk penerbangan di wilayah pegunungan dan remote (bush flight).

Telah melekat di hati masyarakat Papua, penerbangan AMA yang diawaki sebagian besar oleh pilot berkewarganegaraan asing, dikenal memiliki disiplin keselamatan yang baik dan handal menguasai penerbangan di wilayah udara Papua yang bercuaca ekstrim. Penerbangan AMA juga dikenal oleh masyarakat Papua karena tidak segan untuk membantu pengangkutan mereka untuk menuju ke lokasi-lokasi di kecamatan dan desa terpencil yang sulit dijangkau oleh penerbangan reguler komersial. Pilot PK-RCX nahas ini adalah seorang penerbang senior berkebangsaan Belanda berumur 59 tahun, yang terbang di wilayah ini sejak masih berusia muda. Pesawat itu pada saat kejadian diberitakan membawa sembako seberat >500kg untuk masyarakat di Darakma Kabupaten Nduga. Menurut website resmi AMA, sebagian pilot AMA, sejak awal dipersiapkan dengan memperoleh pelatihan khusus di KLM Belanda untuk memperoleh kualifikasi terbaiknya. Darakma adalah "airstrip" yang tidak terpetakan yang merupakan "unattended airstrip", namun perlu diterbangi demi kemanusiaan dalam memenuhi kebutuhan hidup masyarakat setempat yang merupakan bagian dari NKRI tercinta ini. Penerbangan pesawat PK-RCX direncanakan akan melayani rute Jayapura - Tanime - Wamena - Darakma - Nabire.

Insiden di awal bulan Juli dialami oleh maskpai My Indo Airlines jenis pesawat B737-2K2C Adv dengan registrasi PK-MYR. Pesawat mengalami runway excursion ketika mendarat di Wamena pada 1 Juli 2017 pada jam 09.30/lt. akibat kedua ban di hidung roda pesawatnya pecah. Pesawat jenis kargo tersebut melakukan penerbangan kargo dari Jayapura menuju Wamena dengan membawa BBM dan bahan pokok kebutuhan lainnya seberat lebih dari 12 ton. Diberitakan dalam insiden tersebut seluruh awak pesawat yang berjumlah 4 orang dalam keadaan selamat. Bila ada , kondisi pesawat mengalami kerusakan kecil.

Di negara manapun, standar keselamatan dari ICAO, tidak mengenal adanya perbedaan treatment (perlakuan) baik bagi penerbangan komersial perdana, reguler atau kargo atau medevac, semuanya tetap menjadi prioritas utama. Namun sebagai sikap budaya, tentunya segala sesuatu yang baru yang akan dimulai, sebaiknya memiliki perhatian yang lebih khusus lagi dengan mempersiapkannya secara lebih baik. Penumpang pada penerbangan inaugural biasanya diikuti oleh beberapa penumpang khusus yang diundang untuk ikut terbang secara free of charge (gratis).

Sudah terbilang banyak insiden dan kecelakaan (fatal dan non fatal) di wilayah udara Papua, namun harus diakui, ketersediaan fasilitas untuk mengatasinya belumlah sebanding, sebagaimana kondisi airstrip Darakma ini. Menurut blog lokal, kecelakaan fatal ini adalah yang ke-4 dalam 10 bulan terakhir (termasuk militer) di Papua. Ke-4 kecelakaan fatal tersebut yaitu PK-SWW terjadi pada 31 Oktober 2016, A-1334 tanggal 18 Desember 2016, PK-FSO terjadi 12 April 2017 dan yang terkini PK-RCX, sehingga menewaskan total 23 orang. 4 kecelakaan fatal tersebut sangat besar kemungkinan adalah termasuk CFIT dan penerbangan itu semuanya membawa bahan atau barang kebutuhan pokok masyarakat Papua. Masih banyak airstrip yang harus diterbangi oleh beberapa operator khusus tertentu saja walaupun belum dilengkapi fasilitas minimum keselamatan penerbangan, karena kebutuhan mendesak masyarakat setempat. Penerbangan ketempat-tempat sangat terpencil itu adalah juga merupakan penerbangan kemanusiaan (humanitarian flight), seperti penyaluran bahan makanan dan pengangkutan orang sakit. Bentuk contour geografis dan cuaca ekstrim di wilayah Papua yang sering dinyatakan sebagai faktor penyebab, telah di atasi oleh operator tertentu dengan mempergunakan fasilitas alat bantu navigasi (nav aid) tambahan, karena dianggap fasilitas yang tersedia saat ini, masih dianggap oleh mereka belum mencukupi untuk mengatasi kesulitan pendekatan dan pendaratan pada saat cuaca tidak baik sehingga berpeluang dapat terjadinya kecelakaan di Papua. Kecelakaan fatal (dengan korban jiwa tewas) di wilayah Papua, tercatat lebih banyak diakibatkan karena pesawat menabrak ketinggian dibandingkan karena engine failure (mechanical errors) di cuaca yang dikenal dalam penerbangan sebagai IMC (Instrument Meteorological Condition) yaitu kondisi cuaca yang tidak baik. Penerbangan di wilayah hilly dan cuaca yang sering ditutupi oleh awan harus selalu mempertahankan disiplin dengan mempertahankan batas ketinggian terendah di altitude yang selamat. MEAs, MOCAs, MCAs dan MSAs (batas terendah altitude yang selamat) harus tetap dipertahankan di posisi selamat dalam proses penerbangan, baik di fase initial climb, jelajah, pendekatan dan pendaratan. Alat surveillance tersebut adalah salah satu dari beberapa produk lain yang tersedia dari sebuah perusahaan penjejakan dan pemantauan flight following dan cuaca berprestasi global. Salah satu kemampuan alat pemantauan tersebut adalah dapat memberikan "peringatan visual citra satelit" di layar monitor berkaitan dengan koordinat, altitude, kondisi cuaca atau terrain kepada pilot agar selalu aware dan disiplin mempertahankan posisinya di ketinggian yang selamat, sebelum melakukan keputusan melakukan initial descent dalam proses pendekatan. Alat ini sudah banyak dipergunakan di dunia, termasuk "hanya" oleh beberapa operator di wilayah Papua. Alat ini ditambahkan dalam fasilitas keselamatan operasi penerbangan oleh operator tertentu untuk mengatasi beberapa kondisi sulit dalam proses pendekatan dan pendaratan pesawatnya di bandar udara yang dikelilingi oleh terrain pegunungan (plateau airport) dan cuaca yang sering tertutup oleh awan.

Produk yang telah mendapat sertifikasi dari FAA dan EASA tersebut dipergunakan sebagai alat surveillance pelengkap oleh operator tertentu yang mengutamakan keselamatan untuk penerbangan VFR dan IFR, karena keterbatasan fasilitas navigasi yang tersedia di sepanjang jalur penerbangannya dari point of departure menuju bandar udara/airstrip tujuan. Produk yang diakui dunia ini sangat membantu tugas pilot dalam proses pendekatan dan pendaratan untuk jenis penerbangan di antara pegunungan dan remote area tersebut. Alat ini adalah sebuah teknologi generasi modern dalam sistem penjejakan posisi pesawat dikaitkan dengan contour wilayah di jalur penerbangannya. Alat ini berbasis satelit yang memiliki jangkauan global. Dipastikan, salah satu manfaat alat ini dapat mengatasi bentuk kecelakaan Controlled Flight Into Terrain (CFIT) yang sering diakibatkan oleh disorientation pilot, bukan karena faktor LOC-I (Loss Of Control In-Flight). Kemampuan alat ini tidak berbatas wilayah, waktu dan jarak artinya dapat diterima di manapun, kapanpun dan dalam posisi pesawat bagaimanapun di pelosok dunia yang dapat menembus segala keterbatasan yang selama ini banyak dialami oleh alat komunikasi konvensional penerbangan.

Seiring terjadinya insiden atau kecelakaan di sebuah negara (baik untuk moda transportasi darat, laut dan udara) janganlah sampai menimbulkan pemikiran dari semua pihak yang terkait dengan keselamatan dengan membandingkannya antara satu moda transportasi yang banyak mengalami kecelakaan dengan yang lainnya, sehingga bila belum ada yang menjadi korban tewas dari sebuah kecelakaan pesawat adalah masih sebuah keselamatan. Atau bila kecelakaan itu hanya dialami oleh sebuah pesawat kargo yang hanya diawaki oleh beberapa orang tanpa penumpang dianggap belumlah menjadikan itu sebagai sebuah kecelakaan apalagi bila kejadiannya adalah "hanya" sebuah insiden, menjadikan itu adalah hal yang biasa terjadi dalam penerbangan sipil dan itu adalah masih di ranah keselamatan. Jangan sampai filosofi itu muncul terutama dari pihak otoritas. Penumpang pesawat sipil di manapun di negeri ini yang merupakan bagian yang tak terpisahkan dari masyarakat NKRI adalah pengguna jasa moda transportasi udara yang juga HARUS dilindungi keselamatannya secara utuh dengan melengkapi alat bantu navigasi pendukung keselamatan dengan fasilitas yang terbaik.

Kami dari akan berusaha maksimal untuk memberikan solusi, saran melalui tulisan yang tepat kepada pemerintah daerah (kabupaten) di Papua, agar turut mendukung keselamatan khususnya di bumi pertiwi paling timur ini, dengan melakukan peran serta aktif. Tulisan terkait yang akan kami publikasikan secara global dan transparan tentang upaya apa saja yang perlu dilakukan tersebut sedang kami persiapkan hanya untuk bangsa ini, setelah kami menerima masukan dari para pembaca kami. Marilah kita akhiri, seringnya kecelakaan dan insiden yang terjadi ini dengan berbagai macam upaya yang dapat kita lakukan bersama. Kami mohon dukungan semua pembaca setia kami di seluruh pelosok dunia. Masukan melalui email kami,, sangat diharapkan sekali. Kepada pihak yang sudah memberikan masukan, hingga saat ini, kami ucapkan terimakasih.

(Sumber The Jakarta Post, AMA, AVH News, ASN dan dan beberapa blog lokal)

Kecelakaan Runway Unik Di Afrika

Editorial Note: Alasan perubahan judul di atas adalah sebatas penyesuaian dengan isi artikel berikut ini. Selamat membaca.......

Kali ini kami sajikan runway excursion dengan kasus lain yang dilatarbelakangi oleh berbagai keunikan. Kecelakaan di runway ini dialami oleh maskapai CAVOK Airlines dari Ukraina yang biasa beroperasi di ruang udara Eropa dan NORDIC yang kejadiannya terjadi di sebuah negara di Afrika Tengah yang boleh disebut unik, São Tomé and Principe. Negara ini disebut unik karena merupakan negara terkecil kedua di Afrika (setelah Seychelles) dan terdiri dari 2 kepulauan (kepulauan São Tomé dan Principe) yang saling terpisah, berjarak sejauh lebih dari 140km, terletak di di Teluk Guinea di lepas pantai bagian barat Afrika Tengah sejauh lebih dari 200km dari pantai barat Afrika. Uniknya lagi, kecelakaan tersebut diakibatkan oleh "hanya" gangguan sekawanan burung (birdstrike). Pesawat unik buatan Rusia/Ukraina jenis Antonov An-74TK-100 registrasi UR-CKC mengalami overran di runway 29 bandar udara internasional São Tomé yang terletak di pulau São Tomé, Afrika. Kecelakaan non fatal tersebut terjadi, setelah pilot membatalkan take-off (rejected take-off) akibat mesin #2 nya (D36) kemasukan beberapa ekor burung pada saat pesawat akan lepas landas. Pilot segera membatalkan proses lepas landas pada saat pesawat sudah melakukan akselerasi, sehingga laju pesawat tidak dapat dikendalikan, dan pesawat akhirnya overran keluar runway 29. Pada gambar di atas yang difoto sendiri oleh Deputy Minister of Infrastructure dari Ukraina, terlihat kondisi pesawat setelah beberapa saat mengalami kecelakaan tersebut.

Pesawat twinjet (bermesin turbofan = fanjet) ini disebut unik karena kedua mesinnya berada di tempat yang tidak biasa yaitu di "punggung" di atas sayap di bagian tengah. Pesawat berumur 25 tahun ini merupakan andalan maskapai CAVOK Airlines dari Ukraina. CAVOK yang populer berarti "cuaca baik" untuk pendaratan (jangan salah mengucapkannya, CAVOK diucapkan sebagai [keif: OKay] asalnya berarti Ceiling And Visibility OK = dasar awan dan jarak pandang bagus). An-74TK-100 ini sejatinya merupakan pesawat tangguh untuk penerbangan di wilayah udara ekstrim Arctic dan Antartic bersuhu udara berkisar dari −60°C sampai +45°C. Pesawat buatan Rusia-Ukraina tahun 1992 yang diberi nama sandi "Coaler" oleh NATO ini secara rutin melayani angkutan kargo udara di wilayah udara negara-negara Nordic (Skandinavia), Inggris, Eropa sampai Afrika.

Akibat overran, pesawat kargo bermesin turbofan = fanjet tersebut mengalami kerusakan struktural berat (menurut ASN "damaged beyond repair" = tidak memiliki nilai keekonomian lagi bila akan diperbaiki), antara lain ujung sayap bagian kiri patah. Menurut ASN, kerusakan akibat kecelakaan tersebut besar kemungkinan akan menjadikan pesawat UR-CKC itu berstatus "write-off" (dihapus dari daftar CoR dan CoA). Dengan terjadinya kecelakaan di São Tomé International Airport tersebut, menjadikan maskapai ini kehilangan pesawat jet satu-satunya yang dimilikinya itu, sehingga kini menyisakan 5 pesawat jenis lainnya, yaitu An-12B yang bermesin baling-baling dalam melayani penerbangan kargonya. Kejadian ini terjadi pada 29 Juli 2017 pada saat METAR di bandar udara internasional São Tomé, dilaporkan relatif baik, dengan jarak pandang 10km atau lebih (9999), awan "hanya OVC" dan "SCT" (overcast - scatter) yang berarti langit tertutup awan, dan kecepatan angin terendah 4 knots, tertinggi 13 knots. Pesawat ini, dua hari sebelumnya baru tiba dari penerbangan "ferry"nya yang berjarak sejauh lebih dari 6,500km dari bandar udara internasional Stavanger (Norway) ke bandar udara internasional São Tomé (Afrika Tengah) via Luxembourg (Luxembourg) dan Ghardaia (Algeria) tanpa ada masalah. Pada penerbangan ini pesawat berencana akan kembali lagi ke Stavanger. 5 dari 6 awak pesawat kargo tanpa penumpang ini dilaporkan mengalami cedera. Pesawat unik, dengan nama maskapai unik mengalami kecelakaan unik di negara unik. Itulah yang membuat nama maskapai ini begitu populer di Eropa, sebuah cara marketing yang......unik.

Ruang Udara Wonosobo Berbahaya Bagi Penerbangan

Ketika pilot sebuah pesawat komersial dari maskapai domestik menerbangi jalur W45 dan W17N (north) di atas Wonosobo (Jawa Tengah), melihat dari kejauhan benda terbang tidak dikenal berada di jalurnya di ketinggian yang sama, maka demi keselamatan, arah terbangnya akan digeser untuk menghindarinya. Benda tersebut sejatinya tidak dikenal karena terbang tanpa pemberitahuan atau diinformasikan kepadanya oleh petugas ATS (Air Traffic Services). Petugas ATS pun tidak mengetahui benda itu terbang kearah mana dan berapa ketinggiannya karena benda tersebut diterbangkan dari banyak lokasi tanpa pemberitahuan dan dilepas begitu saja tanpa kendali. Ternyata benda terbang itu adalah balon udara besar yang bergerak searah dengan hembusan angin. Itu adalah sebuah ilustrasi insiden bila ada benda terbang atau obyek terbang yang diterbangkan ke udara tanpa pemberitahuan.

Gambar balon udara di atas yang diberi registrasi seperti pesawat terbang, bukanlah balon udara Wonosobo, melainkan balon udara di festival tahunan di kota Gatineau (Ville de Gatineau), Quebec, Kanada yang sedang mengudara keluar batas propinsi Quebec menuju kota Ottawa, Ontario. Gatineau adalah kota besar ke-4 di Propinsi Quebec, Kanada. Ville de Gatineau sesuai sensus demografi tahun 2016, berpenduduk ± 276,000 orang, sedang penduduk di area metropolitannya berjumlah ±330,000 orang dan di wilayah Ottawa-Gatineau area metropolitannya berjumlah ±1,3juta orang. Kota Gatineau dipimpin oleh seorang mayor (walikota).

Balon udara yang ikut dalam festival ini semuanya terkendali antara lain dengan ketentuan harus memiliki registrasi yang dikeluarkan oleh otoritas setempat (TC). Registrasi itu juga berfungsi sebagai kode nama panggilan (call sign), yang berarti balon udara tersebut harus dilengkapi dengan perangkat radio komunikasi. Demi sebuah keselamatan, diperlukan aturan yang harus dipatuhi oleh semua pihak yang terkait. Balon udara Wonosobo diterbangkan secara rutin setiap tahun, dalam rangka merayakan hari besar dan berlangsung beberapa hari setelah hari raya Idul Fitri. Kejadian yang dihadapi pesawat tersebut di atas, dalam operasional penerbangan sudah dapat untuk dikategorikan sebagai insiden. Insiden yang lebih berbahaya tingkatannya dari kejadian itu disebut sebagai insiden serius (serious incident).

Bagi masyarakat Wonosobo, khususnya pihak-pihak yang terkait dengan penerbangan balon udara panas ini, untuk lebih jelasnya, berikut ini kami berikan urutan dari insiden hingga kecelakaan fatal, berikut ilustrasi contohnya. Bila pilot pesawat sedang berada di fase jelajah atau initial descent sudah dapat melihat secara visual, benda terbang yang berada di jalurnya dengan ketinggian yang sama, namun masih dianggap secara visual berjarak selamat atau masih "cukup jauh" (misalnya ±20km) dengan obyek itu pada saat cuaca VMC = cerah, maka pesawat akan segera merubah arahnya secara "smooth" untuk menghindari obyek tersebut. Tindakan ini dilakukan adalah demi keselamatan dan kejadian itu dapat dimasukkan ke dalam kategori insiden. Lebih berbahaya lagi, bila benda terbang tersebut baru terlihat secara visual hanya setelah beberapa meter saja di depannya atau di samping kiri atau kanan nya, karena "muncul" secara tiba-tiba dari balik awan (cuaca IMC = cuaca berawan gelap), sehingga pesawat segera harus menghindarinya secara tiba-tiba pula karena pesawat hampir menabraknya. Kejadian demikian dapat dikategorikan sebagai insiden serius. Selanjutnya, bila sebuah pesawat menabrak benda terbang tersebut karena pilot sama sekali sebelumnya tidak melihatnya secara visual dan bila badan pesawat mengalami kerusakan namun semua penumpang beserta awak pesawat dalam keadaan selamat (dengan atau tanpa ada yang mengalami cedera ringan = minor injury sekalipun), maka kejadian ini dapat dimasukkan kedalam kategori kecelakaan. Setingkat lebih berbahaya dari kondisi kecelakaan tersebut adalah kecelakaan fatal, yaitu kecelakaan yang bukan hanya merusakkan badan pesawat saja, namun ada korban penumpang atau awak pesawat yang tewas. Kecelakaan fatal bisa terjadi, karena diakibatkan misalnya, terbakarnya salah satu komponen vital pesawat sehingga pesawat tidak dapat dikendalikan lagi terbangnya. Di dalam portal resmi Ikatan Pilot Indonesia dijelaskan secara lebih teknis dan lengkap bagaimana berbahayanya balon udara panas Wonosobo ini.

Badan penyelidik kecelakaan di beberapa negara ada yang sudah mulai melakukan penyelidikan sejak operasional penerbangan mengalami insiden semacam itu. Tidak semua badan penyelidik kecelakaan akan memulai penyelidikannya walaupun kasus semacam ini sudah masuk kategori insiden, hal itu tergantung kepada tinggi rendahnya tingkat safety awareness dari badan itu di sebuah negara. Kinerja badan penyelidik kecelakaan pesawat (accident investigation) adalah salah satu badan yang di audit oleh ICAO dalam program audit global yang disebut USOAP (ICAO's Universal Safety Oversight Audit Programme). Batas nilai ideal dunia (global average) yang dijadikan patokan batas minimum dunia saat ini (2017) adalah 55.54%. Maka, bila sebuah negara masih memiliki nilai audit untuk item accident investigation nya di bawah angka tersebut, berarti kinerja badan penyelidik kecelakaannya belum efektif dalam mengimplementasikan standar dan rekomendasi keselamatan ICAO. Nilai USOAP dipublikasikan keseluruh masyarakat dunia secara one click away dan transparan. Anda dapat membandingkan sendiri nilai USOAP antar negara di dunia secara inter aktif.

Memang operasional penerbangan komersial yang merupakan jenis transportasi massal yang oleh ICAO dan masyarakat disiplin dunia diakui sebagai moda transportasi paling selamat dan tercepat saat ini banyak sekali gangguannya, mulai dari permainan layang-layang tanpa aturan di area pendekatan sekitar bandar udara, penggunaan hand phone dan gadget jenis tertentu di kabin, bangunan tinggi yang dipaksakan keberadaannya di kawasan keselamatan operasi penerbangan yang melebihi batas maksimum, masuknya binatang liar ke landasan, gangguan pemancar radio FM, gangguan laser beam, bird strikes, penerbangan drone, terhisapnya debu gunung berapi ke mesin pesawat dan masih ada beberapa lagi yang lain, hingga yang paling mematikan, seperti serangan rudal dengan pelontar portable (MANPADS = man-portable air- defense system) serta ledakan bom. Apakah masyarakat atau orang awam yang mengudarakan benda terbang secara tidak terkendali itu, tidak menyadari bahwa menerbangkan balon udara secara "liar" akan menambah daftar panjang bentuk gangguan terhadap keselamatan penerbangan. Tahukah mereka apa yang bakalan terjadi bila balon udara yang dilepaskan begitu saja untuk sekedar hobi dapat membahayakan dan mencelakakan pesawat yang membawa ratusan penumpang. Anda bisa membayangkan bagaimana udara yang dipanaskan yang terbungkus (enveloped) hanya dengan bahan yang tidak memenuhi syarat keselamatan itu menjadi benda terbang yang mudah terbakar ketika mengudara sampai ketinggian 28,000kaki dari permukaan bumi tanpa dapat diatur arah terbangnya. Bahan pembuatan balon pun diberitakan merupakan bahan yang sangat sederhana dan dibuat secara tradisional dan tidak aman yaitu hanya dari kertas minyak. Dalam beberapa blogs local, mereka menceritakan kemeriahan festival balon udara panas di Wonosobo tersebut, dan (bila boleh dikatakan) tanpa ada satupun yang memperingatkan bagaimana bahayanya balon udara panas tersebut bagi penerbangan, ketika dilepaskan secara tidak terkendali ke udara.

Data kecelakaan fatal akibat penerbangan balon udara panas yang diawaki juga cukup banyak. Wikipedia English Version mencatat sejumlah ±100 orang tewas dalam 20 kecelakaan fatal ketika sedang menerbangkan balon udara panas sejak 1989-2016. Sebagian besar balon tersebut menabrak kabel listrik bertegangan tinggi dan terbakar di udara. Memang data kecelakaan tabrakan dengan pesawat terbang belum pernah terjadi, karena hal itu lebih banyak karena kewaspadaan pilot pesawat komersial untuk menghindari obyek terbang berawak tersebut dan juga karena didukung oleh peringatan NOTAM. Kebanyakan cuaca ketika sedang diadakan festival tersebut adalah dalam keadaan VMC (udara cerah). Kecelakaan balon udara yang paling banyak menewaskan penumpangnya di Amerika, terjadi di Maxwell, Texas pada 30 Juli 2016. Ketika itu sebuah balon udara panas menabrak kabel listrik bertegangan tinggi dan terbakar seketika dan menewaskan seluruh PoB yang berjumlah 16 orang (1 awak + 15 penumpang), yang berada dalam "keranjang" terbang tersebut. Ini adalah kecelakaan fatal terburuk balon udara panas di Amerika dan kedua di dunia setelah kecelakaan fatal balon udara di Luxor, Egypt yang menewaskan 19 orang pada Februari 2013.

Portal Ikatan Pilot Indonesia telah memberikan beberapa rekomendasi keselamatan untuk mengatasi terganggunya penerbangan di jalur ini. Mereka hanya bisa melakukan penghindaran jalur. Tahukah Anda, bahwa bila balon udara panas semacam ini, tertabrak pesawat yang sedang bergerak cepat, dipastikan akan mencelakakan pesawat itu seketika. Beberapa akibat yang bakalan terjadipun diinformasikan dalam portal tersebut. Jalur udara W45 dan W17N adalah jalur udara yang bukan hanya padat dengan traffic pesawat saja, namun juga penumpang, dengan load factor rata-rata lebih dari 70% (terisi >70%). Dimanakah dan kemanakah jalur udara W45 dan W17N?. W45 atau biasa diucapkan sebagai Whiskey 45 atau khusus untuk airways atau air route, sesuai Doc 8400 ICAO berikut contoh pengucapannya yang benar adalah untuk W45 adalah White 45, untuk A585 = Amber 585, B469 = Blue 469, G461 = Green 461. Simak gambar sebagian enroute chart W45 di bawah ini.

Penerbangan balon udara panas tidak berawak unmanned air hot ballon, akan mengikuti hembusan arah angin, karena tidak memiliki alat pengendali. Balon tersebut dapat masuk kejalur padat penerbangan komersial tanpa pemberitahuan. Notice to Airmen (NOTAM) diperuntukkan bagi pilot atau petugas lalu lintas udara serta pihak terkait lainnya untuk waspada. Petugas ATS akan memberi tahu kepada pilot, isi dari sebuah NOTAM, dan pilot akan melakukan tindakan disesuaikan dengan isi dan tujuan NOTAM tersebut. Jadi ada tindakan saling waspada, memberitahu dan melakukan tindakan berhati-hati. Tindakan pencegahan lainnya adalah komunikasi antar pilot pesawat lainnya yang saling memberitahukan adanya obyek terbang tersebut. Masyarakat Wonosobo, sejatinya bukan masyarakat penerbangan, mereka tidak mengerti isi kode NOTAM tersebut, mereka hanya melakukan hobi untuk membuat dan menerbangkan balon udara panas untuk memenuhi kepuasannya dalam kegiatan tradisional tahunan, hanya itu. Padahal efektifnya sebuah NOTAM yang diterbitkan adalah harus dimengerti oleh semua pihak yang terkait. Tindakan selanjutnya adalah harus dilakukan sebuah atau lebih tindakan keselamatan terkait dengan isi NOTAM tersebut. Masyarakat Wonosobo adalah pihak awam yang terkait langsung dengan penerbangan balon udara ini, namun mereka tidak memahami bahkan (mungkin) tidak tahu sama sekali makna kode-kode dalam NOTAM itu. Terbukti, walaupun mereka sudah diberitahu melalui sosialisasi secara rutin setiap tahun, namun setiap tahun pula mereka menerbangkan balon udara tersebut dengan sengaja tanpa memikirkan akan timbulnya sebuah kecelakaan penerbangan. Kami menyarankan kepada pihak badan pengelola pelayanan navigasi penerbangan untuk memperbaiki lagi cara mengatasi masalah krusial ini secara lebih tepat dan tuntas lagi.

Kerjasama dengan para penegak hukum di wilayah itu belumlah cukup. Kami juga menyarankan untuk mempelajari bagaimana sebuah hobi yang sangat diminati masyarakat seperti di Wonosobo ini, namun memiliki risiko besar terhadap keselamatan penerbangan, seperti festival balon udara panas ini, yang dilakukan dengan sukses di negara lain. Berikut ini kami tambahkan sebuah contoh hobi lain yang juga berisiko terhadap keselamatan lalu lintas penerbangan, namun dengan pembinaan dan penanganan secara professional dan disiplin terhadap aturan, sehingga keselamatan tetap dapat dipertahankan. Sebuah pesawat milik Aeroclub di Czech Republic menarik 2 pesawat gliders sekaligus (pesawat terbang peluncur tanpa mesin) di ruang udara yang dilalui penerbangan komersial.

Otoritas penerbangan sipil setempat dapat mengembangkannya dan festival atau event semacam itu dapat berkembang menjadi besar dan mendunia sehingga menjadi icon kota tersebut serta memiliki daya tarik wisata bagi ribuan pelancong, namun tanpa mengganggu keselamatan penerbangan. Salah satu yang populer adalah Gatineau Hot Air Balloon Festival yang diadakan setiap tahun dengan jumlah kunjungan sampai mencapai lebih 200,000 pelancong dunia. Gatineau sebagai kota besar ke-4 di Propinsi Quebec Canada setelah kota Montreal, Quebec City dan Laval, telah melakukan festival ini untuk yang ke-29 kalinya dan akan melakukan festival yang ke-30 yang akan datang di bulan Agustus-September 2017. Masyarakat pecinta balon udara dari berbagai pelosok dunia datang untuk berpartisipasi menerbangkan dan melihat balon udara panasnya dengan berbagai macam motif dan warna yang sangat menarik. Festival ini selalu berlangsung di waktu yang tetap setiap tahunnya, terutama di musim di mana langit lebih banyak waktu cerahnya, yaitu di bulan Agustus dan September. Tidak pernah ada insiden penerbangan yang terjadi selama festival di Gatineau itu berlangsung walaupun lokasi festivalnya dekat dengan beberapa bandar udara. Balon udara yang diawaki dan berpenumpang harus memiliki registrasi dan regulasi yang lebih ketat dan dapat terbang bebas di ketinggian dan jalurnya yang sudah ditentukan. Sedangkan balon udara yang tidak diawaki (unmanned hot air balloon) sebatas di pamerkan atau dipertandingkan di udara juga menjadi agenda tontonan yang sangat menarik. Balon udara ini harus ditempatkan dalam keadaan terikat (anchored).

Balon udara panas Wonosobo dikabarkan dapat mengudara sampai ketinggian 28,000kaki tanpa kendali (unmanned dan tidak terikat). Ketinggian tersebut adalah ketinggian ekonomis sebuah penerbangan pesawat komersial bermesin jet. Mengatasi masalah pelanggaran rutin di Wonosobo, bukan hanya sosialisasi dan NOTAM saja yang harus diberikan, namun juga penyaluran hobi mereka perlu untuk dikembangkan kearah yang benar dan professional terlebih dahulu. Setelah itu baru, dilaksanakan penegakan hukum dengan tegas. Event Festival Nasional balon udara di Wonosobo perlu untuk diadakan, bahkan kalau perlu dijadikan sebagai international event, namun dengan aturan yang bukan hanya sebatas sosialisasi namun juga pelatihan dasar penerbangan untuk membentuk airmanship yang baik. Sikap apa saja yang sesuai dengan benar seperti, bagaimana menerbangkan balon udara panas secara benar dan profesional yang sesuai dengan peraturan penerbangan sipil.

ICAO mengatur semua penerbangan berawak balon udara panas di seluruh dunia. Pengemudi balon udara disebut juga pilot dan harus berlisensi. Festival balon udara panas Gatineau merupakan festival balon udara terbesar ke-5 dunia. Inilah salah satu balon udara panas di festival Gatineau di saat udara cerah yang memberikan pelayanan terbang rekreasi keluar zona festival di atas udara kota Ottawa dan wilayah pedesaan yang indah. Sungai Ottawa yang memisahkan propinsi Quebec dan Ontario sering dijadikan check point dalam berkomunikasi antara pilot balon udara dengan petugas tower Mcdonald-Carter. Sungai ini juga dapat dijadikan dead reckoning (perhitungan laporan estimasi posisi berikutnya berdasarkan posisi saat ini). Lokasi festival balon udara Gatineau yang berada di Propinsi Quebec hanya berjarak ±16km dengan Ottawa Macdonald-Cartier International Airport yang berada di Propinsi Ontario, namun dapat diadakan tanpa gangguan terhadap keselamatan. (Sumber Wikipedia English Version dan dan Portal Ikatan Pilot Indonesia)

Lain Di Kanada Lain Pula Di Indonesia

Masalah yang kami ungkap dalam artikel ini adalah murni tindakan gangguan keamanan dalam penerbangan sipil, namun NORAD (North American Aerospace Defense Command) Komando Pertahanan Udara Amerika Utara, tidak tanggung-tanggung dalam mengambil tindakan kewaspadaan untuk mengatasinya. 2 pesawat jet fighters jenis F-15 yang berpangkalan di Barnes Air National Guard Base, Massachusetts, terpaksa diterbangkan untuk melakukan interception terhadap sebuah pesawat sipil jenis B737-800 dari maskapai LCC yang "home based" di Etobicoke Toronto Kanada. Istilah intercept untuk insiden tersebut di atas yang sering diartikan dengan padanan kata dalam "bahasa" sebagai "mencegat" memang tepat. Namun padanan kata itu akan menjadi tidak tepat bila diartikan untuk bentuk "tugas" yang lainnya, yaitu melakukan tugas perbantuan atau dalam penerbangan dikenal dengan sebutan dispatch. Di wilayah udara Eropa di bulan Juli 2017, sekurang-kurangnya telah terjadi 2x insiden interception oleh pesawat tempur terhadap 2 pesawat komersial dari maskapai Korea Selatan dan Inggris. Intercept di ruang udara Eropa oleh Air Force dari dua negara tersebut dilakukan dalam bentuk tugas yang berbeda sama sekali, yaitu bukan tugas untuk mencegat atau mengatasi masalah keamanan namun lebih bertujuan sebagai tindakan perbantuan keselamatan yang bersifat kemanusiaan. Jadi bila pada suatu saat nanti ketika Anda sedang terbang di wilayah udara Eropa, dan kemudian melihat dari jendela kabin, sebuah pesawat tempur mengiringi (mengapit) pesawat yang sedang Anda tumpangi seperti gambar di bawah ini. Keep Calm.

Pesawat tempur yang terlihat itu, terbang beriringan sangat dekat dengan kecepatan jelajah yang disamakan dengan kecepatan pesawat yang sedang Anda tumpangi (sekitar 475-500 knots atau 878-926 km/h; 546-575 mph). Dengan kecepatan yang sama itu (hampir mendekati kecepatan suara), maka akan terlihat pesawat tempur tersebut seolah-olah "terbang diam" di sebelah pesawat Anda, sehingga dapat terihat dengan jelas, jenis, registrasi dan bendera yang menunjukan pesawat tempur tersebut berasal dari negara mana bahkan terlihat juga pilotnya yang mungkin sedang menoleh kearah pesawat yang sedang Anda tumpangi. Mengalami insiden tersebut, janganlah segera panik dan janganlah hanya menganggap bahwa "pencegatan" tersebut diakibatkan karena ada penumpang yang bermasalah, misalnya dugaan adanya teroris yang berada di dalam pesawat Anda. Untuk jelasnya Anda dapat menanyakannya kepada awak kabin, apa yang sedang terjadi. Intercept yang umumnya dilakukan oleh Air Force dengan mengerahkan pesawat tempur bukan karena diakibatkan oleh masalah itu saja, masih ada lagi yang lain. Untuk menambah bahan pencerahan bagi Anda, kami telah menulis artikel khusus tersebut di bawah menu Global Information berjudul Interception. Selamat membacanya.

Intercept yang bermakna mencegat dalam insiden maskapai Kanada ini dialami oleh maskapai Sunwing Airlines, pada saat sedang melayani penerbangan reguler mengangkut 170 penumpang. Pesawat itu sedang melakukan penerbangan reguler pada 7 Juli 2017 sore hari, dari Montreal-Pierre Elliott Trudeau International Airport menuju Cayo Coco, Cuba. Seorang penumpang yang berasal dari propinsi Quebec, Kanada dalam penerbangan tersebut telah melakukan berbagai gangguan terhadap penumpang lain dan juga terhadap awak pesawat, 45 menit setelah lepas landas dari Dorval (penyebutan nama lama bandara Trudeau yang lebih populer dan singkat). Penumpang semacam ini dikenal dengan sebutan unruly passenger. Kedua pesawat jet NORAD dari wing udara ke-104 itu, melakukan intercept (pecegatan) ketika pesawat dengan nomor penerbangan WG-604 (ICAO: SWG-604) sudah berada di wilayah udara Amerika tepatnya dekat Albany, NY. Pesawat tempur tersebut mengapit pesawat Sunwing Airlines dan memaksanya untuk segera kembali ke Dorval. Pesawat WG-604 mendarat kembali di Dorval pukul 0725 malam waktu setempat pada hari Kamis 7 Juli 2017. Inilah track WG-604 yang tergambar oleh website flightradar24 ketika sedang di "intercept" di atas ruang udara Albany, NY.

Diberitakan lebih lanjut dari sumber kami, pelaku yang ternyata berada di bawah pengaruh minuman keras itu telah dapat diamankan di dalam pesawat tersebut. Pelaku melakukan beberapa ancaman yang tidak disebutkan secara spesifik terhadap penumpang dan awak keamanan di kabin pesawat. Otoritas di Kanada, pada keesokan harinya telah membawa pelaku ke pengadilan dengan berbagai macam dakwaan, salah satunya adalah pelaku didakwa melakukan tindakan ancaman kepada petugas AVSEC (tidak dilakukan secara fisik). Ada catatan buruk lain dari rekam jejak maskapai Sunwing Airlines ini ketika, pada April 2017 yang lalu, salah seorang pilotnya yang berumur 37 tahun dijatuhi hukuman 8 bulan penjara karena kedapatan mabuk miras saat sedang bertugas. Pilot tersebut juga dikenakan sanksi dilarang menerbangkan pesawat (grounded) selama 1 tahun oleh otoritas penerbangan sipil setempat. Inilah sebuah pesawat fighter F-15C dari armada Wing Udara ke-104 yang kami kutip dari Wikipedia, ketika sedang lepas landas dari Barnes Air National Guard, Westfield Massachusetts.

Hebatnya lagi, selain kedua pesawat tempur itu melakukan tindakan interception, pesawat lainnya dari RCAF (Royal Canadian Air Force) jenis "Hornet" CF18s juga ditugaskan untuk melakukan tindakan mengacaukan jaringan komunikasi (scrambled), tanpa harus ikut terbang dalam misi tersebut. Sebuah tindakan preventif yang bersifat umum harus dilakukan oleh semua pihak keamanan, tanpa harus mengetahui secara rinci lebih dahulu seberapa berbahayanya tindakan pelaku tersebut. Ada "formula" tertentu yang dimiliki oleh para petugas AVSEC untuk mengetahui dan menemukan calon pelaku yang berbahaya bagi keamanan penerbangan. Itu bukanlah tindakan berlebihan, bila diperbandingkan dengan kejadian musibah yang telah terjadi di mana-mana saat ini akibat penanganan aspek keamanan yang tidak seutuhnya. Itulah misi sebuah keamanan yang sejatinya. Hal itu adalah sebuah peringatan kepada semua pihak yang berpotensi akan mengganggu keamanan dan keselamatan penerbangan. Semua tindakan tersebut ditujukan untuk menyelamatkan seutuhnya jiwa penumpang pesawat sipil. Namun apa yang terjadi di Indonesia beberapa hari terakhir ini, justru sebaliknya. Tindakan penumpang yang melakukan bentuk kekerasan terhadap petugas AVSEC yang sedang menjalankan tugasnya di dua bandar udara patut untuk dijadikan pembelajaran semua pihak yang terkait dengan keamanan penerbangan.

Isi paragraf di bawah ini merupakan tanggapan kami atas pernyataan seorang pengamat penerbangan terkemuka yang kami anggap perlu untuk diluruskan yang pernyataannya terkait kasus kekerasan terhadap petugas AVSEC telah ditayangkan oleh sebuah stasiun TV pada Sabtu sore 8 Juli 2017. Apapun motif dan alasannya, tindakan yang dilakukan oleh calon penumpang yang sedang diperiksa dengan melakukan perbuatan kekerasan secara fisik terhadap petugas AVSEC, adalah tindakan yang tidak dibenarkan. Prosedur pemeriksaan keamanan di seluruh bandar udara di Indonesia adalah sudah standar baku internasional, dan mungkin hanya penerapannya saja yang bisa berbeda di satu bandar udara dengan di bandar udara lainnya, tergantung dari situasi kondisi tertentu. Contohnya, bila dalam proses pemeriksaan lanjut, seorang petugas AVSEC di bandara A meminta calon penumpang untuk melepaskan sabuk dan sepatunya atau bahkan meminta untuk membuka sebagian bajunya (tindakan demikian juga dibenarkan, namun tentunya harus dilakukan di ruangan tertutup dan sopan oleh petugas yang sejenis), sedangkan bila petugas AVSEC di bandara B tidak meminta tindakan tersebut bukanlah sebuah kekeliruan atau pelanggaran. Tindakan ini dapat dibenarkan, karena permintaan untuk melepas sabuk dan membuka sepatu bahkan membuka baju adalah sebagian ketentuan yang sesuai proses lebih lanjut dari sebuah standar pemeriksaaan internasional berdasarkan ketentuan ICAO.

Dengan fasilitas alat pemindaian yang paling sederhana sekalipun yang dimiliki oleh sebuah Bandar udara seperti x-ray detector, para petugas AVSEC dapat melakukan tindakan pemeriksaan lebih lanjut secara acak didasarkan atas pengalamannya dan kemampuannya dalam menyidik dan mengawasi seseorang calon penumpang. Pada prinsipnya, pengawasan lebih lanjut yang ketat diperlukan bagi pembentukan sikap peduli semua calon penumpang terhadap keamanan dan keselamatan penerbangan. Seperti pendapat para ahli keselamatan penerbangan yang menyatakan bahwa keselamatan harus terbentuk seutuhnya (tidak boleh parsial) dan tidak ada kompromi sekecil apapun terhadap sebuah pelanggaran terhadap regulasi. Memang tugas AVSEC sering dianggap berlebihan, padahal mereka melakukan tindakan itu hanya berdasarkan ketentuan yang berlaku. Apakah para pelaku kekerasan yang melakukan tindakan tersebut akan melakukan tindakan yang sama bila mereka sedang berada di bandar udara di luar negeri? Saran kami, sebaiknya jangan dilakukan, cukup hanya untuk konsumsi dalam negeri saja dan harus disesali agar tindakan semacam itu tidak terulang kembali. Petugas AVSEC adalah manusia biasa yang bisa salah dalam menjalankan tugasnya, namun tindakan melakukan kekerasan adalah tindakan yang tidak dibenarkan di manapun, bukan hanya di bandar udara, di dalam rumah tanggapun (KDRT) tidak dibenarkan.

Sumber: CTV News Canada dan Wikipedia

Spiral Spinner Di Mesin Jet

Tanda spiral yang ditempatkan di tengah mesin jet pesawat itu, adalah sebagai tanda peringatan visual bagi kita semua. Mesin jet yang bladesnya sedang dalam keadaan berputar tidaklah selalu berarti pesawat dalam keadaan bergerak, karena pesawat dalam keadaan berhenti dengan mesin idle pun, bilah (blades) mesin jet tersebut berputar dan sangat berbahaya bagi orang yang berada di dekatnya. Putaran blades mesin jet akan menjadikan gambar tersebut berputar terus tanpa berujung, seperti alat pemintal. Mesin jet yang sedang hidup, dapat menghisap masuk semua benda di depannya yang berada terlalu dekat (±4 meter). Kecelakaan fatal manusia akibat terhisap mesin jet bukan hisapan jempol, sudah beberapa kali terjadi di bandar udara di negara lain. Berikut ini kami kutip pernyataan yang bersumber dari FAA: "Roland Herwig, a spokesman for the Federal Aviation Authority stated that Continental Airlines Flight 1515 was preparing to take off for Bush Intercontinental Airport in Houston when a maintenance-related engine run-up of the right-hand engine was carried out and someone on the ground was sucked into the engine. He also confirmed that this wasn't the first time that something like this had happened, although it didn't happen very often, which isn't exactly that reassuring". Kami sebenarnya memiliki gambar, bagaimana mengerikannya mesin jet pesawat jenis B737-524, Continental Airlines nomor penerbangan 1515 tersebut, seketika setelah kecelakaan fatal itu terjadi pada 16 Januari 2006. Mesin jet hidup yang "menghisap masuk" seorang petugas mekanik maskapai tersebut, adalah mesin #1 (paling kiri). Namun, demi etika jurnalistik, gambar yang memperlihatkan blades mesin jet berlumuran serpihan badan manusia berwarna merah itu, tidak kami tayangkan. Bird strike, prosesnyapun seperti kejadian tersebut.

Tanda visual tersebut dikenal bernama spiral spinner. Visual sign itu bertujuan untuk memperingatkan kita semua, (ground personnel, mechanic, penumpang maupun awak pesawat itu sendiri) bahwa mesin tersebut masih berputar walaupun tanpa ada tenaga dorong. Mesin yang sudah beroperasi, akan memiliki daya dorong di bagian belakang mesinnya dan daya hisap di bagian depannya, sehingga harus dijauhi dengan menjaga jarak selamat yaitu lebih dari 4-5 meter dari bagian muka/depan mesin jet tersebut. Engine Spinner - Aircraft Engine Spirals Para petugas darat, umumnya tidak dapat mendengar bunyi mesin jet walaupun ketika sedang idle dengan bunyi mesin yang tidak terlalu keras, karena selalu mempergunakan noise-canceling headphones (penutup telinga). Sebelumnya, beredar pendapat yang tidak tepat tentang gambar tersebut yaitu dimaknai sebagai penghalau burung ketika pesawat sedang terbang (anti bird strike). Tanda ini bukanlah standar dari pabrik mesin jet pesawat. Ada desain lain, selain gambar peringatan putaran tersebut, yaitu bernama desain "typhoon" dan "comma", dengan makna yang sama yaitu sebagai tanda peringatan visual. (Dikutip dari: Aerosavvy)

✈ Home

Pesawat Stratolaunch Pengganti Roket Peluncur

Di tahun 2020 yang akan datang, untuk meluncurkan pesawat ruang angkasa (termasuk satelit di dalamnya sebagai payload) dalam sebuah roket ke orbitnya (LEO), direncanakan sudah dapat diangkut dengan cara yang berbeda yaitu dibawa oleh pesawat peluncur yang mengudara dari landasan (runway) sebuah bandar udara. Selama ini peluncuran pesawat ruang angkasa (space craft) ke orbitnya, dibawa atau "ditempelkan" di badan pesawat roket pembawa yang diluncurkan secara vertikal dari bumi seperti tergambar di bawah ini. Terlihat sebuah roket "induk", Ariane-5 ES buatan ESA (European Space Agency) yang sedang diluncurkan dari Guiana Space Centre di Guiana Prancis, Amerika Selatan pada tanggal 17 Nopember 2016. Sedangkan 2 roket kecil yang "tertempel" adalah roket pembawa muatan (payload) 4 satelit Galileos.

Saat ini, Stratolaunch Systems Corporation dari Amerika telah berhasil menggantikannya dengan sebuah pesawat terbang "raksasa" bermesin 6 dan beroda pendarat sebanyak 28, yang akan berfungsi sebagai peluncur yang diberi nama Stratolaunch. Begitu besarnya pesawat itu sehingga digambarkan di paragraph artikel paling bawah, dalam skala perbandingan antara seorang manusia dengan pesawat tersebut, manusia digambarkan hanya sebesar titik saja. Walaupun pesawat peluncur Stratolaunch ini dapat mengangkut roket, baik yang berawak maupun tidak, yang membawa berbagai jenis payload atau satelit, namun terbatas hanya sampai dengan berat roket beserta payload yang dibawanya, yaitu total hingga 250,000kg* (dikoreksi beberapa kali dari berbagai sumber berita yang berbeda). Berat roket beserta payload di atas batas kemampuan pesawat, masih memerlukan peluncuran roket secara "konvensional" seperti tergambar di atas.

Rolled out pesawat ini telah dilakukan pada 31 Mei 2017 lalu. Roll-out adalah peristiwa ketika pesawat sesungguhnya yang telah selesai dibuat, ditarik keluar hangar pabrik pesawat untuk pertama kalinya, untuk "diperkenalkan" dan diperlihatkan kepada public (masyarakat dunia). Roll-out tersebut akan dilanjutkan dengan tes darat dengan melakukan beberapa tes seperti pengisian bahan bakar di ke-12 tankinya dan pergerakan di taxiway. Tes lainnya adalah pemeriksaan weight and balance. Tes weight and balance akan dilakukan di dalam hangar, sehingga pesawat ini akan dimasukkan kembali kedalam hanggar. Tes ini semua akan memakan waktu beberapa minggu hingga bulan kedepan. Tes pengisian bahan bakar untuk mengetahui dan mengatasi masalah kebocoran di seluruh tanki yang dimiliki pesawat ini. Ke-12 tanki yang dimiliki terdiri dari 6 tanki di sayap kanan dan 6 tanki lainnya di sayap kiri dan memiliki fungsi kerja secara independen. Inilah gambar resmi dari Stratolaunch Systems Corporation ketika melakukan "upacara" roll-out pesawat tersebut di Mojave Air and Space Port, California.

Pesawat ini memiliki 6 mesin di kedua sayapnya yang membentang (tip to tip) sepanjang 118 meter (385feet). Sayap sepanjang itu menjadikannya sebagai sayap terpanjang sebuah pesawat terbang yang pernah diproduksi di dunia. Sayap sepanjang itu hampir 2x panjang pesawat itu. Ke-6 mesinnya adalah jenis Pratt & Whitney PW4000, 205-296 kN (46,000-66,500 lbf) atau setara dengan 6 mesin jet pesawat B747-400s (kN = kilo Newton; lbf = Pound-force = satuan power atau daya dorong mesin jet). Dengan power sebesar itu, pesawat ini dapat membawa sampai maksimal sekaligus, 3 roket dengan obyek pesawat ruang angkasa atau dikenal dengan sebutan payload. Roket akan dilepas oleh Stratolaunch ketika pesawat sudah berada di ketinggian 30,000kaki dan selanjutnya roket tersebut akan melanjutkan "penerbangan" dengan dorongan "mesin" nya sendiri menuju ke posisinya di orbit rendah bumi (low earth orbit = LEO).

Orbit ini kadang kala disebut juga sebagai Geostationary Transfer Orbit (GTO). LEO yang berjarak ±160km - 2,000km dari permukaan bumi, adalah orbit yang paling banyak dipergunakan untuk penempatan satelit atau space craft. International Space Station (ISS) ditempatkan di orbit ini. Tahukah Anda bila "ongkos parkir" sebuah satelit di orbit rendah ini adalah yang paling murah dan sederhana dibandingkan di orbit lainnya. Satelit mata-mata juga di"parkir" di orbit ini (LEO) agar dapat "melihat" lebih jelas obyeknya yang berada di manapun di permukaan bumi. Inovasi teknologi pembuatan Stratolaunch adalah ide cemerlang. Dilihat dari sisi ekonomi pembuatan pesawat ini adalah sebuah keberhasilan, karena dipastikan kelak akan dapat menurunkan biaya peluncuran pesawat ruang angkasa termasuk satelit, hingga menjadi low cost. Bagaimana proses peluncurannya? Sangat sederhana sekali, seperti digambarkan di bawah ini:

Pembuatan pesawat ini dilakukan di hanggar Mojave Air and Space Port, California. Penetapan lokasi pembuatannya di bandar udara ini salah satunya adalah karena masalah diperlukannya kecukupan panjang landas pacu untuk melakukan proses lepas landas jenis pesawat ini, yang memerlukan panjang minimum 12,000feet atau ±3,600m. Panjang landas pacu bandar udara Mojave Air and Space Port yang terpanjang adalah 3,811 meter. Rencana roll-out yang kemudian dilanjutkan dengan tes darat (ground testing) dan tes terbang pertama, tadinya dijadwalkan pada 2015, namun diundur setelah adanya perkembangan rencana pembuatan untuk sekaligus menjadikan pesawat ini sebagai peluncur satelit, sehingga dilakukan pada pertengahan 2017, tepatnya 31 Mei 2017. Penerbangan peluncuran komersial pertama Stratolaunch yang membawa pesawat ruang angkasa di bagian tengahnya diharapkan dapat dilakukan pada tahun 2020. Pesawat yang memiliki berat 544,000kg (setelah diisi bahan bakar penuh di 6x2 tankinya dan berat payload) ini dapat menjangkau jarak terbang sejauh 2,200km untuk menjalankan misinya. Pesawat ini menjadi pesawat terbang terbesar di dunia saat ini. Tahukah Anda siapa penggagas ide cemerlang pembuatan pesawat ini? Tidak lain, salah satunya adalah penemu Microsoft, milyarder Mr. Paul G Allen yang mengumumkan rencana tersebut untuk pertama kalinya kepada publik pada akhir 2011. Mr Allen, juga sebagai penyandang dana pembuatan pesawat ini. Bagaimana perbandingan besar pesawat raksasa tersebut dibandingkan dengan dengan manusia dapat dilihat dalam gambar di bawah ini. Terlihat roket yang dibawanya, ditempatkan di bagian tengah diantara kedua fuselags dibagian bawah sayap. Inilah gambar perbandingan skala pesawat Stratolaunch.

(Sumber: Stratolaunch Systems Corporation, Space News dan Wikipedia English Version)

Safety Is Not Standing Alone

Harus diakui bahwa, selain dilatarbelakangi oleh berbagai macam pengalaman, pembuatan artikel kami, timbul setelah terinspirasi dari berbagai hal seperti, memirsa film yang terkait dengan penyelidikan kecelakaan pesawat (air crash investigation) dan penanggulangan bencana alam. Film populer "Dante's Peak" (1997) dan "San Andreas" (2015), merupakan dua contoh yang baik untuk dicermati, khususnya dalam penanganan bencana alam untuk menyelamatkan korban masif jiwa manusia. Di dalam kedua film tersebut, jumlah "korban fatal" dari kedua "disasters" tersebut digambarkan dapat ditekan serendah-rendah nya, setelah akhirnya masyarakat yang penuh kepanikan dan tidak terkendali, patuh mengikuti "regulasi" para ahli terkait yaitu, volcanologist, meteorologist dan seismologist ketimbang politisi dan pebisnis yang dalam kedua film itu digambarkan sangat berperan.

Seorang profesional sejati, memiliki dedikasi kepada bangsa dengan mengimplementasikan semua kemampuannya, keahliannya, atau tugasnya hanya berdasarkan pedoman standar dan prosedur yang diberlakukan oleh otoritas, bukan untuk kepentingan sekelompok golongan, asosiasinya atau kesatuannya (corps). Kepentingan tersebut adalah untuk bangsa dan negara. Seorang profesional keselamatan sejati (ada banyak profesi di lingkup penerbangan), tidak akan terkontaminasi atau tunduk oleh/kepada hal-hal yang berpihak hanya kepada sekelompok golongan atau keahlian (asosiasi) saja, namun akan tetap melaksanakan tugas untuk keselamatan masyarakat berdasarkan aturan standar dan prosedur keselamatan yang berlaku. Walaupun kedua film tersebut hanya sebatas cerita fiction & thriller, namun banyak manfaat yang dapat dipetik dari cerita ini yang intinya adalah keputusan masyarakat cerdas yang diambil berdasarkan pedoman para ahli yang bukan hanya profesional di bidangnya, namun memiliki dedikasi luhur menyelamatkan korban massal. Digambarkan pula dikedua film tersebut, bagaimana fasilitas fisik bangunan (infrastruktur) yang hancur luluh lantak, namun jiwa manusia yang tertolong dengan selamat, jauh lebih banyak.

Memang, pada kenyataannya, di negeri yang kondisi keselamatannya sudah terbentuk dan tertata dengan baik, walaupun mengalami tingkat malapetaka yang dahsyat (khusus bencana alam), namun jumlah korban fatal dapat diatasi dengan baik, sehingga dapat ditekan jumlahnya menjadi rendah. Fasilitas sarana dan prasarana serta regulasi yang dipersiapkan oleh pemerintah negara tersebut melalui otoritas terkait dalam upaya pencegahan dan penanggulangan dalam menghadapi berbagai bencana alam, yang dibarengi dengan kepedulian dan kepatuhan masyarakatnya, merupakan salah satu kunci keberhasilan tersebut. Sedangkan untuk jenis kecelakaan yang bukan termasuk bencana alam, yang terjadi di negara yang nilai kepatuhan dan kepedulian terhadap aturan standar keselamatan dari otoritas yang bertanggungjawab yang sudah dilaksanakan oleh mayoritas masyarakatnya dengan baik, maka selain jumlah kecelakaan, juga jumlah korban fatalnya akan menjadi rendah. Keselamatan bukan merupakan hasil satu unit kerja saja, namun merupakan hasil kerja dari sebuah tim yang melibatkan banyak disiplin ilmu. Keselamatan penerbangan terbentuk dari berbagai profesi. Namun, tanpa peran serta masyarakat sebagai salah satu pelaku, sulit kondisi selamat dapat terbentuk.

Terkait dengan pernyataan-pernyataan tersebut di atas, kami kutip sebuah wise word dari seorang ahli keselamatan penerbangan NASA, yang menyatakan bahwa:.....

""Every accident, no matter how minor, is a failure of the organization." Jerome Lederer, director of the Flight Safety Foundation for 20 years and NASA's first director of Manned Flight Safety, 1991.

Mr. Jerome Lederer yang dikenal di lingkungan masyarakat penerbangan Amerika dengan sebutan Mr. Aviation Safety, menjadi Direktur Keselamatan untuk seluruh program yang berkaitan dengan keselamatan di NASA sejak 1970. Mr. Lederer meninggal pada 6 Februari 2004 diusianya yang ke-101 tahun.

Untuk memperoleh keselamatan penerbangan sepenuhnya, memang mutlak diperlukan kepatuhan dan kedisiplinan dalam melaksanakan berbagai standar dan prosedur yang sudah ditetapkan oleh ICAO dan otoritas lainnya. Ketentuan standar yang dikeluarkan oleh ICAO, FAA atau otoritas yang berpengaruh lainnya perlu untuk dijadikan pedoman. Walaupun sudah mematuhi namun ada kalanya masih berpeluang timbul kejadian atau insiden yang dapat mengarah kepada sebuah kecelakaan. Kami telah menyajikan artikel tentang kecelakaan di luar kendali pilot yang dialami oleh sebuah pesawat bisnis jet ketika terbang berpapasan berlawanan arah dengan pesawat jenis Super Heavy di atas ketinggian jelajah 34,000 kaki dan 35,000 kaki. Kedua pesawat tersebut, walaupun sudah mengikuti ketentuan standar yang berlaku yaitu pengurangan separasi vertikal minimum (RVSM), namun kecelakaan tersebut tetap terjadi. Pesawat jet pribadi tersebut sempat terputar (spin) tanpa dapat di kendalikan (seperti gerakan aerobatik di udara). Untungnya kecelakaan tersebut dapat diatasi dalam waktu singkat dan pesawat dapat melakukan pendaratan darurat di Muscat Oman. Artikel tersebut telah tersaji dengan judul "Bizjet* Terputar Di Udara". *) judul diganti setelah dikoreksi.

Marilah kita turut berperan serta dalam peningkatan keselamatan penerbangan di negeri tercinta ini dengan patuh dan disiplin dalam melakukan standar dan prosedur.
Salam Selamat Indonesiaku

Penerbangan Dari Gatwick Tanpa "Gunting"

Dapat dipastikan bahwa judul tersebut di atas akan menimbulkan kesan yang aneh, karena tidak pernah dibaca sebelumnya oleh Anda. Tulisan ini menyangkut masalah keamanan sebuah bandar udara yang penjagaannya termasuk ketat di Inggris. Bandar udara internasional Gatwick atau lebih dikenal dengan London Gatwick adalah bandar udara yang beroperasi di Inggris sejak 1920 dan dipergunakan untuk komersial sejak 1933. Bandar udara yang lokasinya terletak ±47 km di sebelah selatan Central London ini, dapat menampung >43 juta penumpang dari total >131 juta penumpang domestik dan internasional negara Inggris (data bersumber dari World Bank 2015). Jumlah sebanyak itu menjadikan Inggris sebagai negara nomor 3 terbanyak di dunia dalam melayani penumpang pesawat komersial. London Gatwick merupakan bandar udara terbesar ke-2 di Inggris, yang sejak 2016, sepenuhnya dikelola oleh swasta yang pemegang sahamnya berasal dari dalam dan luar Inggris. Salah satu pemegang saham dari luar Inggris berasal dari Dana Pensiun Nasional Korea Selatan yang juga merupakan badan pengelola dana pensiun terbesar ke-3 di dunia. Badan pengelola dana pensiun Korea Selatan ini memiliki saham sebesar 12.14% di perusahaan pengelola bandar udara Gatwick Airport Ltd.. Mungkin ada baiknya bila BUMN yang mengelola dana pensiun ASN (aparatur sipil negara) di negara kita, untuk mempelajari bagaimana keberhasilan pengelolaan dana pensiun dari negeri ini, yang memiliki aset sebesar US.$430 milyar (2016). Selain Korea Selatan, dana pensiun California, Amerika juga menanamkan sahamnya di Gatwick Airport Ltd.

Keamanan bandar udara ini dilaksanakan oleh petugas keamanan bandar udara London Gatwick yang sepenuhnya di bawah tanggungjawab Kepolisian Sussex, Distrik Gatwick. Fasilitas keamanan bandar udara ini dilengkapi dengan penangkal man-portable surface-to-air missiles (MANPADS = senjata pelontar rudal portabel), salah satunya dengan melakukan patroli di sekeliling bandar udara. London Gatwick melayani lebih dari 55 pergerakan pesawat per jamnya, sehingga menjadikan bandar udara ini menempati urutan ke-8 terpadat di Eropa. Pergerakan pesawat sebanyak itu hanya dilayani melalui landas pacu tunggal utama(main single runway), yaitu 08R/26L, sedangkan runway 08L/26R hanya dijadikan sebagai landas pacu cadangan (standby runway) karena alasan teknis operasional. London Gatwick dikenal oleh para air travelers sebagai bandar udara dengan tingkat pemeriksaan keamanan yang sangat ketat. Penerbangan melalui London Gatwick ini menjadi unik karena poster yang terpasang di bandar udara ini yang melarang semua penumpang membawa benda tajam, seperti gunting, masuk kedalam kabin penumpang (simbol gunting). Jadi janganlah Anda untuk mencoba melanggar aturan ini karena akan mendapat sanksi berat. Inilah poster peringatannya:

Runway Excursion di Yogyakarta

Gambar dan berita di atas kami kutip dari AVH News hasil fotografer Swaragama, beberapa saat setelah kejadian pukul 12:17/z (malam pukul 19:17 waktu setempat). Menurut data yang kami miliki, kejadian insiden yang dialami GA-258 PK-GNK di landasan bandar udara yang panjangnya 2,200m (7,218ft) ini, akibat overran melenceng keluar landasan ke sebelah kiri (veered to the left), ketika pesawat sedang rolling sesaat setelah touch-down di bandar udara Adisucipto pada saat hujan ringan. Kejadian runway excursion di bandara Adisucipto terjadi lebih dari 1 x. Menurut CANSO (Civil Air Navigation Services Organization), faktor penyebab (potential causes) terjadinya overrun sangat beragam, seperti runway contamination yang meliputi antara lain kualitas kekesatan landasan (friction), ketebalan rubber deposit, serta kondisi cuaca yang mempengaruhi jarak pandang dan kondisi landasan yang dapat menjadikan wet runway akibat kondisi adverse weather, juga pilot error terkait dengan kemampuan pilot untuk mendaratkan pesawat secara stabil (stable approaches) serta panjang landasan termasuk panjang RESA (runway end safety area) yang sesuai ketentuan ICAO. Panjang dan lebar landasan Adisutjipto memang sudah memenuhi persyaratan untuk pendaratan jenis pesawat ini, namun tidak dapat diperpanjang lagi (untuk jenis pesawat yang lebih besar dari B737-800), mengingat keterbatasan lahan yang tersedia saat ini.

Tanggal 9 Mei 2017, NTSC mengeluarkan Laporan Awal yang sebagian isinya kami kutip dari sumber kami, menyatakan bahwa proses pendaratan dilakukan oleh kapten pilot sebagai PF (pilot flying), berumur 28 tahun dan telah memiliki lisensi ATPL dengan total jam terbang 6,182 dengan 4,482 jam terbang di jenis B737-800. Pilot melakukan pendekatan instrumen ILS runway 09 pada saat kondisi permukaan landasan sedang diguyur hujan dengan intensitas ringan. Laporan cuaca dikeluarkan oleh Indonesian Air Force (TNI-AU), melaporkan bahwa visibility berjarak 1,000m untuk runway 27 dan 2,000m runway 09. ILS berfungsi dengan normal. Pemeriksaan friksi permukaan landasan terakhir dilaksanakan pada tanggal 3 Februari 2016 dan pembersihan deposit karet ban pesawat dilaporkan oleh pengelola bandar udara, dilaksanakan pada 5 Oktober 2016. Menurut standar dari Circular Advisories, pemeriksaan terhadap friksi (termasuk kerusakan, kekasaran, permukaan bergelombang dan kebersihan dari FOD (foreign object damage yang dapat berbentuk antara lain batu kerikil atau logam) permukaan landasan, seharusnya (should be) dilakukan sekurang-kurangnya 1 bulan sekali, dan untuk pembersihan landasan dari rubber deposit dilaksanakan 4 bulan sekali. Akibat insiden tersebut, landasan bandar udara Adisucipto ditutup untuk semua operasi penerbangan selama 20 jam. Dilaporkan juga dalam Preliminary Report dari NTSC tersebut bahwa evakuasi terhadap 119 pax dan 4 anak-anak yang dipangku (lap children) dan 5 awak pesawat berhasil dilakukan dengan selamat tanpa adan yang cedera, dalam waktu 50 menit setelah pesawat berhenti di luar landasan 09 sebelah kiri. Tergambar dalam laporan tersebut beberapa gambar pesawat dalam posisi roda pesawat terbenam ke bagian tanah yang lunak, bukan di ujung landasan 09. (Sumber: AVH News)

✈ Home

Unik Namun Berbahaya

Awalnya kami bermaksud akan mencukupkan untuk menutup tahun 2016 dengan mengulas beberapa berita kecelakaan dan insiden yang terjadi beruntun di beberapa bulan terakhir di negeri ini, namun, kemudian kami terpaksa menggantikannya dengan membuat artikel dengan judul tersebut di atas. Inspirasi muncul, pada saat kejadian yang menjadi topik dalam artikel ini sangat unik dan langka, namun benar-benar terbukti sangat berbahaya dan kemudian dapat menjadi sebuah kecelakaan fatal. Kami sebut unik, karena insiden dan kecelakaan fatal yang menjadi isi tulisan ini nyaris jarang terjadi, dan kalau boleh dikatakan "tersembunyi". Isi artikel ini berisi kombinasi ulasan tentang insiden yang terjadi di negeri kita yang dilakukan oleh seorang pilot maskapai domestik yang terlihat tidak dalam keadaan fit dikaitkan dengan kecelakaan fatal "unik" pesawat maskapai dari Jerman bernama Germanwings dengan nomor penerbangan 4U-9525 pada 24 Maret 2015, yang menewaskan 150 PoB (person on board = semua orang yang terangkut di pesawat). Inilah gambar menit-menit terakhir kecelakaan fatal pesawat maskapai Germanwings anak perusahaan maskapai pembawa bendera Jerman, Lufthansa tersebut:

Pesawat nahas itu dikendalikan dalam keadaan posisi menukik dengan sengaja oleh co-pilotnya,ketika sedang ditinggal sendirian sejenak di dalam kabin kokpit oleh kapten pilot. Pesawat tersebut menabrak lereng bukit Galebre Valley di antara Prads-Haute-Bleone dan Barcelonnette, selatan Prancis dan menewaskan seluruh penumpang dan awak pesawat. Laporan dari German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU) menyatakan bahwa co-pilot pesawat ini sedang mengalami mental illness yang rekam medisnya disembunyikan (tidak dilaporkan kepada pihak maskapai). Dinyatakan oleh dokter yang mendiagnosanya bahwa yang bersangkutan sedang menjalani perawatan untuk mengatasi apa yang disebut sebagai suicidial tendencies (kecenderungan ingin melakukan tindakan bunuh diri), sehingga dinyatakan tidak fit untuk bekerja sebagai pilot (unfit).

Diperkirakan ada ±350 juta orang di dunia yang mengalami depresi, sehingga menjadikan kondisi ini menjadi hal yang lumrah di era modern saat sekarang. Namun hal ini menjadi luarbiasa bila dialami oleh seorang pilot yang akan melakukan tugasnya. Dari beberapa sumber yang kami kutip, dinyatakan bahwa pengembangan disorder semacam itu, hanya sekitar 3%-5% yang berkembang kearah tindakan berbahaya antara lain seperti suicide. Kecil dan tersembunyinya kemungkingan itu, menjadikannya sering terabaikan dalam hasil pemeriksaan kesehatan penerbang. Terkait dengan masalah tersebut di atas, mari kita cermati pernyataan Dr. David Ballard, direktur the American Psychological Association's Center for Organizational Excellence and Psychologically Healthy Workplace Program, untuk Mashable berikut ini: " Pilots, like other employees whose jobs are intricately tied to public safety, must navigate a complicated relationship between their personal and professional lives". Pilot harus dapat mengendalikan diri dari berbagai pengaruh masalah pribadi yang sedang dialaminya yang dapat mempengaruhi mentalnya pada saat bertugas untuk menerbangkan pesawat. Ballard juga menambahkan bahwa banyak pilot yang berusaha untuk menutupi gejala (kejiwaan) yang tidak baik yang sedang dialaminya kepada maskapainya, agar dapat tetap bertugas (terbang).

Sebenarnya, berita unik yang menjadi trending topic di media online di tanah air kita yang terjadi di penghujung tahun 2016 yang menggambarkan seorang pilot dari maskapai domestik yang terlihat di muka umum, tidak dalam kondisi sehat tersebut, esensinya adalah diawali oleh sikap kurangnya kepekaan terhadap sebuah kepedulian (safety awareness) para pelaku keselamatan. Atas dasar itulah, kami terdorong untuk menulis sepenggal pencerahan berikut ini.

Para ahli keselamatan meyakini bahwa budaya keselamatan adalah salah satu alat ampuh mewujudkan keselamatan. Dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan, budaya ini, dinyatakan secara khusus dalam pasal 318 sampai dengan 322. Kami melihat, terdapat unsur budaya keselamatan yang berkaitan dengan insiden perbuatan tidak profesional yang dilakukan oleh awak pesawat sebuah maskapai di negeri ini yaitu reporting culture. Sebagaimana selalu kami nyatakan dalam setiap isi tulisan kami, bahwa Undang-Undang RI tentang Penerbangan menyatakan, bahwa keselamatan penerbangan terwujud dari terpenuhinya beberapa persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan beberapa unsur yang terkait, antara lain seperti wilayah udara, pesawat udara dan navigasi penerbangan. Hal ini berarti, persyaratan itu tidak boleh parsial dan harus selalu diprioritaskan dalam setiap tindakan. Prioritas tidak cukup tanpa bentuk aktualisasi kepedulian. Berita, suara dan gambar yang telah mendunia menayangkan tindakan seorang pelaku keselamatan dari maskapai yang baru saja terbebas dari pelarangan terbang Uni Eropa di negeri ini, yang tidak memberikan kepastian dalam sebuah aktualisasi keselamatan, telah terjadi baru-baru ini, dipenghujung tahun 2016.

Kami patut untuk memberikan apresiasi justru kepada penumpang yang telah berani menyatakan dalam sebuah tindakan aktualisasi untuk menolak penerbangannya bila dipimpin oleh sang pelaku yang dianggapnya akan tidak memberikan jaminan kepastian keselamatan. Aktualisasi yang dilakukan mereka,di dalam budaya keselamatan sesuai dengan unsur reporting culture. Tayangan Youtube yang dapat diakui kebenarannya, telah beredar di media online di pelosok dunia, ditayangkan dengan berbagai bahasa pengantar dunia tentang gambaran beberapa gerakan badan pelaku tersebut ketika sedang diperiksa petugas aviation security (avsec) yang mengoperasikan alat x-ray detector, yang sudah terlihat menunjukkan performance tidak fit sebagai awak kokpit sebelum memasuki kabin pesawat.

Ternyata, Safety Awareness, yang seharusnya dimulai aktualisasinya oleh petugas berwenang di negeri ini, untuk insiden ini, telah bergeser sehingga dilakukan oleh calon penumpang yang seharusnya dilayani. Menurut Kemenhub melalui tayangan di sebuah stasiun televisi lokal 2 hari setelah kejadian, yang informasinya baru saja kami ketahui, menyatakan bahwa petugas (avsec) tersebut telah melakukan prosedur yang benar dengan melaporkan kejadian tersebut kepada pihak maskapai yang akan menerbangkan pesawat itu. Menurut kami, apabila laporan ini disampaikan pada waktu yang tepat dan tuntas, mungkin kejadian ini tidak akan melebar atau terjadi. Disinilah semua aturan keselamatan beserta seluruh aktualisasinya akan diuji keampuhannya, apakah sudah cukup sampai dengan laporan tersebut disampaikan dan berhenti prosesnya, atau harus diikuti selanjutnya dengan bentuk konkrit yang tegas dan tuntas, sampai dengan kepastian bahwa awak kokpit tersebut dinyatakan fit atau tidak fit untuk menerbangkan pesawat pada saat itu. Sudah banyak perangkat yang tersedia di bandar udara untuk memfasilitasi masalah semacam itu. Ternyata akhirnya, ketika terlihat pelaku sudah duduk di seat kapten, siap untuk menerbangkan pesawat, yang bersangkutan melakukan lagi tindakan yang tidak profesional sehingga menimbulkan kegaduhan lagi. Pada saat itulah, penumpang bereaksi untuk beraksi melakukan tindakan penolakan penerbangan yang akan dikomandani oleh pilot itu. Pelaku telah menunjukkan sikap yang tidak profesional, dan dianggap oleh penumpang tersebut, merupakan indikasi tindakan yang berbahaya bagi operasi penerbangan. Berkali-kali, kami menghimbau kepada para penumpang pesawat untuk turut terlibat langsung dalam terbentuknya keselamatan di setiap penerbangan yang akan dilaksanakannya, terutama, apabila melihat atau merasakan adanya tindakan kearah sebuah pelanggaran aturan keselamatan atau kejanggalan dalam operasi penerbangan. Berbagai artikel kami terdahulu telah banyak menyajikannya.

Berita terakhir yang bersumber dari beberapa media online di negeri ini, menyatakan bahwa Kemenhub telah memberikan sanksi yang tepat. Berita tindakan yang tidak profesional itu sudah mendunia, dan dipastikan akan menambah jumlah potret tidak baik bagi penerbangan di Indonesia. Pihak pemeriksa kesehatan yang terdiri dari BNN (Badan Narkotika Nasional) dan Balai Kesehatan Penerbangan, menyebutkan bahwa hasil pemeriksaan terhadap yang bersangkutan tidak terbukti mengonsumsi narkoba. Pemeriksaan BNN secara lebih teliti lagi yang meliputi pemeriksaan pada urine, rambut dan darah juga dengan hasil negatif. Namun hasil pemeriksaan psikologis oleh BNN, ditemukan bahwa yang bersangkutan pada saat itu mengalami gangguan penyesuaian (kejiwaan). Sebagaimana yang kami kutip dari CNN Indonesia, pilot tersebut mengalami penurunan emosi dan perasaan karena masalah yang dialaminya. Masalah itu, menurut pejabat BNN tersebut, bisa berkembang pada gangguan yang bersifat depresi.

Dari sumber penerbangan lain kami memperoleh informasi, bahwa kejadian semacam itu merupakan kejadian yang sangat jarang terjadi dalam penerbangan di dunia, namun sejak kecelakaan pesawat dari maskapai Germanwings dengan nomor penerbangan 4U-9525 pada 24 Maret 2015 yang jatuh di wilayah Perancis dan menewaskan 150 PoB, masalah ini menjadi hal yang sangat berbahaya bagi penerbangan. Kecelakaan fatal Germanwings 4U-9525 sebenarnya telah memberikan peringatan kepada para pemeriksa kesehatan penerbangan di dunia, tentang perlunya pemeriksaan secara lebih teliti dan rutin bukan saja terhadap kesehatan secara fisik namun juga kelainan jiwa (disorder) penerbang. Salah satu bentuk kelainan jiwa ini dikenal dengan sebutan gangguan stres akut (ASD = Acute Stress Disorder) yang kadang kala mirip dengan orang yang mengalami Post Traumatic Stress Disorder (PTSD). Ada perbedaan diagnosis antara ASD dengan PTSD. Dikutip dari sumber disebutkan bahwa PTSD bukanlah mental illnes tetapi psychological injury.

Kecelakaan fatal Germanwings, 4U-9525 tersebut, sebenarnya telah memperingatkan kepada kita semua bahwa faktor kelalaian (yang diakui oleh maskapai induk dari Germanwings, Lufthansa) dalam pemeriksaan kesehatan dan mental atau kejiwaan penerbang, telah terbukti sangat berbahaya, apalagi bila dalam sebuah operasi penerbangan, kendali pesawat, sedang dipegang sendirian hanya oleh pilot yang mengidap kelainan tersebut. Ketentuan keselamatan penerbangan di beberapa maskapai internasional sudah lama memberlakukan keharusan untuk menggantikan sementara pilot yang keluar dari kabin kokpit, oleh flight attendant atau co-pilot cadangan (extra crew), supaya tidak meninggalkan pilot lainnya bertugas sendirian, walaupun hanya dalam waktu singkat. Co-pilot Germanwings melakukan tindakan "bunuh diri" pada saat, kapten pesawat sedang keluar kokpit. Beberapa hal yang perlu untuk diketahui, ketika First Officer (co-pilot) pesawat 4U-9525 sedang sendirian di kabin kokpit dan secara "sengaja menabrakkan" ("deliberately crashed") pesawat ke pegunungan, dapat dilihat dalam gambar berikut di bawah ini.

Sejak serangan teroris yang dikenal dengan sebutan 9/11 ke pencakar langit kembar, WTC New York, sebagian besar maskapai yang memiliki rekam jejak keselamatan yang baik dan patuh terhadap ketentuan ICAO, telah memberlakukan ketentuan sangat ketat lagi (melebihi dari maskapai lainnya) untuk selalu menutup rapat pintu kabin kokpit dan menguncinya dengan kode kombinasi angka yang hanya bisa dilakukan dari dalam dan tidak meninggalkan awak pesawat seorang diri di dalam kokpit setiap saat atau tidak memperkenankan seseorang yang bukan petugas atau pengawas memasuki kokpit. Daya tahan pintu kokpit pesawatpun ditingkatkan ketangguhannya sehingga menjadi tahan luar biasa menghadapi ledakan, bahkan turut mengawasi dengan ketat data para penumpangnya melalui manifest.

Memang masalah mental illness ini akan menjadi sulit untuk diawasi dan dicegah pada saat jenis "penyakit" ini telah menjadi hal yang biasa di dunia modern saat ini, apalagi bila belum termasuk item yang mandatory dalam pemeriksaan kesehatan fisik dan jiwa penerbang di sebuah negara. Kelalaian dalam pemeriksaan jenis disorder ini terbukti telah membahayakan penerbangan. Setiap kejadian kecelakaan fatal dan non fatal, insiden serius atau insiden biasa yang terjadi di seluruh dunia, akan dijadikan oleh ICAO, sebagai bahan rujukan untuk menerbitkan amandemen terhadap SARPs (Standards And Recommended Practices) terkait yang sudah diberlakukan. Musibah Germanwings tersebut telah menambah daftar panjang kerentanan (vulnerability) operasi penerbangan yang harus dijaga, dicegah dan dilindungi oleh kita bersama dengan kepatuhan melakukan sepenuhnya standar keselamatan.

Kami sudah menyajikan sebuah artikel lain berisi hal yang sama sekali berbeda dengan insiden tersebut di atas, namun cukup berarti sebagai bahan pencerahan masyarakat di negeri ini. Artikel tersebut menggambarkan bagaimana awak pesawat harus menunjukkan sikap profesional dihadapan para penumpangnya. Artikel inipun masuk kategori sebuah kejadian unik. Kejadian ini terjadi di penghujung Desember 2016 yang dialami oleh penerbangan berjadwal dengan nomor penerbangan ZH-9016 jenis B737-800 yang melakukan penerbangan "medivac" untuk menyelamatkan penumpangnya. Anda dapat membacanya di menu halaman utama ini dengan judul ZH-9016 Melayani "Medivac". Jangan jadikan tulisan tersebut sebagai bahan perbandingan, namun cukupkanlah sebagai bahan renungan dalam introspeksi diri tentang sebuah keselamatan. Maskapai yang buruk kinerja keselamatannya di dunia ini secara bertahap akan terus menurun jumlahnya, seiring dengan motto kampanye keselamatan ICAO dalam membantu setiap negara dalam mengimplementasikan standar keselamatan yaitu: "NO COUNTRY LEFT BEHIND", dengan syarat, bila pihak otoritas di negara tersebut melakukan kepatuhan seutuhnya terhadap ketentuan ICAO. Sehubungan dengan kejadian di negeri ini yang dilakukan oleh pilot yang tidak fit tersebut, pihak otoritas telah menetapkan tindakan pencegahan, khususnya terhadap pilot yang akan bertugas melakukan penerbangan dengan memberlakukan aturan baru, yang lebih ketat lagi.

Sumber: AVH News, BFU, Wikipedia English Version, dan Mashable.

Runway Excursion di Ilaga

Kembali di bulan Desember 2016, bandar udara Aminggaru, Ilaga, mengalami runway excursion ketika pesawat milik maskapai Susi Air tergelincir. Ini adalah kecelakaan yang ke-5 di bandar udara plateau Ilaga sepanjang tahun 2016 dengan tiga kecelakaan terakhir terjadi di bulan Nopember - Desember 2016. Kecelakaan runway excursion lainnya, sebelumnya terjadi di Semarang ketika pesawat dari maskapai Wings Air beregistrasi PK-WGW tergelincir di saat hujan lebat mengguyur bandar udara Ahmad Yani pada sekitar pukul 18.24WIB tanggal 25 Desember 2016.

(Sumber: Okezone News, ASN dan Pilatus Porter History by Markus Herzig)

✈ Home

Runway Excursion di Semarang

Pesawat Wings Air jenis ATR-72-600 yang tergolong masih baru itu (first flight 04/02/2015 = 1.9 tahun), mengalami kecelakaan di runway bandar udara Ahmad Yani Semarang. Pesawat dengan nomor penerbangan IW-1896 lepas landas dari Bandung, Minggu 25 Desember 2016 pukul 17:33WIB (ini merupakan data dari flightradar24, data dari KNKT ATD Bandung 17:34WIB) dengan tujuan bandar udara Ahmad Yani Semarang. Setelah melakukan penerbangan dengan waktu tempuh sekitar 50 menit, pesawat mendarat di bandar udara Ahmad Yani Semarang pada pukul 18:24WIB. Beberapa saat setelah roda pesawat menyentuh landasan 13, rolling pesawat tidak terkendali arahnya, sehingga terjadilah kecelakaan di runway 13 yang oleh ICAO dalam Safety Report 2016 Edition, disebutkan bahwa jenis kecelakaan semacam ini dimasukkan kedalam urutan nomor 1 (terbanyak) dari 3 besar "High-Risk Accident Occurrence Categories". Jenis kecelakaan tersebut adalah bagian dari Runway Safety Related Events (RS) yaitu runway excursions. Roda pendarat utama sebelah kanan oleh beberapa media online diberitakan patah sehingga badan pesawat terbenam masuk kedalam sisi landasan berpemukaan tanah serta baling-baling pesawat mengalami kerusakan. Pesawat menyimpang keluar landasan sebelah kanan. Namun dalam kecelakaan ini tidak ada korban jiwa. Kondisi landasan ketika kecelakaan terjadi dilaporkan basah karena hujan. Dikutip dari AVH News berasal dari Laporan Pendahuluan KNKT disebutkan bahwa usia kapten pesawat yang berkebangsaan Inggris adalah 28 tahun dan co-pilot dari Indonesia berumur 24 tahun dengan masing-masing total jam terbang adalah 4,065 jam dan 3,300 jam. Proses evakuasi ke-68 penumpang pesawat selesai dalam waktu 10 menit. Kejadian ini menambah urutan jumlah kecelakaan pesawat jenis kecelakaan di runway di Indonesia. Di tahun 2016 ini saja jumlah kecelakaan (fatal dan non fatal, sipil dan militer) sudah terjadi sebanyak 13 x kejadian, dari jumlah itu belum termasuk insiden atau serius insiden, baik yang dilaporkan maupun yang tidak dilaporkan. Inilah rincian dari ke-13 kecelakaan tersebut: 3 kecelakaan adalah kecelakaan fatal (dengan korban meninggal), 3 kecelakaan dialami oleh pesawat militer dan kepolisian dan 3 kecelakaan lainnya dialami oleh maskapai komersial berjadwal diantaranya 2 x jenis ATR-72-600/212A, yang terbanyak atau sejumlah 6 kecelakaan fatal/non fatal terjadi di Papua. Di beberapa x kecelakaan fatal dan non fatal sebelumnya diberitakan kecelakaan pesawat sebagian besar dialami oleh pesawat bekas yang sudah berumur (ageing), berbeda dengan musibah yang dialami oleh PK-WGW ini.

Kecelakaan yang dialami pesawat anyar ini memunculkan pemikiran kita bersama bahwa kecelakaan pesawat yang selama ini terfokus kepada umur pesawat lawas saja (yang sudah mendekati batas umur yang diperkenankan), ternyata tidak terbukti untuk kecelakaan ini. Kecelakaan ini akan menggugah kita bersama yang peduli akan keselamatan. Dalam sebuah kecelakaan yang sudah terjadi dipastikan ada faktor yang tidak memenuhi unsur selamat yang akan berkontribusi munculnya kecelakaan tersebut. Ada kemungkinannya satu atau beberapa hal yang masih "tersembunyi" yang belum terungkap selama ini, misalnya seperti keterkaitan munculnya kecelakaan jenis ini dengan kondisi landasan yang licin, kualitas kemampuan pilot dalam melaksanakan standar keselamatan khususnya pada saat sedang menghadapi cuaca buruk serta termasuk di dalamnya sejauh mana kepatuhannya terhadap pelaksanaan aturan standar mendarat di cuaca buruk dengan kondisi landasan basah. Tanggungjawab keadaan landasan yang memenuhi unsur selamat untuk didarati adalah merupakan kewenangan pengelola bandar udara. Landasan yang terkelupas, dikelilingi obstacles atau licin akibat tebalnya sedimen karet roda pendarat pesawat adalah salah satu kondisi yang tidak memenuhi unsur selamat dimaksud. Pesawat yang terpenuhi kelaikudaraannya serta pilot yang dianggap sudah berpengalaman belumlah cukup untuk menyelamatkan sebuah penerbangan bila tanpa diikuti dengan kondisi landasan yang juga harus memenuhi unsur keselamatan. Inilah berita cuaca METARs yang dilaporkan pada pukul 11:00 dan 11:30 UTC yang menyatakan bahwa cuaca di bandar udara Ahmad Yani Semarang (WAHS) yang dikeluarkan oleh MET Office di antara pukul 18.00-18.30 WIB, sudah cukup untuk dinyatakan buruk dan tidak ada perubahan (NOSIG).

WAHS 251130Z 17007KT 5000 -RA FEW015CB SCT016 25/24 Q1009 NOSIG=

WAHS 251100Z 12006KT 6000 FEW015CB SCT016 27/23 Q1008 NOSIG=

Tercatat dari ke-13 kecelakaan yang terjadi di kurun waktu hanya 1 tahun itu, ada nama maskapai yang mengalami kecelakaan lebih 1 x. Survei yang dilakukan oleh badan independen perlu dilakukan untuk mengetahui sampai sejauh mana, keterkaitan antara pesatnya pertumbuhan flying school, kualitas kelulusannya dengan seringnya kecelakaan yang terjadi saat ini (khususnya yang dialami oleh maskapai tertentu saja). Awasi secara rutin dan ketat program SMS maskapai ini. Sudah waktunya pihak otoritas mengawasi maskapai ini secara lebih khusus lagi, dan bila perlu dengan bentuk keputusan yang tidak populer seperti membatasi cakupan wilayah operasi dan frekuensinya. Di negara seperti Kanada (TC) dan Amerika (FAA), kebijakan memberhentikan sementara operasi sebuah maskapai sampai maskapai itu melakukan tindakan perbaikan secara menyeluruh (bukan parsial), sudah terbukti efektif dalam meningkatkan keselamatan di negara tersebut. Janganlah menunda diterbitkannya keputusan semacam itu hanya karena alasan hukum ekonomi supply & demand saja, sehingga bentuk sanksi yang dikenakan terhadap maskapai tidaklah efektif, misalnya hanya berbentuk "teguran" saja. Karena, bila dibiarkan dengan alasan kebutuhan masyarakat pengguna semacam itu, dikhawatirkan kecelakaan akan terus berulang. Otoritas profesional yang bertanggungjawab adalah bila melakukan keputusan yang berpihak kepada keselamatan para penggunanya walaupun bersifat tidak populer bagi maskapai, tanpa harus menunggu sebuah kecelakaan fatal/non fatal terjadi dahulu. Terkait dengan tindakan apa yang harus segera dilakukan atas kecelakaan ini adalah, kualitas pilot perlu untuk lebih ditingkatkan bukan dipersulit atau dipermudah. Kondisi kekesatan permukaan landasan perlu untuk ditingkatkan pengawasannya terutama di musim hujan ini. Tindakan maksimal terakhir adalah perlu dipikirkan pembentukan sebuah badan independen khusus non pemerintah yang akan bertindak sebagai safety watch semua pelaku keselamatan (seperti sekolah penerbang yang tumbuh pesat) dan termasuk penanggungjawab SDM keselamatan. Tugas dan fungsi badan independen ini dikukuhkan dalam aturan khusus pemerintah.

(Sumber: ICAO Safety Report 2016 Edition, AVH News, dan FlightRadar24)

"Herky" Jatuh Di Papua

Sapaan dari Redaksi: Tanpa bermaksud untuk mendahului hasil tim penyelidik kecelakaan, kami sajikan tulisan berikut bagi masyarakat awam sebatas pencerahan, dari sudut yang lain, tentang musibah yang dialami pesawat tangguh C-130H A-1334 milik TNI-AU. Kamipun memaklumi bahwa standar dan rekomendasi aturan yang dikeluarkan oleh ICAO, hanya ditujukan bagi penerbangan sipil bukan untuk penerbangan militer, namun dalam tulisan berikut, kami terpanggil untuk berbagi bahan pencerahan ini bagi masyarakat umum untuk dapat ikut terlibat dalam munculnya pemikiran sebuah solusi atau sekurang-kurangnya tindakan preventif yang kita harapkan bersama. Musibah seperti yang dialami pesawat Hercules ini, juga pernah dialami beberapa kali oleh pesawat sipil komersial dan kepolisian di wilayah bercuaca paling ekstrim dan paling timur NKRI ini, Papua. Sudah banyak anak bangsa yang tidak berdosa serta putera terbaik di negeri ini yang telah menjadi korban. Repetitive Accident di wilayah ini sebaiknya bukan saja hanya sekedar bermakna menjadi kecelakaan yang beberapa kali terulang, namun harus dijadikan pelajaran yang paling berarti dan paling menyedihkan, bagi kita semua pelaku keselamatan untuk segera melakukan "corrective action plan". Tindakan koreksi kita jangan pernah berhenti hanya sampai dengan alasan terrain dan cuaca ekstrim yang selalu menjadi faktor penyebab yang memang tidak bisa dirubah kondisinya oleh kekuasaan tangan manusia. Indonesia-ICAO - Gema Keselamatan Global Untuk Bangsa turut berduka yang sedalam-dalamnya atas musibah yang tidak kita inginkan bersama ini. Selamat membaca....

"Herky" si Hercules tangguh yang tergambar di atas, besar kemungkinannya mengalami bentuk kecelakaan yang disebut ICAO sebagai Controlled Flight Into Terrain (CFIT dibaca cee-fit), setelah diberitakan pesawat menabrak bukit yang terletak di sekitar bandar udara Wamena dan reruntuhannya ditemukan. Bila sebuah pesawat mengalami musibah kecelakaan menabrak permukaan daratan berketinggian, tentunya dapat diakibatkan oleh banyak faktor yang salah satu kemungkinannya adalah seperti misalnya ketika pilot pesawat mengalami spatial disorientation pada saat cuaca buruk menutupi jarak pandang (visual) pilot, sehingga pesawat berada di posisi yang tidak diketahui secara benar oleh pilot. Kecelakaan demikian termasuk CFIT. Namun bila pesawat menabrak permukaan berketinggian yang diawali akibat pesawat yang secara tiba-tiba tidak dapat dikendalikan oleh pilot sehingga arah pesawat menuju ke arah yang tidak seharusnya, ICAO memasukkannya sebagai high risk kategori LOC-I (loss of control in-flight). Tentunya ada banyak faktor yang menyebabkan kedua bentuk kecelakaan tersebut terjadi. Kami menyebutkan kategori kecelakaan ini sebagai CFIT hanya sebatas empiris sebagai pencerahan setelah mengamati beberapa kali kejadian kecelakaan sebelumnya yang dialami pesawat ketika melakukan penerbangan ke/dari bandar udara Wamena. Bandar udara ini memiliki elevasi 6,200kaki (ketinggian landasan yang diukur berdasarkan QFE = atmospheric pressure yaitu tekanan udara di atas permukaan landasan). Jadi dapat diperkirakan oleh kita, berapa ketinggian (puncak) bukit yang berada di sekitar ujung landasan bandar udara ini. Ketinggian bukit yang terbaca atau terukur pada alat altimeter setting di kokpit adalah elevasi bandar udara ditambah ketinggian puncak. Ketinggian pesawat di area tertentu akan terukur secara akurat berdasarkan angka QNH yang dimasukkan (di"set") kedalam alat pengukur ketinggian di pesawat (altimeter setting berdasarkan barometric atmospheric pressure di atas permukaan laut). Petugas tower akan memberikan berbagai clearances dan informasi penting yang berkaitan dengan proses pendaratan yang salah satunya adalah altimeter setting QNH terkini. Pilot hanya akan mempergunakan salah satu dari bentuk tekanan udara tersebut tergantung pesawat sedang berada di posisi mana, apakah ketika sedang berada di posisi landasan atau di posisi pendekatan di sekitar wilayah bandar udara. QFE dan QNH selalu berubah nilai angkanya berdasarkan perubahan suhu udara. Kesalahan memasukkan angka QFE dan QNH yang diberikan oleh petugas tower dan kesalahan penggunaan QFE dan QNH di posisi yang tidak semestinya, atau alat pengukurnya yang unreliable akan berakibat ketinggian pesawat terukur salah terhadap permukaan landasan atau permukaan wilayah berdasarkan ketinggian air laut, dan hal ini akan sangat berbahaya, apalagi pada saat jarak pandang visual pilot tertutup oleh awan atau kabut ketika cuaca buruk. Semua pesawat terbang di dunia (baik militer, kenegaraan, pribadi dan sipil/komersial) yang melakukan initial climbing bila sudah melewati lapisan ketinggian transisi(transition level) menuju ke ketinggian jelajah (Flight Level = cruising level) akan mempergunakan patokan angka tekanan yang tetap yaitu standard sea level pressure (QNE) yaitu 1013.25 hectopascals atau 29.92 inches of Mercury, sampai dengan ketika meninggalkan ketinggian jelajahnya di bawah transition level.

Bukit, pohon, BTS dan bangunan tinggi di sekitar jalur pendaratan sebuah bandar udara dapat menjadi obstacles ketika pesawat sedang melakukan manuver. Data obstacles tersebut harus sudah diketahui sebelumnya oleh pilot di posisi mana letaknya dan berapa ketinggiannya secara pasti dan harus dapat terlihat secara visual untuk dihindari ketika pesawat sudah berada di ketinggian tertentu sebelum melakukan penurunan ketinggian sebagai bagian dari proses manuver pendaratan. Mungkin kertas kerja (Working Paper)#336 Revisi #1 yang dipresentasikan sebagai kertas informasi oleh delegasi China di Sidang Umum ke-39 ICAO September 2016 yang lalu dapat dibaca untuk menambah pencerahan ini, tentang apa dan bagaimana penerbangan di bandar udara berketinggian (operations at plateau airports). Dalam Kertas Kerja #336 tersebut salah satunya disebutkan tentang kinerja mesin pesawat yang dapat terpengaruh ketika beroperasi di ketinggian tertentu dikepadatan udara yang menipis (air density). Selengkapnya dapat dibaca di artikel Operations At Plateau Airports di halaman utama ini.

Wamena Airport kini telah memiliki gedung terminal baru yang berdesain rumah adat Papua, Honai, namun kemegahan terminal baru bandar udara ini belum dapat untuk mengatasi kecelakaan yang sering dialami penerbangan dari/ke bandar udara ini. Diberitakan oleh banyak media online bahwa pesawat nahas tersebut lepas landas pada hari Minggu pagi 18 Desember 2016 pukul 05.35WIT dari bandar udara Mozes Kilangin Timika dengan tujuan Wamena dan diperkirakan akan tiba (ETA) di bandar udara Wamena pukul 06.15WIT. Pesawat yang juga diberitakan dalam kondisi laik terbang itu, awalnya akan mendarat di runway 15 (arah menuju 150°) bandar udara Wamena, namun karena alasan cuaca segera merubah arah menuju ke runway 33 (arah menuju 330°) sehingga tentunya akan merubah ETA nya (estimated time of arrival = ETOA) dengan menambah waktu estimasi beberapa menit. ETA sudah dapat diketahui sejak FPL ( flight plan) dibuat. Pada pukul 06.09WIT yaitu beberapa menit sebelum waktu perkiraan roda pesawat menyentuh landasan 33, pesawat hilang kontak dengan petugas tower dan sejak itu dinyatakan hilang dan jatuh. Inilah gambar terminal bandar udara baru Wamena dengan latar belakang bukit, dilihat dari udara. Bandar udara ini diresmikan penggunaannya oleh Presiden Joko Widodo, pada 31 Desember 2015 yang lalu.

Di Appendix 1 halaman 13, di bawah judul "High-Risk Accident Occurrence Categories" ICAO Safety Report terkini, edisi tahun 2016* (*edisi 2016 ini baru saja diperoleh, sehingga kami segera mengamandemennya), CFIT ditempatkan kedalam jenis kecelakaan yang urutannya sudah bergeser dari awalnya berada di nomor 1 (terbanyak) di era tahun 1990-1999, kemudian berubah menjadi urutan ke-3 sejak 2000-kini. Dua jenis kecelakaan lainnya adalah Runway Safety Related Events (RS) runway excursions & incursions di urutan #1 dan Loss of Control In-flight (LOC-I) #2. Disebut High Risk, karena jumlah ketiga jenis kecelakaan tersebut memberikan kontribusi sebesar 57% dari jumlah total kecelakaan pesawat (sipil) komersial di dunia. Berdasarkan fakta yang terjadi, bagi wilayah Papua, mungkin urutan tersebut tidaklah berlaku. CFIT masih merupakan kecelakaan ulangan (repetitive accident) yang menempati urutan terbanyak di wilayah ini, padahal di negara yang memiliki banyak plateau airport seperti China sudah lama "ditinggalkan". LOC-I dibeberapa sumber berita kami disebut sebagai the 2017-2018 NTSB Most Wanted List yang berarti jenis kecelakaan ini akan dijadikan prioritas dalam upaya untuk mengatasinya di tahun depan. LOC-I paling sering terjadi di 3 fase penerbangan yaitu maneuvering, approaching dan enroute (cruising) untuk pesawat bermesin piston dan turboprop. Banyak maskapai penerbangan dari negara anggota ICAO, di bawah pengawasan ketat otoritasnya, melaksanakan kepatuhan untuk mengikuti standar keselamatan dan berhasil mengatasi kecelakaan CFIT dan LOC-I.

Dalam laporan ICAO tersebut dinyatakan bahwa upaya peningkatan keselamatan penerbangan komersial global telah membuahkan hasil positif, dengan penurunan tajam jumlah korban meninggal akibat kecelakaan fatal yang sebelumnya terjadi di tahun 2014 sejumlah 904 orang, telah turun menjadi 474 orang di tahun 2015, sedangkan jumlah kecelakaan turun menjadi 92 kecelakaan di tahun 2015 dari 97 kecelakaan yang terjadi di 2014. Jumlah kecelakaan fatal di tahun 2015 turun menjadi hanya 6 kecelakaan fatal dan ini merupakan jumlah paling rendah sejak 5 tahun yang silam. Data tercatat pada 2015 adalah sebagai berikut: jumlah penumpang terangkut (internasional dan domestik dunia) adalah 3,4 milyar penumpang; jumlah keberangkatan pesawat (dalam satuan flight atau 1 flight cycle = 1 take-off termasuk landing) adalah 32,9juta flights dan jumlah barang kargo terangkut adalah 188juta ton-km. Jumlah penumpang dunia itu merupakan kontribusi dari antara lain: jumlah penumpang terangkut oleh semua penerbangan komersial Amerika yang menempati urutan #1 (798,2juta pax), #2 China (436,1juta), #3 United Kingdom (131,4juta) dan Indonesia menempati urutan #10 dengan jumlah sebesar 88,6juta penumpang domestik dan internasional. Bila data ini dirinci lebih dalam lagi maka akan dapat terlihat di wilayah dunia mana (negara mana) yang mengalami kecelakaan fatal dan korban terbanyak. Menurut catatan ICAO bahwa data statistik dalam Safety Report ICAO dan World Bank tahun 2015 itupun sekaligus menunjukkan bahwa transportasi mempergunakan pesawat terbang komersial terutama di jalur internasional, hingga saat ini masih merupakan jenis moda transportasi umum yang paling selamat. Bagaimana kondisi keselamatan penerbangan di tahun 2016 ini? Marilah kita tunggu Safety Report dari ICAO edisi selanjutnya yaitu 2017 Edition, yang akan diterbitkan pertengahan tahun 2017. (Sumber : halaman 5, chart 1, Executive Summary, ICAO Safety Report - 2016 Edition, IATA dan World Bank).

Dalam kaitan dengan CFIT, kami menemukan data lainnya yang dihimpun Wikipedia English Version bersumber dari pabrik pesawat de Havilland Canada (sekarang Bombardier Ltd.) yang memproduksi jenis pesawat yang diakui dunia keunggulannya yaitu DHC-6-300 Twin Otter, yang menyatakan bahwa jenis pesawat ini terbanyak mengalami kecelakaan fatal CFIT di dua negara penggunanya yaitu Nepal dan Indonesia. Inilah data statistik dari sumber lain tentang kecelakaan fatal CFIT di penerbangan internasional dalam kurun waktu 1997-2006 yang dikutip dari Flight International.

Dua operator (bisa perorangan non komersial atau maskapai) terbanyak yang mengoperasikan pesawat jenis ini adalah Amerika (lebih 60 operator) dan Kanada (40 operator). Twin Otter adalah jenis pesawat STOL tangguh untuk "bush flight" (penerbangan di kawasan terpencil di hutan dan pegunungan). Pesawat ini bermesin turboprop yang dapat terbang di ketinggian rendah dan VFR. Twin Otter jenis terbaru adalah seri 400 dibuat oleh pabrik pesawat Viking Air Ltd. Kanada yang juga menjadi pesawat paling laku dikelasnya saat ini. Kecelakaan fatal CFIT pertama dialami jenis Twin Otter seri 400 (terbaru) adalah kecelakaan maskapai Tara Air dari Nepal pada tanggal 24 Februari 2016 dengan total korban tewas sebanyak 23 orang.

Kepatuhan awak kokpit mengikuti program keselamatan ICAO yang dikenal sebagai Safety Management System disertai persyaratan pemakaian teknologi peringatan dini bergenerasi lanjut untuk menghindari obstacles atau permukaan berketinggian serta ketersediaan fasilitas navigasi jelajah atau wilayah berbasis satelit merupakan jawaban tepat saat ini untuk mengatasi berbagai bentuk repetitive accident CFIT, terutama di wilayah bercuaca ekstrim dengan terrain yang berbentuk mountainous region.

Dalam kesempatan ini, kami akan berbagi pencerahan khususnya kepada para pengunjung, berkaitan dengan berbagai upaya tindakan yang sudah dilakukan oleh operator pesawat yang akrab beroperasi di Papua dalam mengatasi kondisi alam dan cuaca ekstrim. Sudah sejak lama, beberapa maskapai atau operator swasta yang beroperasi di wilayah Papua, "menyewa" fasilitas pelayanan navigasi berbasis satelit yang salah satunya ditawarkan oleh sebuah perusahaan swasta dari Amerika (public company). Upaya ini adalah bentuk pelayanan surveillance lalulintas udara berbasis satelit (GPS) tambahan di luar komponen pelayanan Air Traffic Service (ATS) yang sudah diberikan oleh otoritas penerbangan di negeri ini. Pelayanan itu adalah sebagai upaya untuk lebih menjamin keselamatan dan keteraturan operasi pesawatnya dengan melakukan "pelacakan" jalur penerbangan untuk mengikuti semua pergerakan pesawatnya yang beroperasi. Sejatinya, semua bentuk pelayanan itu apakah advisory route atau flight following/tracking, sesuai ketentuan ICAO harus tersedia dan dilaksanakan oleh otoritas disebuah negara, sebagai bagian dari bentuk pelayanan ATS yang di penerbangan sipil dikenal untuk memenuhi persyaratan dalam menghindari tubrukan antar pesawat dan pesawat dengan permukaan berketinggian serta pelayanan alerting service. Walaupun demikian, maskapai yang mempergunakan pelayanan surveillance tambahan tersendiri itupun tidak luput dari kecelakaan di wilayah ini. Upaya apa yang harus dilakukan untuk mengurangi jenis kecelakaan CFIT? Kami memperoleh gambar berikut yang menjelaskan sebuah upaya yang maksimal untuk mengurangi kecelakaan jenis ini. Faktor resiko di bandar udara tujuan dan faktor yang menekan timbulnya resiko kecelakaan ini merupakan 2 hal yang penting dalam mengurangi CFIT.

Untuk mengatasi kesulitan manuver di terrain berpegunungan pada saat cuaca buruk memang diperlukan penambahan alat navigasi lainnya untuk keselamatan. Ketentuan dari otoritas penerbangan sipil untuk mengatasi masalah ini adalah dengan mengharuskan pemasangan alat navigasi berbasis satelit bernama Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) bagi semua pesawat terbang sipil di tahun depan. Perangkat ini akan menampilkan berbagai informasi di layar monitor yang terpasang di setiap panel kokpit pesawat, antara lain posisi (latitude & longitude), ketinggian, kecepatan dan arah pesawat lainnya di radius ±200nm. Konon kabarnya ADS-B yang fungsi utamanya akan menjadi alat surveillance pengganti radar yang akan dipergunakan nanti adalah buatan anak negeri. Ini merupakan sebuah terobosan yang patut diapresiasi.

Produk pelayanan tracking yang saat ini telah dipergunakan oleh beberapa operator domestik di wilayah Papua tersebut di atas telah disetujui penggunaannya oleh FAA (Federal Aviation Administration) sejak 2011 untuk dipergunakan dalam sistem navigasi masa depan atau FANS (Future Air Navigation System). Pelayanan yang ditawarkan dalam bentuk komunikasi data dan suara yang dapat menjangkau seluruh penerbangan di permukaan bumi ini, baik di ruang udara kutub, samudera dan daerah terpencil. Perusahaan penyedia jasa swasta ini terus mengembangkan bentuk pelayanannya dari yang tadinya hanya "flight tracking" bertambah dengan menyediakan laporan kondisi cuaca sewaktu (terkini) dan pemberian informasi jalur selamat yang disarankan untuk dipergunakan berdasarkan kondisi cuaca pada saat itu. Musibah "hilangnya" pesawat milik Malaysia Airlines dengan nomor penerbangan MH370 pada 2014, awalnya telah mendorong banyak maskapai internasional untuk melakukan tindakan pencegahan sendiri dengan melakukan "flight tracking" atau "flight following" mempergunakan jasa satelit. Kini, ICAO telah mengaturnya secara terpadu dan internasional. Informasi kondisi cuaca yang diperoleh melalui jaringan internet "open source" juga dapat diakses secara free of charge dan mudah untuk mengetahui kondisi cuaca di wilayah ini. Sekarang, semua orang dapat memperoleh dengan mudah informasi tentang status penerbangan pesawat komersial reguler dari maskapai besar internasional tertentu untuk memperoleh jawaban segera secara resmi, benar dan akurat, apakah pesawat yang ditumpangi oleh anaknya yang melakukan perjalanan udara sendirian atau kerabatnya, atau orangtuanya sudah mendarat di bandar udara tujuannya di luar negeri, dengan selamat beserta jam aktual pendaratannya.

Dua x kecelakaan dalam waktu yang tidak bersamaan dengan faktor penyebab utamanya sama, sudah cukup untuk dimasukkan kedalam bentuk kecelakaan ulangan (repeat accident), dan cukup untuk menjadi sebuah peringatan sangat serius untuk segera diatasi oleh pihak terkait yang bertanggungjawab. Sesuai ICAO Annex 13 to the International Civil Aviation Convention - Aircraft Accident and Incident Investigation, isi yang terdapat dalam Reports (apakah Preliminary Report atau Final Report) dari badan penyelidik kecelakaan pesawat tidak diperbolehkan untuk bahan tuntutan, namun harus dijadikan pelajaran dan pedoman bagi otoritas dan semua pihak terkait yang disebutkan dalam laporan tersebut untuk melakukan perbaikan standar atau regulasi sebagai tindakan pencegahan dengan maksud agar kecelakaan tersebut tidak terulang kembali. Bila otoritas di sebuah negara anggota tidak melakukan rencana tindakan perbaikan (corrective action plan) secara comprehensive dengan baik, maka ICAO akan menilainya dalam sebuah program audit kepatuhan yang disebut sebagai Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). Selain kepada otoritas, ICAO juga melakukan penilaian audit tersebut terhadap kinerja badan penyelidik kecelakaan. Hasil audit dipublikasikan ke seluruh dunia secara terbuka. Bila Anda ingin mengetahui hasil audit USOAP dari sebuah negara, dapat melakukan secara "click away" di judul Nilai USOAP Terkini di sisi kiri halaman utama ini.

Pesawat yang diakui terbukti tangguh untuk misi militer di banyak negara dengan registrasi A-1334 ini, ketika itu sedang dikomandani oleh kapten penerbang lulusan AAU 2003 yang merupakan seorang anak bangsa terbaik yang dilahirkan di bumi pertiwi Papua, Biak. Pesawat yang berasal dari Skadron 32, ketika itu sedang berada di posisi pendekatan, dan hanya beberapa menit sebelum menyentuh landasan Wamena (ETA 06.13WIT). Diberitakan dalam berbagai media online bahwa pesawat saat kejadian sedang melakukan captaincy (melatih, menguji langsung di penerbangan seorang co-pilot untuk menjadi captain pilot) dan latihan navigasi penerbangan seraya membawa kargo semen seberat 12 ton. Ada 13 PoB yang semuanya adalah personil TNI-AU. Pesawat itu ditemukan hancur berkeping-keping di bukit yang terletak tidak jauh dari landasan bandar udara Wamena. Sebenarnya pesawat sudah terlihat oleh petugas tower Wamena beberapa saat sebelum hilang kontak dan jatuh. Pesawat disebut hilang kontak bila tidak memberikan jawaban setelah dipanggil berkali-kali oleh petugas darat ATS di bandar udara yang tidak difasilitasi dengan radar pendekatan. Reruntuhan pesawat dapat ditemukan oleh personil militer setempat, hanya dalam waktu 2 jam setelah waktu perkiraan jatuh. Seluruh PoB ditemukan dalam keadaan tewas. Senantiasa harapan kami, agar CFIT tidak terus berulang di wilayah paling timur NKRI ini. Perubahan cuaca yang menjadi buruk tidak mungkin dapat dikendalikan oleh manusia, namun, dipastikan dapat diperkirakan sebelumnya dan kemudian dapat dihindari demi sebuah keselamatan. Sebuah kecelakaan yang terjadi dapat dipastikan, memiliki sekurang-kurang satu faktor penyebab yang potensial (potential cause factor). Memang, sebagaimana yang dinyatakan ICAO dalam upaya untuk memperoleh keselamatan yang seutuhnya, diperlukan salah satunya adalah unsur transparansi. Publikasi hasil laporan penyelidikan kecelakaan serta hasil audit USOAP oleh ICAO terhadap kepatuhan otoritas melaksanakan standar (SARPs) adalah juga sebuah bentuk transparansi yang dimaksud.

Bila jumlah kecelakaan pesawat beregistrasi sipil (komersial) digabung dengan militer dan kepolisian, maka wilayah Papua ini akan tercatat sebagai ruang udara yang mengalami kecelakaan terbanyak. Tercatat sejak Januari-Desember 2016 saja sudah mencapai 7 kecelakaan baik fatal maupun non fatal terjadi. Dari jumlah itupun terjadi terkait hanya di satu bandar udara yang terletak di wilayah plateau. Pesawat A-1334 sebelumnya dioperasikan oleh RAAF (Royal Australian Air Force) dan dipensiunkan sejak Nopember 2012 setelah dioperasikan selama 34 tahun. Sebagai gantinya, saat ini RAAF mengoperasikan jenis C-130J-30 (varian J "Super Hercules" seri 30) sebanyak 12 unit. Selanjutnya, ada beberapa pesawat yang dihibahkan setelah dilakukan re-furbished di RAAF Base Richmond, Australia dan ada sebagian lainnya yang dijual secara discounted rated kepada TNI-AU. (Sumber: ASN dan "Defense Studies" blogspot). Direncanakan total sebanyak 9 pesawat C-130H ex RAAF akan dioperasikan oleh TNI-AU untuk memperkuat Skadron 32 Angkut Berat di Malang. Sesuai data yang kami peroleh, pada tahun 2015, Indonesia (TNI-AU) adalah negara pengguna "Herky" (nickname "Hercules"), C-130 yang terbanyak di belahan bumi selatan. Tercatat dari beberapa sumber kami, sejumlah 37 pesawat jenis ini dimiliki oleh TNI-AU, bila termasuk 9 unit penambahan varian H ex RAAF. Hingga isi pencerahan ini disajikan bagi Anda, kami belum dapat memperoleh sumber berita yang mengungkapkan data yang valid berapa banyak pesawat dari jumlah tersebut yang masih laik terbang dan beroperasi, dan kami juga sulit untuk mendapatkan sumber berita berapa banyak pesawat yang telah di"re-furbished" berstatus dibeli dan berapa yang berstatus dihibahkan. Apakah pesawat jenis ini yang sering beroperasi di wilayah plateau seperti di Papua sudah dilengkapai dengan perangkat peringatan dini versi lawas seperti Terrain Awareness and Warning System (TAWS) yang dapat mencegah timbulnya kecelakaan yang oleh ICAO dimasukkan kedalam kategori 3 besar beresiko tinggi yaitu "Controlled Flight Into Terrain" (CFIT). Saat ini sistem peringatan dini tersebut dikenal dengan generasi yang lebih modern lagi yaitu disebut sebagai Ground Proximity Warning System dan Enhanced GPWS (GPWS dan EGPWS).

Varian awal seri A pesawat buatan pabrik pesawat Lockheed yang sekarang bernama Lockheed Martin, mulai terbang sejak 1954. Mesin C-130 varian H memiliki 4 bilah di setiap mesinnya, sedangkan jenis generasi lanjut dari pesawat ini, "Super Hercules" C-130J-30 yang diproduksi sejak 1990 dengan jenis mesin turboprop, memiliki 6 bilah (blades) di setiap mesinnya dan dilengkapi dengan digital avionics. Keunikan lainnya adalah penggunaan HUD atau head-up display (lihat gambar sisipan). Terlihat data angka berwarna hijau.


HUD berbentuk "selembar kaca monitor" yang menampilkan data secara transparan yang dapat diletakkan atau dipasang di bagian kaca jendela depan kokpit pesawat, sehingga memudahkan pilot yang sedang fokus melihat kebagian depan pesawat tanpa harus mengalihkan pandangan (menengok) kearah panel lain untuk mencari atau mengetahui data yang diperlukan, yang terdapat di bagian kokpit yang lain. HUD generasi ke-4 mempergunakan sinar laser untuk bentuk tampilannya. Sesuai dengan ketentuan Title 14 of the Code of Federal Regulations Part 91 sekurang-kurangnya HUD harus menampilkan 4 data yaitu kecepatan, ketinggian, garis horison dan heading pesawat. Data lainnya juga bisa ditampilkan HUD seperti, angle of attack, ILS dan jalur vektor pesawat serta masih banyak lagi. HUD juga sudah terpasang di mobil penumpang buatan pabrik tertentu. Sampai saat kini, jenis pesawat angkut berat ini merupakan jenis pesawat yang masih dibutuhkan sebagai workhorse (andalan) TNI-AU untuk berbagai misi angkut berat militer dan operasi kemanusiaan di dalam dan ke luar negeri. Super Hercules saat ini telah diproduksi oleh pabrik pesawat Lockheed Martin sebanyak 300 unit yang sebagian besar dipergunakan untuk kepentingan angkut militer di banyak negara. Salah satu penggunanya adalah Royal Norwegian Air Force (RNoAF), seperti terlihat dalam gambar berikut. Pesawat jenis yang sama milik RNoAF lainnya dengan nomor registrasi 5630 di ekor pesawat, mengalami kecelakaan fatal pada 15 Maret 2012, ketika menabrak dinding sebelah barat gunung Kebnekaise Swedia setinggi ±7,000kaki (Gunung tertinggi di Swedia). Dalam kecelakaan ini 5 awak pesawat meninggal. Pesawat super Hercules pada saat kejadian itu sedang melakukan latihan militer "Cold Response.". Pesawat Hercules jenis lama C-130H telah dipensiunkan (stored) oleh RNoAF sejak 2008.

Kecelakaan fatal C-130 lain yang terjadi pada tanggal 15 Juli 1996, dialami oleh Belgian Air Force. Musibah itu terjadi ketika pesawat C-130 tersebut membawa 37 tentara Belanda dengan diawaki oleh 4 awak pesawat Belgia ketika sedang melakukan pendekatan dalam proses pendaratan di Eindhoven - Belanda. Kecelakaan ini diakibatkan oleh kegagalan fungsi kedua mesin kiri pesawat karena kemasukan sekawanan burung jenis starling (jalak). Pada saat kejadian, pesawat tangguh itu melakukan overshot, namun mesin pesawat tiba-tiba mengalami kehilangan tenaga dan kemudian jatuh di sekitar landasan. Kecelakaan ini, menjadi lebih buruk lagi ketika, petugas pemadam kebakaran di bandar udara itu tidak menyadari kecelakaan dengan segera, sehingga mengakibatkan korban banyak yang meninggal dengan kondisi mengalami luka bakar. Semua PoB yang berjumlah 41 orang meninggal dunia di lokasi kejadian. Pasca musibah tersebut, komandan pangkalan Eindhoven dibebastugaskan.

(Sumber: ICAO Safety Report 2016 Edition, IATA, World Bank, Wikipedia English Version,, dan AVH News)

✈ Home

Pesawat Lawas Bermesin Turbo Baru

Catatan Redaksi: "...It is always better to be on the ground and wish to fly, than to fly and wish to be on the ground"....Tulisan tersaji berikut ini semata-mata dibuat untuk "mengenang" pesawat jenis Caribou lawas tangguh yang direncanakan untuk meningkatkan perekonomian dan misi kemanusiaan (economic development and humanitarian use) penduduk di wilayah bumi pertiwi paling timur di lokasi terpencil di Papua. Sejatinya nama Caribou berasal dari nama jenis rusa kutub yang hidup tangguh di lereng pegunungan bercuaca ekstrim seperti di Kanada bagian utara.

Tentunya pesawat ini direncanakan akan dioperasikan untuk jangka waktu yang lama, khususnya bagi masyarakat di Kabupaten Puncak, Papua yang memiliki bandar udara Aminggaru, Ilaga (menurut website resmi Pemkab. Puncak disebut Kaminggaru), yang memiliki panjang landasan 600m dan berada diketinggian 7,500 kaki di atas permukaan air laut. Namun takdir memutuskan lain, pesawat ini, akhirnya harus "terbaring" selamanya di bumi pertiwi ini di Ilaga Pass, lereng berketinggian 12,000kaki di koordinat 04°S 137°E, jauh dari tempat lahirnya, setelah mengawali operasinya dalam waktu yang sangat singkat di Indonesia. Pesawat itu adalah "si rusa kutub", beregistrasi N303PT yang berpenampilan baru setelah berganti mesinnya dengan P&WC PT6A- 67T buatan Pratt & Whitney Kanada dan kemudian berganti "kebangsaannya" menjadi PK-SWW.

Penerbangan ke/dari bandar udara Ilaga yang termasuk plateau airport, sejak 1987 tercatat telah mengalami 8 kecelakaan (fatal dan non fatal) dan 5 diantaranya terjadi di tahun 2016, bahkan dengan 3 kecelakaan terkini (fatal dan non fatal) terjadi di rentang waktu tersingkat yaitu 2 bulan (PK-SWW dan PK-JBR dan PK-BVM). Jumlah kecelakaan fatal yang disebutkan tadi akan bertambah lagi bila dihitung pula dengan penerbangan dari bandar udara Ilaga ke bandar udara lainnya seperti Mulia di Kabupaten Puncak Jaya.... Tentang bandar udara Ilaga sendiri sudah kami sajikan terlebih dahulu di halaman utama ini dalam artikel Operations at Plateau Airports. Menurut informasi terkini yang kami peroleh, panjang landasan Ilaga akan segera diperpanjang pada tahun 2017 ini. Kami berharap isi tulisan ini, yang disusun dari berbagai sumber terpercaya, benar-benar dapat menggugah hati para pengunjung setia kami, apakah Anda sebagai pembaca biasa, ahli, cendekia, pemerhati, pencermat, pengamat atau bahkan pemutus kebijakan yang peduli keselamatan di negeri tercinta ini, Indonesia, untuk turut berperan serta. Berbagai informasi yang belum pernah dikutip oleh media di negeri ini telah kami sajikan hanya bagi Anda pengunjung setia Have a nice reading.......

Pabrik pesawat yang memproduksi jenis Caribou ini adalah de Havilland Aircraft of Canada Ltd yang berlokasi di Toronto, Ontario Kanada. Pabrik yang berlokasi di Kanada ini didirikan tahun 1928 oleh perusahaan induknya yang berada di Inggris. Dalam perjalanan sejarah produksi pesawat, pabrik de Havilland Aircraft of Canada dikenal telah memproduksi berbagai jenis pesawat handal yang hingga kini masih populer dan beroperasi ( in service). Pesawat yang diproduksi tersebut adalah jenis Chipmunk, Beaver, Otter, Caribou, Buffalo, Twin Otter, Dash-7 dan Dash-8. Pabrik pesawat de Havilland Aircraft of Canada Ltd. kemudian diakuisisi oleh Bombardier Aerospace sejak Maret 1992. Dari sekian banyak produksi pesawat de Havilland Aircraft of Canada tersebut, ada beberapa hak pembuatan jenis pesawat bermesin propeller (baling-baling) yang kemudian dijual kepada pabrik pesawat Viking Air Ltd. of Sidney yang berlokasi di propinsi British Columbia, Kanada. Bombardier masih mempertahankan lisensi pembuatan pesawat jenis Dash-7 dan Dash-8. Khusus jenis Dash-8, kemudian dikembangkan oleh Bombardier dengan seri Q yang dikenal dengan Q400. Sedangkan pesawat yang populer disebut Caribou ini termasuk salah satu yang dibeli hak pembuatannya oleh Viking Air Ltd. Jenis pesawat Caribou ini aslinya adalah versi militer bermesin reciprocating (piston ) dan termasuk dalam jenis STOL (short take-off landing).

Proses pembelian pesawat lawas ini oleh Pemerintah Kabupaten Puncak Papua relatif singkat. Didahului dengan kunjungan bisnis oleh rombongan Pemerintah Kabupaten Puncak, Papua, Indonesia ke Cape May County Board of Chosen Freeholders,NJ Amerika yang kemudian dilanjutkan dengan kunjungan ke Pen Turbo Aviation Inc. pada 23 Pebruari 2016. Setelah melalui kesepakatan bisnis, pesawat yang akan dipergunakan oleh Pemerintah Kabupaten Puncak untuk kepentingan meningkatkan ekonomi dan misi kemanusian itu, beberapa bulan kemudian sudah siap untuk segera diterbangkan menuju Indonesia. Inilah gambar pesawat N303PT sehari sebelum penerbangan jarak jauhnya dimulai.

Beberapa bulan sebelum pesawat diterbangkan menuju Indonesia, diawali terlebih dahulu dengan keberangkatan rombongan dari Indonesia ke Amerika. Rombongan dipimpin oleh bupati Puncak Papua ke Cape May County, NJ bertujuan untuk meninjau persiapan kedatangan pesawat yang akan dibeli. Rombongan disambut terlebih dahulu dalam sebuah pertemuan Freeholders Caucus yang diketuai oleh Gerald Thronton sebagai direkturnya. PEN Turbo Aviation adalah sebuah bengkel pesawat Amerika yang berhasil melakukan re-engineering pesawat Caribou dari asalnya bermesin piston R-2000 Twin Wasp menjadi turbo. Turboprop yang berasal dari 2 kata turbo (turbine) dan propulsion (penggerak ), secara sederhana dapat diartikan sebagai sebuah mesin turbin yang menghasilkan tenaga untuk menggerakkan baling-baling pesawat yang berasal dari udara yang dipanaskan (combusted) dan dimampatkan (compressed) dalam ruang turbin, yang kemudian akan menjadi tenaga penggerak baling-baling yang kemudian akan mendorong pesawat untuk terbang. Turboprop adalah mesin yang lebih tangguh dibandingkan piston. Inilah gambar irisan penampang sebuah mesin pesawat jenis turboprop. Terlihat dalam gambar berikut ini, udara yang masuk (air intake), compressor, ruang pembakaran dan tekanan turbin (turbine pressure).

Re-engineering mesin pesawat Caribou ini yang awalnya diproduksi oleh de Havilland Canada pada tahun 1972, dari piston menjadi turbo, akan dapat meningkatkan kekuatan daya dorong mesinnya maupun daya kapasitas angkutnya. Pesawat bermesin piston berbahan bakar avgas (aviation gasoline) sedangkan pesawat bermesin turboprop berbahanbakar avtur (aviation turbine). Pen Turbo Aviation Inc. adalah sebuah bengkel pesawat khusus untuk modifikasi mesin pesawat piston menjadi turbo yang berlokasi di Cape May, NJ., Amerika. Bengkel pesawat inilah yang telah berhasil mengganti mesin pesawat N303PT dengan jenis P&WC PT6A- 67T buatan Pratt & Whitney. Pilot dari pabrik pesawat ini telah melakukan test flight perdana pesawat N303PT pada 2014 dengan hasil memuaskan. Mesin ini diakui oleh pabriknya sebagai mesin yang memiliki kekuatan yang berkisar dari 500 sampai lebih dari 2000 shp (shaft horse power). Dalam buletin resminya disebutkan pula oleh pabrik mesin pesawat ini bahwa PT6A telah dipakai oleh 6,500 pesawat dari lebih 170 negara. Kemampuan lainnya adalah dapat bertahan beroperasi di wilayah Antarctica (di wilayah kutub selatan) dan Arctic (di wilayah kutub utara) yang bersuhu 70°C di bawah titik beku (0°C). Di sisi lainnya, pesawat ini dibuat memang dengan berbagai keperkasaan untuk terbang di wilayah terpencil dan plateau. Panjang landasan yang diperlukannyapun sangat pendek, cukup hanya kurang dari 300m. Prestasi pesawat ini memang sudah teruji ketika dipergunakan di perang Vietnam. Angkatan Darat Amerika membeli sebanyak 159 unit untuk transportasi taktis pasukannya. Dari pesawat bekas US Army itulah beberapa Caribou ini dibeli oleh maskapai di Indonesia untuk melayani penerbangan kargo di Papua.

Setelah melalui pembahasan yang cermat, Pemerintah Kabupaten Puncak Papua pun akhirnya tertarik untuk membeli pesawat lawas bekas ini, untuk dipergunakan melayani operasi penerbangan kargo ke/dari bandar udara Ilaga di Kabupaten Puncak. Bandar udara ini terletak terpencil di daerah plateau Papua yang dikelilingi oleh pegunungan yang dikenal dengan Puncak Mandala. Sejak diputuskan untuk dibeli dan direncanakan akan dipergunakan oleh Pemerintah Kabupaten Puncak, pesawat N303PT yang ketika itu telah berumur 44 tahun, segera dipersiapkan oleh Pen Turbo Aviation Inc., untuk melakukan penerbangan ferry jarak jauhnya dari Amerika ke Indonesia. Selanjutnya, pesawat ini terdaftar dimiliki oleh Pemkab. Puncak dan akan dioperasikan oleh Trigana Air Service. Maskapai ini memang sejak 2004 telah mengoperasikan jenis Caribou yang telah lebih dahulu dimilikinya. PK-YRO (dimiliki maskapai ini sejak 2005, buatan 1961) dan PK-YRJ (dimiliki sejak 2004 buatan 1961). Kedua Caribou DHC-4A yang dimiliki oleh Trigana adalah pesawat bekas US Army ketika Vietnam War (1955-1975). PK-YRO dihapus dari CoR Certificate of Registration atau dinyatakan written-off setelah mengalami kecelakaan di Mamit, Papua pada 10 Oktober 2006. Badan pesawat PK-YRO terbelah dua karena pesawat kehilangan kendali pada saat akan mendarat akibat posisi sudut mendaratnya terlalu rendah (tajam) atau dikenal dengan sebutan undershot. Sedangkan pesawat PK-YRJ mengalami kecelakaan tergelincir di bandar udara Mulia pada 30 Juli 2007. Berdasarkan ketentuan Undang-Undang RI Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan dan diatur secara lebih khusus lagi dalam Peraturan Menteri Nomor 7/2016, maka, ketiga pesawat Caribou itu tidak dapat diberikan CoA dan CoR sebagai persyaratan untuk beroperasi karena selain sudah hancur karena mengalami kecelakaan juga sudah melewati batas umur pesawat kargo yang diperkenankan.

Pesawat N303PT, diterbangkan ke Indonesia, masih dengan registrasi Amerika yaitu N303PT. Rute penerbangannya dari Amerika ke Indonesia diawali dari bandar udara keberangkatan tempat asal (pemiliknya) Pen Turbo Aviation Inc., Cape May Airport, NJ via Santa Maria CA kemudian melalui Honolulu dan beberapa bandar udara di pulau yang terletak di samudera Pasifik dan selanjutnya ke bandar udara Frans Kaisiepo Biak Indonesia. Initial heading (arah penerbangan berdasarkan arah kompas atau compass bearing) pesawat di lima segments penerbangan ferry, ketika menuju ke Biak berkisar dari 249° sampai 278° (westerly), lihat peta selengkapnya di bawah ini. Tercatat dalam Flight Track Log, segment terakhir sebelum mendarat di bandar udara Frans Kaisiepo Biak, pesawat ini lepas landas dari Pohnpei Islands Samudera Pasifik. N303PT lepas landas dari Pohnpei International Airport, Selasa 10 Mei 2016 pukul 09.11AM/Pont menuju Biak dengan menempuh jarak 1,694sm dalam waktu tempuh secara nonstop selama 9 jam 11 menit. Inilah peta jalur penerbangan ferry N303PT dari Amerika ke Indonesia yang ditempuh dalam total waktu lebih dari 51 jam terbang dengan jarak sejauh 15,716km sejak 3 Mei 2016 sampai 10 Mei 2016. Selama perjalanan long haulnya dalam 5 segments tersebut, dilaporkan teknis dan operasi penerbangan lancar. Kinerja mesin pesawat dalam kondisi baik, hanya perangkat radio HF di pesawat yang bermasalah. Kerusakan radio komunikasi High Frequency (HF) pesawat ini dapat diatasi dengan mempergunakan HF radio portable milik Cpt. BoB. Penerbangan ferry melalui samudera Pasifik yang penuh dengan resiko ini diawaki oleh John Early sebagai PIC, Bob Ambrose sebagai pilot ferry yang berpengalaman dan Greg Hudson sebagai ahli mesin pesawat. Inilah jalur panjang pesawat lawas bermesin turbo baru ketika melewati bagian selatan samudera terluas di dunia, Pasifik.

Setelah melalui penerbangan jarak jauhnya, N303PT mendarat dengan selamat di bandar udara Frans Kaisiepo Biak pada Selasa 10 Mei 2016 sore hari pukul 04.23WIT* (*terkoreksi, di mana sebelumnya dicantumkan ETA sesuai FPL adalah 03.55WIT). Ketiga awak pesawat N303PT disambut kalungan bunga dalam sebuah upacara khusus yang meriah. Beberapa hari setelah mendarat di bandar udara Frans Kaisiepo Biak Papua, N303PT kemudian berganti menjadi registrasi Indonesia, PK-SWW. Konon kabar yang diperoleh dari sebuah sumber berita di media lokal, pesawat N303PT ini, semenjak pendaratan pertamanya di Biak tersebut, sempat "grounded" beberapa lama (±4bulan), sehingga tidak langsung dioperasikan, dengan alasan tidak lengkapnya persyaratan dokumen clearance. Tidak dijelaskan lebih rinci oleh media online tersebut persyaratan dokumen apa yang belum dilengkapi. Sebuah pesawat asing (beregistrasi negara asing) bila akan menerbangi/memasuki ruang udara untuk mendarat di bandar udara di Indonesia, sebelumnya harus memiliki terlebih dahulu 3 jenis ijin sebelum memulai penerbangannya. Ketiga ijin tersebut yaitu, Security Clearance (Kemenhan), Diplomatic Clearance (Kemenlu) dan Flight Aprroval (Kemenhub). Apabila Anda ingin mengetahui lebih jauh tentang hal ini, dapat membacanya di artikel tersedia berjudul Interception di bawah subheading Global Information.

Pesawat lawas ini melakukan penerbangan nonstop terlama ketika terbang di segment antara Cape May Airport, NJ. (east coast) ke Santa Maria, CA. (west coast) di ruang udara di atas daratan Amerika. Jarak antara 2 bandar udara tersebut sejauh 2,182nm dapat ditempuh secara nonstop dalam waktu 13 jam 13 menit. Penerbangan nonstop terlama itu dimungkinkan karena pesawat ini membawa 2x "collapsable tanks" berkapasitas total 2x 529 gallon bahan bakar tambahan di dalam kabin. Collapsable tank adalah sejenis tanki bahan bakar pesawat berbahan khusus yang lentur yang dapat dilipat setelah selesai dipergunakan. Penerbangan ferry ini menempuh jarak sejauh ±15,716km dalam 5 segments, melalui samudera Pasifik, diterbangkan oleh pilot berpengalaman dan berlisensi yang dikeluarkan oleh FAA dan TC (Transport Canada). Pilot ini terkenal berpengalaman melakukan penerbangan jarak jauh melewati samudera Pasifik secara ferry untuk jenis pesawat bermesin turboprop dan piston. Inilah gambar tanki tambahan penerbangan ferry 2x 529 gallon collapsable tanks lintas samudera di kabin pesawat lainnya yaitu jenis SAAB340.

Salah satu perusahaan pengantar pesawat lintas negara (World Wide Ferry) yang dipergunakan oleh beberapa maskapai Indonesia untuk mengambil jenis pesawat bermesin turboprop dan piston adalah Planes & Parts Ltd yang berlokasi di Calgary Kanada. Sayangnya, beberapa bulan kemudian, pesawat yang masih "baru" ini, mengalami kecelakaan fatal (CFIT) justru untuk jarak penerbangan yang paling singkat, yaitu hanya berjarak ±55nm. Pesawat nahas tersebut mengalami kecelakaan dalam jarak penerbangan yang waktu tempuhnya kurang dari 1 jam, ketika akan sampai di Ilaga dari bandar udara keberangkatan Moses Kilangin, Timika. Inilah gambar upacara penyambutan PK-SWW tersebut, setelah mendarat di bandar udara Ilaga, enam minggu sebelum mengalami kecelakaan fatal. Terlihat di bagian depan petugas Air Traffic Service (ATS) dari AirNav Indonesia bandar udara Aminggaru Ilaga. Mereka adalah lulusan Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI) Curug, yang ditempatkan sebagai petugas ATS yang melayani tower Ilaga di pelosok terpencil paling timur di negara tercinta ini. Mereka patut untuk disebut sebagai "Pejuang Langit Timur".

Petugas ATS di bandar udara plateau ini secara proaktif akan memberikan beragam informasi penting kepada pesawat yang akan mendarat maupun lepas landas. Informasi yang dimaksud dapat berupa kondisi bandar udara, cuaca terkini termasuk bila terjadi perubahan mendadak menjadi buruk, traffics (pergerakan pesawat lain), kecepatan angin dan altimeter setting QNH serta berita lainnya yang akan dikirimkan melalui komunikasi radio. Pilot pesawat wajib mempergunakan informasi penting tersebut sebelum melakukan keputusan turun/ meninggalkan batas terendah ketinggian selamat dalam proses pendekatan atau untuk menghindari cuaca buruk. Dalam proses pendekatan dan pendaratan, sebelum memutuskan untuk meninggalkan ketinggian jelajah, pilot flying (PF) harus memastikan bahwa pesawat akan terbebas (clear) dari traffics atau berbagai obstacles di bawahnya. Kecelakaan pesawat akibat menabrak permukaan ketinggian dikenal dengan sebutan Controlled Flight Into Terrain (CFIT dibaca sebagai cee fit). Kecelakaan CFIT banyak terjadi di wilayah pegunungan atau plateau seperti di Papua. Kecelakaan ini terjadi sebagian besar diakibatkan oleh karena pilot mengalami spatial disorientation (pilot kehilangan orientasi letak yaitu tidak mengetahui secara benar/tepat pesawatnya sedang berada di posisi mana) ketika sedang melakukan manuver dalam menghadapi cuaca buruk umumnya di fase pendekatan. Menurut data statistik terbaru dari ICAO, bentuk kecelakaan ini sebenarnya sudah sejak tahun 2000 yang lalu "ditinggalkan" oleh banyak negara di dunia, sehingga sejak 2000 - kini, turun peringkatnya dari urutan # 1 bergeser menjadi urutan ke-3 jenis kecelakaan fatal di dunia setelah Runway Safety Related Events (RS) dan Loss of Control In-flight (LOC-I). Artinya jumlah kecelakaan jenis CFIT sudah berkurang drastis akibat telah dapat teratasi oleh berbagai macam standar dan teknologi modern perangkat peringatan dini. Alat yang populer tersebut terpasang di pesawat untuk menghindari permukaan ketinggian di darat ini dikenal dengan sebutan GPWS (ground proximity warning system) bahkan dengan generasi lanjut EGPWS (Enhanced GPWS). Fasilitas di darat seperti perangkat radar jelajah (surveillance radar) dan alat otomatis observasi keadaan cuaca terkini dari alat bernama AWOS (Automated Weather Observing System) akan sangat membantu petugas ATS dan meteorologi (observer atau forcaster) di darat untuk menginformasikan keadaan cuaca sewaktu. China telah membangun perangkat radar hampir di semua rute jelajahnya. Tidak adanya perangkat radar jelajah sebagai salah satu alat bantu atau air navigational aid di rute Timika - Ilaga menjadikan para petugas ATS di darat hanya mengandalkan posisi pesawat berdasarkan laporan (visual) pilot pesawat ketika berada di satu titik posisi. Melihat seringnya kecelakaan di wilayah ini, saran kami, sudah saatnya dipergunakan peralatan surveillance di sepanjang rute ke/dari bandar udara yang dikelilingi oleh puncak pegunungan. Selamat bekerja para "Pejuang Langit Timur", senantiasa lakukanlah yang terbaik demi keselamatan.

Rencana operasional pesawat ini di bumi paling timur Indonesia ini harus berakhir dengan cepat. Ternyata takdir Allah SWT. Tuhan Sang Pencipta Alam, Yang Maha Kuasa harus memutuskan lain, pesawat lawas perkasa ini akhirnya harus grounded selamanya, sangat jauh dari tempat lahirnya di Kanada, sangat jauh dari tempat awal beroperasinya di Afrika dan Kanada, terbaring selamanya di bumi pertiwi Indonesia bagian paling timur. Berita menyedihkan ini diterima, 5 bulan sejak pesawat ini mendarat pertama kalinya di bumi Indonesia, setelah menyelesaikan penerbangan ferrynya yang sangat jauh. Musibah yang sering dialami oleh penerbangan di wilayah paling timur negara kita ini seperti kejadian rutin saja. Pada Senin 31 Oktober 2016, telah terjadi peristiwa kecelakaan menyedihkan ke-3 di tahun 2016. Pesawat lawas bermesin turbo baru, PK-SWW terbang di jalur singkat yang dikelilingi oleh pegunungan. Pesawat ex perang Vietnam itu jatuh menabrak bukit dengan jumlah korban tewas 4 orang awak pesawat beserta kargo yang berisi antara lain alat alat pembuat irigasi dan pencampur semen total seberat 3,130kg. Pesawat kargo jenis Caribou (de Havilland Canada DHC-4T = Turbo) ini awalnya diberitakan hilang kontak dengan petugas ATS, setelah 26 menit lepas landas dari bandar udara keberangkatan Moses Kilangin, Timika (07.23 WIT). Padahal pesawat beregistrasi PK-SWW milik Pemerintah Kabupaten Puncak - Papua yang dioperasikan oleh Perkumpulan Alfa Indonesia namun diterbangkan oleh pilot Trigana Air Service itu, baru saja disambut pendaratan penerbangan pertamanya ke Ilaga dalam sebuah upacara adat besar-besaran yang bernama Bakar Batu pada 15 September 2016.

Pesawat ini dipastikan mengalami kecelakaan setelah tertangkapnya sinyal marabahaya melalui Emergency Locator Transmitter pesawat ini di posisi 04° 07" 46'S 137;° 38" 11'E, berjarak 40-45 NM dengan radial 060° terhadap posisi "TMK" VOR (TMK = Tanggo Mike Kilo adalah identifikasi untuk VOR Timika = VHF Omnidirectional Range yaitu alat bantu navigasi penentu letak landasan) pada pukul 08.23WIT. Pihak BASARNAS memastikan lokasi jatuhnya pesawat tersebut di koordinat 04° 06" 27' S - 137° 38" 79' E pada ketinggian 12,000 feet. Ketinggian puncak Mandala yaitu pegunungan yang mengelilingi Ilaga memiliki puncak tertinggi 15,000 kaki. Lokasi kecelakaan pesawat ditemukan oleh tim BASARNAS dalam operasi SAR setelah dinyatakan pesawat PK-SWW memasuki fase distress atau DISTRESFA. Distress Phase dihitung beberapa menit sejak estimasi waktu lapor di sebuah posisi atau ETA yang tidak kunjung datang menjadi waktu lapor aktual atau ATA. Pernyataan keadaan distress dilakukan setelah deklarasi INCERFA dan ALERFA oleh petugas ATS terkait yang bertanggungjawab di bandar udara tujuan. Posisi kecelakaan yang ditemukan di ketinggian tersebut adalah merupakan elevasi umumnya untuk wilayah disekitar Ilaga Papua. Ini merupakan kecelakaan fatal kedua sejak 1987 dan pertama di tahun 2016 sehingga menjadikan total telah terjadi 6 kecelakaan non/fatal pada penerbangan di/menuju ke bandar udara ini (2 kecelakaan dengan korban dan 4 tanpa korban). Belum sampai 2 bulan sejak terjadinya musibah Caribou, telah terjadi kembali kecelakaan di bandar udara Aminggaru Ilaga (disebut Kaminggarru oleh website Pemkab. Puncak). Rabu 23 Nopember 2016, sebuah pesawat milik Jhonlin Air Transport PK-JBR jenis Cessna Grand Caravan tergelincir di bandar udara Ilaga. Dalam kecelakaan yang ke-4 dalam tahun 2016 ini, tidak ada penumpang dan awak pesawat yang cedera. Kecelakaan ke-5, terjadi kembali ketika pesawat jenis Pilatus PC-6 PK-BVM milik Susi Air tergelincir pada 31 Desember 2016 pagi. Tidak ada korban pada kecelakaan pesawat yang membawa kargo tersebut.

Apa sebenarnya yang terjadi?. Scapegoat sebagai faktor yang paling sering diucapkan adalah cuaca buruk di Papua sulit diprediksi dan perubahannya terjadi secara cepat. Cuaca buruk merupakan salah satu faktor yang biasanya akan dimasukkan dalam daftar salah satu kelompok faktor penyebab multifactors. Apakah ada faktor lainnya yang harus kita temukan dan ungkap agar kecelakaan non/fatal di bumi pertiwi paling timur ini bukan merupakan sebuah kejadian rutin? Cuaca semacam di Papua ini bukan hanya terjadi di Indonesia, banyak negara yang memiliki cuaca super ekstrim seperti ini, namun banyak pula otoritas di negara tersebut yang dapat mengatasinya dengan baik, tanpa harus terus menerus mengalami kecelakaan ulangan yang sama. Sebuah kejadian kecelakaan atau insiden bukanlah tanpa adanya penyebab. Sebuah kecelakaan pesawat terbang, dapat dipastikan, diawali oleh adanya tindakan tidak terpenuhinya unsur keselamatan. Terjadinya sebuah kecelakaan sangat besar kemungkinannya disebabkan oleh tidak terpenuhinya sekurang-kurangnya satu dari unsur teknis, praktis (operasional), administratif atau regulasi. Sudah terlampau sering diberitakan oleh dunia tentang kecelakaan pesawat di bumi pertiwi yang terletak di bagian paling timur Indonesia ini. Memang diakui bahwa faktor penyebab sebuah kecelakaan di dominasi oleh akibat adanya cuaca yang buruk ketika pesawat dalam posisi pendekatan dan pendaratan. Kita tidak mungkin bisa merubah cuaca ekstrim di sebuah wilayah, namun, sangatlah mungkin melakukan tindakan untuk mengatasinya. Marilah, setelah membaca isi artikel tersebut di atas kita semua ikut berperan serta secara nyata dalam meningkatkan keselamatan di negeri ini khususnya, bumi pertiwi Papua.....

(Sumber:Aviation Safety Network, Cape May County, Wikipedia English Versions, PEN Turbo Aviation, Great Circle dan Flight Track Log).

Barra Airport - Landasan Pantai

Bila Anda perhatikan dengan seksama, akan terlihat di kedua ujung landas pacu setiap bandar udara, marka yang terdiri dari 2 angka, tercetak di permukaan landasannya. Angka 27 dari contoh sebuah landasan seperti tergambar di bawah ini, menunjukkan arah pendaratan landasan menuju 270°, dan di sisi landasan yang satunya lagi adalah angka 09 yang berarti pendaratan kearah 90°. Karena letaknya di ujung landasan yang merupakan wilayah bukan untuk umum, mungkin angka tersebut baru bisa terlihat ketika Anda berada di detik-detik terakhir pendaratan dari jendela kabin penumpang Anda.

Angka itu menunjukkan arah landasan terhadap "arah mata angin" atau dalam navigasi disebut magnetic azimuth (compass bearing).

Namun untuk bandar udara Barra yang terletak di pulau Barra di pantai barat Skotlandia ini, angka tersebut tidak akan pernah ditemukan dipermukaan landasan. Bandar udara Barra memiliki 3 landas pacu yaitu 07/25, 11/29 dan 15/33 dan ketiga landasannya sama sekali tidak ditandai dipermukaan landasan sebagaimana lazimnya. Kondisi demikian dikarenakan permukaan landas pacu bandar udara Barra adalah pasir alamiah seutuhnya tanpa adanya proses pengerasan yang terletak di tepi pantai pulau tersebut. Pasir di pantai ini seperti umumnya sebuah pantai, akan tergenang air di saat pasang dan terbebas dari endapan air pada saat surut. Sebagai gantinya marka penandaan arah landasan, bandar udara ini mempergunakan angka yang terpasang tegak di tanah menyerupai plakat pengumuman. Lihat gambar penandaan runway 07 bandar udara Barra berikut ini.

Pantai pulau Barra yang termasuk dalam gugusan kepulauan Outer Hebrides tersebut, dimungkinkan untuk dijadikan ke-3 landasan tersebut sebagaimana tergambar dalam aerodrome chart* AIP UK (*rotate clockwise) ini, karena terhampar luas dan melengkung membentuk huruf U yang jauh menjorok ke arah daratan. Bandar udara ini memiliki ARP (aerodrome reference point) di 57°01'25" North dan 07°26'30" West. Angka koordinat tersebut akan menjadi patokan penting bagi pilot yang menggunakan prosedur pendaratan dan lepas landas dengan fasilitas navigasi berbasis satelit (GNSS) dengan dukungan Global Positioning System (GPS) dalam sistem komputerisasi yang dikenal dengan sebutan FMS (flight management system). FMS mempergunakan beberapa titik berkoordinat berbeda yang disebut waypoints. Selain penggunaan titik berkoordinat tersebut, pilot yang mempergunakan FMS juga membutuhkan check point lain dari alat navigasi seperti NDB dan VOR disepanjang penerbangannya.

Keputusan pilot untuk menetapkan salah satu sisi landasan yang akan dipergunakan tersebut harus didasarkan kepada arah datangnya angin yang berhembus. Arah pendaratan harus berlawanan arah dengan datangnya angina. Posisi ini dilakukan agar pesawat cukup mendapatkan gaya angkat berdasarkan sistem aerodinamis sayap. Untuk angin yang berhembus atau datangnya secara melintang (cross wind), tetap di pilih sisi landasan yang memiliki arah angin yang berlawanan, dengan posisi badan pesawat diarahkan terlebih dahulu agak menyerong, agar tetap ada gaya dorong berlawanannya dan beberapa detik sebelum roda pesawat menyentuh landasan, posisi arah pesawat segera di"lurus"kan kembali sesuai center line atau arah landasan. Di sisi landasan di setiap bandar udara yang akan didarati, selain ditandai dengan ARP juga memiliki titik masuk (entry point) melalui waypoints yang berbeda (bila runway nya lebih dari 1). Pendaratan ke sebuah landasan akan dipandu oleh petugas tower (ADC atau AFIS) yang harus disebutkan dalam setiap komunikasi melalui radio antara pilot dengan petugas ATS di darat. Salah satu keunikan bandar udara ini dalam melayani penerbangan komersial berjadwal adalah beroperasi berdasarkan persetujuan terlebih dahulu atau PPR (prior permission required). Persetujuan PPR diberikan didasarkan atas kondisi pasang surutnya air laut (tidal variation).

Saat ini maskapai Loganair, merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang menerbanginya atas dasar perjanjian berbentuk "franchise" dengan maskapai Flybe dari Inggris. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11,000 orang, dalam 1,000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise dari Flybe) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilaksanakan sejak 31 Agustus 2015. Inilah pesawat jenis STOL lawas Twin Otter milik Flybe beberapa detik sebelum mendarat.

Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter Inggris. Kerjasama berbentuk "franchise" ini ternyata menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, karena menjadikan harga tiket menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian "franchise" dengan Flybe lagi, akan berdampak menurunkan harga tiket.

Keunikan lainnya adalah masih di masalah marka bandar udara ini. Landasan pantai bandar udara ini tidak memiliki marka garis (strip) yang menandai ujung landasan (threshold), touch down zone, aiming point atau center line. Untuk ujung landasan yang akan menjadi patokan pilot dalam melakukan pendaratannya di bandar udara ini diberi marka tersendiri. Di setiap ujung dari ke-3 landas pacunya ditandai dengan patok kayu permanen yang ditanam di pasir yang dalam Aerodrome Information Publication (AIP) UK disebut runway marker posts. Dokumen AIP berisi berbagai data yang diperlukan oleh operasi penerbangan. Dokumen AIP dari sebuah negara akan dipertukarkan dengan negara (otoritas penerbangan) lain, ada yang berdasarkan transaksi biaya (dibeli), namun adapula yang dapat diperoleh secara free of charge atau gratis melalui media on line. AIP Singapore yang dikeluarkan oleh CAAS (Civil Aviation Authority of Singapore) adalah salah satu publikasi bandar udara yang dapat diunduh secara gratis melalui internet. Setiap AIP akan dimutakhirkan (diamandemen) setiap ada perubahan data.

Jenis pesawat yang diperkenankan beroperasi ke/dari bandar udara inipun dibatasi, yaitu jenis STOL (Short Take-off and Landing). Sejak 2015, jenis pesawat yang dipergunakan oleh Loganair untuk melayani rute reguler Glasgow - Barra, adalah pesawat legendaris Twin Otter DHC-6 seri terbaru (400) buatan Viking Air Ltd. Panjang landasan yang dibutuhkan untuk pesawat sejenis ini maksimum cukup "hanya" 400-500 m. Padahal, ketiga landasan pantai di bandar udara ini memiliki ASDA accelerate stop distance available yang lebih panjang yaitu 680m, 799m dan 846m. Sebuah pesawat jenis STOL umumnya memerlukan jarak landasan yang lebih panjang untuk proses lepas landasnya dibandingkan untuk pendaratan, kecuali untuk beberapa jenis pesawat tertentu seperti Short SC7-Skyvan yang justru sebaliknya. Walaupun bandar udara ini hanya dilengkapi dengan fasilitas navigasi yang "jadul", yaitu Non Directional Beacon (NDB), namun prosedur pendaratan setiap pesawat yang akan mendarat dan lepas landas diharuskan mempergunakan fasilitas navigasi SBAS (sattelite-based augmentation system). Dengan dukungan GPS, pendaratan di landasan Barra dengan sistem GNSS (global navigation satellite system) ini akan lebih presisi untuk menjamin keselamatan. Ketepatan arah pendaratan di landasan ini akan lebih akurat berdasarkan penggunaan prosedur dengan sistem navigasi global berbasis satelit. Petugas tower bandar udara Barra yang berstatus Aerodrome Flight Information Service dengan nama panggilan Barra Information akan memberikan berbagai informasi penting bagi pendaratan dan lepas landas melalui frekuensi radio 118.075MHz. Beginilah penampakan di dalam ruang tower bandar udara Barra yang berfasilitas sederhana dengan latar belakang hamparan "landasan" tanpa batas runways, apron maupun taxiway.

Tentunya, keuntungan runways semacam ini adalah tidak memerlukan adanya anggaran biaya untuk penebalan landasan (overlay) atau perpanjangan landasan bahkan biaya untuk pembersihan dari bekas sedimen karet roda pesawat (rubber deposit). Seorang penumpang dalam penerbangannya ke bandar udara ini, memberikan pengakuannya bahwa pendaratan di landasan pasir bandar udara ini justru lebih terasa lunak (softer) dibandingkan pendaratan-pendaratan lain di bandar udara yang berpermukaan landasan concrete (beton). Penumpang inipun memberikan testimoni lainnya yang menyatakan bandar udara yang berfasilitas minimalis namun berpelayanan baik disertai dengan nuansa pulau Barra yang dipenuhi dengan keindahan alamnya.

Dengan kondisi landasan yang tergantung oleh tinggi rendahnya genangan pasang surut air laut, mengharuskan petugas AFIS inipun untuk memberikan approval penerbangan terlebih dahulu kepada semua pesawat yang akan melakukan penerbangan ke Barra. Bandar udara Barra dapat dioperasikan bila ketinggian air pasang masih dalam ukuran rendah (low tide). Approval akan dikirimkan sebelum sebuah pesawat akan memulai penerbangan dari bandar udara keberangkatannya. Penerbangan Loganair dengan rute Glasgow ke Barra adalah penerbangan VFR (visual flight rules). Jam operasi penerbangan VFR ke/dari Barra dibatasi berdasarkan jam tertentu yang berbeda di musim dingin (winter) dan panas (summer). Di musim panas dan setiap hari Minggu jam operasi bandar udara ini lebih singkat. Lisensi yang diberikan oleh otoritas penerbangan sipil Inggris kepada bandar udara Barra tidak untuk penerbangan malam hari. Walaupun tidak dilengkapi dengan fasilitas lampu pendaratan, namun dalam keadaan darurat, penerbangan evakuasi (medical evacuation flights) di malam hari, diizinkan dengan mempergunakan dukungan kendaraan mobil berlampu pendaratan yang tersedia. Terlihat dalam gambar di bawah ini sebuah pesawat dari maskapai Loganair berlogo Flybe akan mendarat di bandar udara Barra yang hanya berlapiskan pasir saja.

Rekam jejak keselamatan bandar udara unik inipun patut untuk memperoleh apresiasi. Bandar udara yang termasuk kelompok "berbahaya", karena selain lokasinya terletak di balik bukit, juga karena hanya berlandasan pasir, mulai beroperasi sejak 8 Agustus 1936. Pesawat lepas landas dan mendarat di bandar udara Barra belum pernah ada yang mengalami kecelakaan maupun insiden sepanjang waktu beroperasinya. Pada Agustus 2016 lalu, HIA Ltd (Highlands and Islands Airport Limited) sebagai pengelola bandar udara Barra telah merayakan ulang tahun pengoperasiannya yang ke-80 yang dihadiri oleh Menteri Perhubungan dan Kepulauan Skotlandia bernama Humza Yousaf, seorang anak imigran dari seorang ibu yang berasal dari Kenya dan seorang bapak dari Pakistan. Yousaf adalah seorang warga negara Skotlandia (Scottish), lulusan S2 Jurusan Studi Politik, Glasgow University yang kemudian diangkat menjadi menteri Perhubungan dan Kepulauan melalui jalur Anggota Parlemen Skotlandia (MSP). Pengangkatan itu menjadikannya sebagai menteri muslim pertama kelompok minoritas Islam (1.4%) dari masyarakat mayoritas Christian di Skotlandia (54%).

Untuk kita ketahui bersama, negara Inggris atau United Kingdom atau dikenal juga sebagai Great Britain (Britania Raya) adalah sebuah negara berdaulat berbentuk united atau kesatuan. Negara yang populer dengan singkatan U.K. ini, diatur di bawah monarki konstitusional dan sistem parlementer, dengan kursi pemerintahannya berada di ibu kota, London. United Kingdom terdiri dari 4 countries, yaitu England (ibukotanya: London), Scotland (Edinburgh), Wales (Cardiff) dan Northern Ireland (Belfast). Karena ibukota negara ini berada di London, yang merupakan ibukota dari country England, maka banyak pendapat yang kurang tepat ketika menyebut negara Inggris juga sebagai England. Northern Ireland berbeda dengan Republic of Ireland atau biasa disebut dalam "bahasa" sebagai Irlandia yang merupakan negara sendiri yang terpisah dari UK. yang beribukota di Dublin.

Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK) adalah badan otoritas penerbangan sipil nasional United Kingdom yang membawahi semua otoritas penerbangan sipil di ke-4 countries tersebut. Masing-masing country tersebut memiliki kedaulatan otonomi sendiri yang bersifat independen dari UK. Loganair, maskapai dari "country" Skotlandia mempergunakan registrasi pesawat dengan tanda "nationality" Inggris yaitu G-xxxx untuk semua pesawat yang dimilikinya. Huruf G dari susunan registrasi pesawat sipil dari Negara ini mewakili sebutan Great Britain. Saat ini, Inggris memiliki seorang perwakilan tetap di Dewan ICAO (International Civil Aviation Organizations) Part I, yang harus mewakili kepentingan ke-4 countries tersebut.

Penerapan sepenuhnya standar keselamatan yang ketat serta kepatuhan maskapai Loganair dalam memenuhi ketentuan yang ditetapkan, disertai pengawasan secara profesional oleh otoritas penerbangan sipil Skotlandia berdasarkan regulasi nasional dari CAA UK, merupakan kunci keberhasilan pelayanan keselamatan di bandar udara ini. Bagi Anda yang gemar melakukan perjalanan udara yang unik, mungkin dapat mencoba untuk mengunjungi pulau Barra yang memiliki landasan pasir yang dilayani oleh maskapai yang memiliki rekam jejak terbaik ini. Flybe adalah salah satu maskapai Inggris yang memperoleh nilai terbaik (7 bintang) versi, sebuah portal dari Australia yang telah menjadi rujukan media terpercaya dan masyarakat dunia. Untuk pejalan lainnya, dapat menuju ke pulau ini dengan menggunakan fasilitas mobil dan ferry dari Glasglow. Fasilitas akomodasi menginap di pulau inipun dilengkapi dengan hotel berbintang 4 dan 5. Welcome to Barra Airport........

(Sumber: NATS = National Air Traffic Service UK.,Wikipedia English Version, Loganair dan HIA Ltd.)

Penerbangan Internasional Tersingkat Di Dunia

Di artikel kami terdahulu, tersaji informasi tentang penerbangan domestik berjadwal yang tersingkat di dunia, yaitu yang dilayani oleh maskapai Loganair dari Skotlandia, yang menerbangi bandar udara Westray ke Papa Westray yang terletak di kepulauan Orkney, Skotlandia. Penerbangan domestik reguler antar kedua bandar udara itu ditempuh hanya dalam waktu 47 detik dengan pesawat jenis Britten Norman BN-2B-26 Islander. Inilah pesawat dengan registrasi G-BPCA milik maskapai Loganair dari Skotlandia, Inggris, beberapa detik sebelum menyentuh landasan di bandar udara Westray.

Berikut ini, kami informasikan sebuah penerbangan berjadwal antar negara tersingkat di dunia yang dilayani oleh maskapai unik bernama People's Viennaline dari Austria. Penerbangan berjadwal internasional yang singkat dari maskapai ini menghubungkan St. Gallen-Altenrhein Airport di Swis dengan Friedrichshafen Airport di Jerman secara reguler. Rute ini diterbangi dengan pesawat jenis Embraer 170 dengan waktu terbang hanya 8 menit, sehingga menjadikan penerbangan ini menjadi yang tersingkat di dunia. Kedua airport tersebut dipisahkan oleh Danau Constance yang memiliki panjang maksimum 63 km dan lebar 14 km. Danau ini terletak di wilayah 3 negara yaitu Jerman, Austria dan Swis. Keunikan lainnya adalah, sejak mulai beroperasi di tahun 2011, armada maskapai ini "hanya" memiliki 1 pesawat jenis Embraer 170 dengan registrasi OE-LMK. Walaupun dengan mengoperasikan 1 pesawat, maskapai ini melayani penerbangan berjadwal ke dan dari 8 bandar udara di negara Austria, Croatia, Germany, Greece, Italy dan Spain dari homebasenya di Switzerland. Maskapai ini memiliki catatan keselamatan yang baik tanpa kecelakaan dan insiden selama masa operasinya. Jenis pesawat ini didesain hanya untuk kelas ekonomi dengan kapasitas angkut 76 penumpang. Inilah pesawat OE-LMK tersebut ketika sedang dalam posisi "clear to land" di bandar udara St. Gallen-Altenrhein, Swis yang berselimutkan tanaman bunga matahari yang indah.

(Sumber berita dan gambar: People's Viennaline, Wikipedia English Version dan Loganair)

✈ Home

Operations At Plateau Airports

Pada tanggal 3 Oktober 2016, kami berkesempatan untuk "hadir langsung" mengikuti secara penuh selama 3 jam (09.00-12.00/local time = EDT = Eastern Daylight Time atau pukul 20.00-23.00 WIB) pembahasan ke-5 Komisi Teknis Sidang Umum ke-39 ICAO melalui tayangan "real time" ICAO Livecast dengan kualitas gambar dan suara yang sangat baik. Sidang Umum tersebut diadakan di Kantor Pusat ICAO di Montreal dari 27 September - 7 Oktober 2016. Terdengar dan terlihat dengan jelas beberapa negara membacakan kertas kerjanya. Ada 22 negara serta 5 organisasi internasional yang aktif memberikan tanggapan mewakili negara dan organisasi internasional terhadap penyusunan "Draft Text for the Report on Agenda items 32, 33, 34 dan 35. Wakil dari Indonesia termasuk dalam komisi ini. Selepas mengikuti pembahasan tersebut, kami terinspirasi membuat artikel dengan mempergunakan judul seperti tersebut di atas. Kertas Kerja yang berasal dari sebuah negara yang memiliki usaha luar biasa untuk bangkit kembali, dalam waktu relatif singkat, sehingga kini menjadi negara yang termasuk kelompok terbaik keselamatannya di dunia. Negara yang pada tahun 1982, salah satu kota terbesar di negara ini, dijadikan judul lagu dalam album single dan telah menjadi hit #1 dunia, oleh penyanyi terkenal Amerika, John Denver. Lagu tersebut berjudul "Shanghai Breezes". Gema alunan jenis musik countrynya itu telah mengglobal ke banyak negara di dunia termasuk Indonesia. John Denver adalah seorang penyanyi sekaligus pilot pemegang lisensi terbang yang telah mengantongi 2,700 jam terbang.

Namun sayangnya, pesawat eksperimen jenis Long-EZ yang sedang diawakinya jatuh. Menurut NTSB, salah satu penyebab yang memicu terjadinya kecelakaan tersebut, adalah ketika pilot (John Denver) yang sedang menerbangkan jenis pesawat tersebut sendirian, terpaksa harus menoleh ke kiri belakang untuk mencari switch fuel selector valve yang ditempatkan di tempat yang tidak lazim, yaitu di bagian belakang tempat duduk pilot. Tindakan itulah yang menjadikan konsentrasinya terhadap salah satu alat kendali pesawat (rudder) terganggu, sehingga kendali pesawat yang baru dibelinya tersebut hilang (loss of control in-flight = LOC-I), dan jatuh di Monterey Bay di pantai Pasifik Grove, CA, beberapa menit setelah lepas landas. John Denver tewas dalam kecelakaan yang terjadi 12 Oktober 1997. NTSB juga menyatakan dalam Final Report kecelakaan tersebut, beberapa penyebab lainnya, antara lain yaitu pilot belum memiliki izin untuk menerbangkan jenis pesawat tersebut karena belum memiliki legalitas lisensi (rating) jenis pesawat tersebut.

Working Paper (WP) tersebut adalah kertas kerja 336 Revisi #1 yang dipresentasikan oleh delegasi negara China. WP ini dipresentasikan sebagai kertas informasi di Komisi Teknis sebagai pembahasan Agenda Item nomor 35. Agenda Item 35 membahas: Aviation safety and air navigation standardization. Setelah melalui berbagai macam pertimbangan, akhirnya kami memutuskan untuk mengutip judul kertas kerja otoritas penerbangan sipil negara China tersebut bagi artikel tersaji di bawah ini. Dalam artikel ini disajikan operasi penerbangan di dataran tinggi secara lebih bervariasi. China adalah sebuah negara yang menjadi salah satu negara yang diakui dunia dengan tingkat keselamatan terbaiknya, dengan mengandalkan sikap profesionalisme otoritasnya dan pembangunan infrastruktur navigasi penerbangan yang nyata. Kami menganggap WP/336 Revision No. 1 dari negara China ini sangat informatif dan bermanfaat bagi bangsa ini, mengingat secara geografis, negara kita memiliki beberapa bandar udara yang terletak di ketinggian yang mirip sebagaimana disebutkan dalam WP tersebut.

Sebutan plateau sebagaimana yang dimaksud dalam judul di atas adalah untuk letak bandar udara yang terbentang di dataran tinggi. Memang judul itu kami kutip dari judul kertas kerja CAAC (Civil Aviation Authority of China) dalam sidang umum ICAO ke-39 dengan maksud untuk memperoleh tambahan wawasan kearah bentuk pelayanan yang lebih selamat. Di bandar udara yang terletak di dataran tinggi semacam ini di negeri kita, telah terjadi beberapa kali kecelakaan fatal dan non fatal. Tiga dari sekian banyak bandar udara plateau untuk melayani penerbangan komersial berjadwal di negeri kita yang pernah mengalami kecelakaan antara lain adalah Ilaga (elevasi 7.500kaki), Wamena Airport (6,200kaki) dan Oksibil Airport (4.288kaki). Di bandar udara yang terletak di Papua itu pernah terjadi beberapa kali kecelakaan fatal dan non fatal. Kecelakaan fatal adalah kecelakaan pesawat yang memakan korban jiwa (tewas). Ketiga bandar udara itu adalah bandar udara yang dikelola oleh Kementerian Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Bandar udara Ilaga ini sendiri, sejak 1987-2016 telah mengalami 4 kecelakaan non fatal dan 2 kecelakaan fatal yang menewaskan 7+4 orang yang terjadi dekat bandar udara ini. Kecelakaan non fatal pertama di tahun 2016, dialami oleh maskapai Pegasus Air Services ketika pesawat jenis Cessna 208 Grand Caravan EX tergelincir keluar landasan sehingga mengalami kerusakan minor. Inilah gambar pesawat PK-ICC milik Pegasus Air Services yang tergelincir di bandar udara Ilaga. Setelah mengalami perbaikan, pesawat ini kembali normal melayani penerbangan di wilayah Papua.

Hanya dalam hitungan bulan (4 bulan) di tahun 2016, kembali telah terjadi kecelakaan kedua di bandar udara Ilaga, kali ini ketika jenis pesawat yang sama, Cessna 208 Grand Caravan milik Pemkab. Mimika mengalami overrun.

Inilah gambar kecelakaan non fatal kedua di tahun 2016 yang terjadi di bandar udara (plateau) Ilaga, Kabupaten Puncak Provinsi Papua yang dialami oleh pesawat milik Pemerintah Kabupaten Mimika yang dioperasikan oleh Asian One Air yang terjadi, Kamis 13 Oktober 2016.

Pesawat jenis Cessna 208 Grand Caravan dengan registrasi PK-LTV tergelincir dan kebablasan (overrun) di ujung landasan bandar udara Ilaga pada saat kondisi landasan pada pukul 06.25 pagi waktu Papua (WIT) basah dan licin ditambah ban pesawat kempes pada saat roda pesawat menyentuh landasan. Tidak ada korban jiwa dalam kecelakaan ini. Pesawat ini sedang mengangkut beras sebanyak 1.296kg untuk para pegawai Aparatur Sipil Negera wilayah Kabupaten Puncak. Belum sampai 1 bulan kemudian di wilayah paling timur negeri ini, terjadi kembali kecelakaan yang membawa korban (fatal accident) yang dialami oleh pesawat lawas bermesin turbo baru PK-SWW di Ilaga Pass pada 30 Oktober 2016. Khusus untuk pesawat ini, telah kami sajikan artikel khusus di halaman utama ini. Kecelakaan fatal PK-SWW merupakan yang ketiga di wilayah Papua pada tahun 2016. Belum genap 2 bulan terjadi kembali kecelakaan non fatal yang ke-4 masih di bandar udara plateau ini. Kecelakaan berikutnya masih terus terjadi ketika pesawat milik Jhonlin Air Transport dengan registrasi PK-JBR jenis Cessna Grand Caravan 208B tergelincir (skidding). Kecelakaan ini menempati urutan yang ke-4 di wilayah Ilaga di tahun 2016 ini. Inilah gambar sebagian badan pesawat tersebut yang terperosok di luar landasan bandar udara Ilaga. Jenis pesawat ini dikenal tangguh untuk penerbangan jenis bush flight yaitu terbang di wilayah mountainous yaitu wilayah yang dikelilingi oleh permukaan tinggi, cuaca buruk serta fasilitas alat bantu navigasi yang minim. Alat bantu navigasi yang modern dapat dijadikan sebagai pendukung keselamatan untuk melakukan proses pendaratan secara instrument approach bukan visual.

Sistem penahan laju pesawat akibat overrun dikenal dengan EMAS (engineered material arresting systems) dibuat di perpanjangan ujung landasan, telah diterapkan oleh beberapa negara seperti China dan Amerika. EMAS dibangun di kedua perpanjangan landasan (setelah RESA). Upaya ini merupakan salah satu cara untuk mengatasi kecelakaan yang dalam istilah internasional masuk kategori kecelakaan runway excursion. Sistem ini adalah teknologi terbaru untuk mencegah terjadinya kecelakaan fatal, terutama overrun di bandar udara plateau. Gambar letak EMAS di landasan dapat dilihat berikut di bagian bawah tulisan ini. Dalam dunia penerbangan sipil, bila terjadi kecelakaan yang terulang dengan bentuk yang sama, merupakan sebuah peringatan serius bagi otoritas penerbangannya, apalagi dalam kurun waktu yang relatif singkat.

Dalam WP tersebut disebutkan pula oleh pihak CAAC (Civil Aviation Authority of China) berbagai prosedur khusus dan fasilitas yang unik untuk pencegahan timbulnya kecelakaan khususnya di bandar udara plateau. Alasan lainnya, karena negara ini terpilih kembali sebagai anggota Dewan ICAO Part I pada Sidang Umum ke-39 ini. Selain itu nilai USOAP otoritas China (CAAC) untuk semua items mencapai nilai rata-rata >86 atau di atas nilai rata-rata implementasi efektif (IE) dunia. Potret dunia negara ini dalam bingkai keselamatan, yang awalnya buruk, namun dengan "cepat" berganti menjadikan negara ini masuk menjadi kelompok negara bereputasi keselamatan terbaik saat ini. Atas prestasi tersebut, kinerja otoritasnya memperoleh penilaian positif yang luar biasa dari berbagai organisasi dan masyarakat internasional, sehingga hal ini pula yang menjadi alasan kami lainnya. Indonesia mengajukan 4 Working Papers dan 2 revisi untuk di bahas dalam komisi ini.

Sejatinya bila di satu wilayah akan dibangun sebuah bandar udara, maka pilihan lahan yang akan ditetapkan harus memenuhi banyak syarat terutama bagi aspek keselamatan. Idealnya sebuah lahan bakal bandar udara tidak tertutup atau terbebas dari halangan (obstacle), ketinggian atau elevasi yang rendah, memenuhi syarat bentang daratan, arah datangnya angin, konfigurasi medan yang mengelilinginya, kepadatan hunian disekitarnya serta masih banyak lagi persyaratan keselamatan dari sisi pengaturan konfigurasi pengaturan ruang udara yang harus dijadikan sebagai faktor penentu. Saat ini untuk menemukan lahan yang demikian mungkin agak sulit bila dikaitkan dengan fungsi bandar udara untuk melayani penerbangan di wilayah megapolitan atau metropolitan. Bandar udara Bauerfield International Airport-Port Vila International Airport-Vanuatu yang terletak di negara kepulauan Pasifik selatan mungkin dapat menjadi gambaran yang lebih jelas tentang bandar udara yang berada di lahan terbuka. Bandar udara ini memiliki bentang dataran yang terbuka di ketinggian sekitar 21 m dari permukaan air laut serta jauh dari hunian penduduk. Dengan panjang landasan 2.600m bandara udara internasional ini dapat didarati oleh jenis pesawat sekelas Boeing 737 atau Airbus 320. Namun, sejak 27 Januari 2016, 3 maskapai dari New Zealand dan Australia telah menghentikan pelayanan ke bandar udara ini dengan alasan keselamatan. Ketiga maskapai tersebut menyatakan kondisi landasan bandar udara Bauerfield tidak memenuhi syarat keselamatan. Dampak lainnya adalah ketika salah satu dari ketiga maskapai tersebut, juga menghentikan perjanjian (codeshare agreement) dengan maskapai pembawa bendera dari Vanuatu.

Untuk kali ini, marilah kita melihat beberapa bandar udara yang berbeda dengan kriteria ideal tersebut. Dalam kenyataannya banyak bandar udara yang sudah ada dan beroperasi sejak lama di wilayah pegunungan yang memiliki terrain sulit dan penuh obstacles. Bandar udara demikian dibangun banyak yang tidak sesuai dengan persyaratan ideal sebagaimana yang disebutkan di atas, namun lebih mengutamakan "demand" yang dikaitkan dengan alasan khusus (bisnis atau politis) lainnya, misalnya untuk memenuhi "demand" objek wisata. Operasional pendekatan (approaching) dan pendaratan serta lepas landas dari bandar udara ini tentunya penuh dengan resiko timbulnya kecelakaan (high risk). Kecelakaan di area atau wilayah di medan yang dikelilingi lereng pegunungan dikenal dengan sebutan CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

CAAC mengelompokkan bandar udara plateau di Tiongkok sebagai regular plateau airport bagi bandar udara yang terletak antara 5.000 kaki sampai 8.000kaki dan high plateau airport di ketinggian 5.000 kaki sampai 8.000kaki. Jenis bandar udara ini lebih banyak terdapat di wilayah bagian Barat Tiongkok. Bandar udara di dataran tinggi, banyak yang sudah ada sejak lama dan menjadi sarana bagi masyarakat terpencil sebagai pintu penghubung dengan dunia luar. Demikian pula halnya di Eropa, banyak wilayah yang bukan sebagai tempat hunian, namun sebagai pintu masuk ke wilayah dataran yang tinggi untuk beragam kepentingan wisata, misalnya sebagai ski resort. Tercatat bandar udara Engadin (Samedan) di Swis misalnya, merupakan bandar udara yang terletak di ketinggian 5.400kaki terhampar di dasar lembah di antara dua bukit, adalah pintu masuk ke tujuan wisata terkenal dunia yaitu St. Moritz. Bandar udara lainnya adalah Innsburck di Austria yang dikelilingi bukit pegunungan Alps.

Lain halnya di Nepal, Tenzing-Hillary Airport di Lukla adalah plateau airport yang mencapai elevasi hingga 9.334kaki MSL memiliki panjang landasan "hanya" 527 meter dengan sudut yang steep (curam) 12% di lereng. Panjang landasan yang sangat pendek tersebut dikarenakan ketersediaan lahan yang terletak di lereng, sangat terbatas. Bandar udara ini adalah bandar udara tertinggi di wilayah Himalaya yang banyak dipergunakan oleh para pendaki gunung Himalaya dari manca negara. Sejak 1973-2013 kecelakaan yang terkait dengan bandar udara ini mencapai 11 kecelakaan, yang terdiri dari 9 non fatal dan 2 kecelakaan fatal yang terjadi pada 2010 dan 2012. Kecelakaan fatal pertama di kurun waktu itu, dialami oleh maskapai Agni Air nomor penerbangan 101 dengan registrasi 9N-AHE jenis Dornier Do-228 yang menewaskan seluruh penumpang dan awak pesawat (Persons on Board) yang berjumlah 14 orang. Kecelakaan fatal yang terjadi pada 25 Agustus 2010 ini diakibatkan karena pilot mengalami spatial disorientation (tidak mengetahui dengan benar dimana letak posisi pesawatnya yang diakibatkan oleh cuaca buruk). Maskapai ini juga mengalami kecelakaan fatal berikutnya yang terjadi pada 14 Mei 2012 hingga menewaskan 15 orang dengan 6 orang yang selamat di bandar udara Jomsom Nepal. Penerbangan maskapai Agni Air, ketika itu dari Pokhara ke Jomsom (Nepal) mempergunakan jenis pesawat Dornier Do-228 dengan registrasi 9N-AIG. Inilah sebuah pesawat dari maskapai domestik sedang bersiap untuk lepas landas dari bandar udara plateau Tenzing-Hillary di Lukla-Nepal.

Sir Edmund Percival "Ed" Hillary adalah nama seorang pendaki gunung asal New Zealand yang berhasil mencapai puncak tertinggi gunung Himalaya yang dikenal dengan nama "Everest" yaitu puncak tertinggi dunia yang mencapai ketinggian 29.028 ft (8,848 m) pada 29 Mei 1953. Tenzing Norgay adalah sherpa pendampingnya yang berasal dari pribumi Nepal. Mr. Hillary adalah manusia pertama di dunia yang berhasil mencapai puncak dunia tersebut. Kedua nama tersebut diabadikan sebagai nama bandara udara di Lukla-Nepal sebagai bandar udara yang termasuk paling berbahaya didarati di dunia. Pegunungan Himalaya memiliki total 13 puncak yang lebih dari 8.000 meter sehingga dikenal dengan sebutan Eight-thousanders, 10 lainnya yang lebih dari 7.000 meter dan 4 yang lebih dari 6.000 meter.

Amerikapun memiliki beberapa bandar udara plateau untuk melayani penerbangan komersial. Bandar udara plateau yang tertinggi di wilayah bagian utara (North America) yang khusus diperuntukkan penerbangan komersial berjadwal, yaitu Telluride Regional Aiport, yang terletak di pegunungan Rocky Mountains, San Miguel County di negara bagian Colorado. Di wilayah Colorado ada bandar udara lain yang secara elevasi melebihi ketinggian di Telluride ini yaitu Lake County Airport (Leadville Airport) yang mencapai ketinggian 9.927 kaki, namun oleh FAA bandar udara ini dimasukkan ke dalam kategori bandar udara untuk General Aviation. Bandar udara Telluride ketinggiannya (elevation-AMSL) mencapai 2.767m (9.078kaki) di atas permukaan laut dan dikelilingi oleh tiga Taman Nasional yang sangat luas (Gunnison, Uncompahgre dan Rio Grande National Forest). Inilah bandar udara Regional Telluride di resor ski (ski resort) yang memiliki pelayanan penerbangan komersial berjadwal yang menghubungkan dengan ibukota Colorado, Denver yang berjarak tempuh sekitar 1 jam. Terlihat (fasilitas) EMAS yang berada di kedua ujung landasan 09/27 yang memiliki panjang dan lebar 2.106mx30m. Great Lakes Airlines adalah maskapai yang beroperasi atas nama United Airlines yang melayani penerbangan komersial berjadwal ke bandar udara ini.

FAA memberlakukan ketentuan ketat terhadap operasional bandar udara ini melalui Mount Flying Safety Information yang dikeluarkan oleh otoritas bandar udara Regional Telluride. Batasan operasional bandar udara ini, antara lain: beroperasi 365 hari per tahun (nonstop setahun), jam operasi pada penerbangan antara bulan Mei - Oktober dimulai dari jam 07.00 pagi sampai jam 09.00 malam. Walaupun bandar udara ini dilengkapi dengan fasilitas navigasi dan lampu pendarat (landing lights), namun jam operasi antara bulan Oktober - Mei dari jam 07.00 pagi dibatasi hanya sampai dengan jam 06.00 sore. Batas maksimum kecepatan angin atas (high altitude winds) adalah 30knots dan jarak pandang mendatar atau (horizontal) visibility tidak boleh kurang (di bawah) dari 15mil (24km). Penerbangan komersial ke Telluride hanya dibatasi mempergunakan pesawat turboprop bukan mesin jet. Untuk lebih jelasnya dapat dibaca dalam MFS guide halaman 8 dan 9 tersebut di atas. Salah satu prosedur keselamatan pendaratan yang diberlakukan di bandar udara ini adalah dengan mempergunakan GPS Approach (pendekatan dengan patokan Global Positioning System). Berikut ini gambar salah satu bentuk sistem pendekatan dengan mempergunakan prosedur GPS Approach dengan 3 APLs (airport pseudolite = airport pseudo satellite) untuk penerbangan IFR yang berlaku di penerbangan sipil khususnya bandar udara plateau yang terrain nya memenuhi syarat pemasangan (terrain requirements).

Ada beberapa istilah dalam MFS Information tersebut yang perlu dijelaskan, antara lain singkatan: IAS = indicated air speed ialah kecepatan pesawat di udara (in-flight) yang terukur berdasarkan (dorongan) udara yang masuk melalui tabung berbentuk pitot yang terpasang di bagian depan luar pesawat dengan satuannya Kts atau knots setara dengan mile per hour/mph; POH = pilot's operating handbook; NOTAM/S = notice to airmen; CG = center of gravity yaitu titik di bagian badan pesawat di mana pesawat akan berada dalam posisi paling seimbang; dan MSL = mean sea level = permukaan air laut yang dijadikan sebagai patokan untuk mengukur ketinggian pesawat berdasarkan tekanan barometer QNH. Pesawat yang sudah berada di jalur jelajah di atas ketinggian transisi (above transition level) di ruang udara di manapun di dunia, untuk melakukan setting (penetapan) angka tekanan barometer di alat altimeter di pesawat bukan dengan QNH, namun harus dengan mempergunakan tekanan atmosfir standar (standard atmospheric presssure) atau QNE (quebec november echo) yang bernilai tetap yaitu 1013.25mbs (millibars) atau 29.921 Hg. Ketinggian ini mempergunakan satuan yang disebut Flight Level (FL) yang hanya terdiri dari 3 digits (angka).

Sejak 2009 bandar udara ini melakukan peningkatan fasilitas pendaratan untuk lebih menjamin keselamatan bagi penerbangan komersial seperti: lampu pendaratan dengan intensitas tinggi (HIRL = high intensity runway lights); GPS approach, REIL = runway end identifier lights (lampu pendaratan penunjuk yang menyala berkedip secara berurutan menuju ke arah ujung landasan atau zona touch down); AWOS III (automated weather observing system) dan Localizer Approach. Fasilitas keselamatan lainnya adalah EMAS, yang telah dibangun di bandar udara ini. Maskapai Great Lakes Airlines pernah mengalami kecelakaan di bandar udara Telluride pada tahun 2013, ketika roda pendarat utama sebelah kiri (left main gear) salah satu pesawat Beech 1900D miliknya tidak berfungsi (unlocked). Tidak menguncinya roda tersebut akibat terjadi kebocoran "minyak oli" pelumas di sistem hidrolik roda pendarat utamanya. Inilah pesawat dengan registrasi N169GL setelah berhenti mendarat tanpa roda pendarat utama kirinya. Pesawat ini ketika itu sedang melayani penerbangan reguler dari Denver ke bandar udara regional (plateau) Telluride. Tidak ada korban jiwa dan seluruh penumpang selamat tanpa cedera.

Saat ini di Tiongkok terdapat 34 bandar udara plateau termasuk di dalamnya 18 yang memiliki ketiggian di atas 8.000kaki (high plateau airport). Data yang lebih mencengangkan lagi adalah, pada 2015 di Tiongkok ada total sejumlah 65.6 juta penumpang yang terangkut dari bandar udara plateau dan sejumlah 6,3 juta penumpang diantaranya adalah dari bandar udara plateau yang terletak di dataran lebih tinggi dari 8.000kaki (high plateau). Rata-rata terjadi kenaikan jumlah penumpang sebesar 15% per tahun dari total bandar udara ini. Bandar udara plateau tertinggi yang dibangun oleh CAAC adalah Daocheng Yading Airport yang berketinggian 4.411m atau 14.472kaki dari permukaan air laut. Bandar udara ini memiliki panjang landasan 4,200 meter atau 242 meter lebih pendek dari landasan terpanjang di Amerika, yaitu John F Kennedy Airport, New York. CAAC menyatakan bahwa bandar udara komersial ini adalah yang tertinggi di dunia. Tujuan China membangun secara besar-besaran bandar udara Doacheng Yading yang bentuk terminalnya unik menyerupai UFO (unidentified flying object) ini, adalah berlatarbelakang untuk meningkatkan perekonomian daerah setempat melalui fasilitas pariwisata di samping juga sebagai pengendali dalam kebijakan politik (tighten political control) di wilayah bagian barat yang sering bergejolak.

Secara operasional pendaratan di bandar udara yang terletak di dataran tinggi yang dikelilingi puncak pegunungan memiliki peluang terjadinya resiko bahaya kecelakaan lebih besar. CAAC memberlakukan ketentuan yang lebih ketat dengan standar prosedur lepas landas dengan 1 mesin tidak berfungsi di wilayah bandar udara dengan terrain terletak di dataran tinggi. Prosedur lainnya adalah penerapan Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) di 11 bandar udara plateau. Prosedur RNP AR akan menjadikan posisi pesawat dalam proses pendekatan dan pendaratan akan berada di jalur yang selamat, akurat dan terhindar dari halangan (obstacle). RNP di jalur masuk dan keluar dari bandar udara ini dapat diibaratkan sebagai lorong atau koridor (selasar) sehingga jalur tersebut diyakini merupakan jalur selamat walaupun akan berada di antara dua bukit atau lereng pegunungan.

Ketentuan pendaratan di bandar udara plateau lebih terbatas lagi bila dikaitkan dengan kondisi cuaca. Cuaca di sekeliling plateau yang mudah berubah (volatile) berpeluang membentuk turbulensi, wind shear dan buruknya visibility. Jarak pandang yang diperkenankan untuk melakukan operasional di bandar udara ini sangat ketat. Bentuk lingkungan di sekitar bandar udara inipun (terrain) mempengaruhi sinyal radio komunikasi, fungsi alat bantu navigasi dan kadang kala menutup daya pancar. Di dataran tinggi, tipisnya lapisan udara dan oksigen akan mempengaruhi daya dorong (thrust) kinerja mesin pesawat serta aktivitas manusia dalam melakukan tindakan. Kinerja dorongan mesin pesawat (thrust) akan berkurang ketika berada di lapisan udara yang tipis yang terjadi di dataran tinggi. Fasilitas pendaratan di bandar udara plateau di Tiongkok juga ada yang dilengkapi dengan engineered material arresting systems (EMAS). Alat ini merupakan sistem penahan laju pesawat pada saat menyentuh permukaan perpanjangan landasan (setelah RESA) ketika terjadi kebablasan (overrun). Landasan yang mempergunakan fasilitas EMAS akan "terkelupas" bila di landasi oleh roda pesawat (main gear dan nose gear) sehingga semua roda tersebut akan terbenam kedalam landasan yang memiliki fasilitas EMAS dan kemudian akan berfungsi menahan gerak laju pesawat untuk segera berhenti total. Penumpang akan selamat, pesawat tidak mengalami kerusakan berat, landasan dapat segera dipergunakan kembali dan landasan yang tergerus dan terkelupas tersebut dapat di isi kembali dengan bahan yang masih utuh (engineered material yang baru) untuk memfungsikan kembali EMAS yang sudah terpakai tadi. Ini merupakan konsep dari FAA.

Menghadapi constraints ini semua, otoritas bandar udara setempat akan memberlakukan standar keselamatan yang lebih ketat lagi, berbeda dengan yang diterapkan di bandar udara yang normal. Otoritas bandar udara Samedan atau juga dikenal dengan nama Engadin Airport di Swis misalnya, akan melakukan tes secara on line terlebih dahulu bagi pilot yang akan melakukan penerbangan dengan tujuan ke bandar itu. Tujuan tes tersebut semata-mata untuk menguji tingkat kemampuan pilot dalam mengatasi medan pendaratan dan lepas landas sekaligus untuk memberikan informasi dan arahan terhadap operasional bandar udara ini demi keselamatan. Bila dianggap kemampuan pilot tersebut belum memenuhi syarat dalam tes tersebut akan diberikan keputusannya melalui email kepada pilot tersebut secara langsung. Semua rencana penerbangan akan diterima beberapa hari sebelum penerbangan ke bandar udara ini dilaksanakan. Laporan cuaca dan informasi lalu lintas pesawat lain akan diberikan secara rutin dalam bentuk prakiraan dan cuaca sewaktu (pada saat itu). Pernyataan CAAC dalam menangani operasional di bandar udara ini dengan berbagai standar dan fasilitas tersebut di atas dinyatakan berhasil dengan sukses dan selamat. (Sumber: Aviation Safety Network, Working Paper 336, Familiarization Briefing Engadin /Samedan Airport LSZS, the Sydney Morning Herald, Kemendagri dan the Guardian)

✈ Home

BBM Via Jembatan Udara Setelah 71 Tahun Merdeka

Suara dari Redaksi : Judul dan isi artikel berikut telah kami perbaharui untuk disajikan dalam rangka turut memperingati Hari Kemerdekaan RI yang ke-72, serta penyampaian gema keselamatan penerbangan global untuk bangsa dalam mengiringi "Program BBM Satu Harga" di seluruh Indonesia. Dalam beberapa paragraf telah kami sisipkan informasi yang mendukung kekinian dalam artikel ini. Program ini adalah salah satu upaya nyata Pertamina yang pertama kali direalisasikan untuk kemakmuran bangsa di seluruh pelosok Nusantara yang telah merdeka sejak 71 tahun yang silam. Kini, harga BBM di 9 Kecamatan dari 9 Kabupaten di Papua sudah sesuai dengan KEPMEN ESDM No 7174 Tahun 2016, berlaku mulai 1 Oktober 2016. Untuk setiap liternya, harga minyak tanah Rp2.500, minyak solar Rp5.150, dan Premium Rp6.450 per liter. Pengangkutan BBM melalui udara di Papua sangat mirip dengan penerbangan kemanusiaan yang dilakukan pasukan Sekutu ketika melakukan pendistribusian bahan pokok untuk penduduk kota Berlin. Walaupun penerbangan BBM di Papua masuk dalam skala kecil bila dibandingkan dengan jumlah penerbangan dalam operasi jembatan udara aslinya yang mencapai lebih dua ratus ribu penerbangan setahun tersebut, namun demi pencerahan keselamatan ada baiknya kita cermati bersama esensinya. Komitmen kami senantiasa akan membawa sebanyak mungkin "keselamatan global" terbaik dari negara manapun untuk bangsa ini. Dirgahayu ke-72 Bangsaku. Selamat membaca.....

Kutipan yang diperoleh dari berbagai media berikut ini kami jadikan sebagai paragraph pembuka artikel ini. Diberitakan, ada sebuah kecamatan terpencil di Papua yang hanya bisa ditempuh dengan transportasi udara hanya dengan helikopter dari Wamena, yaitu Doga. Jalan lain dari Wamena menuju lokasi ini dapat dilakukan dengan jalan kaki melalui hutan selama 4 hari. Sebuah wilayah yang berstatus kecamatan ini ironisnya sama sekali tidak memiliki jalan yang beraspal. Harga BBM di kecamatan ini awalnya adalah Rp. 100.000,- per liter, dan kini harganya sudah sama dengan tempat lainnya di Indonesia sebagaimana tercantum dalam keputusan menteri tersebut di atas. Bersumber berita dari Kementerian terkait (ESDM) untuk merealisasikan program BBM satu harga ini, pemerintahan Jokowi harus mengeluarkan biaya operasi sebesar Rp. 800 milyar, untuk penyaluran sampai mencapai di 50 titik. Sasaran wilayah yang akan memperoleh distribusi BBM ini dikenal dengan istilah 3T yaitu Tertinggal, Terdepan dan Terluar. Sampai Agustus 2017 sasaran yang sudah dilaksanakan mencapai 21 titik dari 50 titik yang direncanakan selesai disasar sampai dengan akhir 2017. Program ini akan terus dilanjutkan sampai mencapai 150 titik di tahun 2019, dengan total biaya operasi yang harus disediakan mencapai Rp. 3T. Demi pelaksanaan sila ke-5 PANCASILA yaitu "Keadilan Sosial bagi seluruh Rakyat Indonesia" dalam perwujudan NKRI, maka program ini harus terus dilaksanakan. Sebagian informasi tersebut di atas kami kutip dari isi pidato Presiden Jokowi di acara Halal Bihalal SMA Nasima di Jalan Yos Sudarso Nomor 9, Kota Semarang, Jawa Tengah Sabtu 22 Juli 2017 malam.

Untuk bandar udara wilayah terluar di Kalimantan, Pertamina telah melaksanakannya lebih dahulu sejak Juni 2016, dengan mempergunakan jenis pesawat yang sama yakni Air Tractor dengan seri AT-802 (2 seat cockpit) yang berkapasitas angkut 3.1 Kiloliter (di Papua mengoperasikan AT-802A berkapasitas angkut 4.1 Kiloliter dan single seat cockpit). Pengiriman BBM ke Krayan, Nunukan Propinsi Kalimantan Utara ditargetkan mencapai 200 Kiloliter per bulan (kapasitas angkut maksimum 3.000 liter/penerbangan), berarti diperlukan lebih dari 60 x penerbangan per bulan atau 2-3 x penerbangan pehari dengan jenis AT-802. Pesawat jenis Air Tractor AT-802 adalah pesawat pengangkut BBM, seri pendahulu sebelum AT-802A. Terlihat dalam gambar di bawah ini, pesawat yang dioperasikan oleh Pelita Air Service tersebut sedang diisi BBM dari mobil tanki di bandar udara Juwata Tarakan untuk diangkut ke bandar udara Nunukan, Kecamatan Krayan, Kabupaten Nunukan, Provinsi Kalimantan Utara. Jarak kedua bandar udara sejauh ±218km itu dapat ditempuh kurang dari 1 jam dengan jenis pesawat ini.

Pengangkutan BBM melalui transportasi udara atau laut diatur secara ketat berdasarkan salah satu ketentuan berikut: Rekomendasi dari United Nations on the Transport of Dangerous Goods, ICAO's TECHNICAL INSTRUCTIONS FOR THE SAFE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY AIR - Doc 9284-AN/905, IATA's Dangerous Goods Regulations dan IMO's International Maritime Dangerous Goods Code. Dalam penerbangan sipil, ICAO menetapkan 9 kelas barang barang berbahaya dan salah satunya adalah gasoline atau petrol (di Indonesia dikenal dengan sebutan BBM). BBM masuk dalam kelas 3 dalam kelompok yang disebut Flamable Liquids. Barang berbahaya Explosives masuk kelas 1 dan diikuti berikutnya Gases sebagai kelas 2. Sejak beberapa dekade yang lalu, pengangkutan BBM melalui udara dilakukan secara konvensional dengan terlebih dahulu dimasukkan kedalam kemasan drum (metal drum) sebelum diangkut kedalam kabin pesawat. Pesawat udara kargo sebagai alat untuk mengangkut jenis BBM dengan drum, beresiko terjadinya korosif (corrosive = karatan) di badan pesawat dan kebakaran, sehingga harus memenuhi syarat yang sangat ketat untuk menjamin keamanan selama dalam penerbangan.

Pertamina telah melakukan pendistribusian BBM di beberapa wilayah terluar dan terpencil seperti di Kalimantan Utara dan Papua dengan pesawat khusus jenis Air Tractor. Inilah dua pesawat jenis Air Tractor seri AT-802A milik Pertamina ketika sedang berada di Hilo International Airport Hawaii, Amerika dalam persiapan untuk melanjutkan penerbangan jarak jauhnya ke Indonesia. Pesawat ketika itu masih dengan registrasi Kanada C-GWNU dan C-GWNL ketika diterbangkan secara ferry dari bandar udara asal Thunder Bay Airport Ontario Kanada ke bandar udara tujuan Sentani Jayapura.

Dalam 2 tahun masa kepemimpinan presiden Jokowi, melalui pemerintah pusat terus dilakukan pembangunan infrastruktur di daerah terpencil di wilayah paling timur Indonesia ini untuk meningkatkan kemakmuran (perekonomian) masyarakat setempat. Salah satu pembangunan itu adalah pembangunan bandar udara yang berbatasan dengan negara lain. Beberapa bandar udara plateau di Papua saat ini sudah dijadikan bandar udara untuk tempat penyaluran bahan bakar minyak (BBM). Pertamina melaluai anak perusahaannya Pelita Air Service mensuplai BBM melalui udara, terutama dengan mempergunakan jenis pesawat Air Tractor AT-802A dan AT-802. Program ini dilaksanakan secara serentak terutama untuk wilayah terpencil dan terluar. Sejak lama angkutan BBM dikemas kedalam drum terlebih dahulu dan kemudian diikat dalam kabin sebelum diangkut oleh berbagai jenis pesawat kargo seperti Bae ATP, B737-200,300F, bahkan Cessna Caravan C-208 milik maskapai dan operator domestik. Kami mengutip gambar berikut untuk menggambarkan bagaimana pengangkutan bahan bakar pesawat avtur dengan drum dalam kabin pesawat. Gambar ini kami ambil dari website resmi operator PT AMA (Associated Mission Aviation). Operator ini sudah 58 tahun beroperasi di Papua (sejak 1959) dan melayani berbagai jenis angkutan ke 400 airstrips di Papua.

Sejak Pertamina mempergunakan pesawat khusus jenis AT-802 dan AT-802A untuk pendistribusian BBM di wilayah terluar dan terpencil di Kalimantan Utara dan Papua, harga BBM di kedua wilayah tersebut kembali menjadi ke harga resmi Pertamina. Khusus di 9 kabupaten di wilayah Papua, harga BBM mulai turun drastis dari harga tertinggi yang pernah ada di Indonesia yaitu untuk jenis premium di salah satu kecamatan di Papua, yang biasa dijual Rp.100.000,-/liter, sehingga menjadi sama harganya dengan harga resmi Pertamina yaitu Rp. 6450,-/liter. Di awali di 9 wilayah tersebut, di antaranya pegunungan Arfak di Papua Barat, Illaga di Kabupaten Puncak, Kabupaten Tolikora, Yahukimo, Nduga, Memberamo Tengah, Memberamo Jaya, dan Kab Intan Jaya. Semua wilayah itu adalah terpencil di pegunungan dan "landlocked" sehingga hanya bisa dihubungkan dengan sarana melalui udara.

Pada gambar di bawah ini terlihat Presiden Jokowi naik di sayap pesawat jenis Air Tractor AT-802A milik Pertamina (dioperasikan oleh Pelita Air Service), ketika sedang berada di bandar udara Nop Goliat Dekai Kabupaten Yahukimo. Pesawat ini masuk kedalam kelas "agricultural aircraft", dan seri AT-802A adalah versi terbaru dari jenis Air Tractor buatan pabrik pesawat Air Tractor Inc. Texas Amerika. Di bagian depan pesawat tertempel simbol UN untuk jenis flammable liquids kelas 3, yang bermakna pesawat ini dapat mengangkut BBM. Pesawat ini dapat mengangkut maximum 4.1 ton (4.1 kiloliter) BBM dalam sekali penerbangan.

Kami memperoleh data akurat dari Flight Track Log, jalur ferry flight yang diterbangi oleh pesawat ini yang diawali dari Thunder Bay Ontario Kanada menuju bandar udara di West Coast Amerika untuk menginap (remaining over night) dan kemudian melanjutkan ke Hilo International Airport Hawaii Amerika ke Marshall Island Airport dan menuju bandar udara Sentani Airport Jayapura Indonesia. Total jalur yang ditempuh lebih dari 14.000km, yang sebagian besar berada di atas samudera terluas di dunia, Pasifik. Pesawat buatan 2010 ini masih beregistrasi Kanada C-GWNU ketika diterbangkan secara ferry dari Thunder Bay Ontario Kanada ke bandar udara Sentani Jayapura dan Nop Goliat Dekai di Kabupaten Yahukimo Indonesia. C-GWNU beserta old sisternya C-GWNL masih terlihat di Hilo International Airport Hilo Hawaii Amerika pada tanggal 19 Agustus 2016 ketika sedang bersiap lepas landas melanjutkan penerbangan ke tujuan akhir bandar udara Sentani Jayapura Papua. Bandar udara terakhir yang didarati sebelum mendarat di Sentani Jayapura adalah Marshall Island International Airport yang terletak di Kepulauan Samudera Pacific Selatan ekuator. Flight Track Log mencatat jarak terbang yang mencapai 2.226sm (statute mile) atau 3.582km dari Marshall Island ke Sentani Jayapura yang ditempuh dalam waktu 11 jam 40 menit secara nonstop. Arah penerbangan 253° dengan kecepatan rata-rata IAS 197Kts. Penerbangan nonstop pesawat bermesin baling-baling tunggal ini dimungkinkan karena pesawat ini membawa cukup bahan bakar di tanki tambahan yang berada di kabin pesawat. Pesawat Air Tractor AT-802A C-GWNU mendarat dengan selamat di Jayapura, Jumat 26 Agustus 2016 pukul 16.50 WIT setelah melakukan penerbangan ferry yang sangat jauh dari bandar udara keberangkatan Thunder Bay, Ontario Kanada ke bandar udara tujuan bandar udara Sentani Jayapura dan kemudian dilanjutkan ke Nop Goliat Dekai, Papua, Indonesia. Pesawat ini menjadi andalan Pertamina untuk mensuplai BBM di wilayah pedalaman Papua yang dioperasikan oleh Pelita Air Service sebagai anak perusahaan Pertamina.

Sudah sejak lama harga BBM per liter di Papua mencapai lebih dari 10x lipat dari harga resmi di Pulau Jawa (bahkan harga BBM jenis Premium ada yang mencapai Rp. 100.000/liter). Menurunkan harga BBM secara drastis di wilayah Papua yang terpencil, merupakan prestasi yang patut untuk diapreasi oleh bangsa, karena merupakan hal luar biasa dan yang pertama kalinya terjadi sejak bangsa ini merdeka 71 tahun yang silam. Selain itu dari sisi penerbangan, mengangkut BBM melalui udara di Papua termasuk angkutan kargo udara yang penuh dengan tantangan karena contour dan letak sebagian besar bandar udara tujuan yang terletak di mountainous areas yang sering mengalami cuaca buruk mendadak secara tidak dapat di prediksi (tertutup awan tebal, angin kencang, turbulen, downdraft dan windshear) yang melanda wilayah ini, sangat beresiko besar terjadinya kecelakaan. Dengan turunnya harga BBM di wilayah Papua, diharapkan berbagai harga barang kebutuhan masyarakat akan ikut turun. Berbagai sarana dan prasarana keselamatan perlu untuk ditingkatkan dalam mensukseskan program ini.

Salah satu sarana infrastruktur itu adalah bandar udara yang terletak di Kabupaten Yahukimo Propinsi Papua di wilayah paling timur Papua yang bernama Nop Goliat di Dekai. Bandar udara itu diresmikan langsung oleh Presiden Jokowi pada Selasa 18 Oktober 2016 bersamaan dengan dimulainya Program BBM Satu Harga. Bandar udara yang sisi utara dan timurnya dikelilingi oleh puncak tertinggi Mandala itu (ketinggian 10.000kaki-15.000kaki), bagian timurnya hampir berbatasan dengan Papua New Guinea. Bandar udara ini dikelola dan dioperasikan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan RI. Nop Goliat Dekai saat ini memiliki panjang x lebar landasan 1.950mx40m dan akan segera ditingkatkan menjadi 2.500mx40m dalam waktu dekat sehingga dapat didarati dengan kapasitas penuh oleh jenis pesawat sekelas Boeing 737. Inilah gambar pesawat jenis ATR-42/72-202 dengan registrasi PK-YRI yang telah berumur 24.1 tahun milik sebuah maskapai domestik ketika boarding (sedang menaikkan penumpang) di apron bandar udara tersebut.

Inovasi pengangkutan BBM melalui udara terus diperkenalkan oleh beberapa negara, salah satunya adalah Kanada. Melalui inovasi teknologi pengangkutan BBM melalui udara yang bukan dengan pesawat khusus angkutan BBM (tanker), SEI Industries Ltd. sebuah perusahaan yang berlokasi di British Columbia, Kanada telah menemukan teknologi yang dikenal dengan sebutan BATT (bulk aircraft tank transportation). Alat ini (lihat gambar di paragraf paling bawah) berbentuk "kantong" elastis berbahan lentur yang diperuntukkan untuk membawa berbagai bahan cair termasuk yang akan diangkut melalui udara dalam kabin pesawat. BATT saat ini sudah dipergunakan sebagai pengganti drum dari metal di beberapa negara termasuk Kanada sebagai negara penemunya. "Kantong" BATT sudah diperkenalkan dalam waktu 5 tahun terakhir ini. Perusahaan SEI Industries Ltd. memperoleh penghargaan dari National Research Council of Canada (NRCC) Ontario Kanada, setelah memenangkan kontes (award winning) dari hasil penemuannya yang diberi nama BATT. Selain BATT ada jenis lainnya yang bernama : Arctic King collapsible fuel bladder tanks.

Award winning ini kemudian dilanjutkan dengan uji teknis kemampuan teknologi tersebut dari sisi keselamatan dan efisiensi. Transport Canada (Kementerian Perhubungan Kanada) telah mengakui dan mensahkan aspek keselamatan setelah uji operasional kemampuan BATT yang terisi penuh BBM, melalui serangkaian uji terbang. Pesawat jenis DHC-6-300 Twin Otter yang membawa BBM dalam BATT di kabin pesawat telah melakukan beberapa kali manuver seperti: take-off, landing, steep descending, rejected take-off (pembatalan lepas landas dengan mengurangi kecepatan secara tiba-tiba pada saat pesawat sedang melakukan akselerasi untuk take-off), hard landing, climbing, banking dan ketika mengalami goncangan akibat turbulensi. Pengangkutan BBM di Kanada saat ini didistribusikan dalam memenuhi kebutuhan wilayah terpencil yang sebagian besar terletak di wilayah bagian utara yang memiliki cuaca ekstrim seperti tebalnya salju.

Di bawah kontrak dengan Propinsi Northwest Territories, maskapai Buffalo Airways menerbangi ke berbagai bandar udara seperti Deline, Fort Good Hope, Norman Wells, dan Tulita untuk mengangkut penumpang dan barang. Kehebatan maskapai ini adalah komposisi armada pesawat yang dipergunakan untuk melayani angkutan penumpang dan kargo tersebut, sebagian besar (hampir semua) adalah pesawat baling-baling yang telah berumur 72 tahun (buatan tahun 1944). Salah satu jenis pesawat yang oleh stasiun TV History Channel dimasukkan kedalam kelompok "the planes that changed the world" yaitu jenis DAKOTA yang hingga kini masih aktif secara reguler melayani angkutan penumpang dan barang di Kanada dan Amerika. Inilah gambar DC-3 Dakota versi sipil (C-47 versi militer) yang pernah dimiliki oleh Departemen Kehutanan Amerika (USFS = United States Forest Service). Pesawat dengan registrasi N115U ini masih aktif berfungsi sebagai pesawat pemadam kebakaran hutan sampai dengan Desember 2015. Pesawat jenis DC-3 dapat mengangkut 2.7 kiloliter BBM dengan mempergunakan BATT. Pesawat N115U terlacak terbang selama 3 jam 52 menit pada 16 September 2016 dari Casper/Natrona County International Airport Wyoming WY., KCPR / CPR ke Wittman Regional Aiport Oskhosh WI., setelah pesawat ini dibeli oleh perusahaan Basler sebagai pemilik baru. She is Still Alive.

ICAO dalam safety report yang terakhir telah menempatkan Kanada sebagai salah satu negara yang penerbangan sipilnya masuk kategori kelompok paling selamat. Believe it or not, sebuah negara yang memiliki nilai audit IE USOAP ICAO nya baik (jauh di atas rata-rata dunia) adalah juga negara yang memiliki pelayanan keselamatan yang baik. Sebagai contoh lain, reputasi keselamatan maskapai inipun "luar biasa". Sejak beroperasi tahun 1970, maskapai ini belum pernah mengalami kecelakaan fatal. Tercatat dalam Aviation Safety Network, maskapai ini mengalami kecelakaan non fatal pertama pada tahun 1994 ketika pesawat kargo jenis Douglas C-47 jatuh pada saat sedang melakukan pendekatan dan pendaratan di bandar udara Fort Simpson. Dalam kecelakaan ini kedua pilot selamat namun pesawat dinyatakan write-off (dihapus dari daftar akibat rusak berat dan tidak dapat dipergunakan lagi). Registrasi pesawat yang sudah di "write-off", oleh otoritas setempat dapat dipergunakan bagi pesawat lain.

Maskapai ini seolah-olah ingin membuktikan kepada dunia bahwa kecelakaan fatal bukan ditentukan oleh umur pesawat yang tua. Kemampuan maskapai ini dalam mengoperasikan dan merawat ke-45 pesawat lawasnya adalah bukti sebuah keunggulan dalam berbisnis dengan basis keahlian dalam perawatan khususnya dari maskapai ini. Namun pada kecelakaan yang terjadi di homebase maskapai ini di Yellowknife pada Agustus 2013, Transportation Safety Board of Canada(TSB) menyatakan bahwa pesawat DC-3 yang mengangkut 21 penumpang dan 3 awak pesawat mengalami kecelakaan karena kapasitas berat lebih (overloaded) dan keretakan di silinder mesin pesawat akibat metal fatigue (kelelahan metal). Kelebihan berat 560 kg tersebut dari batas MTOW (maximum take-off weight) yang diperkenankan, mengakibatkan pesawat DAKOTA itu tidak dapat mendarat dengan baik pada saat salah satu mesin pesawat mengalami kegagalan. Dalam kecelakaan itu, semua PoB selamat tanpa ada cedera. Dalam ketentuan operasional pesawat udara, bila salah satu mesin pesawat gagal fungsi, pesawat masih dapat mendarat kembali dengan selamat bila dalam kondisi berat pesawat pada saat take-off sesuai dengan ketentuan yang berlaku yaitu tidak melebihi MTOW. Pesawat dengan registrasi C-GWIR mengalami hard landing pada saat kembali ke bandar udara keberangkatan setelah mesin sebelah kanannya mengeluarkan api dan gagal fungsi beberapa saat setelah lepas landas dari bandar udara Yellowknife. TSB menyatakan bahwa tidak ditimbangnya barang bawaan penumpang, merupakaan hal yang sering dan dianggap biasa terjadi di maskapai ini. Kecelakaan non fatal terakhir yang dialami maskapai ini terjadi pada 2015.

Pengangkutan BBM ke wilayah terpencil (terutama seperti wilayah di Papua) sebenarnya dapat dilakukan oleh semua jenis pesawat asalkan sesuai dengan ketentuan standar keamanan dan keselamatan yang berlaku. Pengangkutan BBM secara rutin, sangat berarti dalam meningkatkan kemakmuran masyarakat setempat. Selama ini BBM masih merupakan enerji utama yang diperlukan untuk menggerakkan perekonomian terutama di negara berkembang. Indonesia telah melakukan terobosan dalam distribusi BBM melalui udara sehingga telah membuka isolasi kelangkaan di banyak wilayah terpencil. Pengangkutan BBM melalui jembatan udara bukan hanya terjadi di Colombia atau Kanada saja namun di Indonesiapun telah terjadi. Peranan otoritas penerbangan sangat diperlukan dalam mengawasi operasi ini secara ketat agar syarat keselamatan dapat terus dipenuhi. Karena keterbatasan dan kelangkaan penyaluran BBM akan memicu kenaikan harga berbagai bahan kebutuhan masyarakat. Penerbangan yang dilakukan secara ulang alik dari bandar udara pusat penyimpanan BBM ke bandar udara penyalur di wilayah terpencil telah membuka jembatan udara.

Jembatan udara akan mengingatkan kita kembali kepada cerita lawas ketika kota Berlin bagian barat di Jerman Timur diblokade jalur daratnya oleh Uni Soviet (Rusia saat ini) yang dimulai 26 Juni 1948 selama hampir setahun pada masa Cold War pasca World War II. Berikut ini tersaji tabel fakta dan angka Airlift tersebut.

Blokade tersebut (Berlin Blockade) menjadikan pihak sekutu melakukan suplai berbagai kebutuhan pokok melalui jalur udara dalam ±318 hari, mempergunakan pesawat jenis Douglas C54 Skymaster dan C-47 (Dakota versi militer). Hanya ada 3 jalur udara yang diizinkan untuk diterbangi menuju Berlin Barat (Templehof Airport). Tujuan penerbangan sebanyak itu yang kemudian dikenal dengan Berlin Airlift, hanyalah untuk memenuhi berbagai bahan pokok kebutuhan sehari-hari masyarakat di Berlin Barat yang menderita kelaparan pada saat itu. Berlin Airlift yang kemudian populer dengan sebutan Air Bridge kelak menginspirasi sebuah maskapai di Indonesia untuk mempergunakan kata Jembatan Udara untuk slogan maskapainya. Penerbangan sebanyak itu diterbangkan oleh para awak pesawat dari US. Navy dan US. Air Force, Inggris, Australia, New Zealand dan South Africa. Penerbangan airbridge ke Berlin Barat dilakukan sebanyak 275.000 x/tahun (baca: dua ratus tujuh puluh lima ribu penerbangan = take-off dan landing dalam setahun). Pesawat mendarat di Templehof setiap 3 menit sekali, bahkan pada 16 April 1949, bandar udara Templehof melayani 1.400 penerbangan dalam 1 hari dengan membawa berbagai macam bahan makanan dan kebutuhan lain seberat 13.000 ton. Operasi penerbangan yang sangat sibuk ini, sangat sulit untuk kami bayangkan bagaimana pengaturannya tanpa adanya berita insiden senggolan antar pesawat di apron (parking areas) dan runway pada waktu itu (1948-1949). Kedua jenis pesawat ini masih operasional hingga saat ini di Kanada dioperasikan oleh maskapai Buffalo Airways. Inilah gambar dokumentasi lawas yang masih dapat kami peroleh dari Wikipedia English Version. Terlihat ketika masyarakat Berlin Barat bersuka cita dengan datangnya pesawat sekutu yang mengangkut bantuan pasokan bahan kebutuhan pokok.

Kendala pengangkutan BBM melalui udara ke wilayah terpencil di dataran tinggi sangat banyak ragamnya. Cuaca, terrain dan jenis BBM yang termasuk dalam barang berbahaya kelas 3 versi ICAO serta kemampuan operasional pesawat dan pilotnya menjadikan proses operasional jembatan udara ini harus diawasi secara ketat oleh otoritas setempat. Transport Canada memberikan kesempatan kepada maskapai Buffalo Airways dalam mengangkut BBM ini dengan teknologi terbaru yang diperkenankan sejak 2012. Angkutan bahan bakar saat ini telah memasuki era lebih selamat dan lebih murah bila dibandingkan dengan pengoperasian pesawat khusus jenis terbaru yang sangat mahal. Banyak jenis pesawat lawas yang dapat dilengkapi dengan teknologi terbaru pengangkut BBM seperti BATT. Pesawat seperti L-188 Electra dapat mengangkut BBM sebanyak 33.000 lbs atau setara dengan 14.968 ltrs; pesawat jenis DC-4 dapat mengangkut sebanyak 20,000 lbs BBM setara dengan 9071 ltrs; pesawat jenis C-46 mengangkut 12.000 lbs setara 5.443 ltrs dan pesawat legendaris jenis DC-3 atau yang populer dengan sebutan Dakota dapat mengangkut BBM dengan volume 6.000 lbs setara dengan 2.721 liter. Bahkan helikopter jenis Sikorsky S-61 atau Bell 412 dapat dilengkapi dengan BATT. Inilah gambar "kantong" oranye BATT yang sudah terisi BBM dan terpasang di kabin pesawat L-188 Electra. BATT merupakan teknologi yang relatif baru yang dapat dipergunakan di berbagai jenis pesawat dalam menggantikan pengiriman konvensional dengan mempergunakan drum yang sudah berjalan puluhan tahun. Setelah BBM dalam BATT dipindahkan ke penampungan di bandar udara tujuan, "kantong" tersebut dapat dilipat dan ruang yang kosong dapat dijadikan sebagai tempat pengangkutan kargo udara bahan yang lainnya ketika kembali ke bandar udara keberangkatan semula. SAFER and CHEAPER.

Kini setelah merdeka 71 tahun (1945-2016), Indonesia telah berhasil menjadikan masyarakat di beberapa wilayah terluar, tertinggal dan terdepan di Nusantara ini mewujudkan haknya yang sama dengan masyarakat Indonesia lainnya untuk memperoleh BBM dengan harga yang resmi. Pertamina telah mempergunakan pesawat andalan jenis Air Tractor untuk melaksanakan program nasional tersebut dalam rangka merealisasikan sila ke-5 PANCASILA. Program BBM Satu Harga melalui jembatan udara, merupakan pelayanan penerbangan yang berkeadilan bagi seluruh rakyat Indonesia. Program nasional ini dibuka secara resmi pada Oktober 2016, dalam sebuah upacara di bandar udara Nop Goliat di Dekai yang terletak di Kabupaten Yahukimo Papua.

Pada gambar di bawah ini, terlihat Jokowi sedang berbincang dengan pilot pesawat AT-802A di sayap pesawat didampingi oleh Ibu Negara, 2 Menteri, Gubernur Papua dan ibu dan Dirut Pertamina.

Pilot tersebut telah menerbangkan pesawat bermesin satu ini sendirian (single pilot) dari Thunder Bay, ON Kanada ke bandar udara Nop Goliat di Dekai, Kabupaten Yahukimo di Provinsi Papua. Jarak yang diterbanginya hampir mencapai jarak sejauh 15.000km secara ferry di sebagian besar ruang udara di atas samudera terluas di dunia, Pasifik. Jarak sejauh itu adalah hampir mencapai setengah keliling khatulistiwa planet yang kita huni ini.

Doa dan harapan kami,, semoga penerbangan program BBM Satu Harga melalui jembatan udara ini terus terbang dengan selamat membawa misi yang berkeadilan, di wilayah paling timur Indonesia yang memiliki cuaca ekstrim dan 4 puncak tertinggi di Indonesia di barisan pegunungan Sudirman. Ke-4 puncak tersebut adalah Puncak Jaya = Carstensz Pyramid, Puncak Sumantri, Puncak Mandala dan Puncak Trikora. Puncak Jaya yang berada di Kabupaten Puncak Jaya adalah puncak Gunung Jayawijaya yang merupakan puncak tertinggi di Indonesia yang mencapai ketinggian 4.884 meter (16.024 ft) DPL. Tahukah Anda bahwa puncak Carstensz Pyramid adalah termasuk 1 dari 7 puncak tertinggi di dunia (Seven Summits).

Bandar udara di Kabupaten Puncak Jaya bernama bandar udara Mulia (elevasi 5.500 ft) yang dikelola oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kemenhub.

(Sumber: Aviation Safety Network, Kementerian ESDM, PT. AMA, PT. Pelita Air Service, Wikipedia English Version, SEI Industry Ltd., dan Buffalo Airways)

✈ Home

Insiden AA-719 Roma Ke Philadelphia

Chapter 1 Definitions. ICAO Annex 13 - Aircraft Accident and Incident Investigation.

Incident: An occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft which affects or could affect the safety of operation.

Note.-- The type of incidents which are of main interest to the International Civil Aviation Organization for accident prevention studies are listed in the ICAO Accident/lncident Reporting Manual (Doc. 9156).

Sebuah pesawat dari maskapai American Airlines terpaksa harus melakukan pendaratan darurat (forced landing) karena mengalami insiden yang terjadi di kabin kokpit pesawat pada Minggu, 25 September 2016. Pesawat jenis A330-300 beregistrasi N276AY dengan nomor penerbangan AA-719 ketika itu sedang terbang menjelajah di atas samudera Atlantik pada flight level 360 (36.000kaki QNE). Saat kejadian, pesawat sedang melayani penerbangan reguler dari Roma, Fiumicino (Italia) menuju Philadelphia, PA (Amerika). Penerbangan transAtlantik bagian utara ini dikendalikan oleh Shanwick Oceanic Control dan Gander Oceanic Control. Penerbangan ini adalah Westbound (menuju ke arah barat) yaitu dari Eropa ke Amerika atau Kanada. Jalur Atlantik Utara Westbound memiliki jalur A sampai G. Jalur sebaliknya adalah Eastbound dari jalur U sampai Z. Setiap jalur tersebut memiliki beberapa titik patokan yang berbeda namanya. Letak titik-titik yang berbeda itu ditetapkan berdasarkan koordinat (lat/long) sebagai titik lapor posisi pesawat (check point) yang dikenal dengan sebutan waypoint dalam sistem FMS (flight management system).

Samudera Atlantik Utara terbentang di antara pantai timur (east coast) Amerika dan Benua Eropa sisi bagian barat. Lebar samudera Atlantik bagian utara di sisi yang terlebar kira-kira sepanjang 7x panjang pulau Jawa. Wilayah luas di atas Samudera Atlantik bagian Utara ini dipandu dan dikendalikan secara koordinatif oleh unit kerja ATS dari beberapa negara seperti Icelandic, Kanada, Irlandia, Inggris, Amerika dan Portugal. Penerbangan di jalur Atlantik Utara ini merupakan jalur yang sangat padat. Pengendalian pesawat di wilayah ini mencapai 1.400 pergerakan setiap hari, sehingga pada peak hour, dalam setiap 1 menit dapat mencapai lebih dari 1 pesawat yang dikontrol. Wilayah udara internasional (international airspace) yang berada di perpanjangan (extension) bagian terluar batas kedaulatan sebuah negara tetap diberikan pelayanan navigasi penerbangan oleh unit kerja ATS negara tersebut. Tidak seluruh ruang udara yang dikendalikan oleh negara-negara tersebut merupakan wilayah kedaulatan (sovereignty) dari negara-negara tersebut. Pendelegasian tersebut merupakan penugasan dari organisasi penerbangan sipil internasional (ICAO) yang biasanya diputuskan melalui RAN (Regional Air Navigation) Meeting. Pelayanan navigasi ini semata-mata adalah demi keselamatan penerbangan dunia. Sebagian besar (80%) penerbangan internasional di wilayah samudera ini dalam pelayanan ATS mempergunakan perangkat ADS-C (Automatic Dependent Surveillance-Contract) dan CPDLC (controller-pilot data link communications) yang berbasis satelit. Penggunaan sarana komunikasi radio di wilayah ini juga direkomendasikan untuk mempergunakan kanal frekuensi radio High Frequency (HF) dengan nama panggilan Shanwick Radio atau Gander Radio. Kadang kala phraseologi yang dipergunakan cukup dengan menyebutkan : Contact to the long range, yang artinya adalah berhubungan melalui kanal HF dari unit kerja yang sesuai. Jangkauan pelayanan ini memiliki kemampuan tanpa batas, artinya dapat lebih jauh dari batas jurisdiksi sebuah unit kerja (Gander Flight Service Station). Jangkauan yang di luar batas ini bermakna tidak ada ruang udara tanpa pelayanan keselamatan di dunia ini. Prinsip kebersamaan antar negara ini merupakan salah satu amanat Konvensi Chicago sejak 72 tahun yang lalu. Inilah gambar pembagian wilayah pengendalian samudera (Oceanic Control) di Samudera Atlantik bagian Utara beserta jalur atau tracknya.

Di posisi 960nm (1.777km) sebelah timur timur laut Gander, NL (Newfoundland), Kanada, awak kokpit AA-719 melaporkan kepada petugas pengendali lalu lintas udara bahwa suplai oksigen di ruang kokpit mengalami gangguan sehingga terus menipis. Untuk mengatasi masalah ini pilot meminta kepada petugas pengendali lalu lintas udara Shannon untuk melakukan pendaratan pengalihan ke Shannon (Irlandia), tanpa pernyataan bahwa pesawat dalam kondisi darurat. Pusat pengendalian lalu lintas udara Shannon (Shannon Control ) tidak dapat memberikan izin karena sangat padatnya lalu lintas udara pada jam itu yang dapat berakibat menimbulkan konflik lalu lintas penerbangan antar pesawat. Beberapa saat kemudian, awak pesawat AA-719 menghubungi Shanwick Oceanic Control dan menyatakan bahwa pesawat dalam keadaan darurat (declared of emergency) dengan mengirimkan sinyal radiotelephony PAN PAN, karena suplai oksigen yang terus menipis di ruang kemudi. Pilot kemudian melakukan prosedur oceanic contingency dengan menurunkan pesawat sampai ke altitude 10,000kaki MSL (ketentuan penerbangan sipil, umumnya ketinggian di atas 10,000 kaki di atas transition level disebut Flight Level). Di ketinggian ini, pilot melaporkan situasi dapat dikendalikan dan selanjutnya pilot pesawat meminta untuk melakukan pendaratan darurat di Gander. Setelah Shanwick Oceanic Control berkoordinasi dengan Gander Oceanic Control (Gander OAC), Shanwick Control mengizinkan permintaan tersebut dan pesawat dengan registrasi N276AY tersebut mendarat dengan selamat di Gander, Kanada 3 jam kemudian.Inilah gambar pembagian ruang udara Oceanic Control (OAC) Gander dan Shanwick.

Setelah melakukan pergantian semua awak pesawat di Gander, pesawat kemudian melanjutkan penerbangan ke bandar udara tujuan, Philadelphia dengan total waktu keterlambatan adalah 8 jam. Inilah sebuah contoh insiden penerbangan yang selamat. (Sumber: AVH News)

✈ Home

Pelayanan Di Terminal 3 Barunew Bandara Internasional Soekarno-Hatta

Kami yakin, kita sepakat dengan penyebutan "bandar udara internasional utama dari sebuah negara adalah pintu gerbang bangsa negara tersebut". Pintu gerbang utama bangsa adalah jendela untuk melongok selintas sebuah bangsa, apalagi bagi turis atau penumpang asing yang pertama kalinya transit untuk melakukan penerbangan lanjutan dari bandar udara tersebut. Kekaguman mereka ketika melihat secara visual kemegahan sebuah bandar udara patut menjadi kebanggaan bangsa. Seperti kamipun bangga, ketika portal yang Anda kunjungi ini telah menjadi perhatian berbagai instansi dan badan resmi dunia yang memiliki perwakilannya di Indonesia. Namun kita tidak boleh berhenti sampai bangga saja, tetapi kita harus terus menjaganya dan melanjutkan dengan berbagai macam bentuk pelayanan lainnya yang sesuai dengan kelas dunia. Bagaimana dengan The New T3 ?. Bangunan yang didukung dengan fasilitas yang modern dan mewah inipun akan mencerminkan sisi tersebut terutama bagi masyarakat dunia yang untuk pertama kali menjejakkan kakinya di bumi pertiwi tercinta ini. Mungkin lebih tepat disebut sebagai HALO EFFECT bagi para turis asing. Seyogyanya fasilitas yang membanggakan bangsa ini juga harus diikuti dengan baiknya pelayanan pendukung lainnya.

Penerbangan sipil melalui misi utama yang diemban oleh organisasi penerbangan sipil internasional sejak Chicago Convention ditandatangani di Chicago oleh 52 negara pada 7 Desember 1944 silam hingga sekarang, memiliki amanah global yang fokus untuk penerbangan internasional. Negara dari Asia Tenggara yang pada saat itu turut menandatangani adalah dari Filipina dan Thailand. Selain kerjasama antar negara di dunia, ada beberapa sisi fundamental penting yang awalnya dijadikan sebagai sasaran untuk membentuk berbagai macam standar dan rekomendasi dalam memenuhi pelayanan yang selamat dan efisien bagi pejalan udara di planet bumi ini. Sisi tersebut adalah keselamatan (safety), keamanan (security), dan keteraturan (orderly atau kadang kala ada yang menyebutkannya sebagai regularity).

Dalam perjalanan sejarahnya, sisi tersebut terus berkembang sesuai kebutuhan masyarakat sebagai human being, yang kemudian menambahkannya dengan kebutuhan lain yaitu kenyamanan (convenience). Nah, semua sisi itulah yang akan dijadikan parameter oleh berbagai badan survei untuk membentuk opini masyarakat di sebuah negara, baik untuk jangkauan nasional, regional maupun internasional. Mulai dari titik persimpangan ketika terjadinya kebutuhan pengguna sebagai "human being" di antara sisi pelayanan lainnya, seorang pejalan udara akan dialihkan perhatiannya dari sisi yang tadinya merupakan prioritas utama untuk digeser menjadi prioritas sekunder bahkan tertier. Itulah hal umum yang biasa terjadi di ranah bisnis yang harus kita awasi bersama. Sekarang, tinggal kembali kepada Anda sebagai pengguna, sisi atau pelayanan apa yang menjadi prioritas utama dalam pelayanan sebuah bandar udara atau maskapai penerbangan di negeri ini. Kami sebagai pencermat masalah keselamatan penerbangan sipil untuk bangsa, senantiasa menghimbau berkali-kali agar Anda menempatkan faktor pelayanan keselamatan sebagai pilihan dengan prioritas utama sebelum menetapkan faktor sisi pelayanan lainnya. Harus dicamkan bahwa sisi atau pelayanan tersebut masing-masing memiliki batasan yang saling berbeda antara satu dengan yang lainnya. Jadi bila seseorang menyatakan sebuah penerbangan aman untuk hal yang dimaksud dengan keselamatan adalah hal yang tidak benar, demikian pula sebaliknya. Di negara yang tingkat keselamatan penerbangan sipilnya sudah berada di posisi terbaik atau baik, maka sisi tersebutpun lambat laun akan berubah urutan prioritasnya berdasarkan tuntutan dari penggunanya.

Masyarakat di negara yang tingkat keselamatan seutuhnya sudah baik atau terbaik, meyakini bahwa pelayanan keselamatan yang dituntutnya akan dipenuhi oleh semua maskapai yang beroperasi di negaranya. Kondisi ini akan dipenuhi oleh maskapai tersebut dengan keyakinan karena sudah inherent (sudah harus ada dan diberikan serta melekat dalam setiap operasi penerbangan negara tersebut), tentunya di bawah pengawasan ketat otoritas negara tersebut. Menurut Safety Report dari ICAO terkini, di wilayah North America, Canada adalah salah satu negara yang paling baik tingkat keselamatan penerbangannya. Hal itu dimungkinkan karena masyarakat peduli keselamatan di sana sudah banyak terlibat dalam pembentukan keselamatan dan mendominasi secara merata serta didukung dengan kualitas otoritasnya yang sudah benar-benar melaksanakan tugas pokok dan fungsinya secara profesional, sebaik-baiknya dan seutuhnya.

Urutan prioritas sisi pelayanan yang dituntut masyarakat di negara yang belum baik keselamatannya akan berbeda dengan pelayanan masyarakat di negara yang sudah baik. Mutlak, di negara yang kondisi keselamatannya belum baik, seperti tercermin dalam safety awareness masyarakatnya yang belum baik, faktor keselamatan harus tetap ditempatkan sebagai agenda utama yang terus menerus diawasi, ditingkatkan dan dibina secara ketat tanpa kompromi oleh otoritas di negara setempat. Di negara ini, kualitas otoritasnya harus profesional, jujur dan bertanggungjawab untuk bertindak sebagai pengayom bangsa. Konsep Budaya Keselamatan (Safety Culture) yang diakui oleh pakar keselamatan dunia sebagai salah satu alat ampuh terbentuknya keselamatan seutuhnya, memiliki nilai kejujuran di dalamnya. Nilai yang dimaksud, terdapat pada unsur informed dan reporting culture sebagai tindakan atau perilaku yang proaktif dan transparan dalam sebuah budaya keselamatan.

Dalam Undang-Undang RI Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, disebutkan bahwa definisi keselamatan BERBEDA dengan keamanan. ICAO sebagai organisasi sentral penerbangan sipil di dunia juga membedakan dengan jelas melalui program auditnya. Untuk pelayanan keselamatan di setiap negara anggotanya diberlakukan program audit yang disebut USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme), sedangkan untuk keamanan adalah USAP (Universal Security Audit Programme). Namun, sampai detik ini masih saja ada pengamat di negeri ini yang menyamakannya, dalam kaitan dengan pernyataan yang dipublikasikan kepada masyarakat luas. Perbedaan itupun berlaku untuk sisi-sisi lainnya. Semua aspek atau sisi pelayanan tersebut tersedia dalam pelayanan di sebuah bandar udara internasional maupun domestik. Kamipun yakin Anda akan tidak sepakat bila masing-masing sisi tersebut dilaksanakan tidak dengan sinerji. Semoga pelayanan keteraturan, kenyamanan, keselamatan dan keamanan bagi Anda menjadi lebih teratur, nyaman, selamat dan aman dalam "menikmati" terminal 3 baru bandar udara internasional utama kebanggaan bangsa ini yang bernilai sampai Rp.7T itu. Jumlah yang sangat luar biasa itu kelak akan "dibayar" oleh bangsa ini.

Gambar berikut di bawah ini adalah maket T3 Baru Soekarno-Hatta dilihat dari udara yang kami kutip dari Woodhead, perusahaan dari Australia yang mendesain sisi arsitektur dan interior terminal baru yang terhampar di atas lahan seluas 380,000m² ini. Apron adalah bagian dari sisi udara (airside) sebuah bandar udara. Semua pergerakan (pesawat dan vehichle) di area ini di bandar udara yang padat trafficnya akan di kendalikan oleh Apron Movement Control (AMC)sebuah unit kerja yang merupakan bagian dari Air Traffic Services (ATS). Apron adalah area yang bukan merupakan "maneuvering area" pesawat yang lepas landas dan mendarat, namun sebagai tempat parkir untuk menaikkan dan menurunkan penumpang (embarked and disembarked passengers) termasuk barang.

Di area ini semua pergerakan pesawat dan vehicle (kendaraan penarik barang bagasi atau pendorong pesawat atau push back) akan dikendalikan oleh petugas AMC melalui hubungan radio dengan frekuensi khusus yang tidak sama dengan frekuensi radio aerodrome control tower (ADC atau biasa disebut tower). Selain itu pesawat yang akan diparkirpun akan diatur melalui pemberian sinyal cahaya (lighting) oleh petugas parkir (marshaller). Di Zurich International Airport sebagai bandar udara terbesar di Swiss, dipergunakan alat otomatis parkir pesawat di semua tempat parkir pesawat. Di samping itu diberikan pula pelayanan marshalling. Alat demikian disebut sebagai "automatic docking guidance system" (ADGS). Cara kerja alat otomatis ini adalah dengan mengatur pengendalian pergerakan pesawat parkir oleh pilot yang posisinya ditayangkan (displayed) oleh alat tersebut secara otomatis melalui layar monitor. Posisi pesawat (bukan gambar pesawat), akan diketahui secara tepat apakah berada terlalu ke kiri atau ke kanan dari garis (yellow line) atau terlalu kedepan. Posisi pesawat yang akan parkir dengan sistem otomatis ini akan diketahui dengan jelas oleh pilot yang mengendalikan pesawat di garis kuning yang tepat melalui layar monitor. Semua kegiatan tersebut akan terlihat di layar monitor dengan jelas dari kokpit ketika pesawat sedang bergerak memasuki tempat parkir. Posisi parkir pesawat harus presisi agar kedua wingtips (ujung sayap) yang panjang itu tidak bersenggolan dengan sayap atau badan pesawat lain. Alat ini akan sangat dibutuhkan terutama pada malam hari, karena melayani secara efektif dan presisi. Selain itu, penempatan parkir pesawat yang benar, diperlukan agar mudah untuk dihubungkan dengan "mulut" aerobridge (berbentuk belalai gajah) berdasarkan jarak dan ketinggian pintu pesawat dari berbagai jenis pesawat yang dilayani. Petugas aerobridge adalah unit kerja di luar AMC, mereka biasanya termasuk unit kerja atau perusahaan jasa pelayanan bandar udara. Semua posisi pesawat akan terlihat dalam tayangan layar monitor. Selain itu pemarkiran pesawat juga dilayani secara manual oleh petugas parkir yang disebut sebagai marshaller. Di setiap parkir pesawat akan terlihat (dalam layar monitor), nomor gatenya, jenis pesawat, nomor penerbangan dan koordinat letak tersebut. Koordinat tersebut akan dipergunakan oleh pesawat, untuk dimasukkan kedalam FMS untuk penerbangan selanjutnya. Setiap parkir pesawat memiliki koordinat yang berbeda.

Area apron adalah tempat untuk parkir pesawat, menaikkan dan menurunkan penumpang dan barang. Pergerakan pesawat dan vehicle lain di area ini dikendalikan oleh AMC melalui hubungan radio. Apron baru ini terletak di sisi udara yang tidak terlihat secara langsung dari tower lama. Untuk pelayanan keselamatan telah dibangun tempat pengendalian dari unit kerja AMC baru, yang selesai dibangun beberapa hari sebelum hari peresmian ini.

Sidang Umum Ke-39 ICAO Dipenuhi Harapan

Catatan Editorial: Sidang Umum ICAO Ke-39 dimulai Selasa 27 September 2016 dan telah diakhiri pada Jumat 7 Oktober 2016. Seperti biasa, sidang ini di awali dengan pertemuan informal para pimpinan delegasi negara anggota yang dimulai pada pukul 09:45 pagi waktu setempat atau pukul 20:45 WIB hari Selasa tanggal 27 September 2016. Pembukaan Sidang Pleno I dimulai di hari yang sama pukul 11:00 waktu setempat atau pukul 22:00 WIB. Tercatat ada 58 items dalam agenda pembahasan yang akan dibahas oleh 5 Komisi (termasuk Komisi Eksekutif, Legal, Economic, Administrative dan Technical). Jumlah negara anggota yang hadir tercatat adalah dari 184 negara dengan jumlah anggota delegasi yang hadir dari negara anggota tersebut adalah sebanyak 2.220 orang. Delegasi dari Indonesia termasuk kedalam kelompok delegasi yang terbanyak anggotanya. Komposisi anggota delegasipun sangat variatif, dari Head of Delegation adalah Menteri Perhubungan RI, 2 Utusan Khusus Indonesia, Direktur Jenderal Penerbangan Sipil, 2 Duta Besar Indonesia, beberapa ATHUB dan Direktur Utama BUMN di sektor perhubungan, pejabat eselon II dan III yang terkait, pengamat, staf, advisor sampai Sekretaris I KBRI di salah satu negara ASEAN. Diharapkan dengan "kekuatan" yang luar biasa ini, Indonesia dapat terpilih menjadi Anggota Dewan ICAO Part III.

Salah satu Working Paper (Kertas Kerja) yang dipresentasikan Indonesia dalam sidang umum ke-39 ini berisi dukungan terhadap Portugal dan Saudi Arabia dalam usulan untuk menambah jumlah anggota dewan dari jumlah yang ada saat ini yaitu 36 negara. Untuk diketahui bersama,jumlah anggota dewan yang berjumlah 36 negara tersebut merupakan hasil keputusan sidang umum sejak 25 tahun yang lalu tepatnya Oktober 1990. Melalui"C-WP/14345: Proposal to Increase the Size of the Council from 36 to 39 seats by Amending Article 50 a) of the Convention", Portugal dan Saudi Arabia mengusulkan amandemen penambahan anggota dewan menjadi 39 anggota dewan. Indonesia dalam kertas kerja tersebut mengusulkan penambahan menjadi 40 anggota dewan.

Rombongan delegasi Indonesia beserta "tim sukses" sudah "berjuang" di Montreal, sebelum sidang tersebut mulai digelar. Menteri Perhubungan RI menyampaikan pidatonya dihadapan seluruh peserta sidang di saat pembukaan. Isi pidato selengkapnya dalam WP/279 tersebut dapat dibaca di Pidato Menteri Perhubungan. Namun, kegelisahan kami timbul setelah mencermati isi speech pembukaan di bagian greetings yang tedapat dalam WP/279 ini yang mencantumkan Dr. Fang Liu sebagai Mr. Secretary General. Madam Dr. Fang Liu adalah sekretaris jenderal wanita pertama ICAO, terpilih sejak 1 Agustus 2015 untuk masa bakti 3 tahun. Walaupun kami yakin hal ini adalah hanya sebatas "typo" atau "template" isi speech sidang umum sebelumnya, namun akan sangat mengganggu, selain information paper ini sudah di distribusikan kepada seluruh negara anggota dan dewan juga pada saat dibacakan oleh Menteri Perhubungan RI dihadapan para peserta sidang. Semoga "typo" atau "template" ini dapat segera dikoreksi dan dipublikasikan kembali sebelum Menteri Perhubungan RI membacakannya dihadapan semua peserta Sidang Umum ICAO ke-39 pada Selasa 27 September 2016.

Pada Sidang Umum ICAO ke-39 ini total negara pemilih di Part I adalah 170. Inilah 11 negara yang telah terpilih menjadi Anggota Dewan Part I yang diurut berdasarkan alphabetical order sebagai berikut (angka di dalam kurung adalah angka perolehan tertinggi): Australia, Brazil (167), Canada , China, France, Germany, Italy, Japan, Russian Federation, U.K dan U.S.

12 Anggota Dewan Part II terpilih adalah : Argentina, Colombia, Egypt, India, Ireland, Mexico, Nigeria, Saudi Arabia, Singapore (164), South Africa, Spain dan Sweden. Dalam isi berita yang baru kami terima, hasil Part III sudah dipublikasikan secara resmi. Jumlah negara yang memilih di Part III adalah 172. Namun sayangnya, Indonesia GAGAL kembali dalam pemilihan kali ini hanya dengan mengantongi angka 96. Negara baru yang terpilih di Part III ini adalah Algeria, Cabo Verde, Congo, Cuba, Ecuador, Panama, Turki dan Uruguay. Anggota dewan terpilih di Part III berjumlah 13 dari 14 negara yang mengajukan diri untuk dipilih.

Pada Sidang Umum ICAO ke-39, Indonesia menjadi negara yang akan dipilih untuk menjadi anggota Dewan ICAO melalui proses pemilihan Part III. Berdasarkan pengalaman kami, "competitors" kita untuk kelompok pemilihan Part III, masih akan didominasi oleh beberapa negara lama. Negara "petahana" Malaysia, Korea Selatan dan akan muncul sekurang-kurangnya 2 negara "asing" yang akan mengikuti untuk bersaing di Part III ini. Negara dari Timur Tengah dan Afrika biasanya akan terwakili untuk mengikutinya. Ternyata dalam sidang kali ini masuk 8 muka baru yang terpilih. Bila mayoritas negara pemilih berpatokan kepada potret keselamatan dari masing-masing negara yang akan dipilih, maka nilai USOAP dan pengakuan masyarakat dunia akan berbicara. Bila berpatokan kepada tingkat keberhasilan tersebut maka negara Korea Selatan (Republic of Korea) adalah pesaing kita yang paling berat, karena nilai USOAP 3 aspek nya yang mencapai 100% dan 5 aspek lainnya mencapai di atas 96%. Arsip pemilihan di Sidang Umum ke-36, 37 dan 38, 9 tahun yang lalu dapat Anda baca untuk sekedar mengetahui bagaimana "sepak terjang" negara ini hingga akhirnya menjadi anggota dewan ICAO. Tercatat dalam arsip kami, total suara pemilih (total votes cast) 3 tahun lalu berjumlah 176, dengan 14 negara yang maju untuk dipilih. Negara-negara di kelompok Part III tersebut mewakili bagian ruang udara dunia yang berasal dari negara Eropa, Amerika Latin, Amerika Tengah, Asia, Timur Tengah dan Afrika. Kuota negara dewan di Part III adalah 13 negara. Sehingga akan ada 1 negara yang tersisih.

Pada Sidang Umum ICAO ke-38 yang lalu, nilai perolehan Malaysia menjadikan negara ini pesaing terdekat kita di antara ke-13 negara lainnya dari kelompok Part III. Negara jiran ini berhasil memperoleh 3 suara di atas batas angka kemenangan minimum. Sedangkan Indonesia memperoleh angka 28 di bawah batas angka kemenangan minimum. Semua negara yang eksis saat ini mewakili Part III yang disebutkan di atas adalah berstatus petahana atau re-elected. Ketika itu, hanya negara yang mencapai jumlah pemilih di atas 125 lah yang akan terpilih menjadi anggota dewan melalui proses pemilihan Part III. Ada 3 negara (dari 13 negara yang terpilih dari 14 negara yang maju untuk dipilih) yang memiliki nilai tinggi yaitu Uni Arab Emirates (158), Republic of Korea (156) dan Dominican Republic (156). Malaysia sebagai satu-satunya negara petahana yang memiliki angka paling dekat dengan Indonesia di pemilihan yang lalu, telah menjadi pesaing kita tahun ini. Hanya negara ini yang harus disasar untuk diungguli Indonesia dalam pemilihan.

Bila Uni Arab Emirates kembali masuk kedalam kelompok negara yang akan dipilih, maka dengan peolehan nilai USOAPnya yang mengungguli Korea Selatan, negara ini akan menjadi pesaing yang lebih berat berikutnya bagi Indonesia. Pelobi ulung hanya akan fokus untuk bertarung dengan negara sekelasnya bukan yang jauh dari jangkauannya. Sedangkan bagi calon dari negara Afrika, mereka memiliki keunikan tersendiri. Negara Afrika manapun yang akan bertarung dalam Part III pasti akan didukung oleh kelompok mereka yang sejak dulu sangat solid dan fanatik dalam sebuah komisi yang dikenal dengan AFCAC (African Civil Aviation Commission) yang beranggotakan 54 negara. Persatuan negara Afrika ini benar-benar terasa memiliki sifat "persaudaraan" yang kuat sehingga faktor nilai USOAP negara yang maju untuk dipilih nyaris tidak dijadikan perhitungan. Inilah mesin sukses mereka dari tahun ke tahun bersama asosiasi lainnya dari Amerika Latin atau LACAC (Latin America Civil Aviation Commission) dan Arab Civil Aviation Commission (ACAC). Harus diakui semua komisi tersebut benar-benar tangguh berjuang untuk mendukung calon dari negaranya. Bahkan kerjasama LACAC sudah melebar dengan menjalin MoU dengan Singapore Aviation Academy untuk memperoleh award berbagai pelatihan dan kursus singkat yang diadakan di negara kota ini.

Bagaimana dengan negara kita Indonesia tercinta ini?. Salah satu modal kita adalah asosiasi negara Asia Tenggara (ASEAN). ASEAN dalam kaitannya dengan ICAO adalah sebatas asosiasi yang tentunya tidak sefanatik AFCAC, ACAC, ECAC, LACAC atau NORDIC, karena memang memiliki scope atau sasaran cakupan yang berbeda sehingga wajar bila masih melebar. Kita masih harus maju dengan jalur kebijakan konvensional yaitu "diplomasi lobby", tanpa pendekatan "persaudaraan" atau "fanatisme" dari anggota asosiasi ini. Upaya melalui lobi sudah mulai dilakukan secara matang dan lama, melalui unjuk prestasi penyampaian Information Papers. Tekanan terakhir bersifat politis dan ekonomis (bukan teknis operasional) akan lebih berperan bila kita memiliki "bargaining power" yang ampuh terhadap sejumlah negara berpengaruh. Amerika, Australia, China, Prancis, Jerman dan Jepang adalah negara berpengaruh yang patut didekati agar mau secara "jujur" mendukung kita. Apabila kita meyakini bahwa hanya dengan menjadi anggota dewan, keberhasilan (keselamatan) penerbangan di negara kita tercinta ini baru mendapat kesuksesan dan pengakuan dunia, kami mengajak seluruh masyarakat Indonesia pecinta dan pegiat keselamatan penerbangan untuk secara ikhlas turut berdoa untuk keberhasilan dalam pemilihan menjadi anggota Dewan ICAO.

Sejatinya pengakuan masyarakat dunia terhadap in-flight service sebagai aspek kenyamanan merupakan unjuk kerja yang tidak lazim untuk dijadikan sebagai bahan dalam persaingan ketimbang aspek keselamatan atau keamanan. Terulangnya kecelakaan pesawat yang hanya dialami oleh maskapai atau operator yang sama di Indonesia akan menjadi publikasi buruk bagi masyarakat dunia. Prestasi pelayanan navigasi udara dari badan pengelola navigasi udara AirNav Indonesia (LPPNPI), justru jauh lebih tepat dijadikan sebagai salah satu unjuk kerja profesional keberhasilan Indonesia, disaat pengendalian pesawat di salah satu bandar udara internasional di Indonesia sudah mencapai 1.200 pergerakan perhari, diikuti dengan jumlah nearmiss dan efisiensi yang menjadi tolok ukur keselamatan lalu lintas udara dunia. Jumlah angka pergerakan pesawat yang dilayani tersebut adalah jumlah tertinggi di kawasan negara ASEAN. Kaitan keberhasilan dalam memberikan pelayanan ATS di ruang udara Indonesia tersebut jauh lebih bersinerji dengan karakteristik Part III sebagai satu-satunya pintu masuk Indonesia untuk mencapai kesuksesan pemilihan anggota Dewan ICAO.

Namun sayangnya, hasil pemilihan di Sidang Umum ke-39 ini telah menempatkan kembali negara jiran ini untuk kesempatan yang ke-4 kalinya dimasa bakti 2016-2019. Delegasi kedua negara ini dipimpin oleh Menteri Perhubungannya masing-masing. Bagi kami, tujuan keberhasilan ini sebenarnya adalah bukan hanya untuk hal yang muluk-muluk, namun cukup untuk menjadi bukti nyata keberhasilan keselamatan penerbangan Indonesia agar mendapat pengakuan dunia, bukan yang lain. Keselamatan penerbangan berkontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi bangsa. Kemakmuran adalah adalah dampak dari unjuk keberhasilan pertumbuhan ekonomi sebuah bangsa. Kami sebagai portal not for profit, stand alone dan independen, hanyalah pembawa gema keselamatan global untuk bangsa.
Para pengunjung setia kami di seluruh dunia, Sidang Umum ICAO yang penyelenggaraannya diadakan setiap 3 tahun sekali ini untuk sesi ke-39 telah dibuka pada 27 September 2016. Hasilnya dipastikan akan menjadi tumpuan sekaligus harapan untuk dijadikan kekuatan bagi otoritas penerbangan sipil negara anggota dalam menjalankan tugas dan fungsinya agar dapat bekerja secara bertanggung jawab. Ciri-ciri otoritas yang bertanggung jawab adalah selalu berpihak kepada (keselamatan) penumpang dan terlihat ketika badan eksekutif standar dan prosedur keselamatan penerbangan ini melaksanakan berbagai peningkatan, perbaikan dan penegakan hukum dalam kaitannya dengan pembentukan keselamatan seutuhnya secara transparan dan berkinerja dengan baik (jujur dan profesional).

Kinerja otoritas penerbangan di sebuah negara sangat ketat diawasi oleh badan audit dunia (ICAO, FAA dan Uni Eropa) dan bahkan dimungkinkan untuk dinilai atau sekurang-kurangnya diketahui oleh masyarakat pengguna dari negara lain untuk ditanggapi. Hal tersebut sangat dimungkinkan terjadi, mengingat karakteristik moda transportasi ini yang padat teknologi dan standar prosedur berbasis "borderless" (tanpa batas negara) serta "seamless" (terpadu dengan negara lain). Selain itu ICAO sebagai organisasi sentral penerbangan dunia senantiasa mempublikasikan secara global dan rutin dalam bentuk amandemen (day by day basis) hasil terakhir auditnya yang dikenal sebagai Safety Audit Information dengan patokan nilai rata-rata efektif dunia dalam implementasi USOAP.

Di halaman utama portal ini, Anda dapat mengetahui dengan jelas berapa nilai terkini otoritas penerbangan sipil setiap negara di dunia termasuk Indonesia. Nilai rata-rata dunia itu akan terus berkembang sesuai dengan seberapa besar dan cepatnya tindakan koreksi dari setiap negara anggota atas temuan audit USOAP ICAO tersebut. Sekedar untuk Anda ketahui, dari ke-8 "audit assessment criteria", nilai rata-rata dunia (disebut sebagai EI = Effective Implementation) yang tertinggi saat ini (2016) adalah aspek Airworthiness (Kelaikudaraan) yaitu sebesar 74,93%. Rentang nilai yang diperoleh dari hasil validasi (nilai terakhir setelah dilakukan tindakan koreksi) akan berkisar dari Not Implemented (terendah = 0%) sampai Fully Implemented (tertinggi = 100%). Pengawasan di bidang Airworthiness mencakup semua aktivitas pengawasan dari pihak otoritas (di Indonesia lebih tepat disebut sebagai pembinaan) terhadap masalah mekanik, avionik, engineering, struktur pesawat, operations (kinerja pilot dan awak kabin lainnya) termasuk kinerja mesin pesawat.

Nilai audit USOAP dari sebuah negara adalah potret yang menggambarkan seberapa patuhnya kinerja otoritas negara tersebut terhadap upaya dalam meningkatkan dan membentuk keselamatan penerbangannya. Perolehan nilai audit USOAP untuk kriteria Airworthiness di Indonesia (2016) adalah yang tertinggi dari ke-7 aspek yang dinilai lainnya yaitu Legislation, Organization, Licensing, Operations, Accident Investigation, Air Navigation Services dan Aerodromes. Namun walaupun demikian, nilai itu masih rendah bila dibandingkan dengan patokan angka rata-rata dunia, nilai Indonesia terkini itupun masih belum mencapai EI rata-rata dunia.

Nilai Airworthiness Indonesia pada audit USOAP ICAO masih mencapai angka 68,78%. Sedangkan nilai terendah adalah dari aspek Organization yang mencapai nilai hanya 26.67% dari nilai rata-rata EI dunia sebesar 65.98%. Untuk meyakinkan pernyataan kami, silakan Anda melakukan simulasi interaktif sendiri seraya membandingkan dan mengetahui berapa nilai kepatuhan standar keselamatan sebuah negara dibandingkan dengan negara lain. Bagaimana caranya?. Pertama click di submenu di sisi kiri halaman pertama di bawah judul: Nilai USOAP Indonesia Terkini dan akan muncul website resmi ICAO untuk Safety dengan judul Safety Audit Information. Kemudian masukan nama negara-negara yang Anda ingin ketahui nilainya satu persatu dalam kolom "Search" dan click "Compare", maka akan muncul ke-8 tampilan nilai aspek yang diaudit secara lengkap dan valid dari negara-negara yang Anda pilih tersebut. Pada dasarnya nilai USOAP ICAO adalah potret nyata kinerja kepatuhan dari otoritas sebuah negara, khususnya terhadap kepatuhan melaksanakan standar keselamatan di negaranya masing masing. USOAP adalah audit "wajib" bagi semua "contracting state of ICAO" (negara anggota ICAO yang saat ini berjumlah 191 negara). Salah satu negara ASEAN di "vonis" oleh ICAO dengan memasukannya kedalam kelompok negara SSC significant safety concern dengan ditandai simbol bendera merah. SSC memiliki arti bahwa kinerja otoritas di negara tersebut (ingat bukan maskapainya) tidak melakukan bentuk pengawasan yang baik atau benar terhadap maskapai yang berada di bawah pembinaannya dalam melaksanakan kepatuhan terhadap semua standar keselamatan yang diberlakukan oleh ICAO. Audit lainnya yang berasal dari Komisi Eropa (dikenal dengan sebutan "blacklist") dan IASA-FAA atau IOSA-IATA (khusus untuk maskapai anggotanya) adalah merupakan audit yang bersifat opsional (pilihan tambahan).

Hasil audit IASA-FAA terkini yang dikeluarkan pada 15 Agustus 2016 telah meningkatkan Indonesia kembali sebagai negara yang masuk kategori 1. Category 1 adalah kelompok negara yang " Meet ICAO Standards" dan ini merupakan sebuah keberhasilan otoritas Indonesia. Persiapan panjang telah dilakukan oleh Indonesia untuk kembali menduduki peringkat kategori 1 ini. Inti dari peningkatan kategori oleh FAA ini adalah pengakuan terpenuhinya semua kriteria tingkat aspek kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan sesuai SARPs ICAO.

Kembali kepada General Assembly, menjelang digelarnya forum global tersebut, tentunya kesempatan ini akan dipersiapkan oleh negara anggota dengan berbagai strategi dan policy untuk dijadikan sebagai tools dalam mempertahankan atau memperjuangkan ambisinya agar negaranya tetap atau kembali terpilih menjadi anggota dewan. Menjadi anggota Dewan sejatinya adalah masalah "pengakuan" dari negara anggota ICAO yang saat ini berjumlah 191. Negara pemilih "harus mengakui" keunggulan Indonesia dalam berbagai aspek yaitu keselamatan, keamanan dan keteraturan penerbangannya. Kampanye yang tidak efektif harus diakui sebagai salah satu bentuk kegagalan yang telah terjadi di masa lalu.

Di samping "harapan" tersebut di atas, di sisi lain, sesuai data ICAO dan World Bank tahun 2015, ada sejumlah 3,441 milyar penumpang pesawat komersial di seluruh dunia (estimasi IATA untuk tahun 2016 adalah 3,6 milyar penumpang) yang senantiasa mengharapkan keselamatan sepanjang perjalanan udaranya agar terus terpenuhi. Kinerja nyata yang lebih baik dan transparan dari otoritas di negaranya masing-masing merupakan harapan mereka. Melalui kepatuhan menjalankan SARPs (Standards and Recommended Practices) dari organisasi sentral penerbangan ini, masyarakat pengguna mengharapkan agar moda transportasi yang diakui tercepat, terekonomis dan terselamat di dunia ini lebih memberikan "jaminan yang pasti" tentang keselamatan, keamanan dan keteraturan serta kenyamanan, agar menjadi lebih baik lagi.

Sekurang-kurangnya ada 3 musibah yang termasuk kejadian luar biasa dan "unik" di tahun 2014 - 2015 yang hingga saat ini masih ada yang belum tuntas terselesaikan yang kemungkinannya akan menjadi topik bahasan di sidang istimewa tersebut. Musibah itu adalah tragedi "kecelakaan hilangnya" MAS-370 (9M-MRO) pada tanggal 8 Maret 2014 dan "kecelakaan tertembakjatuhnya" MAS-17 (9M-MRD) pada tanggal 17 Juli 2014 serta "suicide accident" Germanwings nomor penerbangan 9525 pada 24 Maret 2015. Karakteristik penerbangan yang mendunia menjadikan ke-3 bentuk "kecelakaan" yang unik tersebut dapat dialami oleh maskapai apapun di dunia. Kemungkinan besar ke-3 tragedi itu akan menjadi agenda pembahasan penting di Sidang Umum ke-39 itu nanti.

Sebagai topik penutup dalam artikel harapan dari Sidang Umum ICAO ini kami akan menyuguhkan dalam 5 paragraf berikut bahan pemikiran bagi pengunjung setia kami di seluruh pelosok dunia. Terjadinya sebuah penerbangan dalam perjalanan sejarahnya diawali cukup oleh 3 A, yaitu Aircraft (Aeroplane), Airways (rute penerbangan) dan Airport. Namun dalam setiap artikel kami selalu menambahkan A berikutnya yaitu Authority yaitu otoritas penerbangan sipil. Sebenarnya apa yang kurang bagi kita. Munculnya keinginan untuk menyuguhkan bahan pemikiran tersebut, karena kami terinspirasi oleh kemampuan yang dimiliki oleh bangsa ini. Indonesia adalah sebuah bangsa yang besar, yang kami YAKINI dapat menciptakan penerbangan yang dicintai, diminati, disegani, diakui dan bahkan tangguh di dunia ini. Aircraft kita berlimpah dengan jenis generasi lanjut yang paling terbaru dan pemakai terbesar untuk jenis pesawat tertentu. Airways atau juga biasa disebut air route jalur udara yang kita miliki salah satunya adalah merupakan jalur udara terpadat ke-5 di dunia. Tentang Aerodrome atau Airport, dengan memiliki T3 Baru, masyarakat kita sudah merasakan sejajar dengan Singapore Changi International Airport.

Untuk sebuah pengakuan berkelas dunia, jawaban sejujurnya perlu Anda berikan dalam membandingkan pelayanan kedua bandar udara itu atas berbagai macam pelayanan yang diperoleh dalam kaitannya terhadap tingkat kepuasan sebagai maskapai, penumpang dan pengunjung. Mungkin kehebatan desain arsitektur dan interior boleh bersaing atau mungkin kita bisa mengatakan bahwa T3 Baru Soekarno-Hatta International Airport lebih baik, namun pengakuan jujur diperlukan dari pemakai dalam memberikan jawabannya terhadap berbagai jenis pelayanan kenyamanan atau keteraturan yang diberikan. Indonesiapun harus tidak cukup sampai sebatas bangga karena memiliki banyak bandar udara dengan status internasional dan domestik yang bangunan terminalnya baru. Memang operasional bandar udara T3 Baru ini belum mencapai kapasitas penuh, mungkin baru mencapai setengahnya. Namun pelayanan yang sudah diberikan akan tetap menjadi penilaian pengguna saat ini tanpa harus dilibatkan untuk mengetahui kapan kapasitas penuh yang sebenarnya tersebut. Kapasitas penuh (100%) baru akan terlayani pada tahun 2017 yang akan datang setelah T3 lama selesai direnovasi. Karena masalah yang timbul di bandar udara T3 Baru ini yang terjadi ketika dalam masa operasional ini lebih berbentuk pelayanan kenyamanan penumpang, maka kami yang hanya fokus kepada masalah keselamatan, akan membatasi informasinya sampai di sini saja.

Di sisi keselamatan dari bandar udara Internasional Soekarno-Hatta ini adalah penggunaan paralel runway yang kapasitasnya saat ini telah mencapai titik maksimal. Bila kondisi ini dihubungkan dengan kebijakan dalam pemilihan prioritas pembangunan sebuah terminal dibandingkan dengan runway, maka akan terlihat bahwa keputusan pembangunan sebuah terminal terlebih dahulu kami anggap kurang tepat. Pakar keselamatan penerbangan menyatakan bahwa over capacity sebuah runway berpeluang dapat menimbulkan ancaman kecelakaan atau insiden dalam pengaturan pergerakan antar pesawat. Di ruang udara akan berpeluang timbulnya "near miss" atau "airprox" (separasi vertikal, lateral dan longitudinal antar pesawat yang tidak sesuai dengan standar keselamatan sehingga pesawat saling berdekatan nyaris tubrukan) pada saat jam-jam sibuk.

Bertambahnya penumpang pasti akan diikuti oleh pertambahan pergerakan pesawat (traffic movement) yang selanjutnya akan diperebutkan oleh para maskapai. Kami khawatir bila perebutan pangsa pasar penumpang yang berakibat meningkatnya pergerakan pesawat tanpa diikuti oleh peningkatan keselamatan, kemungkinannya dapat menimbulkan berbagai insiden atau bahkan accident.

Anda dapat merenungkan jumlah pergerakan pesawat di bandar udara Internasional Soekarno-Hatta yang telah mencapai angka maksimal yang dipatok yaitu 72 pergerakan lepas landas dan mendarat dalam 1 jam dengan jumlah penumpang yang dilayani mencapai 52 juta penumpang per tahun di posisi tahun 2015. Jumlah tersebut berarti dalam 1 menit akan terjadi 2 pergerakan sekaligus. Jumlah aircraft movement tersebut sudah hampir menyamai kepadatan lalu lintas pesawat di London Heathrow International Airport. Heathrow Airport yang sangat populer dengan singkatan kode bandar udara yang diberikan oleh IATA sebagai LHR, adalah bandar udara terpadat di Inggris dan ke-6 di dunia. Walaupun demikian complicatednya pengaturan lalu lintas pesawat di bandar udara ini, namun kebijakan otoritas bandar udara di sana masih sempat untuk mempertimbangkan kenyamanan masyarakat yang tinggal di sekitar bandar udara. Otoritas setempat antara lain tidak memberikan izin penerbangan pesawat bising yang terbang antara pukul 23.00/L sampai 07.00/L. Masih banyak perhatian yang diberikan kepada para penumpang dalam kaitannya dengan keselamatan. Pembatasan penerbangan berdasarkan jenis pesawat tersebut yang didasarkan atas pertimbangan tingkat kebisingan dan polusi udara juga merupakan ketentuan yang dikeluarkan oleh ICAO. Untuk kita ketahui bersama, kami memberikan contoh bandar udara London Heathrow International Airport dalam melengkapi tulisan ini, karena konsep operasional bandar udara ini telah dijadikan rujukan resmi dalam upaya peningkatkan kelancaran pergerakan pesawat di bandar udara Soekarno-Hatta. Tidak kurang dari Wakil Presiden pada saat itu Budiono, turut mendorong ditingkatkannya pelayanan pergerakan pesawat agar pelayanannya bukan hanya nyaman namun juga efisien. Did you know that... salah satu prestasi dari bandar udara Heathrow ini adalah keberhasilan diterapkannya prosedur pendaratan yang disebut Continuous Descent Approaches (CDA) sebagaimana terlihat dalam gambar di bawah ini.

CDA terbukti sebagai prosedur yang memberikan nilai ekonomis dalam penggunaan bahan bakar pesawat serta akan memangkas tingkat polusi udara dan menekan kebisingan. CDA tidak mengurangi keselamatan dalam proses pendaratan.

Data tercatat pergerakan pesawat (traffic movement) perhari bandar udara Soekarno-Hatta tahun 2016, mencapai total 1,200 take-offs dan landings, dengan perhitungan angka 60-72 perjam. Berdasarkan data tersebut akan muncul pertanyaan profesional, apakah pengaturan penggunaan jalur udara kita sudah safe dan efisien bagi sebuah penerbangan baik untuk jalur domestik maupun internasional?. Apakah kinerja otoritas dan maskapai kita sudah siap menjual "kehebatan" produk tersebut ke pasar internasional?. Apakah semua pelaku penerbangan sudah siap untuk berkompetisi di jalur internasional dengan modal profesionalisme otoritas dan maskapai yang kita miliki?.

"Modal" kekuatan maskapai dan otoritas kita yang terkinipun dapat dijadikan faktor "kehebatan" berikutnya dalam berkompetisi di jalur internasional. Pengakuan Komisi Eropa baru-baru ini terhadap 3 maskapai yang baru dicabut dari daftar pelarangan terbang (blacklist) serta pengakuan FAA dengan meningkatkan kategori 1 terhadap kinerja otoritas kita yang telah dipublikasikan pada 15 Agustus 2016. Kedua keberhasilan itu harus dijadikan momentum kearah pengakuan dunia. Dan "last but not least", Tahukah Anda Bahwa letak geografis Nusantara yang kita miliki sebagai tempat tinggal bangsa ini terhampar dari Barat ke Timur dari Sabang sampai Merauke dan dari Utara ke Selatan dari Pulau Miangas di Kabupaten Talaud sampai ke Pulau Ndana di Rote-Provinsi NTT. Letak di antara "zamrud khatulistiwa" tersebut adalah posisi yang sangat strategis bagi penerbangan komersial karena terletak di antara benua terbesar di belahan bumi bagian Selatan Khatulistiwa dengan berbagai lokasi DTW di Eropa, Timur Tengah, Asia Tenggara dan Asia Timur Jauh. Era penerbangan nonstop jarak jauh menjadikan posisi tersebut menjadi lebih strategis lagi. Ini berarti kita memiliki daya tawar (bargaining power) untuk menjadi "tokoh penerbangan" yang disegani dunia. Untuk kita ketahui bersama, upaya Indonesia untuk menjadi Anggota Dewan (Council Members) saat ini HANYA bisa diperoleh proses pemilihannya berdasarkan Part III. Part III adalah pemilihan berdasarkan letak geografis (yang strategis)di tinjau dari posisi ruang udara sebuah negara anggota. Dua periode yang lalu Malaysia bertarung dengan Indonesia untuk memperebutkan posisi ini. Malaysia menduduki posisi sebagai anggota dewan selama 2 periode yang akan berakhir pada September 2016.

Tentunya untuk mencapai harapan ini semua Anda sebagai masyarakat pengguna, dituntut untuk menjadi calon penumpang yang kritis dalam memilih maskapai yang baik atau terbaik keselamatannya, bukan karena terpaksa memilih sebuah maskapai karena tidak ada pilihan lain, atau karena pengaruh akan diberikan hadiah yang bernilai luar biasa. Bisnis penerbangan di sebuah negara sangat tergantung dari jumlah penumpang sebagai pangsa pasar yang akan diperebutkannya ditambah dengan karakteristik calon penumpangnya (ada yang kritis dan tidak kritis). Adanya 2 bentuk karakteristik penumpang tersebut dapat dijadikan oleh pebisnis yang tidak bertanggungjawab untuk menggeser secara tersamar aspek keselamatan yang persyaratannya lebih sulit untuk dipenuhi dibandingkan dengan hanya sekedar memberikan berbagai bentuk kenyamanan kepada calon pengguna. Seluruh maskapai di dunia dalam website resminya selalu menyatakan bahwa "safety is our priority", namun dalam kenyataannya tidak semua maskapai tersebut melaksanakannya dengan patuh dan sebenarnya. Tindakan atau sikap kritis yang membangun, diharapkan akan "memaksa" sikap pebisnis penerbangan untuk selalu lebih mengutamakan pilihan masyarakat (cerdas) tersebut memberikan pelayanan keselamatan yang seutuhnya. Kami mencermati bahwa filosofi sikap operator di negara yang tingkat keselamatannya terbaik dan diakui oleh masyarakat dunia adalah : Keselamatan diperoleh tidak melalui proses "diperjualbelikan", namun untuk memenuhi keselamatan memang diperlukan sejumlah "cost" resmi yang harus dikeluarkan oleh operator sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Ingat, di era Kebijakan Langit Terbuka yang merupakan bagian dari Free Trade Zone, maskapai kita akan mengalami imbas dari pengaruh kebijakan dari luar seperti filosofi tersebut di atas. Meningkatkan daya saing tidak cukup hanya dengan keberhasilan membeli pesawat banyak atau menerbangi rute domestik saja, namun juga dituntut untuk berkompetisi melayani masyarakat pengguna di jalur regional dan internasional.

Sebutan maskapai pembawa bendera atau "flag carrier" sekurang-kurangnya harus bermakna "membawa bendera" ke luar ruang udara sebuah negara. Apabila dominasi penerbangan domestik ingin tetap dikuasai oleh badan usaha milik pemerintah seperti yang terjadi saat ini, pelayanan sister company dari "flag carrier" (di beberapa sumber disebut juga sebagai flagship) dapat diberdayakan dengan mulai memberikan kesempatan untuk menggantikannya bila berkeinginan tetap membawa "bendera negara" ke wilayah domestik. Perolehan dari penumpang yang berasal dari negara asing yang membayar dengan "foreign currency" sekecil apapun, yang diperoleh dari usaha di negaranya akan lebih memiliki nilai tambah dalam mengisi pundi-pundi devisa negara kita, bila dibandingkan dengan pembayaran dengan "local currency" milik penumpang domestik yang perolehannya berasal dari negaranya sendiri.

Inilah bahan renungan kita bersama. Peranan Anda sebagai penumpang dan ahli dalam menjawab bahan pemikiran ini sangat diperlukan walaupun akan sangat berbeda dengan jawaban regulator dan operator dalam menjawab pertanyaan yang sama ini. Kita menunggu jawaban yang terbaik. Inilah penerbangan, di mana, pengakuan masyarakat dunia sangat diperlukan untuk menerima "kehebatan" produk yang kita miliki tadi. Selamat Berjuang Bangsaku......Kudos.

Kami, senantiasa akan melakukan upaya pendampingan bagi bangsa untuk memperoleh pilihan terbang yang selamat. Kami senantiasa bekerja, melalui pencerahan yang bersifat independen dan not for profit. Kami bukan pengamat namun lebih profesional sebagai pencermat dalam masalah keselamatan. Selamat terbang yang selamat bangsaku, di manapun, kapanpun dan hanya dengan maskapai apapun yang baik atau terbaik keselamatannya.

✈ Home

ICAO & World Bank Untuk Pertumbuhan Ekonomi

Catatan editorial: Tulisan berikut hanya sebatas empiris dan ditulis secara deskriptif dengan lokasi negara kepulauan di Samudera Pasifik. Kami hanya fokus kepada operasi penerbangan dan keselamatan. Besaran angka ekonomi kuantitatif, kami kutip dari ICAO dan Bank Dunia di posisi 2015 dan hanya terkait dengan pergerakan pesawat, jumlah penumpang terangkut dan kargo. Tulisan ini akan terus berkembang dengan materi yang lebih "challenging", selamat membaca.....

World Bank: "Air transport is an important enabler to achieving economic growth and development. Air transport facilitates integration into the global economy and provides vital connectivity on a national, regional, and international scale. It helps generate trade, promote tourism, and create employment opportunities. The World Bank has financed aviation-related projects for over sixty years. Today, the WBG (World Bank Group) remains actively engaged in every region on projects related to air transport policy and regulation, safety, infrastructure rehabilitation, institutional strengthening, and capacity building." (Aviation Safety Specialist).

ICAO: "Safety is always our most fundamental priority in international civil aviation," stressed Dr. Olumuyiwa Benard Aliu, ICAO Council President. Pernyataan itu diucapkannya ketika mengumumkan pelarangan secara interim pengangkutan kargo baterai jenis ion lithium di semua pesawat komersial pengangkut penumpang.

ICAO dan World Bank Group (WBG) adalah 2 dari 15 badan khusus (specialized agency) di bawah UN. Bank Dunia disebut WBG karena terdiri dari 5 organisasi, yaitu the International Bank for Reconstruction and Development (IBRD), the International Development Association (IDA), the International Finance Corporation (IFC), the Multilateral Investment Guarantee Agency (MIGA) dan the International Centre for Settlement of Investment Disputes (ICSID).

Gambar di bawah ini adalah satu dari 5 pesawat yang dimiliki dan dioperasikan oleh Air Rarotonga maskapai "kecil" di Cook Islands. Maskapai ini telah menjadi tulang punggung perekonomian Cook Islands sebuah negara kepulauan yang terletak di Samudera Pasifik Selatan di sebelah timur laut New Zealand. Cook Island tidak termasuk sebagai negara anggota UN. Bantuan bagi negara ini lebih banyak dilakukan oleh pemerintah New Zealand terutama di bidang pendidikan, pariwisata, enerji, kesehatan dan ekonomi. Selain itu negara inipun memperoleh bantuan dari GFC (Green Climate Fund). GFC adalah dana yang berasal dari United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Negara kepulauan ini di dunia internasional dikenal dengan sebutan The Government of Cook Island. Melalui pariwisata sebagai industri utama kepulauan itu, Cook Islands berhasil membangun perekonomian di negara kepulauan terpencil yang terletak di samudera terluas di dunia. Ada beberapa negara yang memiliki pemerintahan sendiri (self governing) di Pacific Ocean Islands. Kepulauan di Samudera Pasifik terbagi atas 3 kelompok besar gugusan yaitu Polynesia, Melanesia dan Micronesia.

Bank Dunia dalam perjalanan melaksanakan tugas dan fungsinya terhadap penerbangan sipil di dunia akan terus memberikan bantuan dana kepada negara-negara berkembang. Fokus yang dijadikan sasaran adalah meningkatkan keselamatan dan efisiensi bagi pelayanan pejalan udara. Lebih dari 10 negara kepulauan di Pacific Ocean memanfaatkan dana bantuan tersebut antara lain untuk pembuatan landasan dan fasilitas navigasi keselamatan bagi pendaratan dan lepas landas pesawat komersial dan layanan cuaca (meteorologi). Cook Islands yang berada di gugusan kepulauan terbesar Polynesia adalah negara yang memiliki pemerintahan sendiri yang berada di bawah kedaulatan New Zealand. Operasi penerbangan negara ini dilaksanakan di bawah pembinaan dan pengawasan Civil Aviation Authority of New Zealand. ICAO melaporkan dalam Safety Report yang terkini, bahwa New Zealand adalah salah satu negara anggota yang memiliki rekam jejak (track record) keselamatan yang terbaik di dunia. Air New Zealand maskapai yang juga menerbangi Auckland-Roratonga, Sydney-Roratonga dan Los Angeles-Roratonga, adalah termasuk dalam daftar 10 maskapai paling selamat di dunia. Maskapai besar lainnya yang menjadikan pulau kecil ini terkenal dan terhubungkan dengan Auckland adalah Jetstar Airways dan Virgin Australia. Walaupun cuaca di sebagian besar negara Kepulauan Pasifik sering mengalami badai taifun, namun industri pariwisatanya terus tumbuh berkembang. Pertumbuhan ekonomi negara-negara Kepulauan Pasifik sangat mengandalkan industri pariwisata.

Kita baru saja meninggalkan bulan yang penuh dengan pekik kemerdekaan. Diantara pekik itu terdengar pekik keselamatan penerbangan yang hanyalah sebagian kecil. Kecilnya pekik ini kadang kala hilang tertelan oleh pekik-pekik lainnya. Namun keselamatan global akan terus kami gemakan bagi bangsa ini. Semoga dengan meningkatnya keselamatan penerbangan di Indonesia dan pengakuan masyarakat dunia, akan menjadi dukungan dalam pencapaian pertumbuhan ekonomi bangsa ini sesuai target yang awalnya disasar sebesar 5,3% di tahun 2017. Beberapa hari kemudian setelah hari kemerdekaan, angka yang telah diucapkan oleh Presiden RI dihadapan DPR tersebut harus terkoreksi setelah melalui perdebatan antara Pemerintah dengan DPR. Asumsi Makro APBN 2017 (FY2017) untuk pertumbuhan ekonomi kita akhirnya dipatok sebesar 5,1%. Harus diakui, sekecil apapun, kemakmuran bangsa ini pasti akan memiliki kontribusi dari keselamatan penerbangan yang seutuhnya sebagai aspek penting dari sebuah operasi penerbangan. Kitapun memiliki daerah tujuan wisata versi pilihan Anugerah Pesona Indonesia 2016 seperti Kepulauan Kei di Kabupaten Maluku Tengah dan Kepulauan Mandeh di Kabupaten Pesisir Selatan Sumatera Barat. Apakah kedua lokasi tersebut akan sempat terjamah oleh bantuan WBG ini?. Semoga.

Berbicara tentang jumlah penumpang terangkut dunia dari sumber ICAO dan World Bank, tercatat pada 2015 adalah sebagai berikut: jumlah penumpang terangkut (internasional dan domestik) adalah 3,4 milyar penumpang; jumlah keberangkatan pesawat (dalam satuan flight atau 1 flight cycle = 1 take-off termasuk landing) adalah 32,9juta flights dan jumlah barang kargo terangkut adalah 188juta ton-km . Khusus untuk Indonesia, tercatat pangsa pasar penumpang kita sudah mendekati angka 90 juta penumpang per tahun di tahun depan ini (menurut data air transport passengers carried dari ICAO dan World Bank tahun 2015 jumlah penumpang Indonesia untuk domestik dan internasional adalah nomor 10 terbesar di dunia). Inilah urutan selengkapnya dari pertama sampai ke-10 sesuai data yang kami peroleh dari ICAO dan World Bank tahun 2015: Amerika (798,2juta pax), China (436,1juta), United Kingdom (131,4juta), Germany (115,5juta), Japan (113,7juta), Ireland (113,1juta), Brazil (102juta), India (98,9juta), Turkey (96,6juta) dan Indonesia (88,6juta). Penumpang Indonesia tersebut terangkut melalui 639,389x penerbangan dan dengan jumlah kargo terangkut sebesar 747ribu ton. Sekilas sebagai perbandingan, Singapore yang tidak termasuk 10 besar penumpang terangkut (jumlah pax per tahun 55juta), namun jumlah kargonya adalah sebesar 1,8juta ton per tahun. Semoga besaran angka-angka tersebut dapat dijadikan sebagai modal kita untuk memberikan kontribusi nyata dalam pencapaian pertumbuhan ekonomi dalam FY2017 yang dipatok sebesar 5,1% tersebut. Angka nyata pertumbuhan ekonomi yang meningkat lebih besar adalah sebuah peningkatan kemakmuran sebuah bangsa, dengan catatan semua aspek pendukung lainnya terpenuhi.

Kegiatan pengawasan keselamatan di 10 negara kepulauan Samudera Pasifik lebih mengutamakan kepada bentuk peningkatan nilai kepatuhan USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) dan USAP (Universal Security Audit Programme) sebagai program dari ICAO. Ada sebuah bentuk kegiatan yang dilakukan oleh WB bersama aviation safety specialist yang khusus ditujukan sebagai upaya peningkatan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan berdasarkan SARPs ICAO. Proyek atau kegiatan itu disebut Pacific Aviation Safety Office (PASO) Reform Project. PASO adalah sebuah organisasi pengawas operasi keselamatan penerbangan di bawah the Pacific Islands Civil Aviation Safety and Security Treaty. Organisasi ini beranggotakan 10 negara kepulauan Pasifik. Proyek WBG lainnya adalah Pacific Aviation Investment Program. Proyek ini bertujuan meningkatkan keselamatan dan efisiensi para pejalan udara ke/dari negara-negara Samudera Pasifik melalui pembangunan manajemen infrastruktur dan operasi di 10 negara. Kesepuluh negara tersebut adalah Fiji, Kiribati, Palau, Nauru, Marshall Islands, Samoa, Solomon Islands, Tonga, Tuvalu dan Vanuatu. Berkat program pengawasan keselamatan, rekor dari salah satu negara Kepulauan Pasifik ini ada yang telah memiliki nilai USOAP yang melebihi salah satu negara besar dari kelompok ASEAN.

✈ Home

Reminder for Safety

"Safety is an illusion demanded by those delusional enough to think they can cheat death.".....Henning

Pada umumnya kecenderungan manusia (baik sebagai masyarakat pengguna, operator atau regulator) ingin mendapatkan keselamatan namun tanpa harus repot-repot mengikuti semua peraturan, bahkan melanggarnya. Dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan, definisi keselamatan bermakna bahwa keadaan selamat yang diperoleh, harus sepenuhnya, bukan parsial, dari semua aspek yang terkait dengan penerbangan. Tanpa bosan, kami senantiasa mengingatkan kepada Anda, apakah sebagai pengguna, operator atau bahkan regulator, demi keselamatan di manapun, kapanpun, harus bersikap tidak ada satupun kompromi dengan pelanggaran aturan. Musibah yang dialami maskapai Alaska Airlines nomor penerbangan 261 yang terjadi pada 31 Januari 2000 mungkin dapat dijadikan sebagai peringatan bagi kita bersama. Untuk menambah wawasan Anda, sebagai selingan reminder lainnya kami telah menyuguhkan informasi tentang salah satu bandar udara di Eropa yang berbahaya dan sulit untuk didarati. Bacalah selengkapnya hanya di bandar udara ini sulit didarati.

Maskapai dari Amerika ini dengan nomor penerbangan AS-261 yang berangkat dari Lic. Gustavo Diaz Ordaz International Airport di Puerto Vallarta, Mexico, menuju Seattle-Tacoma International Airport di Seattle, Washington mengalami kecelakaan fatal (83 pax + 5 crew korban tewas) di pantai Samudera Pasific dekat California. NTSB menyatakan dalam laporannya bahwa salah satu penyebab utamanya adalah faktor perawatan pesawat yang tidak sesuai ketentuan. Setelah tragedi yang sangat mengguncang perasaan kesedihan masyarakat Amerika itu, kemudian berkembanglah pendapat yang menyebutkan bahwa kecelakaan tersebut diakibatkan oleh tindakan perawatan pesawat dari maskapai ini yang disebut dengan istilah "cutting corners", yaitu sebuah tindakan yang tidak sesuai atau melanggar dengan ketentuan perawatan pesawat dari FAA. Pasalnya, kecelakaan tersebut diakibatkan oleh "hanya" keringnya minyak pelumas di sekrup pengunci (jackscrew) pada sistem horizontal stabilizernya, sehingga salah satu pengendali pesawat ini mengalami "jammed" (macet) dan kemudian gagal berfungsi. Jenis pesawat MD-83 tidak memiliki sistem back-up ketika sistem horizontal stabilizernya mengalami kegagalan fungsi.

Di manakah letak jackscrew tersebut dalam sistem horizontal stabilizer jenis pesawat ini?. Horizontal stabilizer dari jenis pesawat ini terdapat di bagian paling atas ekor pesawat berbentuk seperti sayap berukuran kecil. Dalam keadaan normal sistem ini akan dapat difungsikan dengan mudahnya secara manual melalui kendali "trim switches" jempol kiri pilot dari alat kemudi atau dapat dengan mempergunakan sistem "autopilot". Pengendalian ini adalah untuk merubah posisi hidung pesawat untuk menukik (dive) atau mendongak ( face-up) secara horisontal. Anda dapat membayangkan bagaimana "chaos"nya pengendalian pesawat oleh kedua pilot tersebut yang mengangkut 83 penumpang dan ketika sedang bergerak menuju ketinggian jelajah lebih dari 30,000 kaki dengan kecepatan sekitar 450 mph atau = ±724km/jam, ketika mengalami kemacetan pada alat pengendali horisontalnya. Inilah gambarnya:

Akibat "terkuncinya" sistem horizontal stabilizernya, pesawat jenis MD-83 yang tergolong masih baru tersebut (berumur 8 tahun dengan 26,000 jam terbang) tidak dapat dikendalikan lagi (lost of control in-flight) walaupun pada saat itu dikemudikan oleh pilot yang sangat berpengalaman dan akhirnya jatuh dengan posisi hidung pesawat menukik dan terbalik ketika terhempas ke Samudera Pacific dekat Point Mugu, California. Ada banyak tayangan Youtube tentang animasi kecelakaan ini namun dalam sebuah tayangan yang terlengkap terlihat animasi keseluruhan proses kecelakaan tersebut, posisi pesawat dalam posisi "inverted" atau terbalik (perut pesawat menghadap keatas) beberapa saat sebelum menukik terhempas ke laut. Pesawat ketika itu berupaya melakukan pendaratan darurat di Los Angeles International Airport.

Tepat setahun kemudian, Air Line Pilot Association (ALPA) telah menganugerahkan penghargaan medali emas kepada almarhum Cpt. Pilot Ted Thompson dan FO. Bill Tansky kedua awak pesawat AS261 beregistrasi N963AS, atas tindakan kepahlawanannya ketika terus menerus berupaya mengatasi kondisi emergency. Walaupun pesawat sudah tidak dapat dikendalikan lagi, namun pada saat kejadian emergency berlangsung, terdengar melalui rekaman Cockpit Voice Recorder (CVR) mereka melakukannya dengan prosedur, tenang, tetap mengutamakan keselamatan penumpangnya dan meminta kepada petugas ATC untuk dialihkan ke wilayah yang bukan padat hunian, yaitu di Samudera Pacific. Penganugerahan medali emas oleh ALPA ini tercatat sangat jarang terjadi.

Walaupun kecelakaan ini merupakan yang terburuk dari maskapai ini sejak mulai beroperasi 6 Juni 1944 (maskapai ini sebelumnya bernama McGee Airways sejak 1932-1944), namun Alaska Airlines terus bangkit melakukan pembenahan dan perbaikan, dan kini, Alaska Airlines menjadi salah satu maskapai yang terbaik keselamatannya di Amerika bersama Southwest, JetBlue Airways dan Virgin America. Alaska Airlines mem"pensiunkan" semua jenis MD-83 miliknya 8 tahun kemudian (2008). (Sumber: ALPA, NTSB, Aviation Safety Network, AVH News dan Wikipedia English Version)

NO Barang Berbahaya Dalam Pesawat

Poster keamanan penerbangan ini sangat erat kaitannya dengan terwujudnya keselamatan selama proses penerbangan. Peringatan ini disampaikan kepada Anda oleh otoritas penerbangan sipil New Zealand (Civil Aviation Authority of New Zealand), demi keselamatan, keamanan, kenyamanan dan keteraturan penerbangan Anda. Jenis barang-barang yang tergambar di atas DILARANG untuk dibawa dalam penerbangan komersial. Namun apabila barang tersebut ada yang tidak sengaja terbawa oleh Anda, segera laporkan kepada petugas keamanan atau maskapai penerbangan di bandar udara, sebelum pesawat melakukan penerbangan. Barang-barang tersebut apabila terbawa dalam penerbangan dapat menjadi penyebab timbulnya asap, percikan api, ledakan dan karat (corrosive) badan pesawat. Apabila salah satu jenis barang berbahaya terbawa oleh penumpang, misalnya baterai jenis ion lithium (lithium-ion battery), akan bereaksi di udara ketika pesawat sedang terbang, dan dapat menimbulkan panas, asap bahkan ledakan sehingga akan memfungsikan alat pendeteksi panas dan asap yang sangat sensitif, sehingga memicu alat sistem peringatan di kokpit pesawat bekerja. Kejadian ini dapat mengakibatkan pilot pesawat melakukan RTB. Penundaan pesawat dapat terjadi bila petugas keamanan harus melakukan pemeriksaan ulang semua barang di kabin dan bagasi karena terangkutnya jenis barang berbahaya tersebut.

Melengkapi peringatan NO Dangerous Goods on aircraft tersebut, kami suguhkan tulisan berikut ini. Kejadian ini terjadi pada penerbangan Qantas QFA7 yang merupakan penerbangan nonstop ultra haul dari Sydney Australia ke Dallas, Forth Worth, TX. Amerika pada 15 Mei 2016. Lama perjalanan penerbangan itu nonstop 14 jam 50 menit, yang sebagian besar berada di atas samudera Pacific. 2 jam menjelang pendaratan di Dallas, pesawat superjumbo jenis A380-800 VH-OQD mengalami insiden akibat timbulnya asap di kabin penumpang. Seorang penumpang pesawat melaporkan segera ke awak kabin bahwa asap tersebut berasal dari tas miliknya. Dalam waktu singkat, kebakaran itu dapat diatasi oleh awak kabin dan kondisi terkendali dengan aman. Sumber asap adalah dari baterai lithium mobile phone milik penumpang tersebut. Pilot pesawat yang sedang berada di ketinggian jelajah 39,000 kaki di atas Mexico di posisi N28.99 W111.61 tersebut, tetap memutuskan untuk terus melanjutkan penerbangan ke Dallas, mengingat sudah mendekati estimasi waktu pendaratan. Dalam laporan akhir singkat yang dikeluarkan oleh ATSB (Australian Transport Safety Bureau) dinyatakan bahwa kejadian tersebut masuk kategori insiden yang serius dan tindakan awak pesawat memperoleh pujian luar biasa dari ATSB karena mengatasi dengan cekatan sesuai prosedur latihan ( fire drill). ATSB menyatakan bahwa kebakaran akibat baterai jenis lithium sudah terjadi 17x kejadian yang sama dalam kurun waktu 6 tahun terakhir. Inilah gambar kebakaran yang diakibatkan oleh baterai ion-lithium.

Dewan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO Council) dalam keputusan terakhirnya menyatakan bahwa sejak 1 April 2016 jenis baterai ion lithium DILARANG diangkut dalam pengangkutan kargo pesawat penumpang komersial. Pelarangan ini bersifat interim sampai dengan 2018, dan bukan diperuntukkan bagi personal electronic devices yang dibawa oleh penumpang dan awak pesawat ke kabin. Dalam kaitannya dengan pelarangan tersebut, ditekankan oleh Presiden ICAO bahwa: keselamatan adalah merupakan prioritas yang paling utama dalam penerbangan sipil internasional. Keputusan ini sangat dinantikan oleh pabrik pesawat dan asosiasi pilot yang sejak awal selalu menyuarakan ketidaksetujuannya atas pengangkutan jenis baterai ini. Memang dalam poster di atas, baterai ion lithium belum tergambar secara khusus, hanya berbentuk gambar baterai saja. Ketentuan ICAO yang terkini tersebut merupakan adopsi dari hasil pertemuan negara anggota Dewan ke-36 (The 36-State ICAO Governing Council) yang diadakan pada 22 Februari 2016 yang lalu di Montreal.

Untuk menambah wawasan Anda khusus tentang penerbangan jarak jauh, selamat membaca artikel penerbangan nonstop ultra haul (terjauh) dan tersingkat hanya di Nonstop terjauh dan terpendek di dunia.

Sejak kami "reborn" dengan berbagai modifikasi, jumlah kunjungan ke portal ini terus meningkat secara tajam. Sampai minggu I di bulan September 2017, kunjungan ke portal kami telah mencapai total > 113,720x kunjungan (pengunjung lama dan baru). Pengunjung baru kami sejak awal 2017 mencapai 200 perminggu (pernah mencapai puncaknya 150 pengunjung baru per hari ketika kami menyajikan tulisan kejadian 2x kecelakaan turbulensi di ruang udara Indonesia). Data statistik menunjukkan sebanyak 300-700 halaman yang dibuka dengan rata-rata 6'40"/kunjungan per kunjungan atau sekitar > 100 halaman perhari (H24). Walaupun demikian jumlah pengunjung baru kami pernah mencapai titik rendah yaitu pada minggu Natal dan tahun baru 2017 (26 Desember 2016 -1 Januari 2017) dengan "hanya" (kami kutip sesuai sumber Yahoo Aabaco Small Business): 155 total visitors, 129 new visitors, 352 pages viewed, Your average visitor spent 9 minutes and 25 seconds on your site. Walaupun demikian jumlah pengunjung baru kami pernah mencapai titik terendah yaitu pada minggu mudik 2016 (4-10 Juli 2016) dengan "hanya" mencapai 91 pengunjung baru, namun pada minggu antara 11 -17 Juli 2016 telah kembali normal. Jumlah penggunjung baru kami pada minggu tersebut telah naik hampir 100% mencapai angka 188, sehingga total kenaikan pengunjung pun menjadi 81%. Kami selalu mempergunakan nilai ratusan (00) dan puluhan (0) agar lebih mudah dibaca oleh Anda dan dihitung jumlah totalnya oleh kami. Tanda > berarti memiliki kelebihan angka di bawah 50 (jadi bila mencapai 349 kami menyatakan angkanya sebagai >300). Halaman Utama kami dikunjungi oleh 50% dari total pengunjung portal ini. Pengunjung domestik kami berdasarkan propinsi dari 3 propinsi terbanyak adalah dari DKI, Jawa Barat dan Daerah Istimewa Yogyakarta. Dari negara lain yang terbanyak adalah Amerika, yaitu dari negara bagian (state) California (CA). Pengunjung kami yang berasal dari northernmost adalah dari Oslo, Norway, sedangkan southernmost adalah beberapa kota di Selandia Baru. Dirgahayu Bangsaku. Pilihlah Terbang dengan Selamat....

✈ Home

Anda Bisa Memperoleh Keselamatan

Catatan : Pengunjung Indonesia yang setia di manapun Anda berada di seluruh penjuru dunia, para ahli keselamatan penerbangan telah meyakini bahwa untuk memperoleh sebuah keselamatan bagi diri Anda dan keluarga dimulai dari Anda sendiri. Anda memiliki hak penuh untuk memilih dan mendapatkan maskapai yang baik keselamatannya dimanapun Anda berada dan untuk sepanjang perjalanan udara Anda dan keluarga. Melalui upaya dan tindakan cerdas, kita semua Insya Allah dapat memperoleh keselamatan...... I CAN, YOU CAN, WE CAN.

Pencermatan kami, saat ini kekuatan bisnis diusaha penerbangan sangat mempengaruhi nilai kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan. Mari Kita awasi bersama-sama agar setiap standar keselamatan tidak dilanggar karena alasan bisnis. Menurut pencermatan kami, dalam upaya untuk meningkatkan keselamatan penerbangan, sekurang-kurangnya ada 3 kebijakan yang harus dilakukan oleh otoritas, yaitu terus meningkatkan prosedur standar keselamatan itu sendiri, melakukan penegakan aturan standar (rules enforcement) tersebut secara tegas tanpa kompromi dan menjadikan setiap kecelakaan yang terjadi di manapun di dunia sebagai bahan kajian untuk melakukan tindakan pencegahan.

Terkait dengan hal tersebut di atas dalam rangka pencerahan bagi Anda, kami telah siap menyajikan sebuah artikel yang kejadiannya terjadi beberapa tahun silam namun belum pernah diulas secara profesional dan terbuka di media kita, yaitu tentang kecelakaan runway (runway incursion) terburuk yang pernah terjadi di Italia. Terkait dengan runway incursions di Linate Airport ini, diharapkan dapat menjadi sebuah peringatan keselamatan bagi pengelola bandar udara dan otoritas penerbangan sipil Indonesia yang akan mengoperasikan Terminal 3 Baru Soekarno-Hatta. Pengoperasian Terminal 3 "Baru" Soekarno-Hatta melibatkan 2 aspek ekstrim yaitu sisi pengusahaan dan pemerintahan sebagai pengganti istilah aspek bisnis dan keselamatan. Mana yang harus dilakukan terlebih dahulu?. Masyarakat pengguna saat telah menjadi penonton yang setia sambil menunggu kapan terminal baru ini dipergunakan. Momentum Lebaran memang paling tepat untuk menarik hati masyarakat luas sebagai pengguna yang masih banyak didominasi oleh budaya "nrimo" (permissive) bila terjadi sebuah kecelakaan penerbangan, apalagi bila hanya terjadi insiden.

Pernyataan Kementerian Perhubungan yang disampaikan oleh Menteri Perhubungan yang baru, menyatakan bahwa terminal baru ini akan mulai dioperasikan pada 9 Agustus 2016, menyusul setelah selesainya pembuatan Apron Movement Control (AMC). Unit kerja AMC merupakan bagian dari sistem pelayanan keselamatan lalu lintas udara terhadap semua pergerakan pesawat, kendaraan (vehicle) dan orang atau barang di wilayah pergerakan apron. Semua benda bergerak tersebut harus dikendalikan dan diatur pergerakannya agar selamat terhindar dari tubrukan atau obstacle. "Mission Accomplished". Selamat menikmati pelayanan keselamatan yang seutuhnya di terminal baru ini, bangsaku. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan mendefinisikan:"Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya". Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan adalah badan eksekutif standar dan prosedur untuk menciptakan keselamatan penerbangan semua sektor yang disebutkan di atas.

Pada saat kecelakaan itu terjadi, menurut ANSV salah satu faktor penyebabnya adalah karena petugas tower "tidak mengetahui" pergerakan dan posisi salah satu pesawat yang tubrukan ketika memilih jalur taxi (taxiway) yang bukan seharusnya dilalui. Hal itu dikarenakan kemampuan visual petugas ATC pada saat kejadian dibatasi oleh jarak pandang disekitar bandar udara di bawah 200 meter akibat kabut tebal. Dalam artikel itu, diungkap bagaimana Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, ENAC, otoritas penerbangan sipil dan ENAV (badan pengelola navigasi penerbangan Italia) serta badan penyelidik kecelakaan transportasi atau ANSV mengambil sikap tegas dalam bentuk kebijakan yang bertanggungjawab dengan pengenaan sanksi hukum dan peningkatan fasilitas atas kecelakaan terburuk tersebut.

Demi peningkatan keselamatan penerbangan di Italia, saat ini ENAV mengoperasikan pesawat terbang unik modern jenis Piaggio P-180 Avanti II untuk menjalankan tugasnya. Bacalah artikel tersebut yang kami beri judul: Linate Airport Disaster. sebuah portal not for profit yang independen akan selalu mendampingi Anda dalam setiap pencerahan. AYO PILIH MASKAPAI YANG BAIK & TERBAIK KESELAMATANNYA.

Jadikanlah berbagai pencerahan kami sebagai semangat baru bagi Anda dan keluarga dalam memilih maskapai yang terbaik keselamatannya bukan terbaik hadiahnya. Ingat, insiden dan kecelakaan datangnya tidak terduga. Cermati pesan kami berikut ini.

Gema "kecelakaan" yang diakibatkan oleh turbulensi telah meluas beredar di beberapa media di Indonesia akhir-akhir ini. Hal ini dipicu oleh terjadinya 2 kejadian kecelakaan yang mengakibatkan total 37 orang cedera serius yang harus dirawat lanjut di rumah sakit, yang terdiri dari 32 penumpang dan awak pesawat dari Etihad Airways ketika mengalami turbulensi di utara Jakarta dan 5 orang penumpang dan awak kabin Hong Kong Air di atas Kalimantan disamping beberapa yang mengalami cedera ringan . Kedua berita itu telah kami ulas lebih rinci dengan bahasa penerbangan yang lebih populer di dua artikel kami yang lain yaitu: Keep Your Seat Belt Fastened While "CAT" dan ulasan turbulensi Etihad Airways - Hong Kong Air di RBT (ragam berita terkini). Fenomena alam CAT sampai saat ini memang belum bisa dideteksi (tergambar dalam monitor radar seperti bentuk awan Cb) walaupun oleh kecanggihan radar cuaca pesawat yang modern sekalipun. Radar cuaca yang dikenal dengan NEXRAD (next generation radar) hanya bisa "melihat" apa yang terlihat saja. Awan Cb (cumulonimbus) atau towering Cb dikenal sebagai jenis awan pembawa turbulensi dahsyat yang keberadaannya dapat dilihat oleh mata seperti hitam pekat dengan bentuk menjulang tinggi, sehingga radar cuaca di kokpit pesawat dapat "melihatnya" dan memberi peringatan secara real time dan lengkap kepada awak kokpit untuk menghindarinya sedini mungkin. Teknologi radar cuaca bergenerasi lanjut ini dapat memberikan tampilan secara lebih akurat, lebih jauh hingga dapat mencapai sejauh 300 NM kedepan dan dengan sudut cakupan keatas dan kebawah (beam) yang lebih lebar lagi. Dalam tulisan kami yang bersumber dari para aviator berpengalaman dan pakar aviation meteorologist dari beberapa universitas yang khusus meneliti fenomena alam CAT ini dapat menjadi peringatkan kita bersama bahwa kondisi cuaca demikian akan selalu ada di ruang udara dimanapun diseluruh dunia ini, jadi hanya tinggal kita sebagai penumpang pesawat yang harus melakukan tindakan keselamatan agar tidak mengalami kecelakaan. CAT akan meningkat intensitas dan frekuensinya dimusim winter. Harapan kamipun ditujukan kepada pihak-pihak yang berwenang dalam memberikan pelayanan operasi penerbangan yang selamat untuk selalu melakukan tindakan perlindungan bagi para penumpang pesawat, setelah beberapa sumber mempublikasikan hasil penelitiannya.

Windshear pada beberapa tahun silam pernah menjadi fenomena alam yang membahayakan bagi pesawat yang sesaat lagi akan mendarat yaitu ketika berada di posisi short final. Beberapa pesawat komersial kita dimasa lalu ada yang mengalaminya dan menjadi musibah kecelakaan fatal. Kini dengan adanya kemajuan teknologi surveillance, kecelakaan fatal akibat windshear sudah banyak berkurang bahkan di beberapa negara, hampir dapat dikatakan tidak ada sama sekali (zero wind shear fatal accident). Perangkat untuk memprediksi keberadaan windshear yang terpasang di darat di dekat runway adalah Low Level Windshear Alert System (LLWAS) dan Terminal Doppler Weather Radar (TDWR), dan alat untuk memprediksi windshear di pesawat mulai diberlakukan sebagai ketentuan yang bersifat mandatory oleh FAA adalah sejak 1994. Windshear adalah fenomena alam berupa "hembusan angin" kuat yang berganti arah atau acak, berputar yang dapat mendorong pesawat keatas (updrafts), kebawah (downdrafts) tanpa dapat dikendalikan oleh pilot pesawat. "Angin" ini menjadi lebih berbahaya karena pada saat pesawat berada di ketinggian rendah (low level), ketika beberapa menit lagi akan mendarat, karena dapat menghempaskan pesawat ke daratan. Keberadaan alam inipun (karena bebentuk "angin") tidak dapat dilihat secara visual, namun kini alat peringatan wind shear (windshear alert system) telah terpasang di setiap radar cuaca terkini bahkan telah dapat memperingatkannya dalam bentuk visual (display) dan suara (audio). Keberadaan windshear walaupun masih sebatas prediksi (predictive windshear system), namun pilot dapat melakukan tindakan pencegahan dengan antara lain melakukan pembatalan pendaratan segera dan memutar kembali. Windshear dikenal berkarakteristik datangnya sesaat sehingga dengan melakukan sekali lagi orbit (perputaran), pesawat dimungkinkan untuk dapat segera kembali melakukan pendaratan tanpa menghadapi "angin" tersebut. Sudah menjadi tradisi di antara para pilot yang mengalami kejadian ini dengan segera melaporkan kejadian ini kepada pilot-pilot lainnya yang akan mendarat diurutan berikutnya secara langsung atau melalui petugas tower. Salah satu indikasi akan terjadinya wind shear yang datangnya hanya sesaat ketika di low level dan di sekitar bandar udara, menurut para pakar aviation meteorologist Australia dan para aviator adalah terlihat adanya awan towering Cb di jarak beberapa NM dari bandar udara itu.

Untuk selamat diperlukan kecerdasan dan upaya Anda. Insya ALLAH, keselamatan akan selalu mendampingi dalam setiap perjalanan udara Anda. Pilihlah maskapai penerbangan yang memberikan pelayanan keselamatan yang seutuhnya.

✈ Home

Open Skies Adalah Global Warning

Editorial Note: Dalam artikel berikut, kami telah menyajikan sekilas informasi tentang persaingan global sebagai sebuah peringatan dalam memacu peningkatan keselamatan domestik di sebuah negara. Keselamatan yang terbaik yang datangnya dari manapun akan memberikan dampak positif bagi masyarakat pejalan udara domestik di sebuah negara. Sebelum ada pasar global sudah sejak lama penerbangan komersial dikenal sebagai bisnis yang tidak mengenal batas negara. Untuk kita ketahui bersama ASEAN Open Sky telah dimulai sejak 31 Desember 2015. Selamat membaca......

Tahun 2016 adalah tahun pertama dimulainya kebijakan langit terbuka ASEAN. Maskapai dari Indonesia yang terbebas dari pelarangan terbang sejak 16 Juni 2016 adalah Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia, Citilink, Lion Air dan Batik Air. Dua maskapai Indonesia terdahulu yang telah lolos dari blacklist ini yang telah mengakhiri operasinya adalah TigerAir Mandala dan Batavia Air. Sayangnya, kedua maskapai yang telah diakui keselamatannya oleh Komisi Uni Eropa tersebut harus mengakhiri operasinya bukan karena akibat pelanggaran disiplin para penerbangnya atau aturan keselamatan, namun lebih diakibatkan oleh faktor-faktor internal "non teknis" dan finansial.

Tiga maskapai Indonesia yang melayani penerbangan berjadwal yang baru dibebaskan dari blacklist adalah Citilink, Batik Air dan Lion Air. Premiair dari perusahaan Ekspres Transportasi Antarbenua merupakan maskapai charter yang terbebas dari blacklist EU sejak 2009. Maskapai ini hanya melayani penerbangan carter VIP yang menerbangi jalur internasional. Uniknya maskapai Premiair walaupun terbebas dari blacklist ini namun maskapai ini belum memiliki 2 letter designator dari IATA (seperti GA untuk Garuda) atau 3 letter designator dari ICAO (seperti AFE untuk Airfast Indonesia) dan radiotelephony designator dari ICAO (callsign dalam komunikasi dengan petugas pengendali lalulintas udara, seperti Airwagon untuk Indonesia Air Asia).

Sebagai dukungan moral, apapun masalah yang dihadapi oleh keempat maskapai ini dalam melaksanakan operasinya di dalam negeri patut kita dukung, karena mereka telah melakukan kinerja keselamatan yang terbaik secara all out. Mereka telah membawa nama harum bangsa dengan prestasi kinerja keselamatan yang diakui dunia. Melakukan disiplin keselamatan sepenuhnya adalah merupakan tindakan yang sangat sulit, apalagi pada saat "lingkungan" dan sebagian besar maskapai di sebuah negara belum "mengakui" audit tersebut sebagai sebuah pengakuan (lebih tepatnya adalah bagi maskapai yang belum mendapat pengakuan dari masyarakat dunia).

Jadi bentuk dukungan apa yang paling pas? Anda dapat menyarankan kepada seluruh anggota keluarga dan kerabat termasuk diri Anda sendiri yang akan melakukan perjalanan udara agar hanya mempergunakan maskapai yang sudah secara jelas diakui keselamatan penerbangannya oleh masyarakat dunia. Ketiga maskapai itu sudah mewakili dari kelompok maskapai berbiaya penuh (full fare) maupun berbiaya rendah (LCC). Atau, Anda dapat berbagi informasi kepada kerabat tentang informasi keselamatan yang diperoleh dari web yang recognized sebagai bahan pencerahan. Walaupun demikian masih akan tetap muncul masalah bila untuk bandar udara tujuan yang Anda pilih tidak tersedia maskapai yang masuk kategori selamat dengan pengakuan masyarakat dunia tersebut. Ketersediaan maskapai yang demikian memang bukan merupakan kewenangan Anda, ini sepenuhnya merupakan tanggungjawab pihak otoritas di negara tersebut. Dalam kebijakan operasi "langit terbuka" ASEAN, Indonesia hanya membuka 5 lokasi bandar udara tujuan dan keberangkatan yaitu: Jakarta, Medan, Surabaya, Bali dan Makassar. Jadi sudah dapat dipastikan untuk rute ke/dari-5 lokasi tersebut, persaingan antar maskapai akan lebih ketat, bebas dan unggul dalam memberikan penawaran, dan pada gilirannya nanti akan berdampak positif bagi Anda sebagai konsumen pejalan udara. Anda akan memiliki tambahan pilihan maskapai yang akan memberikan keselamatan terbaik.

Menghadapi masalah tidak tersedianya maskapai yang menurut Anda baik keselamatannya ada beberapa tips dari kami. Ada beberapa kiat sederhana yang harus Anda lakukan demi keselamatan dalam perjalanan udara Anda. Saran pertama kami adalah pilihlah maskapai domestik yang merupakan anak perusahaan (sister company) dari sebuah maskapai induk (parent company) yang telah masuk kategori memiliki keselamatan yang baik atau terbaik. Misalnya, bila maskapai A sebagai parent company yang merupakan maskapai yang termasuk kategori baik dan memiliki anak perusahaan (sister company) maskapai B yang melayani penerbangan domestik di sebuah negara, maka pilihlah maskapai B tersebut. Di Indonesia maskapai Citilink adalah anak perusahaan Garuda. Citilink sejak 16 Juni 2016 telah terbebas dari blacklist Komisi Uni Eropa. Citilink sejak awal beroperasi di tahun 2001 belum pernah mengalami kecelakaan (fatal). Maskapai Citilink memiliki AOC (Air Operator Certificate) sendiri (yang terpisah dengan Garuda) sejak 2012, menandai dimulainya keputusan "spin-off" dari Garuda. Sebelumnya (sejak 2001-2012) maskapai ini berada di bawah manajemen operasi Garuda (mempergunakan AOC Garuda).

Upaya berikutnya (bila tidak ada pilihan yang lain) adalah dengan memilih maskapai yang walaupun masih masuk dalam blacklist, namun memiliki rekam jejak belum pernah mengalami kecelakaan (fatal). Untuk mendapatkan informasi tentang maskapai ini dapat diperoleh melalui website independen seperti Wikipedia English Version. Bila upaya inipun tidak terpenuhi, maka tidak ada pilihan lainnya dengan mempergunakan maskapai yang tersedia saat itu. Untuk penerbangan di jalur perintis memang tidak banyak pilihannya. Alasan kami kepada Anda untuk membaca Wikipedia English Version, dikarenakan pernah teridentifikasi oleh kami adanya perbedaan keterbukaan informasi (transparansi) yang sangat prinsip berkaitan dengan keselamatan seperti rekam jejak kecelakaan dan sejarah masa lalu (keselamatan) sebuah maskapai di sebuah negara tertentu antara yang dipublikasikan oleh Wikipedia English Version dengan Wikipedia yang berbahasa lokal.

Harapan lain (karena di beberapa negara tertentu ini masih baru sebatas harapan), bila telah dibukanya perdagangan (pasar) bebas penerbangan di wilayah negara tertentu (seperti di wilayah Asia Tenggara merupakan bagian dari ASEAN Free Trade Area), selain terjadinya peningkatan keselamatan di penerbangan domestik juga dapat turut berkompetisi melalui penanaman modal di industri penerbangan. Di kawasan Timur Tengah (Middle East Regions) pasar bebas di industri pengelolaan bandar udara sudah demikian majunya (liberal). Gambar di bawah ini menunjukkan 10 besar negara yang berhasil menanamkan modalnya (invest) di pasar bebas Dubai International Airport UAE.

Di 10 besar negara berpartisipasi di pasar bebas ini ASEAN hanya di wakili oleh Singapore. Menurut data statistik terkini, Dubai International Airport (DXB) melalui perusahaan yang mengelolanya yaitu Dubai Airports Company telah menyatakan berhasil melayani dengan baik 78 juta penumpang dalam tahun 2015. Tayangan serial "Ultimate Dubai Airport" oleh National Geographic Channel (NGC) yang dinikmati pemirsa di 170 negara di dunia juga telah menggambarkan keberhasilan pelayanan bagi pengguna bandar udara tersebut. Film Ultimate Dubai Airport yang terdiri dari 30 episodes disiarkan oleh NGC sejak 2013. Tayangan yang menarik tersebut telah menggambarkan sebuah "success story" secara lengkap di bidang pengelolaan bandar udara sebagai bagian dari industri penerbangan yang memiliki standar keselamatan.

Untuk diketahui bersama, ada beberapa bandar udara internasional di dunia yang juga menyatakan sebagai bandar udara yang memiliki kepadatan penumpang (>50 juta penumpang/tahun), namun dalam pelayanannya ternyata tidak berhasil memberikan dengan baik. Bandar udara ini adalah merupakan bandar udara yang tercatat hanya sebatas rekor jumlah penggunanya saja yang besar. Di bandar udara semacam ini akan terlihat bentuk pelayanan yang kurang baik bagi penumpang pada saat "peak hours" (jam-jam padat). Kinerja Dubai Airports Company dalam memberikan pelayanan bagi penumpang internasional terpadat di dunia dengan baik ini dapat dijadikan sebagai salah satu indikator positif dari pengaruh pasar bebas global di industri penerbangan.

Menghadapi perdagangan bebas, sebuah maskapai domestik yang terus menerus "menikmati nyamannya" kebijakan lokal yang kurang kompetitif, suka atau tidak suka "terpaksa" kelak harus turut bersaing dengan cara meningkatkan kinerjanya dalam berbagai aspek (safety-security-regularity+kenyamanan)). Pengaruh masuknya maskapai asing di jalur domestik akan mendorong maskapai domestik yang selama ini menikmati privilege dengan menguasai pasar namun belum juga berhasil memiliki keselamatannya yang diakui masyarakat dunia (dengan catatan bila tidak ada asas cabotage) akan meningkatkan peringkat keselamatannya menjadi lebih baik lagi. Contoh kasus yang paling tepat untuk mencerahkan masalah ini adalah dengan mempergunakan rujukan sanksi pelarangan terbang Komisi Uni Eropa. Maskapai dalam negeri yang terus menerus "memanfaatkan" kebijakan internal dalam melayani "over demand" tanpa berkeinginan adanya pengaruh luar, terpaksa harus menyadari bahwa untuk bersaing dengan maskapai dari luar tersebut mereka harus melakukan unjuk prestasi dan upaya yang lebih keras lagi untuk melepaskan diri dari blacklist, atau lolos dari audit IOSA-IATA. Kondisi "over demand" sering dimanfaatkan sebagai "peluang emas" bagi pebisnis untuk membiaskan faktor keselamatan yang selama ini selalu dijadikan prioritas pemasaran dengan bentuk penawaran kepada penumpang biasa (bukan frequent flyer). Bentuk pembiasan itu samasekali tidak ada kaitannya dengan keselamatan misalnya seperti pemberian hadiah luarbiasa atau harga tiket promosi.

Untuk diketahui oleh kita bersama, bahwa antara Komisi Uni Eropa dengan IATA tidak memiliki kaitan atau MoU dalam melakukan audit penilaian terhadap sebuah maskapai manapun, mereka hanya bersinerji berdasarkan patokan implementasi dari SARPs ICAO saja. Untuk mengetahui wilayah di dunia yang memiliki reputasi keselamatan, kami sajikan publikasi IATA di bawah ini. Wilayah dunia dengan tingkat keselamatan yang terbaik dan terburuk untuk priode tahun 2014. Wilayah yang memiliki rekor keselamatan yang terbaik ditandai dengan angka terendah dan yang terburuk adalah dengan angka yang tertinggi. Wilayah dunia dimaksud berdasarkan data statistik banyaknya kecelakaan yang dialami di tahun 2014. Inilah diagramnya.

Bentuk lain dari persaingan global dalam bisnis penerbangan dikenal dengan sebutan kebijakan ruang udara terbuka (Open Skies Policy). Kami akan memberikan satu contoh berikut ini yang prosesnya telah menunjukkan hasil yang baik. Salah satu dampak positif dari kebijakan ruang udara terbuka adalah masuknya maskapai asing dalam segala bentuknya ke masing-masing negara yang terkait. Open skies policy antara Uni Eropa dengan Amerika telah membuka kedua ruang udara dengan mengijinkan beroperasinya maskapai yang walaupun hanya memiliki 2 atau 3 pesawat saja. Penerbangan antara Eropa ke Amerika pulang pergi dikenal dengan sebutan penerbangan transAtlantic yang berdurasi sekitar 5-7 jam terbang (tergantung dari point of departure dan destinationnya). Maskapai Openskies dari Inggris (anak perusahaan dari British Airways ini hanya memiliki 3 pesawat B757-200) dan maskapai La Compagnie dari Prancis (milik swasta penuh ini awalnya hanya mengoperasikan 1 pesawat sewa-pakai jenis B757-200 milik perusahaan penyewaan pesawat dari Irlandia) telah memanfaatkan kebijakan ini. Pengelolaan manajemen maskapai yang hanya memiliki 2 atau 3 pesawat yang melakukan penerbangan trans-Atlantic itu memerlukan gabungan keahlian dari berbagai bidang seperti disiplin operasi, kelaikudaraan dan bisnis pemasaran. Kedua maskapai "niche" ini (maskapai yang mengambil peluang kecil yang tidak diperoleh dari pelayanan maskapai besar) telah lolos dari syarat keselamatan yang sangat ketat dari otoritas Prancis/Inggris dan Amerika dengan diterbitkannya Air Operator Certificate oleh otoritas penerbangan sipil Prancis dan Inggris dan kemudian diakui oleh FAA dari Amerika. La Compagnie adalah salah satu maskapai yang sejak tahun 2014 telah mengawali pelayanan rute transAtlantic yang menghubungkan antara bandar udara Paris Charles de Gaulle (CDG) Prancis dengan bandar udara New Jersey, Newark - Liberty International Airport (EWR) Amerika hanya dengan 1 pesawat saja.

Di tahun kedua (2015) maskapai La Compagnie menambah 1 pesawat sewa lagi untuk penerbangan yang menghubungkan antara London Luton Airport - Inggris dengan New York Newark Liberty International Airport - Amerika 6x seminggu. Kedua maskapai ini hingga saat ini (setelah beroperasi lebih dari 2 tahun) masih in service, walaupun bersaing dengan penawaran harga tiket di bawah rata-rata pasar untuk kelas bisnisnya. La Compagnie sejak awal telah menetapkan harga tiket untuk kelas bisnisnya "hanya" sebesar £1.100 per orang untuk round trip London Luton-Newark (pulang pergi). Harga tersebut jauh di bawah harga tiket kelas bisnis maskapai lainnya. Perhitungan feasibility bisnis yang sempurna dan operasi yang cemerlang telah menjadikan bisnis penerbangan maskapai ini di jalur transatlantik menjadi sebuah persaingan yang sehat. Koran The Telegraph menyebut La Compagnie adalah maskapai yang memiliki ide cemerlang pada saat mulai memasuki arena persaingan di rute trans-Atlantic ini untuk berkompetisi langsung dengan maskapai besar seperti Ryanair, Delta Air Lines dan easyjet yang telah melakukannya lebih dahulu sejak 15 tahun yang lalu. Walaupun loadfactor penumpang dari Luton - Newark pp. mencapai 70%, namun ada beberapa alasan lainnya (pengaruh iklim ekonomi akibat Brexit) yang mengharuskan maskapai ini menghentikan layanan regular untuk menghubungkan kedua kota ini, sejak 25 September 2016, dan mengalihkannya ke jalur pelayanan awal yakni Paris (CDG) - Newark (EWR) pp.

Semua informasi di atas telah secara lengkap kami sajikan untuk menunjukkan keberhasilan (nilai positif) dari pengaruh adanya pasar (perdagangan) bebas di industri penerbangan. Contoh kinerja Dubai Airports Company melalui NGC yang mewakili perusahaan (bandar udara) berskala besar dan La Compagnie sebagai sebuah maskapai "niche" (berskala kecil) keduanya telah menunjukkan prestasi baiknya akibat keberadaan kebijakan Free Trade Zone/Area.

✈ Home

Terbang Selamat Dengan ETOPS

Di era tahun 1960-an, penerbangan komersial nonstop yang menghubungkan 2 lokasi dengan terbang melintasi samudera (perairan yang sangat luas) yang populer diterbangi seperti Pasifik (trans-Pacific) dan Atlantik (trans-Atlantic), umumnya akan terbang menyusuri rute atau jalur penerbangan (airways) yang tidak menjauhi daratan, demi alasan keselamatan. Jalur penerbangan yang demikian akan lebih menjamin keselamatan bila harus melakukan tindakan darurat, karena akan lebih cepat teratasi dengan mendaratkan pesawat di bandar udara yang berada di daratan. Bentuk lainnya, bila penerbangan harus melalui samudera luas, jalur tersingkat menuju bandar udara tujuan akhir dibuat tidak dengan penerbangan langsung atau nonstop melainkan akan beberapa kali stop di bandar udara yang terletak di sepanjang pulau-pulau yang akan dilewatinya dengan jarak jangkauan terbang sekitar ±5 jam terbang. Penerbangan semacam ini biasa disebut sebagai penerbangan transit. Ketentuan yang diterapkan oleh maskapai penerbangan atau otoritas pada saat itu beralasan, semata-mata karena alasan keselamatan.

Ketika maskapai pembawa bendera negara kita masih melayani penerbangan ke Amerika melalui Samudera Pasifik (1980-an), penerbangan yang menghubungkan Jakarta dan Los Angeles di pantai barat Amerika itu dilakukan dengan transit di beberapa bandar udara seperti Denpasar, Biak, Guam dan Honolulu Hawaii dan diakhiri di Los Angeles (LAX). Jarak terjauh dari titik-titik transit bandar udara tersebut adalah sekitar 5 jam penerbangan. Alasan utama penerbangan yang demikian adalah, bila sebuah pesawat mengalami keadaan darurat, misalnya yang diakibatkan oleh tidak berfungsinya salah satu mesinnya, maka pesawat tersebut masih dapat menjangkau bandar udara pengalihan (diversion aerodrome) hanya dengan mengandalkan kemampuan mesin satunya lagi yang masih berfungsi. Saat itu standar kemampuan 1 mesin belum diterapkan untuk pesawat yang akan melintas atau memotong jauh ke tengah samudera. Manusia cerdas di planet bumi ini terus berinovasi melalui berbagai riset untuk mengatasi masalah kegagalan fungsi mesin. Seiring dengan kemajuan teknologi dalam pembuatan mesin pesawat yang lebih modern dalam kaitannya dengan tingkat keselamatan yang lebih baik, mulailah ditambahkan aspek efisiensi yang juga dibutuhkan oleh maskapai penerbangan sebagai upaya bisnis. Standar terbang lintas memotong ke tengah samudera mulai dirintis untuk memenuhi aspek keselamatan dan efisiensi. Kekuatan "demand" penumpang telah mendorong kompetisi antar maskapai untuk "berani" keluar dari zona nyaman tanpa meninggalkan pelayanan keselamatan. Calon penumpang cerdas akan memilih waktu tempuh yang lebih singkat.

Beberapa puluh tahun kemudian, ketentuan terhadap pesawat komersial bermesin 2 yang akan melintasi samudera mulai terealisasi dan segera diterapkan oleh ICAO dan FAA. Mesin pesawat harus memiliki sertifikasi standar kemampuan kinerja yang lebih ketat agar kemampuannya menjadi lebih tangguh. Pada umumnya, bila terjadi keadaan darurat (emergency) atau marabahaya (distress), sebuah pesawat komersial akan lebih memilih melakukan pengalihan pendaratan ke bandar udara alternatif yang berada di daratan atau kepulauan, ketimbang melakukan "pendaratan darurat" di air (ditching). Ada beberapa kejadian darurat yang dialami oleh maskapai terkenal di dunia yang dapat dijadikan contoh adalah kejadian yang dialami maskapai dari Inggris, British Airways nomor penerbangan 9 (terjadi pada 1982) dengan rute London (LHR), Inggris - Auckland (AKL), Selandia Baru, dengan transit di Madras, Kualalumpur, Perth dan Melbourne. Maskapai berikutnya adalah dari Kanada yaitu Air Transat nomor penerbangan 236 (terjadi pada tahun 2001) dengan rute dari Toronto, Kanada ke Lisbon Portugal. Kedua pesawat itu, walaupun mengalami kegagalan fungsi seluruh mesin pesawatnya, namun dapat menyelamatkan pesawat dan seluruh penumpangnya tanpa ada yang cedera. British Airways dengan nomor penerbangan BA9 (dalam komunikasi radio dipanggil dengan nama panggilan Speedbird Niner), akhirnya dapat mendarat darurat dengan selamat di bandar udara Halim Perdanakusuma Jakarta, dan Air Transat 236 dapat mendarat dengan selamat di pangkalan udara Lazes Air Base di kepulauan Terceira, Azores Portugal. Saat kejadian yang sangat menegangkan tersebut, pesawat BA9 mengalami kegagalan 4 mesinnya akibat "menghisap" volcanic ash yang berasal dari letusan Gunung Galunggung. Pesawat jumbo yang mendapat julukan "Queen of the Skies" tersebut sempat melakukan gliding beberapa saat hingga kapten pilot dapat memfungsikan kembali 3 dari ke-4 mesin pesawat jenis B747-236B itu. Sedangkan insiden yang dihadapi Air Transat jenis A330-200 C-GITS, adalah ketika pesawat ini mengalami kegagalan semua dari ke-2 mesinnya dan terpaksa harus melakukan gliding (meluncur dalam keadaan semua fungsi mesin pesawat mati) selama 19 menit sejauh 120km sampai akhirnya dapat menyentuh landasan. Pesawat Transat jenis A330-200 itu terpaksa melakukan gliding karena tanki bahan bakarnya bocor dan akhirnya kosong (starvation), diakibatkan oleh kesalahan penghitungan pada saat pengisian tanki bahan bakar. Satuan pengukur volume bahan bakar yang salah dipergunakan ketika pesawat itu melakukan pengisian di bandar udara keberangkatan Toronto, Kanada mengakibatkan pesawat kehabisan bakar di salah satu mesinnya sehingga bermasalah ketika sedang berada di atas samudera Pacific. Walaupun insiden ini dianggap merupakan kesalahan dari awak kokpit dalam melakukan pengawasan, namun kapten pilot Robert Piche memperoleh penghargaan Superior Airmanship Award dari Air Line Pilots' Asscociations.

Permukaan planet bumi ini sebenarnya didominasi oleh perairan (>70%), terutama yang berasal dari beberapa samudera. Tiga besar samudera yang ada di bumi ini berdasarkan urutan luasnya adalah Pacific Ocean (165.25 juta km2), Atlantic Ocean (106.4 juta km2) dan Indian Ocean (70.5 juta km2). Untuk terbang di atas samudera yang sangat luas tersebut, salah satu standar keselamatan yang dipersyaratkan ICAO dan FAA adalah sertifikasi kinerja mesin pesawatnya. ICAO dan FAA menetapkan penerbangan melintas (straight flight-point to point) di atas samudera harus terlebih dahulu memenuhi ketentuan standar sertifikasi mesin pesawat yang dikenal dengan sebutan ETOPS (extended operations). FAA mempersyaratkan semua penerbangan komersial dari Los Angeles (LAX) ke Honolulu (HNL) sekurang-kurangnya harus memiliki sertifikat mesin pesawat ETOPS-180. Di luar Amerika, Australia dan New Zealand memberlakukan standar sertifikasi ETOPS-120 untuk semua pesawat yang menerbangi bandar udara dari kedua negara.

ETOPS menurut ICAO adalah singkatan dari Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards. Standar ini mulai diberlakukan secara internasional sejak tahun 1985 diawali oleh FAA. Sejak 2007, ETOPS mengalami perubahan definisi (re-definition) yang digagas oleh FAA. Hal ini mengakibatkan adanya perbedaan standar antara ETOPS versi ICAO dan FAA yang menyangkut jarak jangkauan dari kemampuan mesin pesawat. Sejak 1997, untuk menghilangkan kerancuan ETOPS oleh FAA dipergunakan istilah berikutnya yaitu LROPS ( Long Range Operations) yang diperuntukkan bagi pesawat yang bermesin lebih dari 2 (twin engines). Selama ini dalam prakteknya banyak standar dan rekomendasi aturan yang dikeluarkan oleh FAA memiliki tingkatan lebih ketat (more stringent) dibandingkan dengan SARPs (Standard And Recommended Practices) ICAO. Permasalahannya adalah karena SARPs atau standar dan rekomendasi dari ICAO akan menjadi standar bagi ke-191 negara anggota yang tingkat kemajuannya sangat bervariasi. Sedangkan FAA mengeluarkan aturan standar yang disebut FAR (Federal Aviation Regulations) hanya untuk maskapai dan otoritas dalam negeri (States) dan maskapai serta otoritas negara lain yang ada kepentingannya dengan penerbangan ke/dari Amerika.

Salah satu isi dalam Code of Federal Regulations FAR yaitu di CFR § 25.1535 Appendix K, adalah dipersyaratkannya pemasangan plakat di setiap pesawat yang telah memiliki sertifikat ETOPS. Sebagai contoh, maskapai China Southern Airlines dari China melayani penerbangan transpacific dari Beijing atau Guangzhou ke Los Angeles Amerika atau London Inggris, maka sesuai ketentuan dari FAA maskapai ini harus memasang plakat tersebut di bagian depan pesawatnya. Sertifikasi ETOPS diberikan hanya kepada setiap 1 registrasi pesawat yang telah diuji dan memenuhi persyaratan saja, sehingga tidak semua jenis pesawat yang sama memiliki sertifikasi ini. Inilah pesawat jenis B777-21B(ER) dengan registrasi B-2058 yang telah berumur lebih dari 19 tahun (2016) yang memiliki sertifikat ETOPS untuk melayani jalur trans-pacific atau trans-atlantic.

Pesawat dari maskapai yang bukan dari negara Amerika bila akan memasuki ruang udara Amerika, terbang lintas (overflying) atau melakukan pendaratan transit di Amerika harus mengikuti standar FAA. Walaupun Indonesia hingga saat ini (Agustus 2016) tidak memiliki kepentingan dengan penerbangan ke Amerika, namun sejak 2007, FAA dengan hasil auditnya yang disebut International Aviation Safety Audit (IASA) telah menurunkan (downgraded) tingkat keselamatan di Indonesia yang awalnya kategori 1 menjadi 2. Alhasil kategori ini telah di dipulihkan kembali (up-graded) menjadi kategori 1 IASA-FAA sejak 15 Agustus 2016 ini. Pengaruh keselamatan global akhirnya "mengharuskan" otoritas negara kita untuk menambah opsi penilaian audit yang selama ini hanya dari ICAO dengan audit dari badan lain yaitu dari Uni Eropa dan FAA. Konsekuensi dari kenaikan pengakuan FAA ini mengharuskan otoritas Indonesia melakukan pengawasan yang sesuai dengan ketentuan FAA, misalnya terhadap pengawasan rutin sertifikasi ETOPS terhadap pesawat yang dioperasikan oleh maskapai Indonesia khususnya pesawat atau maskapai yang ada kaitannya dengan penerbangan ke Amerika. Audit selain dari FAA adalah audit dari Komisi Transportasi Uni Eropa. Sasaran dari audit ini lebih fokus lagi, yaitu semua maskapai yang beroperasi dari sebuah negara di samping otoritas negara tersebut. Tidak semua maskapai Indonesia yang lulus dari audit Komisi Uni Eropa.

Penempelan plakat ETOPS beragam tempatnya, namun umumnya berada di bagian depan pesawat di kedua bagian sisi kiri dan kanan pesawat. Pada dasarnya penempelan plakat ETOPS adalah sebuah tindakan transparan yang bermakna memiliki nilai kejujuran yang dimiliki oleh sebuah maskapai di bawah pengawasan otoritas setempat. Posisi plakat atau penempelan tanda ETOPS berada di bagian hidung pesawat atau di bagian katup penutup jendela roda hidung pesawat (nose gear) di sisi sebelah kiri dan kanan, mungkin agar penumpang yang akan naik pesawat yang selalu dari pintu sebelah kiri pesawat dapat melihatnya dengan jelas, bahwa pesawat yang akan dipergunakannya memiliki kemampuan ETOPS. Inilah gambar penempelan tanda ETOPS dalam bentuk lainnya dari sebuah maskapai Amerika. Angka 940 menunjukkan bagian akhir dari penggalan angka dari registrasi pesawat yang selengkapnya adalah N940UW. Angka itu bermakna sertifikasi ETOPS tersebut hanya untuk pesawat ini saja.

Prosedur keselamatan ICAO lainnya untuk pesawat yang sudah melakukan terbang jelajah termasuk bagi penerbangan ETOPS ketika sedang melintasi Atlantik Utara, adalah RVSM. RVSM Reduced Vertical Separation Minimum mengharuskan jarak antar pesawat in-flight memiliki separasi vertikal 1,000feet bila sedang terbang di ketinggian jelajah di atas 29,000kaki-41,000kaki. Untuk melakukan penerbangan RVSM peralatan pesawat harus di sertifikasi terlebih dahulu. RVSM bagi maskapai penerbangan dan pengelola ruang udara bermakna memiliki nilai keselamatan dan efisiensi dalam utility jalur udara di ketinggian ekonomis (efisien). Untuk separasi horisontal kedepan dan lateral ke samping kiri kanan antar pesawat juga memiliki standar khusus untuk penerbangan di Oceanic Control di atas Samudera Atlantic Utara. Diharapkan gambar di bawah ini dapat memperjelas makna standar separasi horisontal yang dimaksud. Standar ini masih memberlakukan jarak separasi lama sebelum dikeluarkan prosedur baru yang disebut RLAT pada akhir 2015 yang lalu.

Prosedur lainnya adalah SLOP yang diterapkan sejak 10 Juni 2004 di wilayah pengendalian samudera ini. SLOP singkatan dari (strategic lateral offset procedure). Prosedur ini memperkenankan pesawat in-flight di cruising level (ketinggian jelajah) melakukan manuver perubahan dengan bergeser pararel HANYA ke kanan dari jalur yang sudah ditetapkan (centerline) berdasarkan alat navigasi tetap sejauh jarak lateral 1 - 2NM . Standar prosedur SLOP biasanya diterapkan di jalur yang berada di ruang udara yang luas, yaitu di atas samudera, dikenal sebagai Oceanic Airspace. SLOP hanya dilaksanakan selama pesawat masih berada di dalam OCA (oceanic control), dan bila akan keluar dari OCA harus kembali lagi ke designated track. SLOP di bentuk untuk mengurangi bahaya tubrukan antar pesawat (mid-air collision) di jalur jelajah ketika akan melakukan manuver bergeser dari designated tracknya. Belum semua negara memberlakukan prosedur SLOP. OCA di samudera Atlantik utara adalah Gander (Kanada), Shannon (Irlandia), Shanwick (U.K.), Reykjavik (Icelandic), New York (U.S.) dan Santa Maria (Portugal). Santa Maria OCA mencakup wilayah udara yang memiliki batas vertikal dari permukaan air laut (Mean Sea Level) sampai ke ketinggian 66,000kaki. Bila pilot melakukan SLOP, tidak perlu memberikan informasinya kepada ATC, atau dengan kata lain untuk melakukan SLOP, pilot tidak perlu untuk meminta ijin dari petugas ATC terlebih dahulu.

Pada tanggal 12 Nopember 2015 yang lalu, NAT (North Atlantic Tracks), kembali memberlakukan prosedur baru untuk pesawat yang sedang terbang di ketinggian jelajah di atas samudera ini yang diberi nama prosedur reduced lateral separation minima (RLAT). Prosedur ini memangkas jarak separasi lateral di semua jalur dari yang tadinya 60nm menjadi 30nm (lihat gambar di paragraf sebelumnya di atas). Semua prosedur yang diterapkan tersebut di atas (RVSM, SLOP dan RLAT) diperuntukkan bagi penerbangan komersial untuk memperoleh tingkat efisiensi yang tinggi dan penggunaan bahan bakar yang paling hemat serta dengan tetap mempertahankan tingkat keselamatan di wilayah pengendalian samudera (Oceanic Control). Track RLAT pertama dipublikasikan NAT pada Desember 2015.

Selain itu, di penerbangan jelajah di atas samudera semua pesawat dengan sertifikasi ETOPS harus dilengkapi pula dengan perangkat komunikasi pemanggil yang bernama SELCAL atau selective calling yang terdiri dari 4 kode huruf (SELCAL Code) di mana huruf pertama dan kedua harus terdiri huruf berurutan (dari A, B, C ......sampai P, Q, R, S) dimulai dari yang terendah seperti AB, BD atau KL, bukan BA atau DB. Demikian pula untuk huruf ke-3 dan ke-4 dan bukan pengulangan huruf. Contoh SELCAL Code yang valid adalah: CS-JL atau CG BS bukan CS-CG. Petugas ATS harus melakukan selcal check di frekuensi primary dan secondary. Pilot pesawat ketika akan memasuki wilayah pengendalian samudera (sebelum entry point = waypoint) akan melakukan SELCAL Check tersebut. Setelah berhasil melakukan hubungan SELCAL dengan petugas ATS di darat akan menjawab dengan sebutan SELCAL Check OK - SELCAL Watch. Primary (frequency)..... and Secondary ...(frequency) diakhiri dengan callsign pesawat tersebut. SELCAL adalah alat pemanggil dari aeronautical station ke pesawat yang dapat dilakukan setiap saat tanpa batas waktu dan tanpa batas yurisdiksi sebuah unit kerja karena dapat menjangkau jarak sampai ribuan km jauhnya.

Standar sertifikasi ETOPS diberlakukan bukan hanya untuk pesawat jet twin engined (bermesin dua) saja, namun juga untuk semua jenis pesawat jet jarak jauh yang diproduksi setelah 2015, termasuk pesawat jet tris engined (bermesin 3) dan quad engined (bermesin 4). Sertifikasi mesin pesawat yang lebih dari 2 awalnya disebut LROP, namun saat ini kembali dengan istilah ETOPS namun dengan arti Extended Operations (CFR 121.161). Sebagai bahan pencerahan kita bersama akan kami sampaikan sekilas informasi tentang proses approval ETOPS yang terdiri dari 2 tahap. Diawali dengan pengujian terhadap airframe dan mesin pesawat yang harus memenuhi syarat sesuai dengan persyaratan dasar ETOPS selama proses type certification. Di pengujian ini kinerja mesin pesawat mengalami pengujian secara ketat dan dilakukan secara terbang sesungguhnya. Ijin setelah dilakukan pengujian ini disebut sebagai "ETOPS Type Approval". Dilanjutkan dengan approval kedua, bentuk pelaksanaannya adalah pengujian terhadap kemampuan maskapai itu yang harus memenuhi syarat standar dan aturan sebagaimana yang ditetapkan oleh otoritas penerbangan di negara terkait (otoritas di mana maskapai atau pesawat itu terdaftar). Pengujian di tahap ini lebih difokuskan bagi pilot pesawat yang akan menerbangkan pesawat tersebut dan petugas engineering (mekanik) yang akan melakukan perawatan mesin pesawat itu selama sertifikat ETOPS itu diberlakukan. Mereka harus diberikan pelatihan ("training") dan lulus dari ujian kualifikasi melaksanakan penerbangan ETOPS. Proses tahap kedua ini disebut ETOPS Operational Certification. Tanggungjawab selanjutnya adalah dari pihak otoritas yang harus terus menerus melakukan pengawasan terhadap maskapai dan pesawat pemegang sertifikasi ETOPS. Pesawat militer dan negara (kepresidenan) serta pesawat bisnis jet (General Aviation) oleh FAA tidak dipersyaratkan untuk memenuhi sertifikasi ETOPS. Gambar diagram yang kami kutip dari Wikipedia English Version di bawah ini diharapkan dapat memperjelas makna ETOPS.

Gambar di atas menggambarkan rute pesawat yang memiliki sertifikasi ETOPS-60 dan rute bukan ETOPS beserta keharusan menetapkan bandar udara alternatifnya. ETOPS-60 memiliki arti secara harfiah adalah sebagai berikut: bila sebuah pesawat jet yang memiliki mesin ganda (twin engines) mengalami kegagalan salah satu mesinnya (jadi hanya satu mesin yang berfungsi dari 2 mesin yang ada), ketika sedang terbang melintas di atas samudera, maka 1 mesin lainnya yang masih berfungsi, harus mampu kinerjanya untuk dapat bertahan terbang selama 60 menit ke salah satu bandar udara alternatif.

Bila sebuah pesawat yang awalnya memiliki sertifikat ETOPS, namun kemudian mengalami kegagalan mesin, maka status sertifikasi ETOPS untuk pesawat itu (berdasarkan registrasi dan mesin yang terpasang) akan dicabut atau gugur, kecuali bila mesin yang pernah mengalami kegagalan tersebut diganti dengan mesin yang baru (bukan mesin yang sudah diperbaiki). ETOPS-180/207 dapat menjangkau 95% permukaan bumi (dengan hanya 1 mesin yang beroperasi). FAA memberikan sertifikasi ETOPS-330 untuk jenis pesawat B777-200ER yang dimiliki oleh Air New Zealand untuk penerbangan dari Auckland ke Buenos Aires pada 1 Desember 2015. Selain itu, FAA juga memberikan sertifikasi ETOPS-330 kepada jenis pesawat Boeing B747-8I. EASA (European Aviation Safety Agency) telah memberikan sertifikasi ETOPS-370 bagi pesawat jenis A350XWB pada Oktober 2014. Pesawat yang memiliki sertifikasi ETOPS yang lebih jauh akan dapat memangkas jalur penerbangan antar benua lebih jauh lagi pada saat terbang lintas di atas permukaan samudera. Sebelum diperkenalkan ETOPS, penerbangan jarak jauh yang harus melintasi samudera akan terbang di atas samudera namun di jalur yang tidak menjauhi daratan untuk menuju tujuannya. Jalur pintas sangat bermakna efisiensi bagi sebuah maskapai. Gambar di bawah ini menunjukkan jalur pintas antara ETOPS-180 dan 370 yang menghubungkan Sydney, Australia dengan Johanesburg, Afrika Selatan.

Otoritas penerbangan sebuah negara memiliki beragam upaya preventif dalam mewujudkan operasi penerbangan yang selamat, baik untuk kepentingan internal maupun internasional. Walaupun kemampuan mesin pesawat sudah ditingkatkan dan prosedur operasinya juga sudah diterapkan, namun masih ada beberapa upaya lainnya yang dilakukan oleh otoritas penerbangan dari beberapa negara. Umumnya negara-negara yang terletak di sekitar Samudera Pasifik dan Atlantik dan negara-negara yang menguasai atau memiliki pulau-pulau kecil terpencil di tengah samudera turut mempersiapkan airportnya sebagai bandar udara pengalihan (diversion airport) untuk penerbangan ETOPS. Inilah antara lain beberapa bandar udara yang dapat dijadikan diversion aiports di jalur transAtlantic: Bangor International Airport, Maine, Amerika (joint US military and civil), Gander Airport (Kanada), Santa Maria Airport dan RAF Ascension Island. Sedangkan di jalur Pacific antara lain : bandar udara Henderson Field (Midway Atoll), Kwajalein Airport (US Army di kepulauan Marshall), Cold Bay di Aelutions East Borough di negara bagian Alaska dan Eareckson Air Station di pulau Shemya yang merupakan bagian dari kepulauan Aleutian.

Pengalihan ke bandar udara tertentu pada penerbangan ETOPS tidak selalu disebabkan oleh kegagalan mesin pesawat saja, ada banyak faktor penyebabnya. Dalam paragraf berikut ini kami akan sajikan kepada Anda beberapa kejadian tersebut. Bandar udara Eareckson Air Station pernah dijadikan bandar udara pengalihan penerbangan pesawat maskapai Cathay Pacific nomor penerbangan CPA (CX)-884 yang sedang melayani penerbangan reguler Hong Kong (HKG)- Los Angeles (LAX) pada tanggal 29 Juli 2015. Sesuai dengan ketentuan FAA, penerbangan ini adalah penerbangan ETOPS. Pesawat CX-884 itu harus melakukan forced landing ketika sedang menjelajah di ketinggian 33,000kaki dengan kecepatan mendekati kecepatan suara (M .8 = Mach 0.8 = ± 987km/jam) dan berjarak sekitar 100nm selatan barat daya pulau kecil bernama Shemya yang terletak di gugusan kepulauan Aleutian di tengah samudera Pasifik. Pulau ini terlihat di peta seperti sebuah titik kecil di lautan yang maha luas. Terlihat dalam video dari salah seorang penumpang bernama Ethan Williams, keadaan yang menegangkan beberapa menit sebelum pendaratan. Seluruh penumpang mengalami ketegangan ketika diharuskan mempergunakan jaket pelampung dan melepaskan sepatu dan duduk dalam posisi membungkuk di kursi masing-masing. Terdengar pengumuman adanya kemungkinan akan melakukan pendaratan di air. Keadaan di luar pesawat gelap ketika lampu kabin mulai dipadamkan, karena waktu setempat masih dini hari menjelang subuh. Terlihat para awak kabin berlari-lari di lorong pesawat untuk mempersiapkan pendaratan darurat yang ketika itu belum jelas apakah akan dilakukan di air atau di darat.

Pesawat CX884 beregistrasi B-KPQ saat itu mengalami insiden karena munculnya asap di dalam kabin penumpang ketika sedang berada di tengah samudera Pasifik. Pesawat CX884 jenis B777-300 tersebut dalam waktu 25 menit sejak terdeteksi adanya asap, dapat melakukan pendaratan dengan selamat di Eareckson Air Station. Akhirnya para penumpang memberikan applause kegembiraan dengan bertepuk tangan meriah ketika pesawat mendarat dengan selamat bukan di air, melainkan di sebuah landasan terpencil di samudera yang sangat luas yaitu Eareckson Air Station di kepulauan Shemya. Pasca pendaratan selamat, pemeriksaan segera dilakukan secara teliti dan menyeluruh, dan hanya dilakukan dalam waktu tidak lebih dari 5 jam. Hasil pemeriksaan yang menyertakan teknisi dari pabrik pembuat pesawat itu, menemukan penyebab timbulnya asap, yang berasal dari kompartemen kargo di bagian kargo bawah perut pesawat, akibat tidak berfungsinya kipas pendingin (colling fan). Setelah pesawat dinyatakan laik kembali untuk terbang, pesawat kemudian melanjutkan penerbangan ke bandar udara Anchorage Alaska yang berjarak 1,500mil di pagi harinya, untuk memindahkan semua penumpang ke pesawat Cathay Pacific lainnya untuk melanjutkan ke LAX. Cathay Pacific adalah sebuah maskapai Asia yang memiliki catatan keselamatan terbaik di dunia hingga saat ini. Sejak awal beroperasi di tahun 1972 hingga sekarang, maskapai ini hanya mengalami beberapa kali insiden. Inilah gambar ketika pesawat jenis B777-300 tersebut lepas landas di pagi hari dari Shemya Island.

Bentuk insiden lainnya terjadi pada 31 Agustus 2016, ketika sebuah pesawat jenis B767-300 dari maskapai United Airlines, Amerika dengan nomor penerbangan UA-880 dari Houston, TX menuju London Heathrow, terpaksa harus melakukan forced landing dengan mengalihkan pendaratan ke Shannon, Irlandia. Pesawat UA-880 merupakan penerbangan dengan pesawat bersertifikat ETOPS itu, mengalami severe turbulence akibat CAT (cleared air turbulence) yang tidak terdeteksi oleh radar cuaca, ketika sedang menjelajah di atas samudera Atlantik di ketinggian 34,000kaki dengan kecepatan jelajah M0.8 (Mach 0.8 = ± 987km/jam kecepatan ini mendekati kecepatan suara M1). Dari 207 penumpang sebanyak 16 orang mengalami cedera dan harus dirawat di rumah sakit di Shannon. Shannon Airport dijadikan sebagai bandar udara pengalihan karena merupakan lokasi yang paling tepat untuk didarati dengan fasilitas yang memenuhi syarat untuk perawatan penumpang yang cedera.

Kepulauan Aleutian berada di samudera Pacifk Utara di barat daya Alaska dan dikuasai sebagian oleh Amerika dan sebagian lainnya oleh Rusia. Sebagian besar landasan bandar udara pengalihan ETOPS tersebut memiliki panjang > 3,000m. Untuk penerbangan di jalur kutub utara juga ada beberapa bandar udara yang dipersiapkan sebagai diversion airport. Pilot dari maskapai yang menerbangi jalur transPacific, transAtlantic dan Polar Route, harus teruji dengan antara lain menguasai prosedur navigasi dan pendaratan serta medan bandar udara pengalihan tersebut. Nama bandar udara alternatif (alternate aerodrome) harus dimasukkan kedalam kolom pengisian rencana penerbangan (flight plan), namun nama bandar udara yang terpaksa akan didarati karena emergency (forced landing) yang di sebut sebagai bandar udara pengalihan (diversion airport), tentunya tidak akan pernah dimasukkan ke dalam kolom pengisian rencana penerbangan karena bukan yang direncanakan atau di luar rencana. Walaupun di luar recana, awak kokpit harus sudah mengetahui data navigasi dan komunikasi serta data lainnya dari bandar udara yang akan dijadikan sebagai pengalihan secara lengkap dan valid sebelum memutuskan untuk melakukan pendaratan. Diversion atau pengalihan karena forced landing adalah kejadian di luar rencana dan disebut sebagai insiden. Insiden dapat berpotensi menjadi accident apabila tidak dilakukan secara profesional.

Publikasi ICAO dalam Annex 6 Part I Operation of Aircraft - International Commercial Air Transport - Aeroplanes juga menetapkan ketentuan yang mirip (subtle differences) dengan ETOPS yaitu EDTO (Extended Diversion Time Operation). EDTO secara umum diterapkan dengan ketentuan yang bersifat lebih longgar (less restrictive) dibandingkan ETOPS. EDTO diaplikasikan untuk regular public transport (RPT), pesawat charter dan penerbangan cargo tertentu.

✈ Home

Kembali ke tanah air, Airfast Indonesia adalah satu dari tiga maskapai Indonesia yang melayani penerbangan reguler yang tidak termasuk blacklist Komisi Uni Eropa. Maskapai ini juga melayani penerbangan charter yang salah satunya adalah perusahaan Freeport Indonesia untuk melayani seluruh kegiatan operasi penerbangannya. Inilah salah satu pesawat jenis MD-82 milik maskapai tersebut yang menerbangi jalur Jakarta - Timika via Yogyakarta pulang pergi.

Selain itu, maskapai ini juga melayani penerbangan komersial berjadwal perintis. PT Airfast Indonesia menjadi operator untuk rute penerbangan bandar udara Juanda Surabaya - bandar udara Harun Thohir Bawean-Jawa Timur. Pesawat Twin Otter DHC6-300 dengan daya angkut (kapasitas) maksimal 15 penumpang melayani penerbangan di jalur ini setiap Selasa dan Kamis dalam sepekan sejak Januari 2016. Memang sebaiknya kebijakan yang diberikan kepada sebuah maskapai oleh otoritas di negeri ini untuk melakukan pelayanan penerbangan komersial (flight approval) hanya berdasarkan persyaratan aturan keselamatan yang ketat. Airfast Indonesia merupakan sebuah maskapai Indonesia yang memenuhi persyaratan tersebut.

Jumlah maskapai (operator penerbangan) di Indonesia yang terdaftar di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara lebih dari 50, dan kurang dari 20 maskapai yang melayani penumpang secara penerbangan berjadwal (CASR Part 121). Dicabutnya daftar pelarangan terbang (blacklist) 3 maskapai baru dari Indonesia yaitu Citilink, Batik Air dan Lion Air pada Juni 2016 merupakan keberhasilan otoritas penerbangan Indonesia. Selain daftar dari Uni Eropa tersebut, Sejak 15 Agustus 2016, Indonesia juga telah diakui sebagai negara yang berada di kategori 1 audit IASA-FAA (International Aviation Safety Assessment-FAA) yang berarti memenuhi standar keselamatan ICAO berdasarkan audit FAA.

Berkomunikasi melalui radio di penerbangan yang tidak santun dan mengabaikan prinsip budaya keselamatan adalah tidak sesuai dengan standar keselamatan dunia. Kejadian tersebut telah terjadi baru-baru ini dalam penerbangan sebuah maskapai domestik di Indonesia dari SUB-DPS 14 Nopember 2015.


Peraturan komunikasi penerbangan (berhubungan dengan penggunaan alat radio pesawat) oleh ICAO telah diatur secara jelas dan ketat dalam Annex 10 Aeronautical Telecommunications Vol. 2 Communication Procedures. Tahukah Anda bahwa dalam ketentuan tersebut sampai diatur secara jelas, berapa jarak yang seharusnya antara microphone dan bibir pilot, tekanan suara, kecepatan suara dan jenis berita yang diucapkan. Untuk diketahui bahwa semua pembicaraan awak pesawat baik yang mempergunakan microphone atau transmitter atau tidak, selama dilakukan dalam ruang kabin dan kokpit dan pada saat in-flight akan direkam oleh Cockpit Voice Recorder (CVR) yang merupakan bagian penting dari isi sebuah Kotak Hitam.

Tata cara dalam pengiriman berita (Transmitting Technique) termasuk penggunaan alat microphone sebagaimana dicantumkan pada Bab 5 paragraf Annex tersebut di atas mengharuskan pengguna (pilot atau petugas pengatur komunikasi dan lalulintas udara) untuk patuh mentaatinya demi menghindari kesalahpahaman penerimaan. Tindakan bercanda dalam berkomunikasi bukan di kokpit tempatnya, apalagi pada saat pesawat sedang terbang (in-flight).

Hal itu termasuk diatur juga dalam Sterile Cockpit Rules. Aturan itu semua harus dilakukan tanpa kompromi oleh semua pelaku keselamatan yang terkait. Airmanship (ke-samapta-an profesi penerbang) yang baik kemungkinan akan diperoleh dari Flying School (sekolah penerbang) dan maskapai yang baik, tentunya dengan diawali oleh law enforcement yang baik pula dari pihak otoritasnya. Sikap yang dilakukan oleh salah seorang awak kokpit tersebut merupakan tindakan tidak disiplin, terlalu "PD" (sikap demikian apabila tidak dapat dikendalikan akan menyimpang kearah tindakan arogan, karena merasa hebat sebagai seorang pilot). Sikap demikian dapat berlanjut kearah peluang terjadinya insiden bahkan accident. Mungkin hal-hal semacam inilah yang oleh sebagian maskapai di negeri kita masih dianggap sebagai sesuatu tindakan yang biasa, namun ternyata bagi ketentuan dunia merupakan tindakan yang melanggar prosedur sehingga dinilai keselamatan penerbangan di Indonesia masih belum memenuhi standar internasional. Tindakan si pelaku tersebut perlu untuk diberikan sanksi tegas oleh otoritas di negeri ini. Terimakasih kepada masyarakat peduli keselamatan yang sudah mulai bermunculan untuk melakukan peran serta bersama kami, Indonesia-ICAO.

Coba kita simak suara hati Wilbur Wright salah seorang dari Wright bersaudara yang disampaikan kepada ayahnya lebih dari 100 tahun silam (September 1900). Wilbur adalah, penemu dan pembuat pesawat terbang pertama kali yang diakui dunia, juga sebagai pilot, dan sekaligus pelatih terbang yang menyampaikan isi hatinya melalui sebuah surat yang dikirim kepada ayahnya yang sebagian kutipannya berbunyi sebagaiberikut: ....."In flying I have learned that carelessness and overconfidence are usually far more dangerous than deliberately accepted risks." ..... . Ternyata pernyataan yang masih mengandung kebenaran hingga saat ini masih berlaku bukan saja untuk penerbangan di negeri kita ini. Terkait dengan penerbangan bersejarah Wright Bersaudara, inilah sebagian kutipan dari EyeWitness to"On December 17, 1903, Orville Wright piloted the first powered airplane 20 feet above a wind-swept beach in North Carolina. The flight lasted 12 seconds and covered 120 feet. Orville's brother Wilbur piloting the record flight lasting 59 seconds over a distance of 852 feet."....

Awalnya kedua Wright bersaudara adalah penerbang pesawat glider yang telah berhasil melakukan beberapa kali penerbangan percobaan glider di tahun 1902, sebelum penerbangan pertama pesawat udara bermesin yang dibuatnya berhasil diterbangkan ke udara di North Carolina tersebut. Setelah penerbangan di North Carolina yang oleh dunia dinyatakan sebagai momentum sejarah penerbangan pesawat udara bermesin pertama di dunia, kemudian keduanya melanjutkan beberapa kali penerbangan berikutnya di sebuah prairie (padang rumput) di Dayton Ohio yang bernama Huffman Prairie. Penerbangan Wright Flyer II tersebut bernomor penerbangan 85 dilakukan pada 16 Nopember 1904 dengan sukses. Pada tahun 1910 mereka membangun pabrik pesawat terbang yang pertama di Amerika.

Berikut ini adalah beberapa hal yang diabadikan oleh masyarakat Amerika bagi Wright Brothers. Wilbur Wright bersama dengan Curtiss membangun sebuah pabrik yang memproduksi pesawat terbang yang terkenal dan diberi nama Curtiss-Wright Company. Hingga saat ini pesawat yang dibuat oleh pabrik pesawat Curtis-Wright tersebut masih beroperasi untuk penerbangan mengangkut penumpang dan barang secara berjadwal dan reguler. Jenis pesawat baling-baling bermesin 2 tersebut adalah jenis Curtiss C-46 Commando yang hingga kini masih dioperasikan secara reguler oleh Buffalo Airways, Kanada. Nama Wright Brother diabadikan sebagai nama sebuah bandar udara kecil di Dayton, Ohio dengan nama Dayton-Wright Brothers Airport terletak 16km selatan kota Dayton, Ohio. Bandar udara ini dikelola dan dimiliki oleh pemerintah kota Dayton diutamakan untuk melayani penerbangan umum (general aviation).

Bandar udara ini merupakan bandar udara pendukung bagi Dayton International Airport. Panjang landasan 1,524m dengan arah 02/20. Di bandar udara ini terdapat musium dimana replika pesawat Wright Brothers dipertunjukkan untuk umum. Area bandar udara ini awalnya merupakan padang rumput luas yang bernama Huffman Prairie. Selain itu nama Wilbur Wright oleh pemerintah Amerika telah diabadikan sebagai nama gedung FAA di Washington D.C.

Orville dilahirkan di Dayton dan meninggal di Dayton pada umur 76 tahun. Sedangkan Wilbur dilahirkan di Millville, Indiana dan meninggal di Dayton, Ohio pada umur 45 tahun. Keduanya sepanjang hayatnya tidak berkeluarga, kemungkinan karena disibukkan oleh aktivitas dalam pengembangan pesawat terbang. Apabila Anda berkunjung ke bandar udara ini akan terlihat gambar besar sebagai penghargaan bagi Wright Brothers. Sempatkanlah untuk mengunjungi tempat bersejarah bagi penerbangan ini bila Anda kebetulan sedang berkunjung ke Dayton, Ohio, khususnya di bulan yang bersejarah bagi penerbangan sipil, bulan Desember. Selamat Datang di Dayton, Ohio......"the birthplace of aviation".....

Memang carelessness dan overconfidence sudah ditengarai sejak lama sebagai faktor manusia melakukan kesalahan (human error). Tindakan manusia selalu berdampingan dalam faktor penyebab terjadinya sebuah kecelakaan. Para ahli keselamatan senantiasa melakukan upaya untuk mengatasinya. Budaya keselamatan adalah salah satu jawaban yang diyakini oleh para ahli tersebut untuk terbentuknya keselamatan yang sangat dibutuhkan bagi semua pelaku penerbangan tanpa kecuali. Bagaimana terbentuknya budaya yang oleh para ahli keselamatan dinyatakan sangat penting sebagai dasar dalam terciptanya keselamatan tersebut? Secara singkat dan sederhana, kami gambarkan sebagaimana grafis berikut ini:

  • Informed Culture adalah: budaya berbagi (sharing) informasi tentang keselamatan terhadap kolega, keluarga dan orang lain.
  • Reporting Culture adalah budaya lapor bila melihat adanya hal-hal yang berkaitan dengan pelanggaran aturan keselamatan (sebagai penumpang biasa Anda dapat melakukannya seperti misalnya melihat tindakan awak kokpit yang tidak sesuai dengan kaidah keselamatan pada saat bertugas atau adanya bentuk kejanggalan bagian pesawat pada saat terbang, atau mencium bau kabel terbakar dsb.).
  • Flexible Culture lebih dititikberatkan kepada sikap fleksibel seseorang yang sedang bekerja di dalam sebuah perusahaan dengan arah atau laju perkembangan organisasi dalam upaya meningkatkan keselamatan.
  • Just Culture adalah juga diutamakan bagi seseorang yang bertugas dengan meyakini bahwa tindakan yang dilakukan adalah benar berdasarkan ketentuan standar dan prosedur operasi yang diberlakukan. Yang bersangkutan sangat meyakini mana yang dapat dilakukan dan tidak dibenarkan untuk dilakukan dalam lingkup pekerjaan yang menjadi tanggungjawabnya sesuai lisensi atau sertifikat yang dimilikinya.
  • Learning Culture adalah budaya untuk terus belajar dan berlatih dalam setiap bentuk penugasan yang menjadi tanggungjawabnya.

Di negara-negara yang tingkat keselamatan penerbangannya baik, sebagian besar masyarakatnya disiplin, patuh dan memiliki budaya keselamatan yang baik. Mengunjungi web kami untuk memperoleh pencerahan juga merupakan sebuah upaya dalam membentuk budaya ini. Anda berperan dalam pembentukan budaya ini demi keselamatan bangsa.

Dari Aviation Weather Services-Bureau of Meteorology-Australia diinformasikan bulan Nopember 2015 ini adalah bulan pergantian dari musim kemarau ke penghujan (pancaroba) bagi sebagian wilayah di negeri kita. Musim transisi ini sering ditandai dengan cuaca ekstrim seperti hujan deras diikuti petir yang terus menerus serta angin kencang dengan durasi singkat. Itulah tanda kita akan memasuki musim penghujan. Penerbangan di manapun akan selalu waspada dan menghindari ketiga fenomena alam yang terjadinya tidak dapat diatur, namun hanya dapat diperkirakan saja, sehingga diperlukan dukungan sistem keselamatan yang baik. Terbang di musim hujan memerlukan ekstra kehati-hatian. Himbauan waspada untuk mengutamakan keselamatan selalu dibuat dalam bentuk peringatan dari otoritas penerbangan bagi seluruh maskapai khusus ketika akan memasuki musim ini. Walaupun sebuah bandar udara belum dilengkapi dengan sistem alat bantu pendaratan yang dikenal dengan sebutan ILS (instrument landing system), namun untuk pelayanan keselamatannya akan dilengkapi dengan pedoman dalam proses pendaratan, salah satunya adalah seperti contoh gambar di bawah ini yang disebut sebagai IAC (instrument approach chart). IAC ini adalah pedoman untuk pendaratan ke bandar udara Pico yang terletak di Pico Island Azores Portugal.

Peta ini adalah sebuah gambar untuk melakukan prosedur pendekatan secara instrumen (instrument approach procedure biasa disingkat sebagai IAP) dari bandar udara Pico yang memiliki panjang landasan 1,655m dan berstatus AFIS (aerodrome flight information service) yang bentuk pelayanannya adalah non-precision (tidak presisi) locator instrument approach. Bandar udara Pico adalah bandar udara yang populer sebagai DTW (daerah tujuan wisata) di Portugal karena memiliki puncak gunung berapi Mt. Pico yang memiliki ketinggian 2.341m.

Kegagalan pendekatan dalam kondisi cuaca buruk, dalam setiap penerbangan harus diikuti dengan prosedur missed approach dengan mempergunakan IAC tersebut dengan melakukan maneuver yang diyakini selamat dan jelas (termasuk ketinggian yang selamat serta belokan yang bersudut derajat tertentu) guna menghindari halangan ketinggian (obstacles) walaupun dalam cuaca berjarakpandang buruk. Dalam missed approach di bandar udara Pico tersebut ketinggian selamat (minimum safe altitude = MSA) adalah 5,000 kaki. Dalam situasi demikian (di mana jarak pandang yang rendah atau buruk) peranan PF (pilot flying) sangat menentukan dengan dukungan aktif dari PM (pilot monitoring). Kedua pilot yang bertugas harus mempergunakan kemampuan penglihatannya (visual) untuk dapat melihat landasan. Kerjasama yang baik hanya dapat diperoleh dari program CRM (Cockpit/Crew Resource Management) yang baik. Program ini diterapkan dan dimulai secara resmi di dunia penerbangan oleh NTSB (National Transportation Safety Board) Amerika. Program ini fokus kepada hubungan personal antar awak kokpit, leadership dan decision making. Pengalihan ke bandar udara alternatif atau go around untuk melakukan pendekatan berikutnya saat landasan belum juga terlihat ketika sudah berada di ketinggian minimun yang diperkenankan, sangat dianjurkan (kalau boleh dikatakan harus) untuk dilakukan. Hanya maskapai yang memiliki sistem manajemen keselamatan yang baik yang akan selalu mengutamakan keselamatan pada situasi yang demikian. Ayo pilihlah maskapai yang menurut Anda terbaik pelayanan keselamatannya.

Kita semua menyadari bahwa keselamatan adalah sebuah tuntutan yang paling mendasar dalam setiap perjalanan dan merupakan hal yang paling utama dalam kehidupan setiap manusia. Kondisi tersebut akan menjadi lebih serius lagi apabila dikaitkan dengan perlindungan diri dari sebuah ancaman kecelakaan yang dapat atau akan merenggut jiwa kita. Untuk sebuah keselamatan yang seutuhnya, apakah Anda sebagai regulator, masyarakat pengguna dan bagian dari maskapai, wajib melakukan ikhtiar dengan mempergunakan berbagai cara dan upaya dalam pencapaiannya. Namun, kita juga harus menyadari, bahwa di sisi lain sebagai manusia pada dasarnya memiliki kecenderungan untuk melanggar atau ingin memperoleh keselamatan tanpa harus mematuhi semua aturan yang berlaku. Bahkan ada saatnya manusia ber maneuver di muka umum dengan tindakan ceroboh yang disadari dapat mengakibatkan kecelakaan fatal. Tindakan semacam ini sering kita jumpai terutama di negara yang sistem law enforcementnya buruk. Keselamatan penerbangan mempersyaratkan kepatuhan yang seutuhnya. Dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan disebutkan dalam definisi keselamatan bahwa keselamatan penerbangan harus diperoleh sepenuhnya atau seutuhnya. Henning, seorang ahli keselamatan juga telah mengingatkan kepada kita semua akan hal itu.

Keselamatan dan keamanan dalam penerbangan adalah dua ranah yang berbeda. Dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan definisi keselamatan dan keamanan dibedakan secara jelas. ICAO membedakan secara jelas dan terpisah bentuk audit untuk keduanya. Audit untuk keselamatan (safety) dikenal dengan sebutan USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) sedangkan audit untuk keamanan (security) dikenal dengan sebutan Universal Security Audit Programme (USAP). Berita baik terkini yang dipublikasikan oleh ICAO yang telah menetapkan Indonesia sebagai salahsatu negara yang telah memenuhi penilaian keamanan penerbangan sesuai standar dunia patut diapresiasi. Namun untuk selanjutnya, kita juga harus terus berusaha untuk memperoleh pengakuan dunia atas keselamatan penerbangan negara kita melalui USOAP ICAO agar memenuhi standar internasional. Untuk jelasnya kami akan menguraikan perbedaan yang paling sederhana untuk mengetahui apakah sebuah kejadian dalam operasi penerbangan termasuk sebagai sebuah bentuk keselamatan atau keamanan. Bila sebuah pesawat melakukan pembatalan lepas landas (rejected/aborted take-off) yang diakibatkan oleh gagalnya fungsi mesin pesawat (engine failure) secara tiba-tiba, maka kejadian ini masuk kedalam ranah tindakan keselamatan (safety), sedangkan bila sebuah penerbangan melakukan pengalihan pendaratan (diverting) ke bandar udara yang tidak termasuk dalam rencana penerbangan (flight plan), ketika pesawat tersebut sedang berada di bawah kendali pembajak pesawat (hijacking), maka kasus demikian dimasukkan kedalam ranah keamanan (security). Pemeriksaan penumpang dan barang yang ketat di sebuah bandar udara adalah tindakan keamanaan, agar penyusupan penumpang yang dicurigai akan menjadi pelaku kejahatan (pembajakan) dan masuknya barang-barang berbahaya atau peledak (dangerous goods) segera dapat ditanggulangi lebih awal. Demikian pula bila ada penumpang yang mengganggu penumpang lain dalam sebuah penerbangan (unruly passenger), kasus ini dimasukkan dalam ranah keamanan. Dalam tulisan berikut di bawah ini banyak kami berikan contoh insiden dan accident yang merupakan kasus keselamatan.

Beberapa informasi di bawah ini tentang kejadian insiden, non fatal dan fatal accident yang terjadi di dunia beberapa bulan terakhir ini, bukan untuk menambah daftar panjang rasa takut terbang (fear of flying) namun untuk menggugah Anda agar lebih bersikap kritis dan benar dalam memilih maskapai yang terbaik. Sebagian insiden tersebut juga dialami oleh maskapai dari kelompok terbaik yang akhirnya dapat mengatasinya dengan prosedur penanggulangan yang terbaik pula. Ini menunjukkan bahwa insiden dapat dialami oleh maskapai apa saja, pesawat baru maupun lama.

Sumber berita yang kami kutip telah menghimpun berbagai kecelakaan dan insiden dari jenis pesawat komersial berbadan sempit (narrow body), medium sampai besar (heavy atau wide body) milik berbagai maskapai penerbangan di dunia. Tercatat beberapa kejadian insiden yang diakibatkan oleh masalah teknis dan mekanis telah terjadi hampir setiap hari, yang mengharuskan awak pesawat melakukan keputusan bersifat keselamatan, seperti: mematikan salah satu mesin pesawat pada saat terbang (IFSD = In-Flight Shutdown), pembatalan proses lepas landas atau melakukan pendaratan darurat (emergency landing), emergency descent, pengalihan pendaratan (umumnya ke bandar udara yang terdekat dan berfasilitas lengkap) atau kembali ke bandar udara keberangkatan (RTB). Faktor penyebab insiden yang terjadi pada pesawat komersial tersebut itu adalah antaralain: tidak berfungsinya sistem pengatur tekanan udara di kabin ( cabin pressurized); birds strike yaitu tubrukan badan pesawat dengan burung, bila terjadi di wilayah mesin pesawat, objek yang ditubruk akan terhisap masuk kedalam ruang kompresor mesin turbojet (ingested) hingga dapat merusakkan dan menggagalkan fungsi mesin; kegagalan daya dorong mesin (power yang normal ditandai dengan mesin nomor 1 atau N1=100% atau nomor 2, N2=100%); pembatalan lepas landas dengan mengurangi kecepatan secara mendadak pada saat pesawat sudah melaju (rolling) dengan kecepatan tinggi (high ground speed) sehingga pada kondisi demikian dapat mengakibatkan beberapa ban pesawat pecah (burst); terindikasi thrust reverser bermasalah; kegagalan pompa bahan bakar (fuel pump failure); masalah kendali pesawat (control problems); mesin bergetar dengan tidak normal (vibration) ketika sedang terbang; daya dorong mesin tidak terkendali (overspeeding); indikasi adanya asap di kabin kargo (smoke indication); kebocoran minyak pelumas mesin (oil/fuel leak); masalah dengan sistem hidrolik; roda pendarat tidak berfungsi (landing gear not retractable); sistem pengereman tidak berfungsi; flaps tidak berfungsi dan masih banyak insiden yang lain lagi. Jumlah kecelakaan yang jauh lebih sedikit dibandingkan dengan insiden, adalah akibat dapat diatasinya insiden tersebut dengan baik, sehingga tidak berlanjut menjadi sebuah kecelakaan. Tindakan tersebut dilakukan oleh para awak pesawat yang berpengalaman dan petugas mekanik serta dibantu oleh pelaku keselamatan lainnya di darat yang keseluruhannya di bawah pembinaan dan pengawasan otoritas/regulator yang baik. ICAO dan FAA melakukan penilaian (audit) terhadap kinerja otoritas secara berkala.

Kriteria berdasarkan volume penumpang selamat yang terangkut, waktu perjalanan yang singkat dan jumlah pilihan penerbangan yang banyak, serta diikuti dengan rendahnya rasio antara jumlah penerbangan (yang selamat) dibandingkan dengan jumlah kecelakaan fatal menjadikan ICAO dan masyarakat pengguna di seluruh dunia menyatakan dan mengakui bahwa moda transportasi udara adalah sebagai jenis transportasi yang paling selamat sebagai pilihan untuk sebuah perjalanan yang cepat dan selamat. Namun prestasi demikian mungkin akan sulit terwujud di negara yang regulatornya tidak memiliki reputasi baik dalam kinerja dan law enforcementnya.

Kami, Indonesia-ICAO sebuah portal not for profit pembawa gema keselamatan global untuk bangsa senantiasa akan selalu melakukan pendampingan bersama Anda dimanapun berada di pelosok dunia untuk memperoleh maskapai yang terbaik atau sekurang-kurangnya baik keselamatannya. Insiden dan non/fatal accident bisa dialami oleh semua maskapai, baik yang masuk kategori paling buruk (unsafest), baik atau terbaik. Merupakan tugas kita bersama untuk turut mengawasi agar dalam tindakan pencegahannya dapat ditekan seselamat mungkin (diminimalisir), cukup hanya sampai dengan insiden saja atau bahkan tidak ada insiden sama sekali.

Pakar keselamatan penerbangan mengatakan bahwa musibah di udara adalah sebuah kejadian yang secara statistik global sangat jarang terjadi, namun sangat sangat menyedihkan dan mahal harganya, sehingga harus dibarengi dengan manfaat untuk dijadikan sebuah pelajaran dan peringatan bagi kita semua agar tidak terulang kembali. Lakukanlah yang terbaik kapan saja di mana saja untuk sebuah keselamatan bersama dengan terus melakukan pencerahan dan pemilihan cerdas maskapai yang terbaik. Selamat membaca ragam artikel di bawah ini.

Delivery Flight Melintasi Ruang Udara Uni Eropa

Editorial Note: Dalam 2 artikel di bawah ini yaitu tentang Tara Air dan Lion Air kami kombinasikan sekaligus antara berita kecelakaan dan insiden sebuah pesawat dengan pencerahan sekilas tentang "delivery flight" melintasi ruang udara Uni Eropa. Informasi berikut juga tentang penyerahan tahap IV atau yang terakhir (4) pesawat latih tempur taktis (light attack) jenis EMB 314 atau A-29 Super Tucano dari pabrik pesawat Embraer, Brazil untuk TNI-AU.

Dalam sisipan terbaru kami di bagian akhir tulisan ini, kami sampaikan laporan Kementerian Perhubungan Nepal atas penyebab kecelakaan fatal 9N-AHH, yang salah satu faktor utamanya adalah diakibatkan oleh pelanggaran prosedur penerbangan VFR. Anda dapat mengetahui secara lebih jelas, apa dan bagaimana sebuah penerbangan yang dilaksanakan secara VFR. Selamat membaca.....

Tara Air - Nepal

Pada September 2015 yang lalu sebuah pesawat jenis Twin Otter seri terbaru DHC6-400 buatan pabrik pesawat Viking Air Ltd dengan registrasi Kanada C-GUVT telah mengakhiri penerbangan "ferry"nya yang panjang dari North Saanich, BC (British Columbia) Kanada ke Kathmandu Nepal dalam rangka penerbangan "delivery". Pada gambar di atas terlihat pesawat tersebut sejak berangkat dari Springbank, AB sudah mempergunakan logo maskapai pemesan, namun sesuai dengan ketentuan keselamatan selama penerbangan delivery harus mempergunakan registrasi pabrik (Kanada) dan diterbangkan oleh pilot pabrik pesawat sampai ketempat tujuannya. Rute ferry C-GUVT yang diterbangi dari Springbank, AB Kanada ke Kathmandu Nepal adalah sebagai berikut: Springbank, AB (Alberta) - Thompson, MB (Manitoba) - Iqaluit, NU (Nunavut) - Keflavik, Iceland - Malmo, Sweden - Nis, Serbia - Heraklion, Greece - Hurghada, Egypt - Al Ain, UAE - Ahmedabad, India - Kathmandu, Nepal. Penerbangan penyerahan ini dilaksanakan dari 18-26 Sep 2015 dan pergantian registrasi Kanada menjadi Nepal 9N-AHH dilaksanakan pada 1 Oktober 2015.

Pemilik pesawat ini adalah Tara Air sebuah maskapai dari Nepal yang mulai beroperasi pada tahun 2009. Registrasi Kanada dari pesawat itu merupakan registrasi pabrik pesawat dan hanya dipergunakan untuk sepanjang penerbangan delivery saja. Setelah tiba di Nepal, registrasi itu kemudian dibatalkan dan didaftarkan di otoritas penerbangan sipil Nepal sebagai 9N-AHH. Pada 24 Februari 2016 pesawat yang sedang menerbangi rute reguler Pokhara-Jomsom dengan nomor penerbangan Tara Air 193 yang seharusnya memakan waktu terbang 20 menit itu hilang kontak dengan stasiun pengendali darat 10 menit setelah lepas landas dari bandar udara keberangkatan. Pesawat tersebut mengangkut 23 PoB di jalur penerbangan VFR (visual flight rules). Pesawat handal dengan registrasi 9N-AHH yang baru berumur beberapa bulan tersebut dilaporkan jatuh dalam penerbangan pada saat cuaca disepanjang penerbangan dilaporkan "hanya" berawan. Dilaporkan semua penumpang (20) dan 3 awak pesawat tewas. Pesawat yang penyerahannya melalui penerbangan delivery berjarak total sejauh lebih dari 10,000km dan memakan waktu 8 hari melalui beberapa negara dan melintasi sebagian Samudera Pasifik Utara tersebut, pada akhirnya mengalami musibah yang menyedihkan dalam penerbangan yang sangat singkat, hanya 10 menit dari total waktu penerbangan yang 20 menit saja. Inilah peta jalur penerbangan visual 9N-AHH Pokhara-Jomsom.

Pada 25 Februari 2016, dilaporkan oleh Angkatan Darat Nepal, semua jenazah sudah ditemukan di area jatuhnya pesawat yang berketinggian 4,900m (16,070 kaki MSL), dan telah diterbangkan dengan helikopter ke Pokhara.

Sejak mulai beroperasi pada tahun 2009, Tara Air termasuk sebuah maskapai dari Nepal yang masuk dalam daftar maskapai yang dilarang terbang ke/dari ruang udara Uni Eropa (blacklist). Itulah salah satu alasan mengapa pesawat yang telah berdesain dan berlogo Tara Air ini harus mempergunakan registrasi pabrik (Kanada) C-GUVT pada saat penerbangan penyerahan dari North Saanich, BC. Kanada ke Kathmandu Nepal. Rute ferry yang disesuaikan dengan kemampuan terbang jenis pesawat ini agar terbang dengan selamat di jalur penerbangan low level untuk pesawat jenis Twin Otter DHC6-400 tersebut, melewati beberapa negara yang masuk di ruang udara Uni Eropa. Sebuah web pemeringkat keselamatan dari Australia yaitu memberikan peringkat 1 ☆ (bintang) yang berarti unsafest bagi maskapai ini. Sejak 2010 maskapai ini telah mengalami 1 insiden dan 3 kecelakaan (1 non fatal dan 2 fatal).

Sejak pembuatan pesawat handal Twin Otter DHC6-400 ini "dikuasai" oleh Viking Air Ltd. (dibeli dari Bombardier) dan diterbangkan pertama kalinya pada tahun 2008, kecelakaan di Nepal ini merupakan yang pertama kalinya di dunia. Sejak 2010, pesawat jenis Twin Otter seri 400 ini menjadi produk unggulan yang laris sejak diproduksi oleh Viking Air Ltd. Pabrik pesawat ini telah memproduksi lebih l00 unit seri 400 yang telah dipesan oleh 27 negara di dunia.

Kementerian Perhubungan Nepal pada 1 Agustus 2016, terkait dengan kecelakaan tersebut, melaporkan hasil final dari komisi penyelidikan kecelakaan bahwa telah terjadi pelanggaran standar dan prosedur oleh pilot 9N-AHH pada saat melakukan penerbangan VFR. Pilot yang sangat berpengalaman dengan lebih dari 20,000 jam terbang dan kecanggihan pesawat seri terbaru, tidak menjamin terciptanya keselamatan bila terjadi pelanggaran serius terhadap prosedur dan standar yang sudah ditetapkan. Inilah kutipan selengkapnya dari AVH News : "On Aug 1st 2016 Nepal's Ministry of Transport reported, that the accident investigation commission have handed over their final report into the crash reporting that the crew had diverted to the left of the planned route due to the valley/route being in cloud. While deviating the aircraft however entered cloud, a GPWS warning occured, but the aircraft collided with terrain. The flight was conducted under visual flight rules, entering cloud thus was not permitted. When the crew encountered cloud enroute the aircraft climbed to 12,000 feet and deviated to the left, however, still entered a cloud and descended to 10,000 feet in an attempt to descend out of cloud. At 10,200 feet the GPWS sounded about a minute prior to impact while still in cloud. There was no immediate reaction to the warning. The aircraft began to climb again but impacted a cliff at 10,700 feet and came to rest of an altitude of 10,982 feet. The commission reported that ignoring the GPWS had become habit with flight crews, previous flights had received a GPWS alert at that location in normal flight, too. The captain had accumulated 20,800 flight hours total.

Penerbangan dengan status Visual Flight Rules (VFR) harus mengikuti prosedur penerbangan VFR yang ditetapkan oleh ICAO sebagaimana yang tercantum dalam Annex 2 Rules of the Air. Pada dasarnya penerbangan VFR di manapun di seluruh ruang udara di dunia harus terbebas dari halangan pandangan seperti awan (dalam kasus ini) dengan batas tertentu secara horisontal (lateral kiri dan kanan pesawat) dan vertikal (atas dan bawah). Kecelakaan fatal yang dialami Tara Air ini merupakan sebuah peringatan serius bagi semua penerbangan VFR di dunia atas resiko yang dialami bila melakukan pelanggaran terhadap ketentuan batas horisontal dan vertikal yang terbebas dari halangan pandangan (visibility). Diharapkan gambar di bawah ini dapat menjelaskan secara singkat kepada para pembaca bagaimana posisi sebuah pesawat yang sedang terbang secara VFR harus terbebas dari halangan pandangan awan. Kelas ruang udara untuk penerbangan VFR dalam gambar berikut terdiri dari Class B, C, D, E dan G versi ICAO. Penerbangan VFR tidak diperkenankan di Class-A Airspace.

(Sumber: AVH News, the Himalayan TIMES dan Wikipedia English Versions)

Malaysian Airlines - Malaysia

Pesawat jenis B737-800 nomor penerbangan MH-2718 dengan registrasi 9M-MXX ini tergelincir di Sabu sekitar pukul 22:10/LT ketika sedang melayani penerbangan reguler dari Kuala Lumpur pada saat cuaca buruk (heavy rain). Dilaporkan tidak ada penumpang yang cedera dan kondisi pesawat dalam keadaan rusak dan masih ekonomis untuk diperbaiki (subtantial damage), roda pesawat di bagian hidung patah.

Lion Air - Indonesia

Pesawat dengan nomor penerbangan JT-263 ini saat kejadian sedang melakukan proses pendaratan ketika melayani penerbangan reguler dari Balikpapan-Surabaya. Pada gambar di atas, pesawat jenis B737-9GPER PK-LFG yang seluruh badan pesawatnya masih mempertahankan warna dan desain asli dari pabrik Boeing berkombinasi dengan livery Lion Air. Terlihat roda hidung pesawatnya masuk kedalam permukaan tanah yang lunak. ICAO menyebut jenis insiden ini sebagai runway excursion.

Desain pabrik pesawat Boeing dan livery Lion Air di badan pesawat menjadikan kombinasi logo yang unik dan (mungkin) merupakan satu-satunya di dunia yang dipertahankan oleh maskapai ini. Tidak ada satu alasanpun, penggunaan logo dan desain pabrik pesawat yang ditetapkan oleh pabrik pesawat menjadi sebuah keharusan bagi maskapai pemesan untuk dipertahankan. Biasanya pesawat yang masih beregistrasi dan berdesain pabrik dioperasikan untuk penerbangan uji coba saja. Sedangkan untuk penerbangan penyerahan (delivery flight) dari pabrik pesawat ke negara pemesan pesawat tersebut akan mempergunakan registrasi pabrik pesawat khususnya terhadap maskapai yang registrasinya termasuk dalam daftar pelarangan terbang. Bagi maskapai yang termasuk dalam blacklist, perubahan registrasi yang awalnya adalah registrasi pabrik menjadi registrasi maskapai itu, akan dilakukan setelah pesawat tersebut tiba di negara pemesan.

Memang tidak ada yang salah bagi sebuah maskapai dalam mempertahankan penggunaan logo Boeing besar sebagai desain pabrik di badan pesawatnya, namun mungkin ini lebih bertujuan sebagai sebuah strategi pemasaran yang unik atau "tricky" dari maskapai tersebut bagi penumpangnya. Pesawat yang berumur 9,5 tahun ini, terlihat berhenti di luar ujung area keselamatan (RESA) di permukaan tanah yang lunak. Pesawat tidak mengalami kerusakan dan semua penumpang dan awak pesawat yang berjumlah 205 orang (PoB) dilaporkan tidak ada yang cedera. Cuaca pada saat kejadian dilaporkan buruk sebagaimana laporan cuaca Metar Juanda berikut ini: WARR 200400Z 11004KT 030V170 6000 TSRA BKN016 FEW018CB 28/25 Q1012=

Delivery flight dikenal juga sebagai ferry flight yang memiliki ijin terbang khusus yang disebut sebagai Ferry Permit. Penerbangan ferry ditandai dengan penerbangan intermediary yaitu transit dari satu bandar udara ke bandar udara lain sebelum sampai di bandar udara tujuan. Setiap negara yang diliwati akan memberikan izin tersendiri dalam Ferry Permit sebuah penerbangan penyerahan. Ketentuan Komisi Uni Eropa yang mem"blacklist" sebuah maskapai memiliki dampak terhadap penerbangan penyerahan pesawat bila melintasi ruang udara atau melakukan stop over di bandar udara Uni Eropa. Setiap pesawat yang melakukan penerbangan penyerahan akan dilarang memasuki ruang udara Uni Eropa bila registrasi pesawatnya adalah termasuk registrasi maskapai atau pesawat yang di"blacklist". Bila sebuah pesawat yang akan melakukan delivery flight walaupun milik sebuah maskapai yang di"blacklist", namun akan diizinkan melewati/menerbangi ruang udara Uni Eropa bila pesawat itu mempergunakan registrasi pabrik pesawat (Boeing, Airbus, Bombardier atau Embraer). Bila Boeing Amerika registrasinya adalah N-xxxx sedangkan bila Airbus, Prancis adalah F-xxxx, Bombardier, Kanada adalah C-xxxx dan Embraer, Brazil yaitu PT-xxx. Bila sebuah pesawat yang akan melakukan delivery flight dengan registrasi maskapai yang di"blacklist", tidak diperkenankan untuk melewati/memasuki ruang udara Uni Eropa walaupun berdesain pabrik pesawat dan diterbangkan oleh pilot pabrik pesawat.

Sebuah pesawat baru, milik atau sewa yang dioperasikan oleh Garuda yang akan melakukan penerbangan delivery dari pabrik pesawat (Boeing atau Airbus) ke Indonesia, diizinkan melintasi ruang udara Uni Eropa dengan menerbangkan pesawat yang beregistrasi maskapai Garuda (PK-Gxx). Pesawat yang akan diserahkan akan diterbangkan oleh pilot dari Indonesia atau Garuda sendiri yang telah berlisensi pilot ATPL dengan rating jenis pesawat itu bisa dengan supervisi pilot pendamping dari pabrik pesawat (Boeing atau Airbus) di sepanjang penerbangannya. Semua pesawat Garuda yang akan diserahkan oleh Boeing atau Airbus sudah dengan desain lengkap baik livery/logo maupun registrasi maskapai Garuda sejak awal keluar dari pabrik Boeing di Seattle Amerika atau Toulouse Prancis.

Selain Garuda, maskapai Airfast Indonesia merupakan maskapai Indonesia yang tidak termasuk dalam blacklist Komisi Uni Eropa. Pesawat baru milik Airfast Indonesia PK-OME ketika dalam penerbangan penyerahan sejak dari pabrik pesawat Embraer, Brazil sudah mempergunakan desain dan registrasi maskapai milik sendiri. Dalam gambar di bawah ini, terlihat pesawat jenis Embraer EMB- 135BJ milik Airfast Indonesia dengan registrasi Indonesia (PK) ketika sedang berada di Munich-Franz Josef Strauss Airport Jerman.

Ketika maskapai Susi Air dari Indonesia menerima pesawat jenis Pilatus PC-6/ B2-H4 Turbo Porter dari pabrik Pilatus Aircraft Ltd. Switzerland pada Juni 2009, pesawat itu diterbangkan hanya oleh seorang pilot (pesawat ini didesain untuk single pilot) bernama Daniel Eicher yang terbang secara ferry dari Stans, Switzerland ke Papua, Indonesia. Penerbangan ferry yang sangat panjang yang lebih dari 15,000km, bagi jenis pesawat turboprop bermesin satu dengan satu penerbang ini menjadikan penerbangan itu penuh dengan resiko. Penerbangan yang memakan waktu hampir 18 hari (dengan menyempatkan singgah di Paris Le Bourget Airshow), dilalui dengan selamat sampai di bandar udara tujuan di Papua. Penerbangan penyerahan ini yang juga diikuti dengan keikutsertaan dalam pameran udara tersebut, menjadikan pengalaman yang unik bagi si pilot, pabrik pesawat dan Susi Air sendiri sebagai pemilik pesawat. Pada 13 Juni 2009 pesawat ini ketika dalam penerbangan penyerahan menuju Papua singgah di Paris Le Bourget Prancis untuk ikut dipamerkan dalam pameran udara dunia yang bergengsi itu. Pada gambar di bawah ini yang kami kutip dari Pilatus Aircraft Ltd. terlihat pesawat ini mempergunakan nama maskapai Indonesia dengan registrasi pabrik pesawat Pilatus Aircraft Ltd, yaitu HB-FNJ dan bendera negara Swiss, sedangkan registrasi Indonesia untuk maskapai ini yaitu PK-VVQ masih dalam keadaan disilang.

Pada 25 April 2012 pesawat handal PK-VVQ itu yang memiliki 2397,9 jam terbang dihitung sejak diterbangkan dari pabrik Pilatus Aircraft Ltd. mengalami musibah kecelakaan, jatuh ketika akan melakukan pendaratan darurat di jalan mobil karena kehabisan bahanbakar di daerah Melak Area Kalimantan Timur. Seorang pilot dan seorang penumpangnya tewas.

Delivery flight yang lain adalah pada saat TNI-AU kita menerima 4 pesawat latih serbu (light attack) dari pabrik pesawat Embraer Brazil. Dalam penerbangan penyerahan pesawat tersebut, tidak terkecuali, ketentuan pelarangan terbang dari Komisi Uni Eropa berlaku terhadap ke-4 pesawat Embraer EMB 314 atau A-29 Super Tucano milik TNI-AU. Rombongan pesawat itu diterbangkan secara ferry (point to point) sejak 15 Februari 2016 dari pabrik pesawat Embraer-Brazil ke Indonesia. Ke-4 pesawat itu diterbangkan oleh 8 pilot Brazil melalui negara-negara Maroko, Malta, Mesir, Uni Emirat Arab, India, Thailand dan Malaysia. Selama penerbangan, ketentuan Uni Eropa mengharuskan semua pesawat baru itu mempergunakan registrasi pabrik pesawat yang merupakan registrasi sipil Brasil. Ketentuan ini diberlakukan tentunya hanya bila rute penerbangan penyerahan yang dipilih oleh pesawat itu melalui ruang udara Uni Eropa. Pemilihan rute penerbangan penyerahan dari sebuah pabrik pesawat ke negara pemesan harus memenuhi syarat keselamatan seperti pilihan bandar udara alternatif yang sesuai dengan kemampuan daya jangkau pesawat bila melintasi samudera (laut), kelengkapan fasilitas navigasi di sepanjang perjalanan, diizinkan oleh negara yang akan dilintasi dan memenuhi nilai ekonomis dalam penggunaan bahan bakar yang sesuai dengan spesifikasi pesawat.

Anda dapat membayangkan bagaimana tangguhnya pesawat Super Tucano ini yang "hanya" merupakan pesawat baling-baling bermesin turboprop tunggal berkapasitas 2 seater ketika menerbangi rute sangat panjang dari pabrik pesawat Embraer di Sao Paulo Brazil ke pangkalan udara Abdul Rachman Saleh di Malang. Registrasi pabrik pesawat Embraer adalah registrasi sipil negara Brazil yaitu PT-xxx. Terlihat pada gambar di bawah ini yang dikutip dari, salahsatu dari ke-4 pesawat EMB A-29 Super Tucano milik TNI-AU Indonesia yang sudah dengan desain "cocor merah" di bagian hidungnya, ketika sedang mendarat di Malta Airport Luqa. Malta merupakan sebuah negara yang dilalui dalam penerbangan penyerahan yang sangat panjang ini. Malta adalah sebuah negara dari 28 negara Uni Eropa yang memiliki GDP paling rendah.

Terlihat pesawat yang mempergunakan registrasi sipil pabrik pesawat yaitu PT-ZOU, diterbangkan oleh dua awak pesawat dari pabrik pesawat Embraer-Brazil yang mempergunakan helm terbang dilengkapi masker oksigen dan perlengkapan parasut selama penerbangan. Ketiga pesawat Super Tucano lain yang terbang beriringan dalam delivery flight ini adalah PT-ZOG (TT-3110), PT-ZON (TT-3114), PT-ZOQ (TT-3115). Untuk sementara, dalam delivery flight itu, semua identitas negara (Indonesia) di ke-4 pesawat itu, seperti bendera merah putih dan registrasi TNI-AU ditutupi oleh stiker. Stiker yang menutupi bendera merah putih akan dilepas pada saat pesawat telah mendarat di bandar udara pertama di wilayah kedaulatan RI. Ini merupakan salah satu konsekuensi daftar pelarangan terbang oleh Komisi Uni Eropa. Identitas negara yang terdiri dari registrasi PK-xxx dan bendera Merah Putih hanya diperkenankan bagi pesawat dari maskapai Indonesia yang tidak masuk blacklist. Sebagaimana kami tayangkan dalam artikel khusus tentang pelarangan terbang (blacklist), Komisi Uni Eropa merupakan badan dunia yang konsisten dalam law enforcement keselamatan penerbangan di dunia.

Lama keseluruhan penerbangan delivery pesawat yang hanya bermesin turboprop tunggal dari Sao Paulo, Brazil ke Malang, Indonesia memakan waktu 14 hari dengan rata-rata 5-6 jam/segment penerbangan. Pesawat dengan registrasi sipil Brazil tersebut diterbangkan oleh pilot dengan lisensi yang dikeluarkan oleh otoritas penerbangan sipil Brazil. Penerbangan ke-4 pesawat ini dilaporkan berjalan lancar tanpa adanya insiden maupun kecelakaan. Sesuai data spesifikasinya pesawat Super Tucano ini dilengkapi dengan kursi pelontar (ejection seats) di kedua kursinya, sebagai kursi penyelamat. Setelah mendarat di Lanud Abdul Rachman Saleh, Malang pada 29 Februari 2016, pesawat PT-ZOU ini segera berganti dari registrasi sipil Brazil menjadi registrasi militer TNI-AU, TT-3116 (TT = tempur taktis). Selanjutnya PT-ZOU bersama dengan ke-3 pesawat lainnya dipersiapkan akan bergabung untuk memperkuat armada Skadron Udara 21 Wing 2 Lanud Abdul Rachman Saleh Malang bersama ke-11 pesawat pendahulunya. Sebenarnya pesawat pendahulunya berjumlah 12 pesawat, namun pada pukul 10.15 WIB, Rabu 10 Februari 2016, 1 pesawat jenis ini "yang masih beumur sangat muda" mengalami musibah kecelakaan ketika jatuh beberapa menit setelah lepas landas di area pemukiman penduduk di Malang.

(Sumber gambar dan berita: AVH News, dan Wikipedia English Version)

Informasi Tentang Kecelakaan

Trigana Air Service - Indonesia

Inilah gambar roda pesawat Trigana Air yang mengalami kecelakaan pada 13 September 2016 di bandar udara Wamena-Papua. Semua roda pendarat utama dan hidung patah sehingga tidak berfungsi pada saat pendaratan yang keras (hard landing) disaat cuaca bandar udara Wamena dalam keadaan baik. Pesawat PK-YSY jenis pesawat B737-300 Freighter (kargo) mendarat dengan bagian perut (belly landing) bergesekan di landasan. Ketiga awak pesawat selamat dalam kecelakaan ini. (Sumber berita dan gambar dikutip dari AVH News)

Etihad Airways - Uni Arab Emirate & Allegiant Air - Amerika

Kejadian yang masuk kategori kecelakaan ini dialami oleh maskapai Etihad Airways nomor penerbangan EY-474 yang sedang melakukan penerbangan reguler dari Dubai (UAE) ke Jakarta pada 4 Mei 2016. Pesawat jenis A330-200 dengan registrasi A6-EYN mengalami turbulensi setingkat severe di posisi 210nm utara Jakarta diketinggian 39,000 kaki sekitar pukul 06:45/Z (13:45/L). 45 menit setelah kejadian tersebut, pesawat mendarat dengan selamat di runway 07L Soekarno-Hatta Cengkareng. Turbulensi itu mencederakan 32 orang yang terdiri dari 31 penumpang dan 1 awak kabin. Ada sebanyak 9 orang penumpang dan 1 awak kabin yang harus dirawat lanjut di rumah sakit. Dilaporkan, ke-32 penumpang dan awak kabin yang mengalami cedera tersebut sebagian besar sedang tidak mempergunakan sabuk penyelamat dengan baik atau sama sekali ada yang tidak mempergunakannya. Penumpang yang mengalami cedera pada saat itu juga tidak ada yang menduga sama sekali akan terjadi turbulensi dikarenakan cuaca yang terlihat di luar jendela pesawat pada ketinggian 39,000 kaki itu jernih. Turbulensi semacam ini dikenal dengan sebutan CAT (clear air turbulence). Dalam beberapa artikel terdahulu telah banyak kami sajikan kemampuan radar cuaca generasi lanjut (nexrad) yang hanya dapat mendeteksi awan yang berpeluang membentuk turbulensi. Sedangkan untuk CAT, hingga saat ini belum ada radar cuaca yang mampu mendeteksi keberadaan fenomena alam ini. Akibat turbulensi ini telah terjadi keretakan di bagian ceiling kabin pesawat (overhead locker). Lokasi dan citra cuaca turbulensi dapat terdeteksi oleh satelit cuaca infra red Himawari 8 sebagaimana image yang tergambar pada pukul 07:00/Z pada 4 Mei 2016 berikut ini:

Keesokan harinya pada tanggal 5 Mei 2016 kecelakaan akibat turbulensi kembali dialami oleh maskapai Allegiant Air dari Amerika. Pesawat maskapai ini dengan registrasi N301NV berjenis A319-100 ketika itu sedang melakukan penerbangan reguler dari Punta Cana (Dominika) ke Pittsburgh, PA Amerika. Turbulensi terjadi pada pukul 13:45/L 5 Mei 2016. Pesawat mengalami turbulensi setingkat moderate di ketinggian 36,000 kaki di atas Samudera Atlantik berjarak sekitar 290nm disebelah timur tenggara Ft. Lauderdale, FL (USA). Pesawat akhirnya terpaksa harus mengalihkan pendaratan ke Ft. Lauderdale, Florida dan mendarat dengan selamat 50 menit kemudian. Bila menilik citra satelit cuaca infra red GOES-E pada waktu kejadian berikut ini terlihat posisi kejadian tersebut berada di wilayah udara yang jernih. Turbulensi semacam ini dikenal dengan sebutan CAT (Clear Air Turbulence). Kejadian yang menurut AVH News masuk kategori kecelakaan ini telah mencederai 5 orang (3 penumpang dan 2 awak kabin). Maskapai Allegiant Air selanjutnya melaporkan bahwa dari total penumpang pesawat yang berjumlah 137 orang dengan ditambah dengan 6 awak pesawat tersebut, 5 orang mengalami cedera ringan. Ke-5 orang tersebut pada saat kejadian tidak mempergunakan sabuk pengaman (seat belt) dengan baik bahkan ada yang samasekali tidak mempergunakan, pada saat cuaca di luar pesawat terlihat jernih. Inilah gambar pencitraan satelit cuaca infra merah GOES-E dengan inzet pesawat N301NV dari Allegiant Air dan perkiraan lokasi kejadian. Pesawat yang telah berumur 11,5 tahun ini, selepas kejadian, tidak mengalami kerusakan dan dalam kondisi laikudara.

Bila mencermati 3 kecelakaan yang diakibatkan oleh turbulensi yaitu Etihad Airways di utara Jakarta, Allegiant Air di atas Samudera Atlantik dan Hong Kong Airlines di atas Kalimantan dalam waktu yang berdekatan, akan terlihat bahwa jarak penghindaran kedua pesawat tersebut dari pusat turbulensi, ternyata masih belum cukup untuk dapat mengatasi dari pengaruh kekuatan dahsyat turbulensi. Pakar meteorologi penerbangan (aviation meteorologist) mengatakan bahwa kekuatan turbulensi saat ini akibat bertemunya massa udara yang berputar secara acak dan berpeluang menggoncang pesawat secara dahsyat, kekuatannya menjadi semakin bertambah kuat. Mungkin penghindaraan (avoid distance) yang dilakukan oleh penerbangan komersial yang saat ini berjarak sekitar 20nm lateral dari pusat turbulen perlu untuk lebih ditambah menjauh lagi, mengingat pendapat pakar meteorologi penerbangan menyebutkan adanya penambahan intensitas kekuatan dari pengaruh turbulen.

Dari ketiga kejadian ini, untuk mengatasinya diperlukan dukungan dari semua pihak yang terkait dalam pelayanan keselamatan. Harus diakui bahwa kemampuan radar cuaca terkini masih belum mampu untuk mendeteksi cuaca semacam ini (CAT). Namun dari 3 kejadian ini radar cuaca infra red Himawari 8 dan GOES-E dapat memberikan citra (image) cuaca yang berpeluang terjadinya turbulensi yang mendekati kebenaran dan real time (tepat pada waktunya). Lokasi ketiganya terdeteksi berada disekitar awan aktif yang berpotensi terjadinya turbulen dahsyat. Dukungan petugas pelayanan lalulintas udara (Air Traffic Services) sangat diperlukan untuk memberikan jalur alternatif yang selamat dilengkapi dengan laporan cuaca terkini yang lebih baik. Petugas ATS harus bertugas secara proaktif dengan dukungan peralatan yang lebih modern lagi. Petugas Flight Following yang merupakan petugas dari maskapai juga dapat berperan aktif sebagai pendukung untuk memberikan informasi cuaca disepanjang perjalanan bagi pesawat yang dilayaninya. Banyak sumber data cuaca yang dapat diperoleh dengan mudah dan bahkan bebas biaya. Bila petugas ATS tidak memberikan informasi penting tentang kondisi cuaca terkini, maka petugas flight following dari maskapai itu sendiri dapat untuk berperan serta memberikan informasi tersebut. Berdasarkan informasi dari petugas maskapai, diharapkan pilot dapat meminta deviasi jalur penerbangan di jalur yang lebih selamat kepada petugas ATS. Sebaliknya dari pihak pilot, laporan keadaan cuaca di ketinggian atas yang disampaikan melalui komunikasi air-ground dengan petugas ATS akan sangat membantu petugas meteorologi dalam melakukan forecast area. PIREP adalah Pilot (Weather) Report yang akan menjadi bahan berharga untuk melakukan prakiraan cuaca area bagi petugas meteorologi.

CAT biasa terjadi di ketinggian jelajah (flight level) di layer troposphere, pada saat pesawat sedang dalam fase cruising. Turbulensi setingkat severe, dapat terjadi antara lain ketika jet stream yang memiliki kecepatan berbeda (cepat dan lambat) yang bergerak di udara yang memiliki kepadatan yang berbeda (maksimum dan minimum) serta suhu yang berbeda pula (cold and warm) diterobos oleh pesawat. Jet stream adalah "sekumpulan (massa) udara yang bergerak" (dorongan angin) di layer troposphere dalam sebuah "koridor" (lorong) udara. Jet stream terdiri dari Polar Jet Stream yang berada di belahan bumi bagian utara (northern hemisphere) dan Subtropical Jet Stream di belahan bumi bagian selatan. Karakteristik polar jet stream adalah berbentuk hembusan massa udara ("tiupan angin") yang bergerak westerly yaitu dari barat ke timur (ingat hukum Buys Ballot). Jet stream bisa mulai muncul, berhenti dan bahkan terpecah dengan membentuk beberapa aliran angin ke arah yang saling berlawanan. Radar cuaca tercanggih di abad ini masih sulit untuk mendeteksi secara pasti keberadaan CAT dan jet stream yang bervariasi ini. Fenomena alam ini tidak dapat dilihat secara visual. Hingga sekarang manusia tidak mampu untuk mengendalikan fenomena alam itu, bahkan belum dapat untuk mengetahui dimana dan kapan CAT ini akan terbentuk sekalipun. Sekurang-kurangnya laporan cuaca dari pilot yang sedang terbang (PIREP = pilot weather report) yang disampaikan melalui air-ground communications kepada petugas ATS untuk kemudian diteruskan kepada petugas meteorologi sebagai bahan untuk membuat sebuah prakiraan cuaca wilayah akan sangat berarti bagi keselamatan. Gambar berikut diharapkan dapat memperjelas CAT yang diakibatkan oleh jet stream tersebut.

Pada saat kami melakukan monitoring komunikasi air-ground antara pesawat dengan petugas pelayanan lalulintas udara, termonitor banyak pilot justru yang meminta perubahan heading (arah) karena cuaca yang buruk di jalur yang akan dilewatinya. Komunikasi ini banyak terjadi di fase pendekatan dan pendaratan. Dari beberapa negara, kami mendapatkan penjelasan bahwa pelayanan semacam ini akan diberikan secara proaktif oleh petugas ATS kepada pesawat yang akan melakukan approaching dan landing. Pelayanan proaktif dalam memberikan informasi cuaca penting semacam ini pasti akan diberikan sekaligus dengan jalur pengalihannya sebagai alternatif bila bandar udara tujuan sedang tertutup oleh cuaca buruk. (Sumber: AVH News)

Runway Incursion di Halim & Tenerife Disaster:

Batik Air (PK-LBS) dan TransNusa (PK-TNJ) - Indonesia

Editorial Note: A Runway Incursion is defined as "Any occurrence at an aerodrome involving the incorrect presence of an aircraft vehicle or person on the protected area of a surface designated for the landing and take off of aircraft". (ICAO Doc 4444 - PANS-ATM).

Proses terjadinya kecelakaan runway di Halim Perdanakusuma yang melibatkan pesawat PK-LBS dari maskapai Batik Air dengan PK-TNJ dari TransNusa, ternyata memiliki banyak kemiripan dengan kecelakaan runway terburuk di dunia, Tenerife Airport Disaster. Dari kedua kecelakaan tersebut, yang paling membedakannya adalah bila kejadian di Halim tidak ada korban cedera samasekali sedangkan malapetaka Tenerife mencapai korban tewas mencapai 583 orang. Adapun di kedua kecelakaan tersebut di atas persamaannya adalah faktor terbatasnya jarak pandang atau penglihatan visual yang kemudian menjadi salah satu faktor penyebab. Terkait dengan jarak pandang (visibility), di artikel ini, kami telah sisipkan sebuah poster peringatan keselamatan terbang malam yang unik dari TC (Transport Canada) yaitu badan yang paling berpengaruh di masalah keselamatan transportasi di Kanada. Kanada (North America) adalah salah satu negara yang dimasukkan oleh ICAO sebagai region yang memiliki tingkat keselamatan tertinggi di dunia. Kecelakaan runway di Tenerife adalah ketika terjadinya tubrukan antara 2 pesawat yang akan lepas landas, yaitu pesawat jenis jumbojet B747-121 N736PA milik Pan Am dengan B747-206B PH-BUF milik KLM di runway 30 bandar udara Los Rodeos, Tenerife, Canary Island-Spanyol. Kedua jumbojet yang berisi penumpang total lebih dari 500 orang pada saat kejadian terisi bahanbakar penuh di tankinya masing-masing. Sebelum musibah runway terburuk di dunia itu terjadi, kedua pesawat tersebut beriringan dengan posisi depan-belakang menuju runway tunggal 30 untuk bergantian lepas landas setelah kedua-duanya melakukan penerbangan pengalihan di bandar udara Los Rodeos, Tenerife, Canary Island. Jarak pandang di sekitar tempat kejadian pada saat itu relatif buruk, mencapai sekitar 500m karena tertutup kabut. Kabut tebal memang sering menyelimuti bandar udara ini. Jenis kecelakaan semacam ini dimasukkan dalam kategori kecelakaan di runway jenis runway incursion oleh ICAO. Selamat membaca......

Awalnya kedua pesawat ini yaitu PK-LBS milik Batik Air dan PK-TNJ milik maskapai TransNusa memasuki runway 24 secara beriringan dengan posisi PK-LBS berada di depan PK-TNJ. PK-LBS jenis B737-800 bersiap akan terbang dari Halim Perdanakusuma menuju Hasanuddin Airport di Makassar dan PK-TNJ ATR-42-600 sedang ditarik oleh kendaraan tunda (towing vehicle) untuk menuju apron selatan. Untuk menuju apron selatan PK-TNJ dari posisi semula harus memasuki runway 24 terlebih dahulu. Ketika posisi PK-LBS sudah selesai melakukan backtrack (berbalik arah 180° sehingga menghadap kearah 240° mengarah ke pesawat PK-TNJ) diposisi lepas landas (line up position), ternyata sebagian badan pesawat TransNusa belum sepenuhnya mengosongkan runway aktif 24 ("vacate" runway 24) yang segera akan dipergunakan oleh PK-LBS untuk lepas landas. Pada saat runway 24 belum "clear", atas izin petugas tower, PK-LBS telah melakukan rolling untuk lepas landas dengan bagian ekor pesawat ATR-42-600 masih berada di runway 24. Karena kondisi tersebut maka musibah itupun tak dapat dihindari dan terjadilah kecelakaan tersebut. Kecelakaan ini menjadikan musibah yang kedua bagi maskapai Batik Air dalam kurun waktu 5 bulan terakhir menyusul setelah kejadian insiden runway excursion PK-LBO di bandar udara Adisucipto Yogyakarta pada 6 Nopember 2015 yang lalu. Dengan kejadian ini pula, maka, total 3 musibah yang dialami oleh maskapai milik Lion Group sebagai parent company Batik Air dalam kurun waktu hanya 3 bulan setelah kejadian insiden runway excursion PK-LFG Lion Air di bandar udara Juanda Surabaya 20 Februari 2016. Inilah gambar pesawat PK-LBS yang hancur bagian sayap kirinya dan PK-TNJ yang hancur bagian sayap dan ekornya setelah kejadian runway incursion tersebut.

Untuk sekedar diketahui oleh kita bersama, di negara yang tingkat keselamatannya baik atau sangat baik ada kebijakan tegas dari otoritasnya tentang persyaratan ketat dalam pembentukan anak perusahaan yang didasarkan keselamatan dengan mengharuskan performance dari parent company harus memiliki record keselamatan yang terbaik terlebih dahulu sebelum diizinkan untuk menambah armada atau membentuk anak perusahaan atau merambah ke bentuk-bentuk usaha diversifikasi penerbangan lainnya (seperti pembentukan flying school, air charter, air cargo atau pengusahaan bandar udara). Jadi dasar pengembangan usaha tidak boleh diawali oleh orientasi bisnis dengan performance dalam penguasaan pangsa pasar atau oleh kecukupan modal saja namun oleh performace keselamatannya. Ini harus menjadi peringatan bagi kita semua selaku calon pengguna pelayanan air carriers yang selamat. Lion Air adalah maskapai yang sejak 16 Juni 2016 terbebas dari daftar blacklist Komisi Eropa.

Proses tabrakan antar pesawat di Halim tersebut memiliki kemiripan dengan kecelakaan runway (runway incursion) terburuk di dunia yang terjadi di bandar udara Los Rodeos, Tenerife, Canary Island, Spanyol yang dikenal dengan Tenerife Airport Disaster. Malapetaka runway terbesar di dunia itu terjadi pada hari Minggu 27 Maret 1977. Secara ringkas kami ungkap kembali kejadian yang sangat menyedihkan yang terjadi 39 tahun yang lalu. Ledakan bom di bandar udara Gran Canaria Las Palmas menjadi alasan penutupan bandar udara tersebut seketika. Penutupan terjadi sekitar pukul 13:00 siang hari. Beberapa pesawat yang segera akan mendarat segera membatalkan pendaratannya dan mencari bandar udara alternatif terdekat. Pan Am nomor penerbangan 1736 berangkat dari Los Angeles - JFK Kennedy New York - Gran Canaria, Las Palmas dan KLM nomor penerbangan 4805 dari Schiphol Amsterdam - Grand Canaria, Las Palmas adalah 2 dari beberapa maskapai yang memutuskan untuk melakukan pengalihan pendaratan ke bandar udara Los Rodeos, Tenerife Canary Island.

Sekitar pukul 17:00/L bandar udara Gran Canaria Las Palmas dibuka kembali setelah keamanan di bandar udara Gran Canaria dapat dikendalikan oleh otoritas setempat. Bertumpuknya pesawat yang mengalihkan pendaratan ke Los Rodeos menjadikan bandar udara itu mengalami proses antrian yang padat. Los Rodeos adalah bandar udara kecil yang hanya memiliki 1 apron (tempat parkir), 4 taxiways dan 1 landas pacu yaitu 30/12. Banyaknya pesawat yang mengalihkan pendaratan ke Los Rodeos menimbulkan "over capacity" sehingga menimbulkan berbagai kesulitan dalam penempatan parkir, antrian lepas landas serta pendaratan, juga dalam berkomunikasi antar petugas tower dengan pesawat. Situasi ini menjadi bertambah rumit dikarenakan jarak pandang yang terkendala dengan adanya kabut (fog) pada saat kejadian itu.

Sesuai dengan rencana penerbangan, pesawat KLM 4805 akan melakukan proses lepas landas lebih dahulu dan kemudian akan disusul oleh Pan Am 1736 dengan mempergunakan runway 30 secara bergantian. Pan Am 1736 yang berada dibelakang KLM 4805 awalnya akan masuk ke taxiway Charlie 3, mengingat landas pacu itu harus segera dikosongkan untuk KLM 4085 (yang masih dalam proses backtrack). Proses belok Pan Am 1736 untuk keluar runway di C-3 tidak dimungkinkan karena sudut belokan di C-3 mengharuskan pesawat jumbo tersebut membuat belokan dengan sudut 148° (lihat gambar di bawah). Air Line Pilot Association (ALPA) menyebutkan penggunaan exit gate C-3 sebagai "a practical impossibility". Exit gate berikutnya adalah C-4 yang memiliki sudut belok 35°. Namun sebelum pesawat Pan Am 1736 mencapai C-4 untuk keluar dari runway 30, pesawat KLM 4805 sudah melakukan rolling. Beberapa detik sebelum kejadian, awak kokpit Pan Am 7316 sempat melihat pergerakan KLM 4805 yang dengan cepat mengarah ke hidung pesawatnya, kemudian secara spontan dorongan power mesin pesawat ditambah agar pesawat Pan Am 7316 dapat bergerak dengan cepat dan segera menghindar kearah sebelah kiri landasan, namun sudah terlambat dan musibah runway terbesar di dunia itupun tidak terelakkan lagi. 235 penumpang dan 14 awak pesawat dari pesawat KLM 4805 serta 335 penumpang dan awak dari Pan Am 1736 tewas seketika setelah kedua pesawat itu hancur terbakar di dekat exit gate taxiway C-4. Diharapkan melalui gambar di bawah ini, kejadian kecelakaan tersebut dapat lebih diperjelas. Inilah gambar layout penggunaan runway 30 bandar udara Los Rodeos pada saat kecelakaan itu. Kecelakaan terjadi sekitar pukul 17:06/L

Dampak dari tragedi tabrakan besar ini telah banyak merubah konsep keselamatan oleh ICAO. Pasca kejadian itu ICAO mengeluarkan standar baru dalam radiotelephony dengan pembatasan penggunaan kata "take-off" dalam berkomunikasi disekitar aerodrome dengan maksud untuk menghilangkan kemungkinan <"misinterpretation" (salah tafsir). Kata "take-off" hanya dipergunakan oleh petugas tower (ADC) hanya untuk izin lepas landas saja (cleared for take-off). Kata "take-off" yang bukan untuk lepas landas mempergunakan kata "departure" seperti contoh berikut ini: ready for departure. Penggunaan phrase yang bukan standar (non standard) untuk tanda terima seperti "OK" tidak diperbolehkan, harus mempergunakan "acknowledgement of receipt" yaitu penyebutan callsign pesawat secara lengkap, tidak boleh disingkat. Dibentuknya "Crew/Cockpit Resource Management" (CRM) dalam tatanan manajemen keselamatan, juga merupakan dampak lain setelah kecelakaan fatal ini terjadi. Sedangkan disisi kelengkapan fasilitas runway, beberapa saat setelah musibah runway terbesar ini terjadi, mulai diperkenalkan penggunaan radar surveillance permukaan atau dikenal dengan nama Surface Movement Radar.

Seorang penerbang senior dari maskapai besar yang terbebas dari blacklist Uni Eropa, ketika diminta tanggapannya oleh atas kecelakaan runway di Halim PK, memberikan tips keselamatan berikut ini. Sebagai penerbang aktif yang memiliki airmanship, rekam jejak keselamatan yang baik dan telah mengantongi lebih 20,000 jam terbang serta pemegang ATPL dengan rating A330-300 menyarankan beberapa hal sebagai berikut: Sebelum melakukan rolling pada saat akan lepas landas, PF harus selalu melakukan re-check terakhir secara visual dengan menoleh keluar jendela kokpit kearah kiri-kanan dan depan pesawat berkali-kali sampai diyakini oleh dirinya sendiri bahwa landas pacu sudah terbebas dari berbagai objek dan obstacles lain. Sikap demikian harus lebih teliti dilakukan pada penerbangan malam hari atau pada saat cuaca yang berjarak pandang di bawah normal. Dalam kaitannya dengan terbang malam, ada baiknya kita cermati bersama poster keselamatan unik di bawah ini yang dipublikasikan oleh TC. Transport Canada adalah badan yang paling berwenang dan berpengaruh di Kanada yang melakukan pembinaan di bidang transportasi, termasuk pengawasan penerbangan sipil. Sejak awal sudah diingatkan oleh poster ini bahwa ketika di malam hari, kemampuan mata manusia tidak setajam mata kucing.

Bila masih meragukan kondisi landasan misalnya ketika masih melihat adanya objek atau sinar bergerak di dalam landasan, segera konfirmasi ke petugas tower melalui prosedur berkomunikasi yang standar. Dalam ICAO Doc. 9432 Manual Radiotelephony edisi lama, penggunaan phrase "verify" masih dipergunakan untuk meminta ketegasan kembali terhadap berita yang sudah diterima (sebuah berita bisa berbentuk izin, informasi atau instruksi). Dalam edisi terakhir phrase untuk ketegasan penerimaan berita sudah diganti dengan "confirm".

Berikut ini disampaikan contoh prosedur komunikasi untuk objek bergerak (bisa pesawat atau tug vehicle) yang mempergunakan runway aktif. Dalam hal ini adalah pesawat dengan callsign IBERIA 251, yang sudah memasuki runway aktif dan komunikasinya sudah ditangani oleh TIJUANA Tower (TWR) di frekuensi 118.1MHz. Ini adalah sebuah contoh komunikasi proses pengosongan sebuah runway aktif pesawat IBERIA di bandar udara Tijuana, Mexico. TWR = petugas tower Tijuana (Mexico) di frekuensi 118.1MHz dan ACFT = pesawat IBERIA 251 yang akan memotong runway aktif 09.






Semua pesawat yang berkepentingan dengan penggunaan runway 09 harus memonitor komunikasi tersebut, terutama bagi pesawat yang akan segera mempergunakannya, dan juga bagi pesawat berikutnya. Ketentuan standar ICAO dalam prosedur pengosongan runway dalam komunikasi IBERIA 251 ini adalah sebagai berikut: sebelum pesawat IBERIA 251 menyatakan RUNWAY 09 VACATED (dengan mengirimkan berita kepada TWR), penggunaan runway 09 tidak dizinkan untuk lepas landas bagi pesawat yang akan mempergunakannya. Pengiriman berita "RUNWAY 09 VACATED" harus segera dikirimkan oleh IBERIA 251 bila awak kokpit dengan keyakinannya secara visual telah melihat bahwa seluruh badan pesawatnya sudah masuk ke taxiway dan berarti sudah tidak mengganggu runway 09 tersebut. Dalam ketentuan penerbangan sipil, "Cleared for take-off" adalah sebuah izin ("clearance") untuk lepas landas HANYA untuk sebuah pesawat komersial (bukan untuk formasi) dan izin tersebut dapat dibatalkan segera bila pada kondisi terakhir ternyata runway diketahui masih belum siap dipergunakan (karena belum sterile). Dalam penerbangan sipil (komersial), lepas landas dari runway tunggal tidak diperbolehkan secara formasi (lebih dari 1 pesawat secara bersamaan).

Perkembangan dari proses penyelidikan kecelakaan tersebut dinyatakan pada 11 April 2016 oleh KNKT direkomendasikan bagi semua pesawat yang akan mempergunakan jalur landas pacu aktif di bandar udara Halim Perdanakusuma agar berkomunikasi di saluran frekuensi yang sama (VHF) dan lampu posisi pesawat dalam keadaan hidup (on). Inilah kutipan dari AVH News:"On Apr 11th 2016 Indonesia's NTSC released two safety recommendations to Indonesia's Ministry of Transport as result of the investigation so far: all aircraft operating within the runway area, irrespective of being powered, towed or otherwise, should be on the same frequency and all aircraft operating within the runway area, irrespective of being power, towed or otherwise, should activate their position lights."

Sejak lama kami telah memasang poster keselamatan di runway. Inilah pesan yang disponsori bersama antara lain oleh TC (Transport Canada) dan NAV Canada.

Berikut ini diinformasikan sekilas tentang penggunaan frekuensi radio di sekitar bandar udara (vicinity of aerodrome). Sejatinya frekuensi VHF (Very High Frequency) dipergunakan oleh tower untuk berkomunikasi bagi pesawat (termasuk semua kendaraan yang bergerak) yang sudah masuk kedalam wilayah tanggungjawab tower (ADC = aerodrome control tower). Tower melakukan pelayanan terhadap pesawat yang masih di darat (taxiway, holding point dan runway) sampai dengan sesudah lepas landas sampai jarak dan ketinggian tertentu. Di bandar udara yang padat lalulintas penerbangannya, untuk sebuah proses keberangkatan, unit kerja ADC akan menerima tanggungjawab dari unit kerja sebelumnya yang dikenal sebagai GMC (ground movement control). GMC memiliki frekuensi sendiri, berbeda dengan tower untuk melayani pesawat di wilayah kerjanya (tanggungjawabnya) yaitu sejak pesawat didorong mundur (push back) oleh kendaraan penarik (towing vehichle) dari area parkir sampai akan bergerak (taxi) memasuki runway (disebut sebagai pesawat sedang bergerak atau taxiing di jalur taxiway menuju posisi di titik berhenti = holding position sebelum masuk runway aktif). Di bandar udara yang memiliki 2 unit kerja ADC dan GMC, frekuensi radionya merupakan 2 frekuensi yang berbeda. Bila mempergunakan 2 frekuensi yang berbeda, masing-masing unit kerja harus saling memonitor (melalui perangkat monitor dari frekuensi yang berbeda tersebut yang terpasang dimasing-masing konsul kerja). Prosedur radiotelephony menyebutkan bahwa komunikasi dari 2 frekuensi oleh 2 unit kerja harusdilanjutkan dengan melakukan prosedur "transfer of responsibility" atau penyerahan tanggungjawab, bisa dilakukan antara lain melalui perangkat yang paling sederhana yaitu intercom. Bagi semua pesawat bergerak yang mempergunakan pelayanan frekuensi lebih dari 1 harus diperintahkan untuk segera merubah (pindah) ke frekuensi berikutnya apabila akan memasuki wilayah tanggungjawab unit kerja yang berikutnya. Jadi kesimpulannya: Di sebuah wilayah kerja oleh 1 unit kerja hanya terdapat 1 frekuensi radio yang dipergunakan. Bila penggunaan lebih dari 1 frekuensi (dengan alasan untuk mengurangi kepadatan komunikasi) itu berarti ada wilayah kerja yang lain (unit kerja yang lain), maka prosedur transfer of responsibility harus dilakukan antar petugas unit kerja, sedangkan bagi pesawat harus pindah ke frekuensi berikutnya. Dalam kasus ini driver sebagai petugas kendaraan tunda (towing vehichle) berperan sebagai "pilot" (bukan pilot yang sebenarnya) dari pesawat yang ditariknya. Kendaraan tunda harus berkomunikasi dengan Halim Tower melalui frekuensi yang sama dengan semua pesawat yang akan lepas landas dan mendarat di Halim Perdanakusuma. Kendaraan tunda dapat berkomunikasi dengan pesawat lain yang sedang bergerak atau dengan petugas ADC di frekuensi radio Halim Tower 118.60MHz. Callsign atau nama panggilan kendaraan tunda, bukan registrasi pesawat (PK-TNJ) melainkan dengan komposisi khusus tersendiri yaitu TUGx (x = berupa angka). Dikutip dari data SkyVector Aeronautical Charts, bandar udara Halim Perdanakusuma tidak memiliki unit kerja Ground Movement Control (GMC), sehingga semua pergerakan di sekitar bandar udara ini harus berhubungan hanya dengan petugas tower dan mempergunakan frekuensi radio komunikasi Halim Tower.

Pada tanggal 11 Mei 2016 NTSC (KNKT) telah mengeluarkan Laporan Awal (Preliminary Report) tentang kecelakaan ini. Kami mengutip beberapa informasi yang kami anggap penting berikut ini berdasarkan publikasi dari sumber kami yaitu AVH News. Pada saat kejadian, tug driver mempergunakan frekuensi yang berbeda dengan Halim Tower. Tug driver mempergunakan perangkat berupa radio handy transciever (transmitter&reciever) di frekuensi 152.700MHz, sedangkan Halim Tower di frekuensi 118.600MHz (prosedur standar ICAO pengucapannya hanya sampai 2 digits dibelakang koma atau decimal). Diawali dengan pesawat PK-TNJ yang bermaksud memotong runway 24 untuk memindahkan pesawat AT42 dari apron utara ke apron selatan pada saat keterbatasan visual dan tidak terpenuhinya prosedur komunikasi sehingga kecelakaan ini terjadi. Dalam kokpit pesawat PK-TNJ ada 2 orang teknisi yang duduk dengan tugas hanya untuk melakukan pengereman pesawat saja sekiranya diperlukan. Seluruh sistem pelistrikan di kokpit pesawat PK-TNJ tidak dihidupkan (off) sehingga kondisi seluruh sistem perangkat komunikasi, navigasi dan radar pesawat tidak berfungsi. Awak kokpit PK-LBS dan tug driver PK-TNJ pada detik-detik terakhir sebelum kejadian sempat masing-masing melihat pergerakan kedua pesawat. SIC (second in command) sebagai PF pesawat PK-LBS (pilot flying=pilot yang menerbangkan pesawat pada saat itu), sempat melihat adanya objek di runway 24 dan menanyakan kepada PIC ketika pesawat PK-LBS sudah rolling untuk lepas landas dikecepatan 80 Kts (80x1,8km/jam). Kedua awak kokpit PK-LBS awalnya tidak mengetahui objek tersebut sampai ketika diposisi lebih dekat baru menyadari bahwa objek tersebut adalah kendaraan penarik dan badan PK-TNJ.

Pendapat lainnya dari pilot mengatakan bahwa bila dalam kejadian ini pesawat yang akan lepas landas sudah berkecepatan V1 maka akan terjadi akibat yang lebih buruk lagi. Dalam kejadian tersebut di atas, apa yang akan terjadi bila kecepatan pesawat sudah V1? (kecepatan V1 adalah kecepatan pesawat yang akan segera melakukan take-off atau "lift-up" di mana badan pesawat mulai terangkat dimulai dari hidung pesawat, kecepatan ini disebut juga sebagai take-off decision speed). Bila sudah V1, hidung pesawat mulai terangkat dari landasan. Untuk memperjelas bagaimana bahayanya bila sebuah pesawat yang beberapa detik lagi akan lepas landas bertabrakan dengan objek lain, ada baiknya bila Anda membaca artikel Linate Airport Disaster. Runway incursions di Halim telah merusakkan wingtip dan sebagian sayap kiri pesawat Batik Air PK-LBS. Untuk diketahui bahwa letak tanki bahan bakar jenis pesawat ini berada disepanjang kedua sayap pesawat. Lihat gambar di bawah ini.

Dalam kecelakaan ini, tug driver juga sempat menanyakan ke petugas Halim tower karena yang bersangkutan sempat melihat adanya pergerakan pesawat ID-7703, namun karena tidak ada jawaban segera, tug driver segera mempercepat proses pengosongan runway 24 untuk menyelamatkan dari tubrukan. Untuk jelasnya kami kutip grafis kecelakaan berikut ini yang bersumber dari Laporan Awal tersebut.

(Sumber: AVH News dan Wikipedia English Version)

✈ Home

MAS MH-370 - Malaysia

Kementerian Perhubungan Malaysia pada 22 Maret 2016 memberikan pernyataan bahwa kemungkinan besar serpihan tersebut adalah memang benar bagian dari mesin pesawat. (Gambar dan berita dari AVH News)

UPS Cargo - Amerika

Pada 19 Januari 2016 FAA telah mengeluarkan SAFO (safety alert for operators) terkait dengan prosedur yang lebih ketat lagi terhadap penanganan dalam pengiriman barang berbahaya jenis baterai lithium melalui pesawat kargo. Baterai lithium berdasarkan ketentuan ICAO dan FAA saat ini merupakan dangerous goods yang dilarang dibawa melalui bagasi kargo pesawat penumpang.

Turkish Airlines Bird strike - Turki

Pada 6 Februari 2016, sebuah pesawat dari Turkish Airlines jenis B777-300 bernomor penerbangan THY-15 ketika sedang lepas landas dari bandar udara Ataturk Istanbul untuk tujuan Paulo Guarulhos, Sao Paulo, Brasil mengalami serangan oleh seekor burung yang tidak disebutkan jenisnya yang mengakibatkan telah terjadi "perubahan design" di hidung pesawat. Pesawat dengan nama badan "Erzurum", membentuk lekukan dalam di bagian radome seperti terlihat dalam gambar di bawah ini.

Radome terletak di bagian hidung pesawat yang berbentuk kubah yang di dalamnya terdapat berbagai komponen pelindung perangkat radar cuaca (biasa di tulis sebagai "wx radar"). Radome dibuat dari bahan komposit yang sangat ramah dengan berbagai gelombang radio. Prosedur penanganan insiden pesawat dilakukan oleh pilot diawali dengan keputusan pilot untuk terus melanjutkan penerbangan ketujuan karena tidak adanya indikasi kelainan di panel kendali di kokpit pesawat. Namun beberapa saat kemudian pilot memutuskan untuk melakukan penerbangan kembali ke bandar udara keberangkatan (RTB) dengan alasan keselamatan yang diakibatkan oleh performance pesawat dan pengaruhnya terhadap penggunaan bahan bakar pesawat (fuel consumption) selama penerbangan menuju Sao Paulo nanti. Keputusan itu diambil setelah pesawat berada di jarak 300NM sebelah barat baratdaya Istanbul di ketinggian 30,000 kaki. Pilot menurunkan TC-JJJ ke ketinggian 17,000 kaki dan melakukan pembuangan bahan bakar terlebih dahulu sebelum mendaratkan pesawat dengan selamat di Istanbul. Kehati-hatian pilot merupakan sebuah bentuk cerminan budaya keselamatan dari Safety Management System yang baik yang diberlakukan di maskapai ini. Maskapai ini kemudian mengganti dengan pesawat lain beregistrasi TC-JJF dan menerbangi rute tersebut kembali dengan total waktu keterlambatan selama 3,5 jam. Turkish Airlines adalah sebuah maskapai yang masuk dalam kelompok aliansi maskapai global Star Alliance dan memiliki peringkat keselamatan angka 6 dalam kriteria pemeringkatan keselamatan oleh yang berarti mendekati kelompok maskapai yang memiliki kategori paling selamat (safest). Erzurum adalah sebuah nama kota besar di sebelah timur Turki yang berada di ketinggian 5,700 kaki di atas permukaan laut (MSL). (Sumber AVH News dan Wikipedia English Version)

Daallo Airlines-Somalia

Sebagaimana di kutip dari AVH News, telah terjadi ledakan dari dalam kabin pesawat yang membuat lubang cukup besar di badan pesawat jenis A321-100 di bagian sebelah kanan di atas sayap tepatnya di belakang pintu R2 (lihat gambar di atas). Pesawat yang berumur 19 tahun dengan registrasi SX-BHS bernomor penerbangan D3-159 tersebut lepas landas dari Mogadishu (Somalia) tujuan Djibouti (Djibouti) dengan mengangkut 74 PoB dapat mendarat kembali dengan selamat di Aden Adde International Airport-Mogadishu. Ledakan yang diperkirakan berasal dari tabung gas oksigen terjadi pada saat 5 menit setelah pesawat lepas landas. Saksi mata melaporkan adanya benda terbakar yang terjatuh dari pesawat. Pesawat dapat mendarat dengan selamat dalam waktu 20 menit setelah waktu keberangkatan tersebut. Dilaporkan, 3 (tiga) orang penumpang segera dibawa ke rumahsakit karena mengalami cedera. Dari ketiga penumpang tersebut, salah seorang tewas. Penumpang itu adalah yang menerima sebuah laptop yang berisi bom yang diserahkan oleh penumpang lain. Daallo Airlines adalah sebuah maskapai Somalia berpangkalan di Dubai UAE yang mengoperasikan 3 pesawat berjenis (1) BAe146-200 dan (1) B737-300. Maskapai ini diberikan peringkat 2 oleh, sebuah web independen untuk pemeringkatan keselamatan maskapai yang sering dijadikan rujukan resmi beberapa media terpercaya di dunia.

Berikut kami sisipkan kutipan berita terkini yang berasal dari Kementerian Perhubungan dan Penerbangan Sipil Somalia yang menyatakan adanya bom di dalam pesawat ini:"On Feb 6th 2016 Somalia's Minister of Transport and Civil Aviation announced, that a bomb had been planted on board of the aircraft with the intention to bring the aircraft and its occupants down.".

Ukraine International Airline-Ukraina

Telah bertambah lagi insiden runway excursion di dunia yang kali ini terjadi di Ukraina pada 16 Januari 2016. Tercatat telah terjadi lebih kurang 10 insiden dan accident runway excursion di dunia dalam kurun waktu 5 bulan terakhir ini. Jenis kecelakaan yang oleh ICAO dan Boeing ditetapkan sebagai jenis kecelakaan atau insiden yang terbanyak ketiga itu terjadi pada saat pesawat dari maskapai Ukraine International Airline dengan registrasi UR-GBA mengalihkan pendaratan dari Kiev's Borispol Airport ke Zhuliany Airport. Tiga besar jenis kecelakaan penerbangan di dunia versi Boeing dan ICAO adalah pertama LOC-I (lost of control in-flight) kedua CFIT (controlled flight into terrain) dan Runway Excursion atau Incursion.

Bandar udara Borispol pada saat itu sedang mengalami cuaca sangat buruk dan diselimuti oleh salju tebal. Bulan Desember dan Januari adalah musim salju yang ekstrim baik di Eropa maupun Amerika. Pada bulan ini sering terjadi badai salju (snowstorm) atau dikenal pula dengan sebutan blizzard yang berbahaya bagi penerbangan di fase pendaratan. Pesawat jenis B737-300 yang berumur 18,2 tahun itu kebablasan (overran) di runway 08 Kiev' Zhuliany Airport. Pada saat kejadian itu, pilot dapat mengendalikan pesawat dengan selamat sehingga seluruh penumpang tidak ada yang cedera dan pesawat dalam keadaan tidak mengalami kerusakan. Inilah gambar yang diambil oleh penghuni apartemen yang terletak di sekitar bandar udara.

Pesawat dengan nomor penerbangan PS-34 awalnya sedang melakukan penerbangan berjadwal reguler dari Lviv ke Kiev's Borispol (Ukraina) dengan membawa 134 penumpang dan 5 awak pesawat. Pengalihan pendaratan dilakukan oleh awak pesawat ketika bandar udara Borispol ditutup karena alasan cuaca yang sangat buruk dan pilot segera mengalihkan pendaratan ke bandar udara alternatif Zhuliany. Laporan cuaca Metar bandar udara Zhuliany pada saat kejadian adalah seperti berikut:

UKKK 160730Z 20003MPS 180V240 9999 OVC009 01/01 Q1003 08890335 NOSIG.

Pada saat kejadian, seluruh penumpang dan awak pesawat dalam keadaan selamat, bahkan pesawat tidak mengalami kerusakan walaupun kedua roda pendarat utama berhenti di sekitar 100 meter dari ujung landasan di permukaan landasan yang lunak. Sesuai ketentuan standar dari ICAO, area yang dipergunakan untuk berhenti ini adalah masuk kedalam area keselamatan landasan (Runway End Safety Area = RESA). Terlihat dalam gambar berikut roda pendarat utama pesawat (main landing gears) tidak mengalami kerusakan dan terbenam sebagian kedalam landasan yang lunak di sisi luar runway 08.

Maskapai ini oleh (sebuah web yang sering dijadikan rujukan media terpercaya dunia) telah diberi nilai keselamatan 6 (dari skala terendah 1 yaitu maskapai paling tidak selamat sampai tertinggi 7 = maskapai paling selamat). Angka tersebut diberikan oleh web ini untuk menilai keselamatan sebuah maskapai di dunia berdasarkan kumpulan nilai audit badan terpercaya dunia seperti ICAO, IATA, Uni Eropa, FAA dan rekam jejak terbebasnya kecelakaan fatal (kecelakaan dengan membawa korban) selama 10 tahun dari maskapai tersebut. Web ini telah memberikan penilaian kepada semua maskapai di Indonesia dari rentang angka 0/1 (paling tidak selamat=unsafest) sampai hanya angka 3 (cukup selamat). Maskapai terbesar di Indonesia yang pernah sebagai flag carrier, Garuda sampai saat ini diberi penilaian angka keselamatan 3 oleh web tersebut. Namun apabila hasil USOAP dan audit FAA berhasil dengan nilai baik maka nilai maskapai kita akan memperoleh angka lebih baik lagi dari sekarang (4 atau 5 bintang). Kedua hasil audit tersebut merupakan tanggungjawab penuh dari pihak otoritas yang dalam hal ini adalah Direktorat Jenderal Perhubungan Udara-Kementerian Perhubungan. (Sumber: AVH News, Wikipedia English Version dan Airline Fleets)

virgin atlantic-Inggris

Sebuah pesawat dari maskapai Virgin Atlantic Airways Ltd. ketika sedang terbang menjelajah ditengah penerbangan di atas Samudera Atlantik pada 10 Januari 2016, menyatakan pesawat dalam situasi keadaan darurat dengan mengirimkan sinyal urgensi yaitu PAN PAN 3x. Sesuai ketentuan dalam komunikasi penerbangan bagi setiap pesawat yang menyatakan (declares) darurat apakah itu dengan sinyal distress (MAYDAY) atau sinyal urgensi (PAN PAN) harus segera diberikan prioritas untuk diizinkan melakukan perubahan ketinggian, arah atau tujuan (tergantung dari masalah yang dihadapi). Kejadian kali ini yang dialami oleh pesawat maskapai virgin atlantic jenis B747-400 dengan registrasi G-VGAL nomor penerbangan VS-44 ketika menerbangi rute Las Vegas, NV menuju London Gatwick adalah ketika pilot menerima peringatan indikasi rendahnya suhu udara di seluruh tanki bahan bakarnya. Inilah pesawat G-VGAL yang dimaksud.

Dalam penerbangan menuju London Gatwick, pesawat ini telah disetujui oleh ATC untuk mempergunakan jalur memotong melalui ruang udara di atas Samudera Atlantik dengan ketinggian 36,000 kaki (assigned flight level) dari ketinggian yang direncanakan oleh maskapai ini yaitu 35,000 kaki (planned flight level). Setelah pilot menyatakan PAN PAN 3x tersebut pesawat tetap meminta agar ketinggiannya diturunkan sampai berada di ketinggian yang bersuhu udara lebih hangat lagi. Pada saat kejadian berlangsung, lalulintas penerbangan yang beroperasi diketinggian lebih rendah dari 35,000 sangat padat, sehingga penggunaan ketinggian di bawah 35,000 seperti 33,000 dan 31,000 hanya diperuntukkan bagi pesawat yang dalam keadaan emergency saja. Berdasarkan alasan tersebutlah akhirnya pilot in flying G-VGAL ini menyatakan pesawat dalam keadaan emergency dengan mengirimkan sinyal urgensi. Akhirnya, pesawat yang telah berumur 18 tahun itu terus melanjutkan penerbangan dengan ketinggian yang cocok yaitu 31,000 kaki dan mendarat dengan selamat di Gatwick sesuai dengan jadwal.

Penurunan suhu udara di bawah ketentuan dapat membekukan cairan bahan bakar pesawat jenis Jet-A (spesifikasi fuel ini hanya di Amerika) atau Jet-A1 (di negara selain Amerika) dan berakibat gagalnya kinerja mesin pesawat. Titik beku (freezing point) untuk bahan bakar pesawat jet jenis Jet-A adalah -40°C sedangkan Jet-A1 adalah -47°C, padahal kondisi di daratan Amerika saat musim dingin saat ini suhu serendah itu sudah ada yang terjadi. Jenis bahan bakar yang lebih tahan terhadap suhu yang lebih rendah lagi adalah Jet-B yang masih dapat berfungsi sampai suhu -60°C. Namun karena jenis bahan bakar ini sangat berbahaya dalam penggunaan dan penanganannya sehingga jarang dipergunakan.

Iklim dan cuaca di seluruh dunia saat ini memang sedang memiliki ketidakbiasaan atau dikenal sebagai anomali, yang oleh pakar meteorologi sering disebut sebagai akibat dari pengaruh perubahan iklim global (global climate change). Para meteorologist di dunia sangat meyakini bahwa terjadinya anomali iklim saat ini di seluruh dunia diakibatkan salah satunya adalah oleh ulah pebisnis pengelolaan hutan yang tidak bertanggungjawab atas pemeliharaan masa depan bumi ini. virgin atlantic adalah maskapai Ingris yang dimiliki oleh Virgin Group dan Singapore Airlines memiliki reputasi sebagai maskapai yang terbaik di dunia, bersama Air New Zealand, Qantas serta beberapa maskapai lainnya. (Sumber: AVH News, Wikipedia English Version dan Airline Fleets)

West Atlantic Sweden-Swedia

Pesawat pada gambar di atas adalah pesawat dimaksud yang mengalami kecelakaan di gunung Oajevagge, Swedia. Pada saat kejadian itu, pesawat jenis CRJ-200 dengan registrasi SE-DUX bernomor penerbangan PT-294, sedang melayani penerbangan kargo dari bandar udara Oslo menuju Tromso (Norwegia) dengan membawa 4.5 ton pos dan parsel dan diawaki oleh 2 orang awak pesawat. Pesawat lepas landas dari Oslo menjelang tengah malam waktu setempat. Pesawat sebelumnya mengirimkan berita marabahaya (distress) sebelum hilang dari layar radar monitor pengawas lalulintas udara setelah waktu tengah malam waktu setempat. Tim SAR menemukan lokasi jatuhnya pesawat dalam bentuk lubang besar (crater) di dataran gunung Oajevagge sekitar 3 jam kemudian (subuh 03:10lt). Black boxes ditemukan beberapa saat kemudian dalam keadaan utuh, namun menurut komisi investigasi kecelakaan Swedia atau Sweden's Statens Haverikommission (SHK), mengalami kerusakan. Pada 12 Januari 2016, SHK memberikan informasi tambahan kepada AVH News (sumber berita ini), bahwa pilot hanya mengirimkan sinyal marabahaya Mayday tanpa kelengkapan isi berita lainnya. Inilah gambar ketentuan standar dari ICAO bila pesawat sipil mengalami distress (marabahaya).

Lokasi jatuhnya itu terletak dekat Lake Akkajaure di wilayah Swedia yang dekat dengan perbatasan Swedia - Norwegia. Lokasi jatuhnya pesawat sangat sulit dijangkau melalui jalan darat, adalah dataran di ketinggian sekitar 3.000 kaki di atas permukaan laut (MSL). Menurut seorang pilot B767 yang menerbangi ruang udara di atas wilayah ini, dikatakan bahwa lokasi di sekitar gunung Oajevagge (berdasarkan latitude dan longitudenya) ketika musim winter ini, siang harinya hanya selama 3 jam (3 hours of daylight each day at that latitude). Diperkirakan pesawat menukik hampir vertikal ke tanah, karena di lokasi tempat jatuhnya hanya berupa lubang. Kecelakaan ini menjadi perbincangan ramai di kalangan pemerhati keselamatan dunia, mengingat Swedia merupakan salah sebuah negara yang memiliki reputasi sangat baik dalam keselamatan penerbangan sipilnya.(AVH News)

Blue Air-Rumania

Pesawat pada gambar di atas adalah dari maskapai Blue Air-Rumania berjenis B737-400 YR-BAS dengan nomor penerbangan 0B-9301 mengalami runway excursion di bandar udara Cluj Rumania ketika sedang melayani penerbangan reguler berjadwal dari Henri Coanda International Airport of Bucharest Otopeni ke Barcelona, Spain via Cluj-Napoca (Rumania) pada 7 Januari 2016. Pesawat membawa 110 penumpang dan 6 awak pesawat. Setelah mendarat dengan selamat, pesawat kebablasan dan berhenti di RESA bandar udara Cluj yang bersalju pada pukul 06:02Z. Cuaca bandar udara Cluj ketika kejadian dilaporkan dalam keadaan buruk sebagai berikut:

LRCL 070600Z 09003KT 1000 R25/0900V1400D SN BR SCT009 OVC010 00/00 Q0995 R07/590393. sebuah portal pemeringkat keselamatan maskapai yang banyak dijadikan rujukan media terpercaya dunia, telah memberikan penilaian terbaik (safest) kepada maskapai ini (7 bintang). Setelah overrun, pesawat YR-BAS berhenti di area keselamatan landasan (RESA) sejauh 20m tanpa mengalami kerusakan sama sekali. Dilaporkan proses pengereman pesawat pada saat itu adalah medium. Evakuasi penumpang dilakukan secara normal. Pilot sebelumnya melaporkan bahwa kondisi landasan bersalju dan mengalami kesulitan karena landasan basah (wet runway) dan terkontaminasi lapisan salju dipermukaannya (snow deposits). Kejadian ini merupakan insiden pertama maskapai ini sejak mulai beroperasi pada tahun 2004.

Berikut ini kami tampilkan sekilas tentang kota Cluj-Napoca. Kota ini merupakan ibukota propinsi (county) Transylvania dan merupakan kota kedua terpadat penduduknya di Rumania setelah Bucharest (ibukota Rumania). Bandar udara Internasional Cluj-Napoca memiliki landas pacu 07/25 dengan panjang 2040m. Penduduk di area metropolitan Cluj-Napoca ini menurut data statistik 2011 berjumlah 411.379 jiwa, sedangkan di wilayah urban penduduknya berjumlah sekitar 420.000 jiwa. Kota ini memiliki universitas terbesar di Rumania. Inilah gambar muka bangunan utama Universitas Babes-Bolyai (UBB) yang berlokasi di kota Cluj-Napoca dan merupakan perguruan tinggi tertua dan terbesar di Rumania. Nama universitas ini diambil dari nama tokoh ahli fisika Rumania Victor Babes dan ahli matematika Rumania Janos Bolyai. UBB memiliki 50.000 mahasiswa aktif saat ini (bandingkan dengan jumlah penduduknya), sehingga kota ini patut disebut sebagai kota pelajar.

(Sumber: AVH News dan Wikipedia English Version)

United - Amerika

Sebuah pesawat jenis Boeing 737-900 United Airlines (N67845), dengan nomor penerbangan UA-1977 dari Seattle, WA ke Chicago O'Hare, IL (USA) pada 30 Desember 2015, dengan mengangkut 164 penumpang di dalamnya, mengalami "insiden" kebablasan mendarat di Chicago runway 27R (panjang 2,286m) pada pukul 07:41/lt (13:41/z ) sehingga bablas melewati ujung akhir landasan dan berhenti di permukaan RESA (Runway End Safety Area) yang beraspal sekitar 110m dari ujung landasan. RVR (Runway Visual Range) pada saat kejadian adalah 5.000 feet dan beberapa saat kemudian memburuk sehingga menjadi 3.500 kaki. Tidak ada korban luka, namun sejumlah lampu landasan rusak. Pesawat baru dapat dijalankan kembali dengan kekuatan mesinnya sendiri menuju taxiway untuk selanjutnya ke apron dari tempatnya tersebut setelah dilakukan de-icing pada landasan RESA itu. Inilah laporan cuaca Metars KORD (Airport: Chicago, Chicago O'Hare International Airport):

KORD 301341Z 25005KT 3/4SM R10L/4500VP6000FT -SN BR BKN008 OVC016 M03/M04 A3017RMK AO2 P0001 T10281039

KORD 301409Z 25005KT 1/2SM R10L/2600V3500FT SN FZFG FEW004 BKN010 OVC016 M03/M04 A3018 RMK AO2 P0002 T10281039

Sebuah kejadian disebut Insiden bila ketika kejadian tersebut pesawat tidak mengalami kerusakan (damaged) dan cedera penumpang (injured). Dalam hal ini kata insiden kami tempatkan di dalam kutip, karena nyaris pesawat dengan registrasi N67845 tersebut seperti dalam operasi normal dengan kemampuan pesawat tersebut masih dapat memfungsikan kedua mesinnya untuk bergerak menuju apron tanpa bantuan pelayanan gawat-darurat dari bandar udara O'Hare.

Definisi RESA adalah: "the surface surrounding the runway prepared or suitable for reducing the risk of damage to airplanes in the event of an undershoot (sudut datang pendaratan hidung pesawat terlalu rendah dari sudut normal), overshoot, or excursion from the runway.".Ketentuan panjangnya RESA di Amerika sebagai landasan (area permukaan) penyelamat bila pesawat mengalami kebablasan (overran) ditetapkan oleh FAA lebih panjang dibandingkan dengan ketentuan yang dikeluarkan oleh ICAO. Standar terkini ICAO menetapkan panjangnya RESA adalah 90m (300 feet) diukur dari runway strip yang berarti 60m dari ujung (akhir) landasan dengan rekomendasi panjangnya adalah 240m. O'Hare International Airport memiliki 9 landasan aktif dari panjang landasan yang terpendek 2.2km sampai yang terpanjang 3.9km. Di samping itu bandar udara terpadat di Amerika ini juga dilengkapi dengan sebuah helipad. Bandar udara ini nyaris melayani hampir 1 juta (881.993) pergerakan pesawat pertahunnya, angka tertinggi di dunia. FAA merekomendasikan RESA di semua bandar udara internasional dan besar yang dimilikinya dengan lebar dan panjangnya adalah 500x1000 feet. Amerika menetapkan RESA dibuat di kedua ujung landasan. Standar panjang dan lebar RESA berkembang sejalan dengan perubahan ukuran jenis badan pesawat yang dibuat yang semakin besar. Inilah gambar pesawat United ketika mengalami "insiden" tersebut. Kondisi pesawat tidak mengalami kerusakan samasekali. Kendaraan dari pemadam kebakaran pesawat atau AFFR (Aircraft Fire Fighting Rescue) hanya mengawasi dari kejauhan.

(Sumber: AVH News, 30-Desember-2015 dan Wikipedia English Version)

Kalstar Aviation-Indonesia

Pada 21 Desember 2015, sebuah pesawat dari maskapai Kalstar Aviation berjenis Embraer ERJ-195, dengan registrasi PK-KDC bernomor penerbangan KD-678 dari Denpasar ke Kupang (Indonesia) mengangkut 120 penumpang dan 5 crew, mengalami kecelakan runway excursion (overran di ujung runway 07 ketika melakukan pendaratan di Kupang sekitar pukul 17:30L (09:30Z). Kondisi pesawat mengalami patah roda pendarat sebelah kanan. Penumpang dievakuasi melalui balon peluncur dan tidak ada penumpang yang cedera. Kejadian ini pada saat bandar udara Kupang sedang terjadi hujan lebat. Kalstar adalah salah satu dari lebih 50 operator (maskapai penerbangan) Indonesia yang masuk daftar blacklist Uni Eropa. Inilah pesawat tersebut setelah mengalami kecelakaan tersebut dengan kondisi badan pesawat miring kesebelah kanan karena roda pendarat patah.

Buffalo Airways - Canada

Transport Canada (TC) membekukan sementara izin beroperasi (AOC) maskapai Buffalo Airways dari Canada yang mulai berlaku mulai Nopember 2015. Pembekuan ini menyusul masalah kinerja keselamatan maskapai ini yang diidentifikasi oleh TC terus mengalami penurunan. Jenis pelayanan charter yang juga dioperasikan oleh maskapai ini masih tetap diizinkan. Buffalo Airways adalah maskapai yang beroperasi sejak tahun 1970 memiliki lebih kurang 56 pesawat yang sebagian besar adalah pesawat berumur lebih dari 30 tahun (ageing). Jenis pesawat yang dioperasikan oleh maskapai ini adalah jenis ageing seperti Dakota (DC-3), Lockheed Electra L-188 dan Douglas C-54 Skymaster (untuk kargo dan waterbomber). Sejak awal beroperasi hingga saat ini maskapai Buffalo Airways belum pernah mengalami fatal accident (kecelakaan dengan korban jiwa). Semua pesawatnya dioperasikan dengan perawatan dan pengawasan pengoperasian yang sangat ketat baik oleh maskapai itu sendiri maupun otoritas. Namun maskapai ini tidak dapat menghindari terjadinya kecelakaan yang tidak membawa korban tewas (non fatal accident).

Sejak tahun 1994 sampai dengan 2015 maskapai ini telah mengalami "hanya" 9 kali non fatal accident antara lain di bandar udara Yellowknife (2x), Carat Lake dan di dekat Ford Simpson. Jenis pesawat yang mengalami kecelakaan tanpa korban tersebut antara lain DC-4 (4x) dan DC-3 (2x). Kecelakaan itu antara lain disebabkan oleh tidak berfungsinya sistem hidrolik roda pendarat, kebocoran minyak pelumas dan karena roda pendarat jenis pesawat DC-3 Dakota miliknya tidak keluar sehingga pesawat melakukan belly landing (pendaratan dengan perut pesawat tanpa roda pendarat), namun tanpa adanya korban jiwa. Pembekuan sementara AOC ini diberlakukan sampai dengan manajemen Buffalo Airways dapat menunjukkan perbaikan aspek keselamatannya. Inilah salah satu jenis pesawat ageing DC-4 C-FIQM yang dibuat pada tahun 1943 yang masih dioperasikan oleh maskapai ini untuk mengangkut penumpang hingga sekarang (sampai dengan November 2015 sebelum diterbitkan pencabutan sementara AOC). Terlihat dalam gambar ini, Buffalo Airways ketika sedang bersiap mendarat di landasan bersalju di bandar udara Norman Wells Canada.

Menurut National Geographic Channel, DC-3 Dakota adalah satu dari sedikit jenis pesawat yang masuk sebutan: Planes That Changed The World. Munculnya jenis pesawat ini pada awal tahun 1937-an telah merubah potret dunia karena kehandalannya, bukan hanya di sisi penerbangan saja namun juga di aspek lainnya seperti ekonomi, hankam, sosial dan budaya.

Di Indonesia hanya dalam beberapa bulan terakhir ini telah terjadi beberapa kecelakaan runway excursions yang dapat berpeluang untuk menjadi kecelakaan yang lebih serius lagi. Mulai terlihat kualitas penerbang yang direkrut secara massal dan kurang disiplin. Mulai muncul beberapa masalah teknis pesawat akibat pemaksaan utility pesawat yang tidak diimbangi dengan SDM yang berkualitas dan berkecukupan. Harus diingat bahwa prinsip dasar bisnis penerbangan yang hanya mengutamakan keuntungan adalah menekan serendah mungkin waktu idle (ground time) sebuah operasi pesawat guna dapat mengangkut sebanyak-banyaknya dari pangsa pasar di Indonesia yang hampir mencapai 100 juta penumpang pertahunnya (2015). Pesawat yang dioperasikan oleh sebagian besar maskapai di dunia diperoleh secara leasing. Prinsip dasar leasing dalam bisnis penerbangan adalah mengoperasikan pesawat tersebut sebanyak-banyaknya dalam jam operasi (jam terbang), dikenal dengan sebutan "utility". Kendala keterbatasan pilot yang hanya dipenuhi secara massal dari sekolah yang dimiliki oleh maskapai itu sendiri akan berdampak kurangnya nilai kompetisi dalam kualitasnya. Sedangkan dengan berjalannya waktu, umur pesawat yang tadinya masih berstatus "brand new" mulai bertambah umurnya dan berarti mulai bertambah jenis dan tingkat kerusakannya (unserviceablenya) dan akan berakibat bertambah pula tingkat perawatannya. Keadaan demikian bila tidak dibarengi dengan perawatan ketat oleh petugas teknis yang berkualitas dan berdedikasi baik, maka peluang terjadinya insiden dan kecelakaan akan semakin terbuka. Peranan otoritas melalui aspek pengawasannya harus bergerak lebih bertanggungjawab dan cepat serta lebih proaktif daripada laju ketidakdisiplinan dari maskapai yang sudah jelas memiliki rekam jejak yang buruk. Kondisi ini diperparah lagi dengan sikap penumpang di negeri ini yang terpaksa harus mempergunakaan maskapai tersebut, karena kurangnya (tidak tersedianya) pilihan lain. Keadaan ini semua tidak menutup terjadinya penyimpangan dalam ketentuan yang seharusnya diikuti.

Maskapai Buffalo Airways telah beroperasi selama 45 tahun tanpa mengalami kecelakaan fatal. Sebanyak 9 kecelakaan non fatal sejak 1994 dialami oleh maskapai ini walaupun hanya dengan mengoperasikan pesawat-pesawat ageing. Namun keputusan dari TC merupakan keputusan terbaik yang diterbitkan demi keselamatan yang seutuhnya bagi penerbangan di negerinya. Mengambil pelajaran dari keputusan TC tersebut di atas, maka sebaiknya law enforcement di Indonesia harus diterapkan secara lebih tegas lagi terutama terhadap maskapai yang sudah jelas-jelas mengalami tanda-tanda penurunan kinerja keselamatannya. Oleh karena itu, demi keselamatan jiwa bangsa, sanksi tegas harus segera dilaksanakan tanpa harus menunggu kecelakaan fatal yang lebih buruk lagi. Penegakan hukum adalah sikap tanpa kompromi terhadap jenis pelanggaran sekecil apapun. Otoritas adalah badan yang paling bertanggungjawab, sedangkan maskapai adalah pihak yang bertanggungjawb untuk menciptakan keselamatan seutuhnya, bukan justru menutupinya dengan menciptakan bentuk pelayanan yang tidak terkait dengan keselamatan.

Pada awal Januari 2016, TC mencabut pelarangan terbang dengan kembali memberikan izin beroperasi kepada maskapai ini setelah dilakukan pengawasan selama hampir 2 bulan. TC akan terus mengawasi operasional maskapai ini secara berkelanjutan. Buffalo Airways meng"hire" konsultan Sol Taboada untuk memperbaiki dan meningkatkan kinerja keselamatannya.

Air Arabia Maroc-Maroko

Kejadian yang termasuk kategori insiden ini terjadi di atas ruang udara Netherlands pada 5 Desember 2015. Ketika itu pada saat sebuah pesawat yang sedang naik (initial climbing) terbang ke arah selatan dari landasan 24, terlihat adanya ceceran minyak di belakangnya. Awak pesawat ini tidak menyadari kejadian ini karena ceceran tersebut terjadi di bagian belakang dan di luar pesawat. Pesawat itu terus naik menuju ke ketinggian 23.000 kaki. Pada saat yang bersamaan pilot pesawat KLM yang sudah lepas landas melihat ceceran minyak di bagian belakang pesawat tersebut dan kemudian segera melaporkan kepada petugas tower. Petugas tower menanyakan identitas pesawat yang kemudian dijawab oleh pilot KLM bahwa dia hanya sebatas mengetahui bahwa pesawat tersebut terbang kearah selatan dan diperkirakan badan pesawat di dominasi oleh warna merah. Semua kejadian itu tentunya dimungkinkan pada saat cuaca cerah dan dapat dilihat secara jelas. Beberapa saat kemudian petugas tower memberitahukan bahwa pesawat yang dimaksud adalah dari maskapai Air Arabia Maroc jenis A320-200 dengan registrasi CN-NMI bernomor penerbangan 3O-128 yang terbang dari Amsterdam dengan tujuan Tangier (Maroko). Inilah pesawat yang dimaksud oleh pilot KLM tersebut ketika sedang akan mendarat di Amsterdam:

Petugas ATC menyampaikan laporan pilot KLM kepada pesawat tersebut dan menyarankan untuk segera melakukan RTB. CN-NMI kemudian RTB dan mendarat dalam keadaan normal di runway 18C 30 menit setelah lepas landas . Setelah diadakan pemeriksaan di darat selama 2.5 jam, dilaporkan oleh awak pesawat bahwa pesawat dalam keadaan normal. Pesawat kemudian terbang kembali dengan nomor penerbangan 3O-128A dan mendarat di Tangier dengan selamat dengan waktu keterlambatan selama 3 jam.

Pilot KLM yang menginformasikan dan berbagi (sharing) informasi ini merupakan pengejawantahan dari informed dan reporting culture yang dimilikinya. Sedangkan pilot pesawat Air Arabia Maroc dan petugas ATC yang menerima kebenaran informasi ini, walaupun masih sebatas bukti secara lisan dan visual dan kemudian melanjutkannya dengan tindakan kepatuhan adalah merupakan pengejawantahan dari budaya fleksibel. Semua pelaku yang terkait dalam kejadian ini yakin bahwa tindakannya dapat dipertanggungjawabkan atas dasar kebenaran secara profesionalisme yang dimilikinya demi sebuah keselamatan adalah perwujudan just culture. Semua jenis budaya itu merupakan bagian dari Safety Culture yang seutuhnya. Budaya ini diyakini oleh para ahli keselamatan penerbangan sebagai alat ampuh terbentuknya keselamatan yang seutuhnya.

Airline Ratings, sebuah website penilai keselamatan maskapai yang paling sering dijadikan rujukan media terpercaya dunia, memberikan nilai tertinggi yaitu 7 bintang yang berarti paling selamat (safest) bagi kedua maskapai ini, KLM dan Air Arabia Maroc. AYO: demi keselamatan Anda dan keluarga, pilihlah hanya maskapai yang termasuk kelompok terbaik keselamatannya tanpa harus melihat apa hadiahnya, di manapun Anda berada. (Sumber: AVH News)


Pada 4 Desember 2015 pukul 19:30L, maskapai Spicejet dari India ketika sedang mengangkut 49 penumpang dan 4 awak pesawat mengalami kecelakaan di runway bandar udara Dumna, Jabalpur pada saat mendarat. Penyebabnya adalah serangan sekawanan babi hutan yang menerjang masuk memotong landasan (boar strike) secara tiba- tiba pada saat pesawat jenis de Havilland Dash8-400, VT-SUC dengan nomor penerbangan SG-2458 masih dalam keadaan meluncur beberapa saat setelah mendarat. Kawanan babi hutan yang menerjang masuk ke landasan diperkirakan sebanyak 30-40 ekor sehingga memaksa pilot melakukan pengereman mendadak dan pesawat kemudian meluncur ke kiri keluar landasan. Babi hutan dewasa India dapat mencapai ukuran antara 90-136kg dengan ketinggian bahu dapat mencapai 91cm. Akibat veer-off ini,roda pesawat sebelah kiri patah. Inilah gambar pesawat setelah kejadian:

Menurut Daily Mail berkat kemampuan pilot yang berpengalaman, pesawat dapat dikendalikan tanpa adanya kerusakan yang berarti. Tidak ada penumpang yang cedera. Kejadian ini merupakan kecelakaan kedua yang dialami maskapai Spicejet setelah sebuah pesawat lainnya berjenis B737-700 menabrak seekor kerbau di bandar udara Surat, India pada Nopember 2014 yang lalu. Dari kedua kejadian di bandar udara tersebut, ternyata binatang itu memasuki landasan dari lubang pagar pengaman bandar udara yang telah dirusaknya. Spicejet merupakan maskapai berbiaya rendah yang memiliki reputasi keselamatan yang baik yang diakui dunia.

Standar ICAO dalam pengamanan bandar udara salah satunya adalah menetapkan setiap bandar udara komersial untuk dilindungi oleh pagar pengaman yang kokoh dan merupakan area sterile. Bandar udara Fiumicino (Leonardo da Vinci) International Airport di Roma, Italia bahkan memiliki dua lapis pagar pengaman (perimeter) yang salah satunya berbentuk pagar duri barikade. Inilah contoh lain dari pagar pengaman di bandar udara Leeds Bradford International Airport, Leeds Inggris yang disertai plakat peringatan dari kepolisian West Yorkshire yang isinya antara lain peringatan apabila ada yang menerobos pagar tersebut akan dituntut ke pengadilan. Sayangnya babi hutan dan kerbau di Pakistan tersebut tidak dapat memahami apa arti peringatan semacam ini, sehingga mereka menerobosnya.

(Sumber gambar dan berita dari AVH News dan Daily Mail online)

Avia Traffic Company-Kyrgyzstan

Sebuah pesawat dari maskapai Avia Traffic Company Kyrgyzstan mengalami runway excursion di Bandar udara Osh (Kyrgyzstan) pada 22 Nopember 2015. Pesawat jenis B737-300 dengan registrasi EX-37005 semua roda pendaratnya patah dan terlepas dari badan pesawat yang telah berumur lebih dari 25 tahun tersebut. Pesawat yang sebelumnya pernah dimiliki dan dioperasikan oleh maskapai dari Indonesia, Garuda dan Citilink (2003-2004) tersebut melakukan pendaratan di Osh pada pukul 01:56z pada saat kondisi cuaca di bandar udara tersebut diselimuti oleh kabut tebal (fog) sehingga jarak pandang hanya sejauh 150 m. Laporan cuaca Metars bandar udara Osh pada pukul 01:30z dan 02:00z adalah sebagai berikut:

UCFO 220200Z 27003MPS 0050 R12/0050 FG VV001 05/04 Q1025 R12/19//65 NOSIG

UCFO 220130Z 25001MPS 0750 R12/1800 FG VV002 06/05 Q1025 R12/19//65 TEMPO 0300 FG VV001.

Sebelumnya pesawat yang bernomor penerbangan YK-768 ini terbang dari Bishkek menuju Osh, namun karena cuaca buruk di Osh pesawat RTB ke Bishkek dan menunggu sekitar 1,5 jam sampai cuaca Osh dilaporkan membaik. Namun pada penerbangan kembali ke Osh tersebut pilot memaksakan pendaratan di Osh walaupun jarak pandang berkurang. Kecelakaan tersebut mengakibatkan mesin pesawat CFM56 nomor 1 terlepas dari badan pesawat. Inilah gambar posisi pesawat yang masih diselimuti kabut beberapa saat setelah kecelakaan terjadi.

Pesawat yang mengangkut 153 dan 6 awak pesawat ini melakukan pendekatan ILS terlebih dahulu dan kemudian melakukan pendaratan positif (hard landing) di runway 12 pada saat jarak pandang yang terus memburuk. Dalam kecelakaan ini hanya beberapa penumpang yang mengalami cedera. Fasilitas bandar udara ini dalam memberikan pelayanan keselamatan adalah sebagaiberikut: panjang runway 12/30 adalah 2614 meters, runway 12 memiliki fasilitas ILS Cat 1 (instrument landing system), approach dengan batasan minimum RVR (runway visual range) 720 meters/ 2400 feet, decision height (DH) 67 meters/220 feet untuk pesawat Category Charlie. Pesawat Category C (charlie) adalah berdasarkan kecepatan pada segment pendekatan (approach speed dalam IAS). Menurut ICAO Doc 8168, Vol 1, Section 4, Table I-4-1-2, pesawat dalam kategori ini memiliki rentang kecepatan pada saat approach dengan instrumen, antara 121-140Kts dan kecepatan maksimum untuk missed approach adalah 240Kts. Pesawat komersial sipil terbagi atas Category A,B,C,D sedangkan kategori E adalah khusus untuk jenis pesawat militer. Menurut beberapa komentar pilot, sebaiknya pesawat ini tidak memaksakan pendaratan di Osh dan sebaiknya melakukan diverting (pengalihan/missed approach) pada saat jarak pandang terus bertambah buruk (deteriorated) di bawah ketentuan yang diperkenankan (800m).

Musibah ini menambah daftar panjang kecelakaan runway excursion dan hard landing dalam hitungan bulan dari jenis B737 seri 300, 400 dan 900 di dunia. Sebanyak 5 kecelakaan berturut-turut telah terjadi diawali pada bulan Agustus 2015 oleh Cardig Air, Peruvian Airlines pada Oktober 2015, Shaheen pada Nopember 2015, Batik Air pada Nopember 2015 dan Avia Traffic pada Nopember 2015. Cuaca yang terdiri dari jarak pandang di bawah ketentuan minimum, hujan lebat dan angin kencang (gusty) di atas maksimum menjadi faktor terjadinya hard landing diikuti dengan overran, skidding dan veer-off runway dari kelima kecelakaan tersebut.

Informasi tambahan berikut kami kutip dari AVH News, berasal laporan Russia's Civil Aviation Authority yang dipublikasikan pada tanggal 7 Desember 2015. Pada saat kejadian kecelakaan tersebut pesawat sedang melakukan pendekatan dengan mempergunakan prosedur ILS (Cat 1) di landasan 12 dengan jarak pandang hanya 50 meter dalam kondisi cuaca berkabut. Awak kokpit memutuskan untuk berputar kembali karena alasan jarak pandang. Pada saat berputar, pilot flying memutuskan untuk melakukan pengalihan pendaratan yang kedua kalinya ke Bishkek, namun pada saat bersamaan muncul indikasi adanya kegagalan mesin nomor 2 dan dua sistem hidraulik nya. Pilot segera mematikan mesin tersebut dan terpaksa harus melakukan pendaratan secara emergency. Permukaan landasan basah namun pilot dapat melakukan system pengereman dengan baik. Roda pesawat menyentuh landasan secara keras di zona berjarak 1400 meter setelah batas awal landasan 12.

(Sumber berita dan gambar: AVH News)

Batik Air-Indonesia

Batik Air dengan nomor penerbangan ID-6380 dari Jakarta (CGK) mengalami overran (kebablasan) di landasan bandar udara Adisucipto Yogyakarta pada tanggal 6 Nopember 2015 sekitar pukul 15:00lt. Pesawat yang mengangkut 160 penumpang dan 5 awak tergelincir dan terperosok di sisi landasan 09 yang mengakibatkan roda depan pesawat (nose gear) collapse. Pada saat kejadian dilaporkan hujan deras menjadikan kondisi landasan basah dan licin. Menurut pernyataan Kemenhub, sebelum kejadian tersebut landasan 09 telah dipergunakan oleh beberapa penerbangan pada saat hujan tanpa mengalami masalah. Terlihat dalam gambar di bawah ini ketika terjadi proses evakuasi para penumpung satu persatu melalui pintu pesawat sebelah kanan depan dengan mempergunakan tangga biasa.

Tidak ada yang cedera dalam kejadian ini. Jenis kecelakaan yang menurut ICAO masuk bentuk runway excursion ini sudah pernah terjadi lebih satu kali di landasan 09 yang memiliki panjang 2.200m. Ini merupakan kecelakaan yang pertamakali dialami oleh maskapai ini yang memulai operasinya sejak 3 Mei 2013. PK-LBO merupakan pesawat jenis B737-9GPER (WL) buatan Boeing tahun 2013 mempergunakan 2 mesin jenis CFM International CFM56-7B26E. Tidak dapat disangkal bahwa jenis pesawat ini merupakan jenis pesawat generasi lanjut yang paling canggih dikelasnya. Penambahan winglet (WL) di kedua ujung sayap adalah sebuah opsi untuk menambah efisiensi dan gaya angkat terhadap pesawat ini. Namun bila kita mencoba untuk menumbuhkan daya kritis yang kita miliki dengan membandingkan maskapai ini dengan maskapai Canadian North di Kanada yang hampir sebagian besar pesawatnya mempergunakan jenis ageing (berumur tua) dan beroperasi di belahan bumi yang landas pacunya sering diselimuti salju, maka akan muncul di benak kita sebuah pertanyaan mengapa runway excursion ini dapat terjadi. Tentang maskapai Canadian North, First Air dan Nolinor, dapat dibaca di artikel di bagian bawah tulisan ini.

Batik Air, sejak 16 Juni 2016 telah dicabut dari daftar blacklist oleh Komisi Eropa.

(Sumber gambar dan berita: AVH News,, Wikipedia dan Airport-Data)

Shaheen Air-Pakistan

Pesawat dari maskapai Shaheen Air jenis B737-400 dengan registrasi AP-BJO pada 3 Nopember 2015 mengalami kecelakaan di Bandar udara Lahore, Pakistan pada pukul 04:30Z. Pesawat dengan nomor penerbangan NL-142 tersebut saat itu sedang melakukan pendaratan di landas pacu 36L yaitu landas pacu secondary (2,900M). Runway 36R sebagai landas pacu utama (primary) dengan panjang 3,360M sedang dalam peningkatan fasilitas ILS menjadi kategori IIIb sehingga tidak dapat dipergunakan. AP-BJO melakukan touch down (roda pendarat utama menyentuh landasan) bukan di touch down zone, namun di tanah lunak di sebelah kiri runway 36L. Pesawat kemudian meluncur memotong taxiway hingga roda pendarat utamanya patah dan terlepas, pesawat kemudian terus meluncur ke bagian tanah yang lunak dengan hanya bertumpu dengan ekornya. Inilah posisi terakhir pesawat.

Pesawat yang sedang mengangkut 112 penumpang dengan 7 awak pesawat itu sedang menerbangi rute Karachi-Lahore. 10 penumpang mengalami cedera dan pesawat mengalami kerusakan berat. Maskapai Shaheen Air oleh dinilai termasuk sebagai maskapai yang baik dengan memperoleh nilai 5 bintang. Nilai itu diperoleh berdasarkan audit Uni Eropa (tidak di blacklist), FAA (Category 1), ICAO (di atas rata-rata nilai dunia) dan Fatality Free selama 10 tahun. (Sumber gambar dan berita dari AVH News)


Di hari yang sama setelah pesawat MetroJet dinyatakan jatuh, yaitu pada Sabtu, 31 Oktober 2015 pada sore harinya, serpihan puing pesawat yang telah hancur milik maskapai MetroJet (sebelumnya bernama Kogalym Avia) dari Rusia telah ditemukan. Di hari yang sama, petugas SAR berhasil mengevakuasi ke-129 jenazah korban dan dibawa ke Kairo. Korban lainnya telah dapat dievakuasi pada 1 Nopember 2015 menjadikan total berjumlah 175. Masih tersisa beberapa korban yang belum ditemukan di antara reruntuhan pesawat. Pesawat jenis A321 beregistrasi EI-ETJ dengan nomor penerbangan 7K-9268 sedang melakukan penerbangan charter membawa 217 penumpang yang terdiri dari 210 dewasa dan 7 anak-anak dari kota Sharm el Sheikh (Egypt) ke St. Petersburg (Rusia). Sebagian besar penumpang pesawat adalah turis dari Rusia sehabis melakukan kunjungan wisata di Sharm el Sheikh, 3 orang diantaranya berkewarganegaraan Ukraina. Kondisi pesawat ditemukan dalam keadaan hancur dan terbakar dan puingnya berserakan seluas 13 km persegi di lokasi yang bernama Wadi Al-Zolomat (Valley of Darkness) di koordinat N30.1691 E34.1725 sekitar 60nm selatan Al Arish, Jazirah Sinai, Mesir (lihat gambar puing pesawat berikut ini).

Pesawat dalam kondisi hancur terbelah dua bagian besar dengan bagian yang kecil adalah ekor pesawat dalam kondisi terbakar. Blackboxes pesawat telah ditemukan dalam kondisi baik untuk dilakukan investigasi.

Musibah ini berawal pada pukul 04:12Z (04:12 UTC), ketika pesawat hilang dari layar monitor radar 30 menit setelah lepas landas, pada saat masih berada di ketinggian 30,700 kaki dalam proses menuju ke ketinggian jelajah. Beberapa saat sebelum hilang dari layar radar di FIR Cyprus, pilot pesawat melaporkan ke petugas pengendali di darat bahwa telah terjadi gangguan teknis dan pilot pesawat akan melakukan return to base (RTB) ke Sharm el Sheikh (Egypt/Mesir). Tidak ada pernyataan sinyal bahaya MAYDAY dalam komunikasi tersebut. Jalur udara yang dipergunakan oleh MetroJet ini adalah melalui check point TBA dan waypoint PASOS

Setelah kejadian tersebut, maskapai Lufthansa dari Jerman dan Air France dari Prancis mengeluarkan pernyataan kepada semua penerbangannya agar menghindari jalur udara di atas Sinai. Sebelum kejadian musibah ini pihak FAA Amerika telah terlebih dahulu melarang semua penerbangan Amerika terbang di bawah 26,000 kaki di ruang udara ini, ketinggian yang diizinkan adalah di atas 26,000 kaki.

Sejak Sabtu 31 Oktober 2015 pukul 19:00Z, EUROCONTROL Air Flow Traffic Management (CFMU) mengikuti pernyataan yang dikeluarkan oleh NMOC (Network Manager Operations Centre) di Brussels mengeluarkan pengumuman bahwa semua pesawat yang membuat (file) rencana penerbangan yang mempergunakan jalur udara melewati waypoints PASOS ( FIR Cyprus) akan ditolak secara otomatis oleh alat pengirim dan penerima rencana penerbangan yang disebut Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS) EUROCONTROL. Sebagai jalur alternatif yang diizinkan adalah melewati LAKTO atau RASDA." LAKTO koordinat N32.633333 E32.083333 di airway J863 ke Port Said, RASDA di posisi N33.100000 E30.9500 di airway A16 (Alpha One Six) ke BALTIM, kedua jalur ini berada di sebelah barat Sinai untuk menghindari ruang udara di atas Sinai. Pada Minggu 1 Nopember 2015 pihak otoritas penerbangan Mesir telah menutup jalur melalui waypoint PASOS. Egypt Civil Aviation Authority (ECAA) adalah otoritas penerbangan sipil Mesir yang secara struktur organisasi berada di bawah kementerian penerbangan sipil Mesir atau Ministry of Civil Aviation of Egypt (MCA).

Pihak Airbus memberikan pernyataan bahwa pesawat buatan tahun 1997 itu mempergunakan mesin pesawat jenis IAE-V2533 yang telah mencapai 55,772 jam terbang dalam 21,175 flight cycles.

Masih dari sumber berita yang sama ditambahkan beberapa informasi sebagaiberikut: Kementerian Perhubungan Russia menyatakan bahwa kecelakaan ini tidak ada hubungannya dengan aksi penembakan rudal oleh teroris, dan gambar beredar di internet yang menunjukkan adanya serangan tersebut adalah tidak dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya (palsu). Setelah dilakukan pemeriksaan kualitas bahanbakar di Samara (Rusia) di mana pesawat tersebut melakukan pengisian bahan bakar (refuelling) sebelum terbang ke Sharm el Sheik, dinyatakan bahwa fuel dan proses pengisiannya sudah sesuai dengan standar keselamatan penerbangan sipil. Namun untuk kualitas dan pengisian bahan bakar di bandar udara Sharm el Sheik belum diketahui (belum dianalisa). Untuk memberikan pelayanan keselamatan, EUROCONTROL dan otoritas penerbangan Egypt, telah mengakhiri penggunaan jalur UL550 (Uniform Lima Five Five Zero) untuk semua penerbangan komersial. Otoritas penerbangan Rusia (Rosaviatsia) telah memberhentikan sementara semua operasi maskapai MetroJet sejak terjadinya kecelakaan ini.

Setelah PM Inggris melakukan komunikasi dengan PM Mesir, pada 5 Nopember 2015 Inggris memutuskan untuk memberhentikan semua penerbangan maskapai Inggris ke bandar udara Sharm el Sheikh untuk sementara waktu. Tindakan Inggris ini kemudian ditanggapi oleh PM Mesir dengan menyatakan bahwa seluruh bandar udara di Mesir telah memenuhi persyaratan keamanan internasional.

Berita yang muncul beberapa hari setelah kecelakaan ini menjadikan permasalahan kecelakaan MetroJet ini berkembang dan menjadi bertambah kompleks. Untuk tidak menjadikan masalah ini simpang-siur, kami memutuskan hanya akan mengutip berita berikutnya hanya dari Egypt's Air Accident Investigation Commission (EAAIC). Komisi ini terdiri dari 47 investigator dari Egypt 29 orang, BEA Prancis mewakili state of manufacture 6 orang, BFU Jerman mewakili state of construction 2 orang, MAK Rusia mewakili state of operator 7 orang, dan AAIU Irlandia mewakili state of registration 3 orang. Tim Technical Advisor terdiri dari Airbus 10 orang dan IASA 1 orang sehingga komisi ini terdiri dari 58 orang. Sesuai ketentuan dari International Civil Aviation Organisation, otoritas penerbangan sipil the Republic of Ireland bertanggungjawab untuk melaksanakan verifikasi kelaikudaraan pesawat dengan registrasi EI-ETJ tersebut. Untuk memenuhi persyaratan teknis komisi tersebut di atas dibagi dalam 5 subkelompok yaitu: recorders; accident site; operations (termasuk ATS dan MET); aircraft and systems; medical and forensic.

Inilah pernyataan resmi pertama dari EAAIC tersebut

Pada 7 Nopember 2015 EAAIC mengadakan konperensi pers dengan pernyataan, Hasil observasi hingga saat ini dari Komisi adalah sebagaiberikut:
  • Puing pesawat yang ditemukan tersebar sejauh 13 km dan ada bagian dari badan pesawat yang hilang;
  • Observasi awal dari puing pesawat belum dapat dijadikan bukti kuat apa penyebab jatuhnya pesawat;
  • FDR berhasil di download, hasil awal menunjukkan bahwa perekaman data penerbangan berhenti menit ke 23 dan detik ke 14 sejak pesawat mengudara (airborne) tercatat dengan ketinggian terakhir adalah 30,888 kaki MSL, kecepatan terakhir tercatat 281Kts IAS (indicator air speed), autopilot 1 engaged (dalam posisi dipergunakan) dan pesawat masih dalam keadaan sedang terus naik ke ketinggian jelajah;
  • CVR berhasil di download, dengan hasil awal dapat didengar hasil perekaman suara dengan baik, hasil transkripsi sedang disusun, terdengar suara di detik terakhir perekaman dan rekaman suara tersebut sedang dibaca secara analisa spectral;
  • Kepada pihak-pihak di luar tim investigasi ini, dalam memberikan pernyataannya harus berdasarkan hasil dari tim investigasi.
  • Komisi sedang mempertimbangkan berbagai kemungkinan terkait dengan penyebab kecelakaan ini sampai diperoleh kesimpulan terakhir nanti.
  • Pada 17 Nopember 2015, pernyataan resmi yang bukan berasal dari EAAIC namun berasal dari Laporan Badan Security Rusia (Federal Security Service) yang telah disampaikan kepada Presiden Rusia, Vladimir Putin, bahwa pesawat hancur di udara diakibatkan oleh ledakan dari sebuah bom yang beratnya setara dengan 1 kg TNT yang berada dalam pesawat.

(Sumber gambar dan informasi dari AVH News).

Singapore Airlines Cargo-Singapore

Sebuah pesawat kargo milik Singapore Airlines jenis B747-400F beregistrasi 9V-SFI dengan nomor penerbangan SQ-7108 yang membawa 2,186 ekor domba (sheep) dari Sydney, Australia ke Kuala Lumpur terpaksa harus melakukan pendaratan darurat di Denpasar Bali pada 26 Oktober 2015 karena indikasi adanya asap di ruang kargo. Setelah mendarat dengan selamat, petugas gawat-darurat (emergency services), ternyata tidak menemukan tanda-tanda adanya (bekas) kebakaran, panas dan asap di ruang kargo tersebut. Kepekaan sensor asap (smoke detector) telah memunculkan indikasi asap yang diakibatkan oleh adanya gas buang dari kotoran domba yang tersebar di ruang kargo. Pesawat kembali melanjutkan penerbangan ke Kuala Lumpur setelah 2,5 jam di darat. Pesawat mendarat selamat di Kuala Lumpur dengan waktu keterlambatan selama 2,5 jam. Inilah pesawat SIA tersebut.

Sekelumit informasi kesuksesan Singapore Airlines Cargo adalah pada saat dipercaya untuk menerbangkan kuda pacu terkenal di dunia Black Caviar dari Melbourne, Australia ke London pada Juni 2012. Kuda pacu yang terkenal di dunia yang merupakaan kebanggaan rakyat Australia khususnya Melbourne tersebut adalah kuda yang menjadi juara di 25 pertandingan pacuan kuda di Australia dan Inggris dengan skor 25:25-0-0, yang berarti tidak pernah dikalahkan. Pada saat pengangkutannya, istal kuda (horse stable) ditempatkan di bagian ruang kargo khusus bagian hidung pesawat jenis B747-400F yang dapat dibuka. Penerbangan ke London dan dilanjutkan ke Ascot England ditempuh dalam waktu 30 jam. Si Black Caviar selama penerbangan memakai kelengkapan baju "compression suit" untuk mengatur sirkulasi peredaran darahnya. Inilah pesawat jenis B747-400F ketika sedang memasukkan si Caviar Hitam kedalam hidung pesawat.

Walaupun telah melakukan penerbangan sejauh ±16,918km itu, pertandingan pacu kuda di Ascot England tersebut dimenangkan oleh Black Caviar dengan joki terkenal L. Nolen. Kuda hitam yang telah menghasilkan keuntungan dari lomba pacuan kuda sebesar US$7,953,936 itu pengangkutannya ke London ditangani secara khusus oleh SIA Cargo dengan transit di Sarjah (UAE) dan Singapore. Setahun setelah bertanding di laga pacuan Ascot, Inggris, si kuda hitam betina yang berumur 7 tahun ini, sejak 17 April 2013 memasuki masa pensiun dari semua pertandingan. Setahun kemudian, di tahun 2014 di masa pensiunnya, si Caviar Hitam betina ini 2 kali melahirkan di Melbourne, dan saat ini sedang direncanakan kehamilan ke ketiga. Pengangkutan Black Caviar pulang pergi dari Melbourne-London, merupakan sebuah keberhasilan tersendiri bagi Singapore Airlines Cargo. (Sumber : AVH News, Wikipedia English Version dan SIA Cargo)

Peruvian Airlines-Peru

Sebuah pesawat jenis B737-300 milik Peruvian Airlines pada 23 Oktober 2015, mengalami patah roda pendarat utama nomor 2 (right hand main landing gears), sesaat setelah mendarat dengan selamat di landasan 28 bandar udara Cuzco Peru (SPZO). Pesawat yang berangkat dari bandar udara Lima, Peru tersebut setelah roda pendarat utamanya menyentuh landasan (touch down) kemudian meluncur (rolling) di landasan 28, namun di posisi akhir rolling tersebut ketika akan masuk ke jalur taxi pada kecepatan rendah, roda pendarat utama nomor dua (sebelah kanan) collapse (patah) sehingga mengakibatkan tidak dapat menyangga mesin dan sayap pesawat. Terlihat dalam gambar di bawah ini pada saat kejadian tersebut terjadi cuaca jarak pandang (visibility) 10km atau lebih, namun sesuai dengan Metars SPZO (Prakiraan cuaca bandar udara Cuzco) pada pukul 15:00z, dilaporkan telah terjadi perubahan arah angin (variable 350°-110° dan 070°) dengan kecepatan 10-30Kts. Untuk diketahui, bahwa arah angin akan dinyatakan variable bila setiap perubahannya melebihi 60° dalam kurun waktu 30 menit sejak prakiraan cuaca ini dikeluarkan.

Pesawat beregistrasi OB-2040-P dengan nomor penerbangan P9-216 yang berumur lebih dari 25 tahun tersebut berhenti di landasan sehingga ke-120 PoB harus dievakuasi melalui balon peluncur penyelamat (slides). Tidak ada yang cedera pada kecelakaan tersebut. Otoritas Bandar udara Cuzco mengatakan pesawat tersebut mengalami masalah perawatan yang mengakibatkan bagian dari roda pendarat tersebut patah. Menurut JACDEC kecelakaan ini dikategorikan sebagai non fatal dengan tingkat kerusakan substantial (cukup besar). Peruvian Airlines adalah maskapai swasta yang hanya melayani jalur domestik di Peru, memperoleh Air Operator Certificate (AOC) dari otoritas penerbangan Peru pada Agustus 2008, dan memulai beroperasi sebulan kemudian. Walaupun masih termasuk baru, maskapai ini telah memperoleh pengakuan nilai keselamatan cukup baik (safe) dari beberapa badan audit seperti ICAO (penilaian untuk otoritas penerbangan Peru), Uni Eropa dan FAA. (Sumber AV News, JACDEC dan Wikipedia English Version).

✈ Home

Eurowings - Germany

Dikutip sebagian dari AVH News:...." An Eurowings Airbus A330-200 on behalf of Germanwings, registration D-AXGA performing flight 4U-592 from Cologne/Bonn (Germany) to Palma Mallorca,SP (Spain) with 169 passengers and 13 crew, departed Cologne's runway 14L (dep 20 October 2015) when the engine access doors of the left hand engine (CF6) opened, separated and came to rest in the first third of the runway. The crew continued the flight and in absence of abnormal indications landed in Palma Mallorca without further incident about 2 hours later....". Maskapai penerbangan Lufthansa dari Jerman adalah parent company maskapai ini. Menghadapi kejadian ini, pilot pesawat tersebut memutuskan untuk tetap melanjutkan penerbangan menuju ke bandar udara tujuan Palma, Mallorca, Spain dan mendarat dengan selamat 2 jam kemudian.

Bagian penutup mesin yang jatuh tersebut ditemukan di Cologne, Perancis (tidak jauh dari ujung landasan). Inilah pesawat D-AXGA setelah mendarat dengan selamat di Palma, Mallorca, SP. Terlihat mesin pesawat nomor 1 yang terbuka karena penutupnya terlepas pada saat proses lepas landas.

Penerbangan Eurowings yang beroperasi atas nama maskapai lain (dalam hal ini adalah Germanwings), adalah berdasarkan kerjasama operasi. Maskapai yang melakukan penerbangan berdasarkan kerjasama operasi mempergunakan nama panggilan (ICAO radiotelephony designator) ketika sedang melakukan hubungan komunikasi radio dengan petugas ATS di darat dengan tetap menyebutkan sebagai Eurowings. Two letter designator nya (2 huruf nama panggilan) tetap sebagai EW (IATA) atau EWG (ICAO), namun di dalam tiket dicantumkan sebagai Eurowings/Germanwings diikuti dengan angka nomor penerbangan yang berbeda. Eurowings adalah maskapai penerbangan berbiaya rendah (low cost carrier) dari maskapai penerbangan Lufthansa.

Maskapai LCC secara keuangan tidak sepenuhnya mengandalkan pendapatan dari penjualan tiket saja namun mengandalkan dukungan dari pos pendapatan yang disebut sebagai ancillary revenue, yaitu antaralain dari baggage fees (biaya bagasi), on board food and services (penjualan makanan dan minuman dalam kabin), ala carte features (surcharge untuk nomor kursi dengan pilihan khusus) , commission-based product (kerjasama dengan hotel tertentu di bandar udara tujuan atau keberangkatan), dan dari para frequent flyers. Vietjet (dari Vietnam), Ryan Air, Peruvian Airlines, Eurowings, Tigerair, Jetstar dan AirAsia adalah sebagian kecil LCC yang telah "lulus ujian" kinerja keselamatannya dari badan audit dunia seperti Uni Eropa, IATA dan FAA. LCC yang telah lulus berarti memiliki nilai audit keselamatan yang baik. Maskapai ini biasanya di bawah ketentuan yang lebih ketat (more strengthen) dari sebuah otoritas, dalam memberlakukan kebijakan biaya aspek keselamatan sebagai prioritas utama. Lepasnya penutup mesin diakui oleh para aviator sebagai kejadian yang termasuk insiden biasa, karena tidak mempengaruhi kinerja mesin. Namun bagi maskapai yang memiliki reputasi terbaik, kejadian ini tetap dianggap sebagai ketidaknormalan operasional yang serius untuk dihadapi, bacalah artikel berikut di bawah ini.

Kami mengingatkan kepada Anda semua, bahwa sampai saat ini masih ada lebih dari 50 maskapai Indonesia yang memberikan pelayanan sebagai maskapai berjadwal dan charter serta kargo namun belum lulus dari ujian kinerja keselamatannya dari badan audit tersebut di atas. Dalam edisi Legal Notice tahun 2016 yang dipublikasikan oleh Komisi Eropa, ada 3 maskapai tambahan dari Indonesia yang terbebas dari blacklist, maskapai tersebut adalah Citilink, Batik Air dan Lion Air.

Tigerair Singapore-Singapore

Ketika sebuah pesawat Tiger Airways Singapore yang sedang terbang naik menuju ke ketinggian jelajah, seorang penumpang pesawat di dalamnya, melihat dari tempat duduknya, lempengan penutup mesin (access door = part of cowling) pesawat sebelah kiri sudah terlepas, sehingga mesin terbuka dan bagian dalamnya terlihat dengan jelas walaupun di kegelapan malam. Pesawat jenis A-320 yang berisi 183 PoB ketika itu sedang melayani penerbangan regular malam hari tanggal 16 Oktoboer 2015 dari Singapore, Changi ke Chennai India. Penumpang itu segera melaporkan kejadian yang dilihatnya tadi kepada awak pesawat. Setelah diperiksa oleh awak pesawat, kapten penerbang segera menurunkan ketinggiannya yang pada saat itu masih berada di 10,000 kaki dpl dan segera memutuskan untuk kembali ke Singapore (RTB). Pada saat sedang berada di jalur pendekatan pada proses pendaratan di ketinggian 4,000 kaki di area pendekatan (approach area) runway 02C, pilot pesawat mempelajari checklist dan terlihat dari panel indikatornya bahwa roda pesawat bermasalah. Area pendekatan adalah bagian yang lebih mendekati ujung landasan dari sebuah jalur pendaratan. Sebuah pesawat yang berada di area pendekatan ditandai dengan telah terjadinya hubungan komunikasi dengan unit kerja yang disebut sebagai APP (Approach Control Service). Penggunaan istilah area pendekatan tersebut juga dipergunakan untuk penerbangan di jalur lepas landas.

Setelah mengetahui indikasi tersebut, pilot memutuskan untuk membatalkan pendaratan dan menaikkan pesawat kembali ke ketinggian 4,000 kaki. Karena kedua kejadian tersebut, pesawat dinyatakan oleh pilot dalam kondisi bahaya dengan segera mengirimkan sinyal radio Mayday pada saat berkomunikasi dengan petugas pengendali lalulintas udara di Singapore. Inilah gambar pesawat tersebut setelah mendarat kembali di Changi Airport, yang kami kutip dari Channel NewsAsia terbitan tanggal 17 Oktober 2015. Gambar ini dipublikasikan oleh Channel NewsAsia yang diperolehnya dari seseorang yang tidak menyebutkan namanya (anonim)

Setelah kegagalan pendaratan pertama, proses pendararatan kedua dicoba kembali dengan melakukan penerbangan pendekatan rendah terlebih dahulu agar supaya posisi roda pendarat yang bermasalah itu dapat dilihat oleh petugas di darat. Petugas di darat melaporkan bahwa semua roda pesawat dalam posisi keluar dan normal untuk mendarat. Akhirnya pesawat mendarat dengan selamat 12 menit setelah melakukan maneuver pendekatan di posisi rendah (low approach).

Kejadian ini menggambarkan hal yang seutuhnya bagaimana proses sebuah keselamatan tersebut terjadi. Berfungsinya dengan baik semua roda pesawat, disebabkan karena hanya indikator nya saja yang tidak normal atau malfungsi, bukan roda pesawatnya. Selanjutnya, bila membandingkan bentuk insiden yang sama tersebut antara keputusan yang diambil oleh pilot Eurowings dan Tigerair, di posisi yang masih sangat dekat dengan bandar udara keberangkatan atau sebelum PNR - point of no return ( dalam hal ini masih di posisi initial climb), keputusan pilot dari Tigerair yang memilih untuk melakukan pendaratan kembali (RTB) ketimbang terus melanjutkan ke bandar udara tujuan adalah keputusan yang lebih baik. Penumpang pesawat yang peduli keselamatan akan bersikap informatif dan hubungan komunikasi radio antar pilot pesawat dengan semua pelaku pelayanan keselamatan di darat berlangsung dengan lancar tanpa diminta (proaktif) dan sesuai dengan standar yang ditetapkan oleh ICAO. Kepedulian penumpang itu ada dalam konsep seutuhnya sebuah proses keselamatan penerbangan yang tercantum dalam definisi SAFETY CULTURE (budaya keselamatan), yang mengedepankan sikap profesional, jujur, informatif dan sharing. Safety Culture yang diakui oleh para ahli keselamatan penerbangan sipil sebagai alat ampuh terbentuknya keselamatan, pelaksanaannya di Indonesia diatur dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan.

Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) merupakan salah satu otoritas penerbangan dari negara anggota ICAO yang memiliki nilai audit USOAP tertinggi di dunia. Dari skala hasil penilaian 1 (terendah) sampai 100 (tertinggi) semua aspek yang diaudit (8 items) oleh ICAO, nilai yang diperoleh CAAS ada 2 items yang mencapai angka 100 dan untuk ke-6 items lainnya berada di rentang angka antara di atas 96 sampai 99. USOAP adalah program audit umum pengawasan keselamatan dari ICAO terhadap ke-191 negara anggotanya. Dengan hasil terbaik tersebut menunjukkan bahwa misi ICAO agar terjadi pengawasan yang berjenjang dari otoritas Singapore ke semua operator yang menjadi tanggungjawab binaannya (top down) telah berhasil dengan baik. Walaupun dengan sangat berat hati, kami harus menyampaikan kepada Anda semua bahwa hasil USOAP untuk negeri tercinta kita ini untuk semua nilai items yang diaudit berada di bawah angka rata-rata dunia. Angka rata-rata dunia berkisar dari yang terendah 54.7 dan tertinggi 74.

Kejadian terlepasnya penutup mesin dikategorikan sebagai insiden biasa yang dapat terjadi di semua pesawat komersial di seluruh dunia. Namun bila diikuti dengan indikasi roda pendarat dalam kondisi tidak normal (unsafe) maka keputusan untuk menyatakan pesawat dalam bahaya adalah tindakan yang tepat. Penanganannya yang koordinatif, sistematis dan standar menjadikan kedua bentuk insiden tersebut dapat teratasi dengan baik dan bahkan hanya menjadikan keterlambatan (delayed) ke Chennai-India dalam waktu hanya beberapa jam saja (5 jam). Kejadian yang sama dialami oleh maskapai Sky Airline dari Chile beberapa hari sebelumnya. Lepasnya penutup (access door) mesin sebelah kiri (no.1) terjadi pada saat pesawat tepat akan mengudara (di kecepatan V1). Pilot pesawat tetap melanjutkan proses lepas landas dan kemudian melakukan pendaratan kembali (RTB). Kejadian tersebut sempat direkam dengan jelas oleh seorang penumpang pesawat itu (Carlos Troncoso) dan videonya tersebar luas di internet. Pesawat dengan registrasi CC-AIC mendarat dengan selamat 25 menit setelah lepas landas. Menurut penjelasan dari maskapai ini, lepasnya bagian dari cowling bukan merupakan insiden serius. (Sumber: AVH News)

Jetstar Australia-Australia

Pesawat maskapai Jetstar Australia jenis A-320 beregistrasi VH-VGU dengan nomor penerbangan JQ-117 pada 16 Oktober 2015, berdasarkan indikator di kokpit pesawat menunjukkan adanya masalah ketidaknormalan dengan alat rem roda pendaratnya. Pesawat yang mengangkut 181 PoB dalam penerbangan regular dari Denpasar, Bali menuju Perth, Victoria tersebut kemudian meminta untuk mendarat di runway 21 bandar udara Perth (YPPH), yang memilki panjang 3,444 meter, namun segera dinyatakan oleh petugas tower bahwa sesuai NOTAM H4931/15 yang masih berlaku, runway 03/21 not available (ditutup), karena sedang dalam perbaikan. Setelah mempelajari checklist, pilot menyatakan akan dapat mengendalikan pesawat bila mendarat di landasan panjang. Akhirnya otoritas bandar udara Perth mengijinkan pendaratan di runway tersebut dengan alasan keselamatan. Landasan 21 segera dibersihkan dan dipersiapkan terlebih dahulu untuk pendaratan ini. Selama persiapan, pesawat melakukan penerbangan berputar (holding) beberapa kali selama 25 menit. Pesawat dapat mendarat dengan selamat di landas pacu 21 tanpa bermasalah. Ternyata sistem pengereman roda pesawat berfungsi normal. Petugas teknik maskapai tersebut menyatakan telah terjadi kesalahan (malfungsi) indikator sehingga menunjukkan ketidaknormalan fungsi rem. Tidak berfungsinya rem pesawat dapat menimbulkan insiden bahkan kecelakaan yang disebut sebagai runway excursion seperti overran atau veer off (left or right) runway terutama pada saat kecepatan angin memotong di atas normal dan kondisi landasan dalam keadaan basah (wet runway). Untuk mengurangi kecepatan pada saat pendaratan dapat dilakukan dengan mengatur sudut flaps, spoiler dan reverser secara bersinerji. Di artikel Transavia TRA-5068 di bawah tulisan ini dapat dilihat gambaran bagaimana bagian pesawat tersebut berfungsi terhadap daya angkat, penahanan (drag) yang dapat mengurangi kecepatan dan maneuver pesawat. (Sumber AVH News).


Sebuah pesawat dari maskapai Aurora, sister company Aeroflot, Rusia pada 9 Oktober 2015 melakukan penurunan ketinggian darurat pada saat terindikasi tekanan udara di dalam kabinnya tidak berfungsi (menjadi unpressurized). Pesawat berjenis B737-500 beregistrasi RA-73013 (lihat gambar di bawah ini) dengan nomor penerbangan HZ-5684 itu dalam penerbangan regular dari Khabarovsk ke Petropavlovsk-Kamchatsky (Russia).

Pesawat yang mengangkut 96 penumpang dan 7 crew pada saat kejadian sedang berada di ketinggian jelajah FL310 (31,000 kaki). Beberapa hari sebelumnya sebuah pesawat dengan jenis B757-200 registrasi N549US dari maskapai Delta Airlines, Amerika juga mengalami keadaan serupa dan mengharuskan pesawat untuk RTB ke Detroit 40 menit setelah lepas landas. Akhirnya kedua pesawat tersebut di atas dapat mendarat dengan selamat tanpa terjadi insiden.

Hilangnya tekanan udara di kabin pesawat akan mengeluarkan masker oksigen secara otomatis dari atas tempat duduk Anda. Dalam kondisi demikian, penumpang pesawat harus segera mengingat ketika awak kabin memperagakan penggunaan masker oksigen itu ketika sebelum pesawat lepas landas. Tindakan apa yang seharusnya dilakukan? Tenang, tidak usah panik dengarkan dan ikuti instruksi awak kabin serta segera memasang masker tersebut dengan benar untuk diri Anda sendiri terlebih dahulu. Bernafaslah dengan teratur, baru kemudian memasangkannya untuk anak-anak atau bayi yang ikut bersama Anda. Tidak berfungsinya (hilangnya) tekanan kabin akan dinyatakan (declared) oleh kapten pesawat sebagai kondisi darurat. Umumnya pesawat akan melakukan penurunan ketinggian segera (biasanya ke ketinggian di bawah FL140 atau 14,000 kaki) diikuti proses pendaratan kembali (RTB). Beberapa jenis pesawat mengharuskan pembuangan bahan bakar (dumping fuel atau jetisson) terlebih dahulu sebelum melakukan RTB. Namun ada tindakan lain yang akan dilakukan oleh pilot jenis pesawat terbang tertentu yang mengurangi beban pesawat dengan pembuangan bahan bakar dengan melakukan penerbangan memutar (holding) beberapa kali. Penerbangan holding itu dilakukan sampai berat pesawat di bawah MLW (maximum landing weight) sehingga berada distandar berat yang selamat untuk pendaratan. Jadi, bila pesawat sedang berputar-putar sebelum melakukan RTB (return to base), Anda jangan panik. Keselamatan penerbangan telah mengatur segalanya dengan baik untuk perjalanan udara Anda. Anda dapat membaca artikel khusus tentang RTB di halaman lain. Ayo bangsaku, pilihlah maskapai yang terbaik keselamatannya untuk Anda dan keluarga.

✈ Home

Inilah Peringkat Keselamatan Maskapai Andanew

Catatan Redaksi: Dalam artikel berikut ini telah kami sisipkan beberapa informasi terkini, semoga Anda dapat memahaminya secara lebih jelas lagi. Maskapai yang baik keselamatannya hanya dapat diperoleh dari manajemen maskapai yang dikelola oleh personil yang profesional, disiplin, jujur (transparan) dan tidak hanya mementingkan keuntungan atau bisnis semata. Untuk memperoleh barang yang baik, teliti sebelum membeli, untuk memperoleh keselamatan yang baik, lebih teliti sebelum memilih.

Di negara yang mayoritas masyarakatnya "terlihat" kurang menghargai sikap disiplin terhadap aturan keselamatan, mengharuskan Anda harus bersifat ekstra untuk memperolehnya. Keselamatan perjalanan udara Anda, HARUS dijadikan sebagai prioritas utama sebelum Anda memilih bentuk pilihan lain, seperti kenyamanan dan keteraturan. Untuk mengetahui lebih dalam lagi bagaimana keselamatan sebuah maskapai, maka kami menyarankan agar Anda menilainya dan "mengukurnya" hanya berdasarkan hasil audit keselamatan dari sebuah atau lebih badan pengaudit yang berskala dunia. Nilai keselamatan sebuah maskapai yang dapat diyakini kebenarannya, hanya dari audit keselamatan yang berasal dari badan yang recognized (diakui dan resmi), bukan yang lain. Jangan terkecoh dengan website yang melakukan survei yang bukan tentang keselamatan maskapai seperti kenyamanan seperti kelengkapan IFE (in-flight entertainment = kelengkapan seperti sound system atau tayangan film), keramahan awak kabin dan keteraturan yaitu OTP (on time performance = ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan) atau umur pesawat yang dioperasikan.

Ada banyak web yang melakukan survei, namun tidak banyak yang melakukan survei khusus untuk pemeringkatan keselamatan (safety rating) maskapai atau otoritas. Salah satunya yang populer, namun bukan untuk safety rating adalah Skytrax. Berikut kami kutip dari Wikipedia English Version tentang web yang berlokasi di United Kingdom ini:....."Skytrax conducts research for commercial airlines, as well as taking surveys from international travelers to rate cabin staff, airports, airlines, airline lounges, in-flight entertainment, on-board catering, and several other elements of air travel. Apart from these evaluations, Skytrax has an airline forum where passengers give other potential passengers the feel of an airline before choosing to fly with them. The website also hosts flight reviews, flight checks, and satisfaction surveys. Skytrax holds an annual World Airline Awards and World Airport Awards as well as the ranking for airlines and airports..... Jadi penilaian dari Skytrax berbeda dengan Airlineratings atau JACDEC.

Di negara yang otoritas dan maskapainya sudah seluruhnya masuk kedalam kelompok memiliki safety rating baik atau terbaik (seperti Kanada, Eropa dan Australia), maka aspek lainnya seperti kenyamanan dan keteraturan (entertainment, pelayanan pramugari/a dan on time performance) akan menggeser posisi aspek keselamatan yang tadinya merupakan sebuah indikator utama penilaian audit badan survei di negara itu, dan digantikan oleh aspek kenyamanan dan bisnis. Sejatinya Anda berhak untuk memperoleh semua jenis pelayanan tersebut, namun dalam website ini kami mengkhususkan aspek keselamatan sebagai prioritas tertinggi dari hak yang harus diperoleh terlebih dahulu. Kondisi di negara yang tingkat keselamatannya SUDAH baik atau terbaik tersebut, tentunya tidak berlaku di negara yang (hampir) seluruh maskapainya masih termasuk dalam daftar maskapai yang BELUM memiliki safety rating yang baik. Di negara yang demikian, pejalan udara sebagai konsumen harus lebih ekstra berupaya secara proaktif, selektif, cerdas dan independen dalam memilih maskapai yang baik atau terbaik keselamatannya.

Penerbangan komersial saat ini adalah satu-satunya moda transportasi penumpang dan barang yang tercepat di dunia yang sangat rentan (fragile) oleh berbagai ketidakdisiplinan, gangguan atau errors (kesalahan), namun dalam kenyataannya masih diyakini sebagai jenis transportasi yang juga terselamat dan terekonomis dikelasnya hingga saat ini. Oleh karenanya untuk mencapai kondisi itu semua, setiap maskapai penerbangan harus melaksanakan standar keselamatan secara penuh dan patuh. Audit keselamatan dari badan yang diakui dunia merupakan nilai unjuk kerja sebuah maskapai yang paling mendekati kebenaran.

Berikut ini kami berikan sebuah contoh "kesalahan peng-inputan" data oleh pilot yang dialami oleh sebuah maskapai yang termasuk terbaik keselamatannya. Pada saat itu di bulan Juli 2015, maskapai Easyjet dengan registrasi G-EZUH dengan nomor penerbangan U2-2029 sedang melakukan proses lepas landas dari bandar udara London Luton, EN (UK) untuk tujuan Montpellier (France). Pesawat A320 itu mengangkut 178 penumpang dan 6 awak pesawat bersiap untuk take-off dari Luton's runway 08. Pilot memperoleh input data dari EFB (electronic flight bag) dan memasukannya kedalam Flight Management Guidance System (FMGS). EFB adalah sebuah gadget berbentuk tablet sebagai perangkat elektronik yang berfungsi sebagai pengganti dokumen/manual operasi penerbangan. Berdasarkan data itu, pilot flying akan mempergunakan landas pacu dengan panjang sepenuhnya (panjang 2,162 meters adalah panjang takeoff run/accelerate stop distance available atau ASDA) dengan mempergunakan flaps 1. Setelah pesawat melakukan pergerakan taxi ke titik holding runway 08, di sana telah ada beberapa pesawat lain yang sedang menunggu untuk lepas landas di runway 08 secara penuh. Selanjutnya pilot G-EZUH menawarkan kepada petugas tower untuk lepas landas mempergunakan runway 08 dari intersection taxiway B1 dengan takeoff run available = TORA/accelerate stop distance available = ASDA sepanjang 1,688 meters, dengan mempergunakan flaps 2 dan petugas tower mengijinkannya. Setelah dilakukan cross-check oleh co-pilot, pesawat segera mempersiapkan untuk lepas landas. Pesawat lepas landas dengan normal mempergunakan flaps 2, kemudian pilot melihat dan menyadari bahwa panjang landasan yang tersisa setelah dipergunakan ternyata lebih pendek dari perhitungannya (sekitar 100-180m sebelum ujung landasan). Sisa panjang landasan yang "lebih pendek" dari perhitungan memiliki resiko terhadap sebuah proses lepas landas yang selamat. PiC (biasa disebut juga sebagai commander) kemudian melaporkan kejadian ini melalui maskapainya untuk diteruskan kepada ke otoritas (CAA) di negara setempat. Sebenarnya kejadian semacam ini bisa untuk tidak diketahui oleh otoritas atau masyarakat di negara tertentu, namun kejadian semacam ini di Inggris akan dapat diketahui secara resmi (baik oleh otoritas bahkan masyarakat dapat mengetahui dari buletin yang diterbitkan dipublikasikan oleh CAA). Peristiwa semacam ini di Inggris harus ditindaklanjuti dalam sebuah penyelidikan, melalui Mandatory Occurence Report yang harus dibuat oleh pilot itu sendiri. Dalam kejadian itu telah terjadi kesalahan peng"input"an angka yang dilakukan oleh PF (pilot flying = pilot yang menerbangkan pesawat pada saat itu bisa kapten atau co-pilot). Kesulitannya adalah karena peristiwa demikian hanya diketahui oleh awak kokpit pesawat itu saja. Hanya maskapai (awak kokpit) yang memiliki manajemen baik dan disiplin tinggilah yang akan melakukan tindakan pelaporan ini sebagai sebuah tindakan preventif (pencegahan), sebagaimana yang dilakukan oleh maskapai ini.

Salah satu portal yang menghimpun angka keselamatan sebuah maskapai berdasarkan badan audit tersebut (recognized body) adalah, Portal ini sejatinya menghimpun berbagai hasil audit atau penilaian keselamatan dari badan audit dunia resmi seperti ICAO, FAA, Uni Eropa,IATA dan rekam jejak keselamatan 10 tahun terakhir. Publikasi dari website ini sering dijadikan referensi peringkat keselamatan dari sebuah maskapai oleh banyak media terpercaya di dunia seperti CNN International, The Washington Post dan The New York Times. Website ini menyajikan nilai keselamatan sebuah maskapai baik yang berbiaya rendah (LCC) maupun full service di dunia berdasarkan rangkuman angka yang diperolehnya dari gabungan audit badan dunia IOSA-IATA, Uni Eropa (European Commission dikenal dengan Blacklistnya), IASA-FAA, USOAP ICAO dan rekam jejak terbebasnya kecelakaan fatal dalam kurun waktu 10 tahun. Kami menganggap metoda penilaiannya fair enough. Adapun penentuan pemeringkatannya adalah sebagaiberikut:

IOSA-IATA: bila sebuah maskapai, baik yang sudah menjadi anggota maupun belum (atau tidak), bila lulus dari audit ini, akan memperoleh nilai 2 bintang, sedangkan yang tidak memiliki atau gagal atas kelulusan auditnya akan memperoleh angka 0. Audit IOSA-IATA merupakan sebuah keharusan (mandatory) bagi anggota IATA. Maskapai yang bukan anggota diperbolehkan untuk mengikuti audit ini sebatas sebagai sebuah pilihan. IOSA-IATA akan melakukan audit ulangan setiap 2 tahun sekali.

European Commission: bila sebuah maskapai telah lulus dari audit ini (berarti tidak termasuk blacklist) akan memperoleh angka 1 bintang, dan sebaliknya adalah 0. Maskapai yang tidak di audit dengan alasan apapun termasuk karena tidak terbang ke ruang udara negara Uni Eropa, akan memperoleh nilai 0. Setiap maskapai dari negara manapun di dunia akan di berikan kesempatan yang sama secara terbuka untuk melaksanakan audit oleh Komisi Uni Eropa.

IASA-FAA: audit ini lebih dikhususkan bagi otoritas penerbangan sipil dari sebuah negara apakah sebagai anggota ICAO maupun bukan. Otoritas dari negara yang diaudit diutamakan bagi maskapai binaannya yang menerbangi ke/dari bandar udara di Amerika. Tercatat ada lebih dari 200 maskapai asing dari 100 negara yang menerbangi Amerika. Audit ini dilaksanakan oleh FAA berdasarkan semua standar dan ketentuan ICAO Annexes. Apabila sebuah negara memiliki peringkat kategori 1 IASA-FAA akan memperoleh 1 bintang, demikian pula sebaliknya apabila sebuah negara gagal atau masuk kategori 2 IASA-FAA akan memiliki nilai 0. FAA melakukan audit ulangan setiap tahun. Angka total sebuah maskapai terburuk adalah 1 yang bermakna unsafest. Airline menetapkan angka terburuk sebuah maskapai adalah 1 yang bermakna unsafest.

USOAP ICAO : Program audit dari ICAO ini merupakan rujukan sentral dari semua audit yang dilakukan oleh badan-badan dunia tersebut. Bila sebuah otoritas diaudit oleh ICAO, termasuk di dalamnya penilaian bagaimana dalam membina, mengawasi dan melakukan penegakan aturan (rule enforcement) kepada semua industri penerbangan (maskapai penerbangan) yang berada di bawah tanggungjawabnya. Pengawasan yang berjenjang semacam inilah yang menjadi tujuan utama ICAO. ICAO hanya melakukan penilaian terhadap otoritas penerbangan dari negara yang menjadi anggota (contracting states saat ini berjumlah 191).

Dalam penilaian tersebut terhadap sebuah maskapai dalam kaitannya dengan nilai USOAP tersebut sangat tergantung dari berapa nilai yang diperoleh otoritas penerbangan sebuah negara atas 8 items yang diaudit. Bila semua items (ke-8 items) bernilai di atas rata-rata dunia, maka negara (otoritas penerbangan sipil) di mana sebagai negara maskapai itu terdaftar akan memperoleh 2 bintang, sedangkan bila 6 atau 5 items di atas nilai rata-rata efektif dunia, otoritas tersebut akan memperoleh 1 bintang, bila hanya 4 atau 3 items di bawah rata-rata dunia berarti tidak memperoleh nilai atau 0, juga bila semua nilai items (8) yang di audit nilainya di bawah angka rata-rata dunia, negara tersebut tidak memperoleh angka atau 0. Jadi bila nilai USOAP sebuah negara 0 berarti akan mempengaruhi semua nilai kriteria keselamatan maskapai di negara tersebut. Juga sebaliknya bila nilai USOAP negara tersebut memiliki nilai 2 (maksimal), maka nilai semua maskapai di negara tersebut akan bertambah 2. Bagaimana tentang nilai Indonesia dibandingkan dengan nilai implementasi efektif rata-rata dunia yang menjadi patokan ? Untuk mengetahui nilai USOAP Indonesia terakhir (2016) yang dipublikasikan kemasyarakat dunia dan keseluruh negara anggota oleh ICAO, dapat dilihat melalui Nilai USOAP Indonesia Terkini.

Otoritas kita hingga saat ini (2016), 2 tahun sejak masa audit Mei 2014 telah melakukan corrective action atas temuan (finding audit ICAO) tersebut. Berdasarkan angka atau nilai audit USOAP ICAO terkini tersebut, maka nilai maskapai terbaik di Indonesia yang tertinggi atau terbaik, maksimal akan memiliki angka 5 (dengan catatan nilai dari Uni Eropa, IATA dan Free Fatal Accident baik), ditambah nilai IASA-FAA 1, karena sejak 15 Agustus 2016 kita kembali masuk peringkat kategori 1 IASA-FAA. Bagi maskapai yang termasuk blacklist dan gagal dalam audit FAA serta tidak terbebas dari kecelakaan fatal akan memiliki nilai 0 (paling buruk).

Bersamaan dengan hasil audit itu nilai efektif dunia akan terus bergerak meningkat sejalan dengan bertambahnya nilai USOAP negara-negara yang telah siap di validasi dan berhasil memperbaiki kinerja keselamatannya. Peningkatan keselamatan semua negara anggota (191 negara), sejalan dengan program kampanye ICAO bagi seluruh negara anggota yang berslogan: NO COUNTRY IS LEFT BEHIND.

Untuk diketahui oleh kita bersama bahwa semua pembinaan dan pengawasan ke-8 aspek yang dinilai tersebut dilaksanakan hanya oleh otoritas penerbangan sipil di negaranya masing-masing. Di Indonesia pelaksanaannya merupakan kewenangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA) - Kementerian Perhubungan. Di Amerika, FAA dalam mempertahankan independensi dan profesionalisme, memiliki kewenangan penuh untuk melaksanakan pembinaan dan pengawasan serta penegakan hukum tanpa dapat diintervensi oleh pihak manapun. Bahkan pihak yang mengeluarkan pernyataan kepada publik yang terkait dengan semua masalah penerbangan sipil pun dilakukan oleh FAA's Spokesman/woman, bukan oleh Department of Transportation (DoT).

Beberapa tahun silam, otoritas di Indonesia pernah mengalami intervensi kebijakan dari pihak luar yang melindungi sebuah maskapai yang memiliki kinerja keselamatan buruk. Demikian kuatnya pengaruh tersebut sehingga maskapai yang sudah jelas-jelas memburuk kinerja keselamatannya itu masih terus beroperasi. Setelah maskapai tersebut mengalami beberapa kali insiden dan kecelakaan (fatal dan non fatal) dengan menelan korban ratusan jiwa penumpang, akhirnya maskapai tersebut dicabut AOCnya (izin beroperasi) oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Mengambil pelajaran dari kasus Buffalo Airways di Kanada yang pembekuan sementara AOC nya oleh TC dilakukan sebelum terjadinya kecelakaan yang membawa korban jiwa, patut untuk dijadikan contoh.

Tugas Accident Investigation sesuai USOAP ICAO di Indonesia dilakukan oleh Komisi Nasional Keselamatan Transportasi. Komisi ini di Indonesia (seharusnya) merupakan badan yang melaksanakan Accident Investigation yang independen setingkat Department of Transportation. Dalam audit USOAP oleh ICAO badan ini dinilai memiliki nilai kepatuhan hanya 31.48% dari nilai rata-rata dunia yang saat ini (Januari 2016) telah mencapai 54.94%. Badan usaha yang melaksanakan aspek pengusahaan Aerodromes dan Air Navigation Services di Indonesia ada 3 dan pembinaan manajerialnya dilaksanakan di bawah Kementerian Badan Usaha Milik Negara (Kementerian BUMN). Ketiga badan tersebut adalah AirNav Indonesia atau LPPNPI, PT. Angkasa Pura I dan II. AirNav Indonesia melaksanakan aspek pengusahaan Air Navigation Services dan PT. Angkasa Pura I dan II melaksanakan pengusahaan di bidang Aerodromes. Pembentukan AirNav Indonesia atau Perum LPPNPI tidak terlepas dari rekomendasi ICAO yang mengharuskan pemisahaan fungsi pengelolaan ruang udara dengan bandar udara, yang sejak lama menjadi satu dan dilakukan oleh PT. Angkasa Pura I dan II.

Semua institusi yang disebutkan di atas dalam melaksanakan tugas keselamatannya harus patuh (comply)dengan semua standar dan rekomendasi keselamatan penerbangan berdasarkan Annexes, Documents terkait dan buletin keselamatan lainnya yang dikeluarkan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO). Sebuah (negara) otoritas dapat meningkatkan rentang standar keselamatannya menjadi lebih ketat dibandingkan SARPs ICAO dengan mempergunakan standar dari badan lainnya seperti Komisi Eropa, FAA dan IATA.

Menurut pengamatan kami, sebagian besar figur atau sosok pelaku dari badan-badan yang terkait dengan aspek keselamatan penerbangan di negara-negara yang tingkat keselamatannya baik selalu diisi oleh seseorang yang sekurang-kurangnya teruji memiliki dasar keselamatan penerbangan dan berbudaya keselamatan (safety cultured). Anda bisa membayangkan apa yang bakalan terjadi bila seorang atau sekelompok pebisnis yang melakukan usaha di industri penerbangan (maskapai atau bandar udara) yang padat dengan standar dan teknologi keselamatan tanpa safety cultured. Di negara yang masyarakatnya kurang kritis terhadap seluk beluk penerbangan akan menjadi objek yang patuh dan menguntungkan dengan hal yang hanya bersifat kenyamanan atau entertainment.

Tabel di bawah ini menyandingkan item yang diaudit oleh USOAP-ICAO dengan IASA-FAA yang juga merupakan sebuah bentuk audit dengan skala global lain yang dilakukan oleh badan audit yang diakui dunia. Kedua penilaian ini memiliki nilai kegagalan yang ditempatkan di bagian kolom paling bawah tabel berikut. Bila sebuah negara masuk kedalam kategori 1 IASA-FAA hal itu berarti memenuhi kinerja keselamatannya.

Sejak 15 Agustus 2016 otoritas Indonesia telah memperoleh pengakuan dari FAA dengan kenaikan peringkat IASA-FAA menjadi kategori 1. Terkait dengan publikasi FAA terhadap Indonesia tersebut, selengkapnya dapat Anda baca di Press Release dari FAA

Artikel lengkap tentang Universal Safety Oversight Audit Programme ini dapat dibaca di bawah heading menu CNS (Communications Navigation and Surveillance).

Fatality Free: Nilai ini adalah rekam jejak terbebasnya dari kecelakaan fatal (fatal accident = kecelakaan dengan korban tewas) dalam 10 tahun terakhir, jadi bila sebuah maskapai terus menerus tidak mengalami fatal accident dalam 10 tahun akan bernilai 1 bintang dan bila sebaliknya, telah mengalami sekurang-kurangnya sekali kecelakaan fatal, maka maskapai tersebut akan memperoleh angka 0. Kecelakaan fatal yang diakibatkan oleh hijacking, penembakan rudal, serangan teroris dan suicide (tindakan bunuh diri) serta mental disorder awak kokpit yang berakibat fatal accident tidak termasuk dalam penilaian ini.

Secara keseluruhan dalam pemeringkatannya, angka terendah adalah 1 (bintang) yang berarti unsafest airline (paling buruk keselamatannya) dan tertinggi adalah 7 bintang (safest airline = paling baik keselamatannya). Web ini memberikan nilai keselamatan yang baik (5) kepada maskapai Canadian North yang sebagian besar armadanya telah berumur (ageing = berumur 30-40 tahun). Untuk mengetahui pemeringkatan maskapai di dunia, kami persilakan Anda untuk mengunjunginya. Anda cukup meng"click" sebuah huruf dari abjad A to Z di atas sesuai dengan huruf pertama nama dari sebuah maskapai untuk diketahui nilai (angka) peringkat keselamatannya. Sebagai contoh untuk mengetahui nilai maskapai Peruvian Airlines, click huruf P dan temukan nilai peringkatnya dalam list tersebut.

Ternyata dari semua daftar nama maskapai yang dipublikasikan oleh tersebut, hanya sebagian kecil maskapai di dunia yang masih memiliki peringkat terburuk keselamatannya bila dibandingkan dengan yang baik (selamat) atau terbaik keselamatannya (paling selamat). Dalam artikel khusus kami yang diberi judul Tips untuk memilih maskapai yang terbaik, kami memberikan 2 bentuk alternatif lain selain berdasarkan badan audit tersebut di atas. Kedua tambahan tersebut adalah dengan melihat apakah maskapai yang Anda pilih termasuk dalam sebuah kelompok kerjasama (aliansi) global seperti Star Alliance, Sky Team atau Oneworld. Maskapai yang masuk salah satu aliansi global tersebut, merupakan maskapai terpilih berdasarkan keselamatan global. Cara kedua adalah yang paling sederhana yaitu dengan mencari informasi secara langsung bagaimana reputasi maskapai yang Anda pilih menurut pandangan masyarakat dunia. Untuk mengetahui ini, kita harus membuka sarana website global yang dapat dipercaya seperti Wikipedia English Version. Website ini akan memberikan informasi yang paling mendekati kebenaran tentang segala hal di seputar maskapai termasuk sejarah dan rekam jejak keselamatannya, seperti berapa kali mengalami kecelakaan fatal atau non fatal dan insiden.

Harus diingat filosofinya, bahwa semua badan audit yang kami sebutkan di atas tadi tidak pernah menetapkan "ujian" penilaian tersebut sebagai sebuah keharusan, namun lebih dititikberatkan sebagai bentuk peringatan kepada semua otoritas maupun maskapai di dunia akan pentingnya sebuah tanggungjawab moral dalam memberikan keselamatan seutuhnya, terutama dalam melindungi semua penumpang pesawat sipil di manapun di dunia. Keselamatan yang seutuhnya adalah yang terbaik bagi Anda dan keluarga. Kami Indonesia-ICAO adalah pembawa Gema Keselamatan Global Untuk Bangsa. AYO PILIH MASKAPAI YANG SELAMAT ATAU PALING SELAMAT DEMI ANDA DAN KELUARGA.

✈ Home

Pengunjung Kami Di Pelosok Dunia

Salam Selamat Bagi Anda Di manapun Berada. Keberadaan Anda sangat beragam, tersebar di banyak negara/kota di seluruh penjuru dunia. Pengunjung kami ada yang berasal dari kota Kelme di negara Lithuania dan kota yang sebelumnya berada di belahan bumi paling utara ( northernmost) adalah Waterloo di Propinsi Ontario, Kanada, namun kini telah kami perbaharui dengan kota Oslo di Norwegia. Selain itu ada juga yang berasal dari sebuah desa kecil di Jerman yaitu Marburg atau di Inggris yang bernama Hurspierpoint di Mild Sussex District, West Sussex, England, juga ada yang berasal dari sebuah kota yang indah bernama Magdeburg. Tahukah Anda di mana letaknya? Inilah kota tersebut:

Sebaran lokasi pengunjung yang menakjubkan telah memberi warna kebersamaan yang indah. Untaian yang indah terbentuk dari rangkaian kota-kota di Federasi Rusia seperti Moskva, Troitsk sampai di lokasi most eastern yaitu Auckland di New Zealand wilayah Pacific Rim. Dari Wichita di negara bagian Kansas, Huntsville, Alabama, Amerika; sampai kota Ankara di Turki; Palmas di negara bagian Tocantins, Rio de Janeiro dan Bauru, São Paulo di Brazil atau Santa Cruz di Bolivia, Amerika Latin. Selain itu pengunjung kami lainnya tercatat berasal dari Seoul, Korea Selatan; Shanghai dan Zhengzhou - Tiongkok; Torrance, South Bay region Los Angeles County, San Jose, CA - Amerika; Mexico City; Peru; Tehran (Iran) dan kota-kota di Asia (Jepang), Eropa, dan Pacific Rim (Australia dan New Zealand), Bauru adalah kota yang terletak di Provinsi (negara bagian) São Paulo, kota di mana Pele pesepakbola legendaris dunia dibesarkan dan berlatih sepak bola untuk pertama kalinya.

Tentunya juga kebahagiaan kami berasal dari kota-kota: Bandung, Banjarnegara, Banjarbaru, Banjarejo, Batam, Batang, Biak, Brebes, Bekasi, Bogor, Bukittinggi, Cileungsi, Cimahi, Depok, Jombang, Kebumen, Malang, Makassar, Mojokerto, Madiun, Manado, Pekanbaru, Samarinda, Serang, Sidoarjo, Solo, Sragen, Sukoharjo, Surabaya, Padang, Palangkaraya, Purbalinga,Tanjungbalai, kota marmer Tulungagung, serta kota-kota yang terletak di wilayah pulau bagian Timur & Tengah seperti Papua dan Kalimantan, seperti Merauke dan Jayapura serta Bontang dan Sampit serta masih banyak lagi yang belum sempat kami sebutkan satu persatu. Siapapun Anda dan di manapun Anda berada adalah merupakan kebahagian kami dalam berbagi pencerahan ini.

Dari luar Indonesia, negara pengunjung kami yang sangat beragam tersebut, yang paling sering mengakses portal ini adalah berasal dari: Amerika Serikat, Brazil dan Mexico. Sedangkan kota pengunjung terbanyak adalah dari Jakarta (±40%). Negara yang paling sedikit mengakses portal kami adalah dari Afrika. Negara yang paling utara (mostnorthern) dari planet bumi ini adalah Norway. Data statistik Aabaco menunjukkan negara bagian (States) California di Amerika merupakan state yang memiliki pengunjung terbanyak.

Thanks to Live Insights sebagai service yang diberikan secara cuma-cuma dari server kami Aabaco anak perusahaan Yahoo, nama server baru kami, yang memungkinkan untuk mengetahui lokasi tersebut di atas secara tepat (precise) sehingga kami dapat menyampaikan salam selamat ini secara dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya di semua lokasi sebagaimana disebutkan di atas.

Sejak kami "reborn" dengan berbagai modifikasi, jumlah kunjungan ke portal ini terus meningkat secara tajam. Sampai minggu I di bulan September 2017, kunjungan ke portal kami telah mencapai total > 113,7200x kunjungan (pengunjung lama dan baru). Pengunjung baru kami sejak awal 2017 rata-rata bertambah 50 orang perhari (pernah mencapai 150 pengunjung baru per hari ketika kami menyajikan tulisan kejadian 2x kecelakaan turbulensi di ruang udara Indonesia). Data statistik menunjukkan sebanyak 300-700 halaman yang dibuka dengan rata-rata 6'40"/kunjungan per kunjungan atau sekitar > 100 halaman perhari (H24). Walaupun demikian jumlah pengunjung baru kami pernah mencapai titik rendah yaitu pada minggu Natal dan tahun baru 2017 (26 Desember 2016 -1 Januari 2017) dengan "hanya" (kami kutip sesuai sumber Yahoo Aabaco Small Business): 155 total visitors, 129 new visitors, 352 pages viewed, Your average visitor spent 9 minutes and 25 seconds on your site.

Halaman Utama kami dikunjungi oleh >50% dari total pengunjung portal ini. Pengunjung domestik kami dari 3 Provinsi terbanyak adalah berasal dari DKI, Jawa Barat dan Daerah Istimewa Yogyakarta. Dari negara di luar Indonesia yang terbanyak adalah Amerika, yaitu dari negara bagian (state) California (CA). Pilihlah Terbang dengan Selamat.... Tanpa Anda kami tidak berarti. Demi keluarga dan bangsa, jadilah pelaku peduli keselamatan penerbangan yang seutuhnya. Terimakasih bangsaku.

Sejak awal hingga sekarang, kami mengelola portal ini secara "not for profit", "stand alone" bukan secara "G to G" apalagi "business to business", namun kami hanya mengandalkan hubungan "heart to heart" pengunjung cerdas kami. Kita harus bersatu untuk yang terbaik. Kita bukan bangsa yang berada di benua Afrika, kita berada di Nusantara tempat tinggal sebuah bangsa besar di antara utara dan selatan zamrud khatulistiwa. Mari kita bersama-sama terus meningkatkan kecerdasan, kepedulian demi keselamatan penerbangan yang seutuhnya. Walaupun bentuk pengelolaan kami adalah not for profit, namun kami senantiasa memberikan pencerahan yang terbaik dan terbuka untuk bangsa. Kepercayaan Anda yang berasal dari lubuk hati yang paling dalam adalah modal utama kami. Hanya dengan memilih maskapai yang terbaik keselamatannya berdasarkan badan audit terpercaya dunia sudah merupakan sumbangsih Anda bagi penerbangan ini. Terimakasih bangsaku.

✈ Home

Lightning Strike

Editorial Note: Tulisan ini perlu untuk dibaca, agar dapat memahami apa dan bagaimana sambaran petir bila mengenai badan pesawat yang Anda tumpangi. Sebuah penerbangan dipastikan akan menghadapi ragam fenomena alam (cuaca baik dan buruk) yang perlu diketahui, agar tidak selalu timbul rasa takut dan gelisah di sepanjang perjalanan udara Anda. Salah satu keadaan yang dapat membuat ketenangan dalam menikmati perjalanan udara Anda adalah dengan memiliki keyakinan bahwa Anda mempergunakan penerbangan dari maskapai yang diakui masyarakat dunia terbaik atau baik keselamatannya. Gambar di atas merupakan insiden sebenarnya yang dialami oleh pesawat Qantas, kami kutip dari sebuah tayangan Youtube. Pesawat jenis B738 tersebut disambar petir beberapa detik sebelum mendarat di Sydney. Pada insiden tersebut, pesawat mendarat dengan selamat dan setelah dilakukan pemeriksaan menyeluruh, tidak diketemukan adanya kerusakan. Qantas adalah salah satu maskapai dari Australia yang masuk kelompok terbaik keselamatannya di dunia. Sejatinya menurut Boeing, walaupun sambaran petir yang kekuatannya dapat mencapai hingga 1 juta volts (setelah kami koreksi karena "typo") mengenai badan pesawat yang sedang terbang, namun sambaran yang membawa gelombang listrik dahsyat tersebut akan terus tersalurkan dan terbuang keluar dengan baik. Tercatat kecelakaan fatal pesawat komersial terakhir akibat sambaran petir pernah terjadi di Amerika pada tahun 1963 (di luar data statistik pesawat militer) yang dialami oleh pesawat jenis B707-121 milik maskapai dari Amerika, Pan Am dengan nomor penerbangan PA-214, sedangkan di Jerman (1988) dan di Spanyol terjadi pada 2001. Ketiga kecelakaan tersebut memakan korban jiwa meninggal total sebanyak masing-masing, 81 + 21 + 10 = 112 orang. Sedangkan korban kecelakaan fatal akibat lightning strike terbanyak yang dialami oleh sebuah pesawat, dikutip dari sumber data Aviation Safety Network (ASN), yaitu dari maskapai Perancis, Air France. Pesawat maskapai Air France, jenis B707-121, pada 22 Juni 1962, mengalamai sambaran petir ketika sedang terbang di atas ruang udara Pointe-a-Pitre, Guadeloupe, wilayah kekuasaan milik Perancis yang terletak di Laut Karibia sebelah timur, dengan korban tewas sebanyak 113 orang.

Setelah kejadian tersebut, berbagai penyempurnaan segera dilakukan, hingga saat kini kejadian akibat sambaran petir "hanya" masuk sebagai kategori insiden dan kecelakaan non fatal atau kerusakan pesawat saja. Akibat kecelakaan ini pesawat hanya memerlukan pemeriksaan dan perawatan biasa. Saat ini, dari ±100,000 penerbangan (komersial dan general aviation) yang terbang setiap hari di dunia (2014), pesawat yang mengalami kecelakaan fatal (kecelakan yang membawa korban meninggal) akibat sambaran petir sudah sangat jarang terjadi. Terlindunginya pesawat dari sambaran petir dikarenakan badan pesawat (fuselage) dibuat dari bahan penghantar arus listrik yang baik (conductor). Inilah ilustrasi gambar sambaran petir ke badan pesawat yang sedang mengudara.

Bagi seisi pesawat yang berada di dalamnya, termasuk penumpang, awak pesawat dan komponen peralatan vital seperti alat komunikasi, radar dan avionik semuanya terlindungi oleh bahan yang tidak dapat dipengaruhi (dialiri) oleh aliran listrik akibat yang ditimbulkan oleh sambaran petir. Berbagai perlindungan akibat fenomena alam ini terhadap sebuah penerbangan telah teruji dengan baik demi keselamatan Anda. Hanya pada maskapai penerbangan yang memiliki reputasi dan manajemen keselamatan yang baik setiap kejadian yang berpeluang terjadinya insiden dan kecelakaan akan diatasi dengan sebaik-baiknya. Dalam paragraf penutup artikel ini kami sajikan kejadian sambaran petir terkini yang luar biasa yang dialami oleh maskapai penerbangan Amerika. Salam Selamat dan Selamat Membaca artikel kami.
Menurut pernyataan dari pabrik pesawat Boeing, dalam setahun rata-rata sebuah pesawat komersial di dunia akan berpeluang mengalami sambaran petir (biasa disebut juga sebagai lightning struck) sebanyak-banyaknya 2 kali. Wuah luarbiasa juga ya kehebatan fenomena alam yang satu ini. Memang sambaran petir (lightning strike) sangat sering terjadi terutama di bulan-bulan terakhir setiap tahun, baik di Amerika maupun di belahan bumi lainnya. Ruang udara yang mengalami banyak sedikitnya sambaran petir sangat ditentukan oleh letak geografisnya misal di wilayah tropis/equator. Tercatat telah terjadi lebih dari 20 kejadian sambaran petir ke badan pesawat selama 2 minggu di bulan Nopember 2015 di beberapa tempat di dunia. Daerah paling banyak sambaran petir di Amerika adalah Florida yang mencapai 100-thunderstorm-days per tahunnya. Sedangkan di wilayah Amerika yang paling sedikit adalah di West Coast yang hanya mencapai 10-thunderstorm-days per tahun. Di Indonesia bila kita akan memasuki musim penghujan, petir sudah mulai banyak bermunculan di beberapa wilayah. Intensitas dan frekuensi petir pun meningkat secara luar biasa di musim pancaroba dan penghujan.

Sebenarnya istilah atau term "strike" (sambaran) di penerbangan bukan hanya diperuntukkan bagi sambaran petir yang datangnya secara tiba-tiba ke badan pesawat. Ada beberapa serangan (strike) lainnya yang juga membahayakan penerbangan seperti bongkahan (butir) es (hail strike) atau burung (bird strike). Apabila membandingkan sambaran petir dengan fenomena alam lainnya bila mengenai badan pesawat seperti hail strike, biasanya dapat membuat penyok (dents) atau merobek bahkan melubangi radome dan sayap (radome = bagian kubah pesawat yang struktur komponennya merupakan bahan pelindung fungsi radar cuaca dan gelombang radio yang terletak di bagian hidung). Sedangkan akibat sambaran petir ke badan pesawat masih banyak yang tidak merusakkan atau merobek badan pesawat bahkan ada badan pesawat yang masih dalam keadaan utuh. Bird strike juga berdampak serius bagi kinerja mesin pesawat. Kejadian lain yang juga termasuk serangan (strike) telah terjadi di India yaitu boar strike, yaitu serangan kawanan babi hutan terhadap pesawat yang sedang mendarat. Serangan babi hutan di India ini tepatnya di bandar udara Jabalpur telah mematahkan roda pendarat (landing gear collapse) pesawat jenis DASH8-400. Akibat dari serangan itu semua yang pasti ada persamaannya yakni akan menimbulkan biaya pemeriksaan bahkan perbaikan yang sangat mahal dan waktu delayed yang berkepanjangan.

Gambar dan berita yang kami kutip dari media mail online di bawah ini menggambarkan sebuah kejadian unik ketika pesawat dari maskapai Eslandia mengalami sambaran petir. Pesawat milik maskapai Icelandair jenis B757-256 dengan nomor penerbangan FI-671, pada saat itu sedang menerbangi rute reguler Keflavik International Airport Reykyavik, Islandia ke Denver International Airport (DIA), Colorado Amerika pada 7 April 2015. Setelah pilot pesawat melihat sambaran petir ke badan pesawat ketika sedang lepas landas menuju ke ketinggian jelajah, segera diumumkan kepada penumpang perihal insiden tersebut, dengan menyatakan bahwa setelah mereka melakukan check list lengkap, dinyatakan semua operasional dan kondisi pesawat dalam keadaan berfungsi baik. Atas dasar itu kapten pilot memutuskan untuk terus melanjutkan penerbangan ke Denver yang berjarak sejauh ±3.700nm. Selama penerbangan dalam waktu hampir 8 jam, memang seluruh operasi penerbangan dalam keadaan normal tanpa adanya gangguan sedikit pun. Setelah mendarat di Denver DIA, awak pesawat melakukan pemeriksaan di darat. Pada saat itu baru lah mereka melihat adanya lubang di bagian radome (bagian di mana seluruh struktur komponennya merupakan pelindung dari radar cuaca yang letaknya di bagian kubah atau hidung pesawat), dan pilot baru menyadari bahwa itu adalah akibat sambaran petir ketika sedang melakukan initial climb pada fase lepas landas dari Keflavik. Lokasi lubang tersebut adalah tempat di mana radar cuaca ditempatkan, namun untungnya, kinerja radar cuaca sebagai alat surveillance yang sangat penting selama penerbangan berfungsi dengan normal. Inilah gambar pesawat Icelandair dengan registrasi TF-FIA setelah mendarat dengan selamat di Denver.

Maskapai yang memiliki rekam jejak, reputasi dan kinerja baik senantiasa memberlakukan ketentuan keselamatan yang terbaik dengat ketat. Prosedur dan perlindungan operasi penerbangan seluruh pesawatnya dalam mengatasi cuaca buruk sudah sangat jelas diterapkan dan diawasi dengan ketat. Para pilot yang berpengalaman dan memiliki airmanship yang baik akan banyak mengandalkan laporan observasi dan prakiraan cuaca sepanjang perjalanan sebelum terbang dan tampilan radar cuaca pada saat sedang terbang. Namun adakalanya jalur yang seharusnya dijauhi tidak dapat segera dihindari karena kepadatan traffic (lalulintas penerbangan pesawat lainnya). Petugas tower (ATC atau AFIS) yang berdedikasi baik akan menyampaikan informasi jalur alternatif sesegera mungkin secara proaktif (tanpa diminta) bila mengetahui jalur udara yang akan dipergunakan berpotensi terjadinya cuaca buruk seperti awan Cumulonimbus (Cb), petir atau angin puting beliung (windshear) ketika sedang melakukan pendaratan. Petugas dari badan cuaca penerbangan yang berada di hampir semua bandar udara akan melaporkan hasil observasi dan forecast secara rutin kepada petugas tower, approach dan ACC secara proaktif setiap saat dan sedini mungkin. Namun pelayanan demikian hanya dapat diberikan oleh petugas pelayanan lalulintas udara bila didukung dengan fasilitas radar cuaca darat yang reliable.

Sambaran petir ke pesawat yang paling sering adalah melalui hidung pesawat, ujung sayap (wing tips) dan rudder. Arus listrik, kemudian merambat secara cepat mengikuti badan pesawat dan terbuang di sisi ujung pesawat lainnya untuk selanjutnya membumi. Untuk lebih jelasnya lihat gambar yang dikutip dari Boeing di bawah ini:

Hal itu dimungkinkan karena badan pesawat (fuselage) terbuat dari carbon composite yang dilapisi oleh lapisan tipis copper. Badan pesawat dari bahan tersebut selain ringan juga sangat kuat dan juga merupakan sebuah penghantar yang baik bagi arus listrik yang dibawa oleh sambaran petir sehingga pesawat terlindungi sepenuhnya. Selanjutnya menurut Boeing : sebagian besar bagian terluar dari badan pesawat memiliki struktur logam dengan ketebalan yang cukup untuk melindungi pesawat dari lightning strike. Bahan ini akan melindungi semua saluran kabel listrik yang terdapat dalam pesawat dari pengaruh enerji elektromagnetik yang diakibatkan oleh sambaran petir tersebut.

Sebutan ilmiah, penghantar (conductor) yang baik yang dimaksud itu dikenal sebagai Sangkar Faraday. Semua jenis pesawat buatan terbaru telah mempergunakan bahan tersebut antaralain Boeing Dreamliners (B787) dan Airbus A350. Semua bagian penting pesawat seperti alat navigasi, avionic, komunikasi dan bagian pengendalian pesawat seperti flaps, rudder, wings terlindungi dengan bahan berpenghantar listrik yang baik. Atas dasar itulah pesawat dapat diibaratkan sebagai sebuah sangkar Faraday terbang (Faraday Cages) yang memiliki sistem penghantar enerji listrik yang baik.

Walaupun sedemikian terindunginya semua bagian tersebut, bila sebuah pesawat terkena sambaran petir (bahkan ada yang lebih dari 1x sekaligus), harus digrounded dan diperiksa secara teliti melalui perawatan khusus. Rentang kerusakan akibat sambaran petir ini diklasifikasikan sebagai tidak ada kerusakan (no damage) sampai kerusakan yang sangat serius (serious damage). Seberapa besar kerusakan yang terjadi menjadikan seberapa lama pula perbaikan yang harus dilakukan. Rentang perbaikan berkisar dari hanya beberapa jam sampai lebih dari 2x24jam setelah pendaratan.

Dari survei yang diadakan di Amerika yang kami kutip dari Boeing, sambaran petir berpeluang besar terjadi di rentang ketinggian antara 5.000 sampai 15.000 kaki. Lihat tabel berikut di bawah ini:

Zona tersebut dapat berada di dalam awan, fase naik dan fase turun pesawat (descent phase). Daerah terjadinya lightning tersebut 70% bersamaan dengan kondisi cuaca hujan lebat dan bersuhu mendekati titik beku 0° C, yang sebenarnya harus selalu dihindari oleh setiap pesawat. Walaupun demikian pengaruh lightning dapat dirasakan oleh pesawat yang berjarak 5 mil dari pusatnya. Terdapat 42% laporan pilot yang menyatakan telah terjadi serangan petir di wilayah yang tidak mengalami thunderstorm.

Maskapai yang memiliki reputasi dan berkinerja baik senantiasa memberlakukan tindakan keselamatan yang terbaik. Prosedur dan perlindungan operasi penerbangan seluruh pesawatnya dalam mengatasi cuaca buruk sudah sangat jelas diterapkan dan diawasi dengan ketat. Para pilot yang berpengalaman dan memiliki airmanship baik akan banyak mengandalkan laporan cuaca sepanjang perjalanan sebelum terbang dan radar cuaca pada saat sedang terbang. Namun adakalanya jalur yang seharusnya dijauhi tidak dapat segera dihindari karena padatnya traffic (lalulintas penerbangan pesawat lainnya). Petugas tower (ATC atau AFIS) yang dilengkapi dengan radar cuaca di jalur penerbangan jelajah akan menyampaikan berbagai informasi perubahan cuaca yang penting. Petugas dari badan cuaca penerbangan yang berada di hampir semua bandar udara akan melaporkan hasil observasi dan forecast secara rutin kepada petugas Flight Service, Tower, Approach dan ACC secara proaktif sedini mungkin dan setiap saat.

Kedisiplinan (kepatuhan) pilot untuk senantiasa mengikuti prosedur keselamatan yang berlaku dengan antaralain melakukan briefing cuaca sebelum terbang dan melakukan komunikasi dengan petugas pelayanan lalulintas udara di stasiun darat selama penerbangan untuk menerima berita cuaca terkini wajib dilakukan. Perubahan cuaca yang terjadi secara mendadak dan di luar forecast dan observasi dari petugas pengamat cuaca sering terjadi dalam cuaca yang tidak normal. Kejadian sambaran petir terakhir yang tercatat yang mengakibatkan kecelakaan pesawat terjadi pada tahun 1961 di Amerika. Sambaran petir tersebut meledakkan tanki bahanbakar pesawat tersebut sehingga pesawat meledak dan hancur di udara. Bentuk kecelakaan fatal lainnya terjadi di Jerman (1988) dan di Spanyol (2001) yang menimpa pesawat jenis turboprop. Walaupun kejadian di Jerman dan Spanyol berbeda beberapa tahun, namun jenis pesawat yang mengalami kecelakaan fatal tersebut berasal dari pabrik pesawat yang sama yaitu jenis Swearingen Merlin IVA dan Metro III buatan Amerika. Pabrik pesawat Swearingen sebenarnya telah mengakhiri produksi jenis pesawat tersebut sejak 1988. Sambaran petir merusakkan sistem listrik dan alat pengendali di kedua pesawat tersebut sehingga pesawat hilang kendali (loss of control in flight = LOC-I) dan kemudian jatuh. Salah satu dari pesawat yang mengalami sambaran petir tersebut kemudian teridentifikasi oleh badan penyelidik keselamatan karena memasuki zona udara yang sudah diketahui dan seharusnya dihindari.

Sambaran petir sangat erat kaitannya dengan keadaan cuaca buruk disekitarnya. Cuaca buruk umumnya dikaitkan dengan keberadaan intensitas awan jenis Cb. Sambaran petir ke badan pesawat sejatinya dapat merusakkan sistem elektronika (pelistrikan), melubangi badan pesawat, memperburuk jangkauan penglihatan kearah luar dari kabin pilot dan bahkan yang paling buruk adalah meledakkan tanki bahan bakar pesawat. Para aviator pesawat komersial berpengalaman dalam melakukan penerbangan yang selamat senantiasa harus mengetahui zona udara mana yang dapat diterbangi atau dimasuki dan zona udara mana yang mutlak harus dihindari. Ion bermuatan listrik positif dan negatif dengan kekuatan sangat besar berada di inti pusaran bagian dalam dari awan Cb yang tentunya tidak boleh dimasuki bahkan tidak pernah akan dimasuki oleh pilot pesawat dari maskapai yang patuh terhadap regulasi keselamatan, jadi harus dihindari dengan cara menjauhi lateral lebih kurang sekitar 20NM. Pada prinsipnya zona cuaca buruk (dalam hal ini biasanya dalam bentuk awan Cb), harus dihindari. Jadi dapat ditarik kesimpulan, bahwa ketiga kecelakaan fatal akibat lightning strike yang kami jadikan contoh tersebut di atas adalah akibat tindakan awak kokpit yang tidak patuh untuk melakukan penghindaran jalur pesawat dengan jarak selamat yang cukup, baik secara lateral maupun vertikal (umumnya adalah lateral) untuk menghindari awan buruk sebagai pusat petir. Selain radar cuaca modern bergenerasi lanjut yang terpasang di pesawat, badan meteorologi penerbangan di darat pun telah dilengkapi dengan fasilitas modern berbasis satelit yang dapat memberikan tampilan prakiraan dan pengamatan cuaca secara akurat setiap saat secara otomatis. Semua sumber berita cuaca akan dilaporkan kepada pilot secara awal dan sewaktu (real time). Inilah salah satu citra satelit, ketika badai hebat super typhoon Nepartak di Taiwan dan Samudera Pasifik termonitor oleh satelit cuaca Himawari milik Japan Meteorological Agency. Pada saat terjadinya super badai ini, tidak ada satupun kecelakaan pesawat yang terjadi, hanya penundaan jadwal penerbangan saja. Satelit ini dapat mengirimkan citra cuaca setiap 10 menit ke stasion bumi:

Penghindaran terhadap cuaca buruk dapat dilakukan dengan berbagai macam cara, seperti pengambilan jalur penerbangan selamat berdasarkan berita cuaca yang sudah diketahui lebih awal atau merubah sudut arah pesawat (heading) untuk menjauhi pengaruh awan bermuatan listrik yang dahsyat dengan berpatokan kepada kecanggihan alat surveillance radar cuaca (weather radar) bergenerasi lanjut. Contoh permintaan perubahaan tersebut ketika pesawat sedang di fase pendekatan, adalah seperti berikut:....... Approach, Iveria 234 request heading 320 due to weather....., artinya pesawat Iveria 234 meminta izin melakukan perubahan lateral ke arah 320° (bukan vertikal = perubahan ketinggian), dari arah yang sedang (sekarang) diterbangi, berubah menjadi ke arah 320° (ke arah kanan atau kiri awan Cb tersebut, tergantung dari posisi pesawat pada saat itu), untuk menghindari awan Cb. Permintaan tersebut ditujukan kepada unit kerja Approach Control. Bila di fase jelajah di atas samudera bentuk komunikasinya adalah adalah sebagai berikut:..... Gander (Oceanic) Control, Iveria 234 request 20 miles left/right of track due to weather.....Apabila sudah diizinkan oleh petugas ATC, perubahan arah heading pesawat dilakukan secara as simple as dengan memutar knop heading kearah derajat sudut yang dimaksud berdasarkan arah di radar cuaca. Penjelasan adanya awan Cb tidak perlu untuk diucapkan cukup phraseology itu saja. Ini menunjukkan efisiensi percakapan dalam berkomunikasi radiotelephony. Umumnya perubahan arah secara lateral lebih banyak dilakukan oleh pesawat ketimbang vertikal (ketinggian altitude atau flight level) dalam manuver penghindaran.

Sebagai penutup artikel ini kami kutip informasi terkini tentang sambaran petir yang dialami oleh pesawat dari maskapai Amerika, Delta Air Lines. Pesawat jenis B737-900 dari maskapai tersebut mengalami sambaran petir dahsyat beberapa kali diiringi dengan bola api yang terlihat dari dalam kabin serta bunyi letupan yang terdengar oleh penumpang. Penumpang tersebut menyatakan bahwa kejadian sambaran petir sudah beberapa kali dialaminya, namun kejadian ini merupakan yang terdahsyat. Pesawat pada saat kejadian itu sedang melakukan pendekatan dalam proses pendaratan di Phoenix, GA. Setelah mengalami sambaran petir tersebut pesawat dapat mendarat dengan selamat tanpa ada penumpang yang cedera dan "hanya" menjalani pemeriksaan dan perbaikan lebih dari 17 jam di darat. Kejadian ini oleh AVH News dimasukkan kedalam kategori insiden. Inilah kutipan selengkapnya.

Incident: Delta B739 at Phoenix on Jan 31st 2016, lightning strike:

A Delta Airlines Boeing 737-900, registration N837DN performing flight DL-1832 from Atlanta,GA to Phoenix,AZ (USA), was on approach to Phoenix's runway 26 when lightning struck the aircraft.


The crew continued for a safe landing on runway (touchdown at about 151 knots over ground) maintaining routine communication and taxied to the gate. The aircraft was unable to continue its schedule and is still on the ground in Phoenix about 17 hours after landing. A passenger reported he believed the lightning struck near his window, there was a bright flash and a sound like a gun shot. The passenger commented he had experienced a number of lightning strikes while on aircraft but none as dramatic as this one."....

(Sumber utama berita dan gambar : Boeing, Wikipedia English Version, ASN, AVH News serta beberapa blogs.)

Sebagaimana yang dikutip dari AVH News, pada 2 Oktober 2015 disebutkan, NTSC Indonesia telah mengeluarkan Preliminary Report kecelakaan pesawat Trigana IL267 PK-YRN. Dalam laporan awal tersebut tercantum beberapa temuan yang penting untuk diperhatikan. Dari hasil pembacaan Cockpit Voice Recorder (CVR) yang berhasil dilaksanakan dengan baik oleh NTSC menunjukkan antara lain tidak terdengarnya prosedur pembacaan approach briefing dan checklist antar awak pesawat sebelum pendaratan dan tidak terdengarnya bunyi peringatan dini dari EGPWS atau GPWS. Pesawat jatuh dan ditemukan pada ketinggian sekitar 8300 kaki AMSL. Inilah sebagian kutipan lokasi jatuhnya pesawat tersebut yang kami kutip dari AVH News:......... "Tanggo Mountain, Okbape District, Oksibil at approximately 8,300 feet AMSL at coordinates of 04°49.289'S, 140°29.953'E, approximately 10 NM from Oksibil aerodrome on bearing of 306°". Selain itu dicantumkan pula bahwa kondisi kelaikudaraan pesawat dan persyaratan operasional awak pesawat telah memenuhi ketentuan yang berlaku, dengan catatan data tentang alat surveillance EGPWS atau GPWS masih ditunggu. Petugas darat AFIS Oksibil disebutkan pula telah melaksanakan tugasnya sesuai dengan ketentuan, yang berarti sudah sesuai dengan prosedur yang diatur berdasarkan ketentuan dari ICAO.

Sebelumnya, perkenankan kami, menyampaikan kembali duka yang mendalam kepada seluruh anggota keluarga korban yang ditinggalkan oleh para awak pesawat dan para penumpang penerbangan MV-7503 PK-BRM pada musibah tanggal 2 Oktober 2015 yang lalu. Mencermati 4 kecelakaan beruntun di Indonesia beberapa bulan terakhir ini (Komala Air, Trigana Air, Cardig Air dan Aviastar), kami ingin memberikan pencerahan lebih jauh lagi untuk mengetahui mengapa hal ini terjadi pada jenis pesawat yang sudah "ageing" (berumur) di Indonesia.

Sejatinya, sebuah pesawat untuk angkutan penumpang (komersial) diperkenankan untuk terbang (beroperasi) dengan salahsatu persyaratannya adalah bila laik terbang. Kondisi pesawat yang laik terbang sangat tergantung dengan hasil perawatan dan pengawasan (audit) yang sesuai dengan standar keselamatan dari pabrik pesawat, otoritas dan ICAO. Pesawat komersial diperkenankan beroperasi bila persyaratan kelaikudaraannya baik, setelah memenuhi syarat teknis untuk terbang, jadi bukan faktor umur pesawat yang menjadi ukuran. Namun mencermati kejadian kecelakaan beruntun di Indonesia beberapa waktu terakhir ini menunjukkan bahwa pesawat yang mengalami kecelakaan adalah pesawat yang sudah berumur (ageing aircraft). Kecelakaan sebuah pesawat bukan karena umur pesawat. Untuk memperoleh kejelasan ini ada baiknya kita mengambil sebuah contoh sebagai pembanding, yaitu dengan maskapai yang berada di bawah pengawasan dan pembinaan otoritas penerbangan sipil Kanada yang hingga saat ini masih mempergunakan pesawat berumur lebih dari 30 dan 40 tahun untuk mengangkut penumpang secara reguler.

Menghitung umur sebuah pesawat bisa berdasarkan berapa tahun beroperasi sejak pertamakali diluncurkan dari pabrik (rolled out). Umur pesawat juga bisa dihitung berdasarkan jumlah landing dan take-off nya (flight cycles). Umur mesinnya (turbojet) nomor 1, 2, 3 dan 4 (bila bermesin 4) juga menjadi catatan penting, untuk sebuah kinerja kelaikudaraannya. Mesin yang berbaling-baling (propeller/s) juga dihitung berapa umur siripnya (blade). Demikian ketatnya pengawasan terhadap mesin pesawat, disebabkan oleh karena mesin pesawat adalah bagian yang sangat vital dalam operasi penerbangan yang selamat.

First Air, Nolinor dan Canadian North adalah 3 maskapai Kanada yang masih dengan rutin mengoperasikan pesawat ageing. Jenis pesawat yang masih dipergunakan oleh Canadian North adalah jenis Boeing 737 seri 200ADV dan 300 buatan 1975-1986. Demikian pula jenis DASH-8 yang dioperasikannya berumur lebih dari 23 tahun. Wilayah yang diterbangi juga merupakan bandar udara yang memiliki cuaca bersalju di bawah titik beku yang ekstrim di bagian utara Kanada. Secara reguler setiap hari, maskapai ini mengangkut penumpang untuk menerbangi lebih dari 20 bandar udara di Kanada bagian utara dan bahkan hingga ke Florida, Miami dan Palm Beach di Amerika. Bandar udara yang disinggahi bervariasi dari kelas kecil (seperti bandar udara perintis) sampai internasional. Sejak awal beroperasi di tahun 1989, maskapai Canadian North yang berkantorpusat di Calgary, Alberta dan memiliki pusat sebaran (hubs) di Yellowknife Airport ini, hanya mengalami beberapa kali insiden (bukan accident). Inilah salah satu pesawat jenis B737-200ADV (Advanced) yang dimiliki Canadian North ketika sedang berada di line-up position bandar udara Val d'Or yang bersalju.

Sebuah website terkenal dari Australia dalam pemeringkatan keselamatan maskapai yang sering dijadikan rujukan oleh masyarakat dunia dan beberapa media terpercaya di dunia telah memberikan nilai baik kepada Canadian North yaitu 5 (dari skala 1= unsafest-7=safest). Ternyata nilai Canadian North berada jauh di atas nilai beberapa maskapai walaupun seluruh armadanya masih baru dan bahkan masuk dalam generasi lanjut (baru 2-5 tahun). Mengapa hal ini bisa terjadi?. Mencermati keadaan ini, secara singkat kami simpulkan bahwa faktor kualitas law enforcement, perawatan, pembinaan dan pengawasan operasi dan kelaikudaraan yang dilakukan oleh otoritas negara tersebut yang sangat memenuhi ketentuan atau standar dalam aplikasinya. Kanada adalah salah satu negara yang masuk kelompok terbaik kinerja otoritas penerbangan sipilnya. Prestasi terbaik yang diberikan oleh ICAO dalam program audit USOAP ini telah menghasilkan pengawasan dan pembinaan berjenjang yang baik pula kepada semua operator binaannya (maskapai, pabrik pesawat dan industri penerbangan) di Kanada.

Sisi operasi penerbangan meliputi kinerja penerbang (meliputi airman ship, disiplin, kemampuan, jam terbang, tingkat kelelahan atau fatique, mental disorder dll.) serta awak pesawat yang lain. Sedangkan sisi kelaikudaraan mencakup antaralain kinerja mesin, avionik, electrical, struktur dan desain pesawat. Mencermati musibah khususnya yang menimpa penerbangan Aviastar, harus diingat bahwa sehandal-handalnya jenis pesawat Twin Otter, masih ada sisi lain yang harus diperhatikan, faktor kemampuan penerbang, petugas pengatur lalulintas udara dan faktor pendukung fasilitas navigasi juga sangat penting untuk ditingkatkan demi terciptanya keselamatan penerbangan.

Fasilitas radar jelajah di ruang udara di negara-negara NORDIC (Scandinavia) bahkan sudah lama dipergunakan untuk melayani pesawat yang terbang di luar ruang udara yang dikendalikan (information service). Negara NORDIC merupakan salah satu (kumpulan) negara di dunia yang terletak di wilayah utara Eropa dan utara Atlantik, yang memiliki rekam jejak keselamatan terbaik. NORDIC yang terdiri dari 5 negara itu, memiliki ruang udara seluas 3,4 juta km persegi (terluas ke 7 di dunia). Fasilitas radar itu (en-route radar service) akan membantu petugas pelayanan lalulintas udara (ATS) untuk selalu menginformasikan posisi yang berbahaya bagi pesawat yang terlanjur berada di posisi itu. Kondisi demikian dapat terjadi, kemungkinannya karena pilot mengalami disorientation posisi di jalur yang seharusnya diterbangi pada saat cuaca dalam kondisi memburuk atau IMC (Instrument Meteorological Condition). Fasilitas lain yang juga cocok untuk menghadapi kondisi cuaca dan terrain seperti di Papua adalah VOR/DME ( alat bantu navigasi untuk mengetahui dengan akurat posisi ke/dari landasan dan jaraknya terhadap pesawat). Tentunya kualitas penerbang juga sangat menentukan. VFR route yang dikeluarkan (published) oleh otoritas harus dijadikan pedoman penerbangan bagi jalur penerbangan reguler (perintis) di wilayah terpencil (remote areas).

✈ Home

Kecelakaan Aviastar Mandiri PK-BRM MV-7503new

Editorial note: Sebagaimana biasa, setiap artikel yang kami sajikan senantiasa akan mengalami pemutakhiran isi sehingga akan bersifat up to date. Kecelakaan fatal maskapai Aviastar Mandiri PK-BRM yang terjadi pada 2 Oktober 2015 lalu telah diselidiki oleh KNKT dan dikeluarkan secara resmi Preliminary Report nya pada 20 Januari 2016. Dalam artikel di bawah ini kami memuat sebagian dari isi laporan tersebut sebagai sisipan yang kami tempatkan di beberapa paragraf bagian akhir. Selamat membaca dan semoga dapat dipahami dengan jelas.

Jalur penerbangan Masamba - Makassar merupakan jalur udara yang "berumur tua" (sudah ada sejak berpuluh-puluh tahun yang lalu) yang menurut banyak pilot senior merupakan jalur penerbangan yang sangat biasa atau "mudah" diterbangi. Sejak 1974 sampai 2015 (mungkin) baru kali inilah terjadi kecelakaan di rute ini. Pesawat PK-BRM yang telah berumur lebih dari 34 tahun tersebut ditemukan dalam keadaan hancur di Pegunungan Latimojong, tepatnya di Dusun Bajaja, Desa Ulusalu, Kabupaten Luwu, Sulawesi Selatan. Penemu lokasi jatuhnya itu disebutkan oleh beberapa media adalah Kapolres Luwu AKBP Adex Yudianto. Lokasi jatuhnya terletak pada ketinggian >7,000 kaki di atas permukaan laut (DPL). Proses evakuasi di medan yang sulit dilaksanakan oleh tim pencari dan berhasil mengevakuasi ke-10 korban pada sore hari Selasa, 6 Oktober 2015. Puncak pegunungan tersebut memiliki ketinggian yang mencapai 11.253 kaki DPL (di atas permukaan laut - MSL). Penerbangan pesawat dari Masamba ke Makassar (dan sebaliknya) untuk penerbangan Visual Flight Rules dengan pesawat yang berkabin unpressurized ditetapkan mempergunakan jalur menghindari puncak gunung tersebut.

Berikut ini akan disampaikan sekelumit pencerahan tentang penerbangan Visual Flight Rule yang memiliki konsep dasar SEE and AVOID. Selama penerbangan berlangsung, pilot penerbangan VFR harus terus menerus secara visual memiliki kondisi cuaca VMC dengan batasan jarak pandang yang clear, tidak diperbolehkan memasuki awan, agar dapat melakukan manuver penerbangan yang selamat baik terhadap obstacle di depannya maupun traffic (pesawat yang lain). Batasan jarak pandang mendatar dan disekeliling pesawat sangat bervariasi di beberapa negara. Di Indonesia sebuah pesawat yang terbang secara VFR harus berjarak mendatar 1,500 kaki dari sisi awan, dan berjarak 1.000 kaki vertikal keatas dan kebawah dari awan. Otoritas penerbangan sipil adalah regulator yang akan membuat dan menerbitkan peta jalur pesawat komersial baik IFR maupun VFR. Jeppesen adalah, salah satu perusahaan pembuat peta jalur udara dan instrument atau visual navigational chart terkenal di dunia yang membuatnya berdasarkan data-data lengkap dari otoritas penerbangan sipil di banyak negara di dunia. Bila sebuah pesawat sedang terbang secara VFR di luar ruang udara yang dikendalikan (uncontrolled airspace), peringatan adanya obstacle (halangan berbentuk terrain yang tinggi) akan diberikan sebagai penyampaian informasi penting oleh petugas komunikasi. Bila sedang berada di ruang udara yang dikendalikan (controlled airspace), petugas ATC akan mengendalikan menuju jalur yang selamat. Itulah tugas personil di darat yang melakukan komunikasi radio air-ground dengan pesawat yang sedang terbang sesuai ketentuan Undang-Undang RI nomor 1/2009 Tentang Penerbangan dan beberapa Annexes dari ICAO. Harus diingat bahwa, kecelakaan pesawat tidak pernah melihat apakah sedang berada di ruang udara yang dikendalikan atau di luar ruang udara yang dikendalikan. Pesawat yang hanya berkemampuan terbang di ketinggian rendah (di bawah 11,000 kaki) akan selalu diinformasikan agar pilot menjadi aware bahwa ada obstacle di jalurnya untuk selanjutnya menghindari. Dalam mencermati musibah ini agar dilihat pada peta di bawah ini, titik lapor (check point) Siwa adalah permukaan daratan yang bukan merupakan obstacle (pegunungan). Check point atau dikenal juga dengan sebutan reporting point tersebut berada di sebuah semenanjung di arah sebelah timur puncak gunung tersebut atau di pantai sebelah barat Teluk Bone. PK-BRM melaporkan posisinya yang terakhir pada 11 menit setelah lepas landas dengan altitude 8,000 kaki. Perubahan jalur penerbangan VFR di ruang udara yang dikendalikan harus disetujui oleh petugas ATC terlebih dahulu. Inilah posisi jatuhnya pesawat Aviastar PK-BRM MV-7503 beserta jalur penerbangannya ke Makassar yang kami kutip dari JACDEC. Terlihat dalam gambar di bawah ini jalur biru adalah jalur VFR yang biasa diterbangi yang lebih memberikan keselamatan, karena menghindari (obstacle) puncak Rantemario dari gunung Latimojong.

Jadi bila kita masih menggunakan jenis pesawat ageing untuk angkutan penumpang komersial, maka mutlak diberlakukan peningkatan kualitas pembinaan, pengawasan yang ekstra terhadap aspek operasi dan kelaikudaraannya secara ketat, profesional, disiplin dan berkemampuan (tidak ada kompromi dengan pelanggaran). Namun, apabila kita belum dapat untuk menyiapkan petugas pembina dan pengawas (biasa disebut sebagai inspektur) yang berkualitas tersebut, maka kebijakan peremajaan seluruh armada pesawat yang beroperasi di Indonesia perlu untuk dikeluarkan. Masih ada maskapai yang "diselamatkan" hanya oleh pengoperasian pesawat yang masih baru, bergenerasi lanjut (next generation), canggih yang dimilikinya saja, namun belum dibarengi dengan hasil audit kelas dunia dengan nilai sekurang-kurangnya baik. Bisnis di penerbangan bukan merupakan bisnis yang diawali dengan mencari keuntungan, namun harus diawali dengan kinerja keselamatan yang diakui dunia. Penegakan hukum harus diberlakukan dengan ketat terhadap semua pelaku keselamatan.

Pada 20 Januari 2016 KNKT telah mengeluarkan laporan awal kecelakaan PK-BRM MV-7503 yang terjadi pada tanggal 2 Oktober 2015. Dalam laporan tersebut di bab Safety Recommendations dinyatakan telah terjadi masalah yang berkaitan dengan prosedur keselamatan dalam penerbangan Visual Flight Rules dan perangkat surveillance peringatan dini TWAS (terrain awareness and warning system). Kecelakaan pesawat PK-BRM jenis DHC6-Twin Otter milik PT.Aviastar Mandiri mengalami "collision with terrain" (menabrak medan/daerah ketinggian) di lokasi 3° 25' 52.80" South, 120° 4' 12.10" East. Berikut ini kejadian di menit-menit terakhir penerbangan tersebut yang kami kutip dari sebagian isi laporan awal dari KNKT yang kami peroleh dari AVH News pada 20 Januari 2016. Informasi berikut berasal dari hasil pembacaan CVR (Cockpit Voice Recorder) PK-BRM yang merupakan satu-satunya isi dalam blackbox. FDR tidak dilengkapi dalam blackbox pesawat ini. Inilah urutannya:
  • 0630 UTC: pilot melaporkan kepada Ujung Pandang Information (ATS) bahwa pesawat sudah melewati ketinggian 4,500 kaki dan sedang naik keketinggian 8.000 kaki. Petugas ATS, meminta kepada pilot estimasi waktu di posisi 60NM dari MKS VOR/DME.
  • 0632 UTC: pilot mendiskusikan estimasi waktu di posisi 60NM tersebut dan kemudian melaporkan kepada petugas ATS bahwa perkiraan di posisi 60NM MKS VOR/DME adalah pukul 0715/UTC;
  • 0633 UTC,: petugas ATS (Ujung Pandang Information officer) menginformasikan kepada pilot agar memanggil nya (petugas ATS) bila telah berada ada di ketinggian 8000 kaki dan pilot memberikan jawaban sebagai acknowledgement of receipt yang dalam prosedur komunikasi bermakna sudah dimengerti, diterima dan akan melakukan sesuai informasi tersebut (biasanya diakhiri hanya dengan menyebut callsign nya saja yaitu MV-7503);
  • 0636 UTC: pilot menginformasikan kepada petugas ATS bahwa pesawatnya telah berada di ketinggian 8.000 kaki, dan pilot meminta kode transponder, dan petugas ATS memberikan kode tersebut sebagai squawk number A5616. Pilot menerima kode tersebut dengan melakukan acknowledgement of receipt lagi;
  • 0637 UTC: Kedua pilot mendiskusikan untuk terbang langsung ke posisi Barru dari posisi saat itu. Barru adalah sebuah kota yang terletak di selatan Pare-Pare di pantai Barat berjarak sekitar 45NM Utara Makassar. Keduanya setuju untuk melewati kota tersebut. Co-pilot mengatakan bahwa dia pernah melalui jalur itu sebelumnya. Namun beberapa detik kemudian co-pilot (SIC) menyarankan untuk menunda sementara penerbangan melalui jalur melewati Barru itu;
  • 0650 UTC: PIC mengatakan kepada SIC perlu untuk menaikkan ketinggian pesawat, dan kemudian perekaman CVR berhenti .

Penerbangan Masamba - Makassar MV-7503 adalah penerbangan maskapai Aviastar Mandiri yang ke-6 pada hari itu. Diskusi terbang langsung bermakna pilot merencanakan akan menerbangi jalur yang lebih singkat menuju Makassar (berbeda dengan yang sudah direncanakan dalam flight plan). Di paragraf di atas tergambar gambar rute penerbangan yang dikutip dari JACDEC jauh hari sebelum laporan dari KNKT ini dikeluarkan. Sedangkan dalam laporan KNKT ini tergambar tidak adanya jalur dimaksud sesuai isi rekaman CVR (jalur yang memotong melalui kota Barru sebagaimana maksud percakapan pada pukul 0637/z di atas). Apabila penerbangan melalui kota Barru yang berada di pantai Barat di selatan kota Pare-Pare berarti penerbangan dari Masamba akan melewati pegunungan Latimojong, yang memiliki puncak tertinggi lebih dari 3400 meter atau sekitar lebih dari 11.200 kaki MSL. Tentunya penerbangan VFR ini akan menerbangi jalur di antara puncak gunung Latimojong, karena ketinggian yang direncanakan oleh pesawat ini (planned altitude) adalah hanya 8.000 kaki. Inilah Visual Navigational Chart (peta navigasi untuk jalur penerbangan visual = VFR route Masamba-Makassar yang dipergunakan oleh maskapai Aviastar).

Dalam map tersebut di atas jalur VFR dari Masamba direct Barru - Makassar tidak tergambar. Pada pukul 0650/z CVR merekam pembicaraan pilot yang mengatakan perlu menaikkan ketinggian pesawat. Sesuai isi CVR pada pukul 0636/z pilot sudah melaporkan berada di ketinggian 8.000 kaki. Ketentuan yang tercantum dalam peraturan keselamatan penerbangan sipil di banyak negara menyatakan bahwa TWAS sebagai alat surveillance harus dilengkapi di pesawat komersial yang memiliki lebih dari 9 seater (kapasitas penumpang terangkut) sebagai alat early warning (peringatan dini) untuk menghindari puncak gunung, lereng atau permukaan daratan yang tinggi (hilly). Apabila sebuah pesawat menabrak puncak gunung atau permukaan daratan tinggi dikenal dengan sebutan kecelakaan jenis Controlled Flight Into Terrain (CFIT). Berdasarkan kategori high risk accident, jenis kecelakaan ini menempati urutan ketiga setelah LOC-I (Loss of Control in flight) di dunia. Di Appendix 1 halaman 13, di bawah judul "High-Risk Accident Occurrence Categories" ICAO Safety Report terkini, edisi tahun 2016, CFIT ditempatkan kedalam jenis kecelakaan yang urutannya sudah bergeser dari awalnya berada di nomor 1 (terbanyak) di era tahun 1990-an, kemudian berubah menjadi urutan ke-3 sejak 2000-kini. Dua jenis kecelakaan lainnya adalah Runway Safety Related Events (RS) runway excursions & incursions di urutan #1 dan Loss of Control In-flight (LOC-I) #2. Disebut High Risk, karena jumlah ketiga jenis kecelakaan tersebut memberikan kontribusi sebesar 57% dari jumlah total kecelakaan pesawat (sipil) komersial di dunia.

Dalam bab Temuan di laporan awal KNKT disebutkan bahwa alat peringatan dini TWAS yang terpasang di pesawat bila dalam kondisi serviceable seharusnya menyuarakan peringatan atau instruksi dalam bentuk suara. Sebagaimana kami kutip dari Wikipedia English Version, TWAS yang merupakan alat peringatan dini ini akan menyuarakan peringatan dan instruksi seperti ....terrain terrain terrain..... atau .... pull-up... pull-up.... pull-up..... Selanjutnya menurut KNKT suara dalam alat tersebut ternyata tidak ada dalam rekaman CVR pada saat detik-detik terakhir pesawat PK-BRM MV-7503 ini akan menabrak terrain. TWAS dengan sistem terbaru yang dipergunakan saat ini oleh banyak pesawat sipil komersial adalah Ground Proximity Warning System (GPWS) dan pada 1996 diperkenalkan teknologi lebih maju lagi yang disebut Enhanced GPWS (EGPWS). Berdasarkan laporan KNKT ini secara jelas, kami menemukan sekurang-kurangnya ada 2 masalah dari perangkat operasional pesawat ini, yaitu TWAS dan alat pengukur ketinggian (altimeter setting). Terkait dengan hal ini, dalam pelaksanaan pengawasan operasional dan kelaikudaraan terhadap tidak berfungsinya alat peringatan dini tersebut, merupakan kewenangan penuh dari otoritas di setiap negara, bukan pabrik pesawat atau pabrik pembuat alat surveillance tersebut.

Pesawat ini mengalami kecelakaan fatal menabrak terrain dan jatuh di Bajaja Mount, Gamaru, Ulusalu Village, Luwu District, South Sulawesi, di posisi 3° 25' 52.80" South, 120° 4' 12.10" East di elevasi (ketinggian) 7,734 kaki MSL, 11 menit setelah lepas landas pada 2 Oktober 2015 selepas tengah hari waktu setempat. Seluruh isi pesawat yang terdiri dari 7 penumpang dan 3 awak pesawat meninggal. Maskapai ini termasuk dalam blacklist oleh Komisi Uni Eropa, sejak awal mulai beroperasi di tahun 2003.

Sebagai selingan, sekilas kami sajikan informasi tentang jenis pesawat DHC6-300 yang lebih populer dengan sebutan Twin Otter ini. Berikut ini kutipan selengkapnya dari sebuah komentar tanggal 21 Januari 2016 di kolom komentar pembaca AVH News: " There were 844 Legacy Twin Otters delivered from 1966 to 1988 world wide. Due to the extreme environments that these Twin Otters operate in more than 50% of these Twin Otters have been crashed at least once with some being crashed and rebuilt 4 times over the years. There are approximately 500 Legacy Twin Otters still in operation today plus nearly 100 of the new Viking-400 Twin Otters operating world wide. No other 20 pax utility aircraft can compete with the Twin Otter operating in these extreme environments and there will never be a replacement to the Twin Otter. Unfortunately nearly 99% of the Twin Otters that have crash around the world are the results of pilot error."

Sejak 2007, Viking Air telah menguasai hak pembuatan (dengan secara membeli type of certificate dari Bombardier Ltd.) Twin Otter generasi terbaru DHC6-400 dari Bombardier Aerospace (sebelum diproduksi oleh Bombardier, Twin Otter awalnya diproduksi oleh de Havilland Canada). Di lingkungan penerbangan sipil jenis pesawat ini memang dikenal sebagai jenis pesawat yang sangat handal untuk dioperasikan di wilayah yang ekstrim (cuaca) dan remote (contour) seperti Papua atau di pedalaman Kalimantan. Walaupun sudah demikian lamanya jenis pesawat ini beroperasi namun masih sangat banyak dioperasikan hingga saat ini, sehingga sering disebut sebagai jenis pesawat "peninggalan" lama (legacy).

Viking Air melakukan penerbangan pertama versi terbaru Twin Otter DHC6-400 yang diproduksinya, pada 1 Oktober 2008, 1 tahun setelah memperoleh hak pembuatannya. Perusahaan yang berdiri sejak 1970 yang awalnya hanyalah perusahaan pembuat suku cadang pesawat yang kemudian berkembang menjadi perusahaan pembuat pesawat ini, berlokasi di North Saanich, British Columbia, Canada. Walaupun sudah berganti 2 perusahaan sebelum Viking Air yaitu de Havilland Canada dan Bombardier Aerospace namun pesawat jenis Twin Otter seri 300 tetap laris dioperasikan di seluruh dunia, terbukti sampai dengan tahun 2015 jenis versi terbarunya (DHC6-400) telah beroperasi sebanyak 100 pesawat. Sebuah maskapai Indonesia dengan reputasi keselamatan baik, PT. Airfast Indonesia saat ini telah memiliki 5 pesawat jenis Twin Otter seri terbaru buatan Viking Air ini, salah satunya adalah beregistrasi PK-OCG. Inilah si "Legacy" seri baru yang dibuat kembali dengan teknologi modern milik maskapai dari Maladewa yang bernama Trans Maldivian Airways yang dilengkapi dengan "peluncur" pelampung (floats).

Pengguna lainnya jenis pesawat DHC6-300 Twin Otter ini adalah badan pengamat cuaca Amerika NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration). Pertimbangan dari badan pengamat cuaca ini antaralain adalah karena pesawat ini dapat terbang dengan kecepatan rendah (80-160 kts) dan melingkar secara tajam. Walapun pesawat ini tidak bertekanan kabin (unpressurized) namun dapat dilengkapi tabung oxygen dan tanpa oxygen dapat terbang di ketinggian maksimal 12.500 kaki. Tercatat sekurang-kurangnya 2 negara di dunia sebagai pengguna jenis pesawat ini yang terbanyak mengalami kecelakaan fatal (lebih dari 3x) antara tahun 1972-2015, yaitu Nepal dan Indonesia.

(Sumber: AVH News-kutipan KNKT, JACDEC, NOAA dan Wikipedia English Version)

✈ Home

When YOU Are In Doubt

Basic Flight in Doubt:

Pesan Keselamatan di atas disampaikan untuk penerbangan yang selamat. Banyak faktor yang membuat operasi penerbangan terganggu. Dalam setiap penerbangan bila terjadi keragu-raguan kembalilah ke basic. Tenang, Aviate, pertahankan ketinggian yang selamat, Navigate, kendalikan pesawat menuju jalur yang selamat dengan mempergunakan fasilitas navigasi yang ada dan berkomunikasilah dengan petugas ATS untuk berkoordinasi menyelamatkan pesawat dan untuk segera melakukan pendaratan yang selamat di bandar udara yang paling tepat, paling dekat dan berfasilitas pendaratan paling lengkap.

Investigasi kecelakaan penerbangan sipil diatur secara cermat dan universal dalam sebuah ketentuan yang tercantum dalam ICAO Annex 13 - Aircraft Accident and Incident Investigation. Di dalam annex tersebut disebutkan dengan sangat jelas dalam Chapter 3 General paragraf 3.1, bahwa satu-satunya tujuan sebuah investigasi adalah sebagaiberikut:..."OBJECTIVE OF THE INVESTIGATION 3.1 The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability"....

ALLAH, Tuhan Sang Maha Pencipta Dunia beserta seluruh isinya, telah memberikan manusia AKAL kepandaian, kejujuran dan disiplin yang harus dipergunakan sebaik-baiknya dalam mengatasi berbagai masalah. Di beberapa negara (tidak selalu Developed Country) yang tingkat keselamatannya baik, bentuk kecelakaan (fatal atau nonfatal) yang pernah terjadi, di masa selanjutnya dapat ditekan untuk tidak terulang kembali atau dengan kata lain dapat dikurangi bahkan dihilangkan samasekali. Sebagai contoh sebuah bentuk kecelakaan yang disebut oleh ICAO sebagai CFIT (Controlled Flight Into Terrain), sebuah bentuk kecelakaan pesawat akibat menubruk terrain atau dataran tinggi di permukaan bumi (umumnya pegunungan) pada saat jarak pandang (visibility) buruk, paling banyak terjadi di dunia di era menjelang tahun 2000-an (15 tahun yang lalu). Selama sepuluh tahun, sejak ICAO melakukan kebijakan yang intensif untuk melakukan penanggulangannya, baik secara mandatory maupun rekomendasi, bentuk kecelakaan demikian terus berkurang dan bahkan pernah mencapai zero accident di tahun kelima. Bentuk kecelakaan CFIT sudah "ditinggalkan" oleh banyak negara di dunia, dan menurut Data Statistik Kecelakaan dari Boeing telah "digeser" oleh jenis kecelakaan yang diakibatkan oleh Loss of Control-In flight (LOC-I)) yaitu tidak terkendalinya pesawat pada saat sedang terbang. Teknologi perangkat CNS (Communication, Navigation and Surveillance) untuk mengatasi berbagai macam masalah yang berpeluang terjadinya kecelakaan terus bertambah maju. Tinggal sekarang, bagaimana dengan si pengguna perangkat tersebut yang adalah manusia (pilot atau petugas keselamatan di darat termasuk regulator) untuk mengimbangi kemajuan ini.

Dua jenis kecelakaan yang sering terjadi di tersebut telah dapat diatasi oleh FAA dengan beberapa peraturan yang bersifat ketat (mandatory), antara lain salah satunya adalah dalam mengatasi kecelakaan CFIT (dibaca sebagai cee fit). Peraturan yang ketat akan efektif pelaksanaannya bila diikuti pula dengan penegakan hukum (law enforcement) yang tegas. Hal itulah yang dilakukan oleh FAA dalam menekan tingkat kecelakaan di penerbangan komersial. Berbagai penalty dikenakan kepada maskapai yang melakukan pelanggaran dengan besaran antara puluhan sampai ratusan ribu dolar bahkan sampai penutupan operasi oleh badan ini yang juga menjadi rujukan dunia dalam meningkatkan keselamatan. FAA merupakan salah satu otoritas penerbangan dari sebuah negara yang juga menjadi mitra kerja ICAO, bersama EASA (dari Eropa) dalam peningkatan standar keselamatan. Inilah info grafis tahapan yang diterapkan oleh FAA tersebut untuk meniadakan kecelakaan (fatal dan non fatal). Tahapan tersebut telah dapat menghasilkan penurunan bahkan meniadakan sama sekali kecelakaan untuk kedua jenis kecelakaan itu (mid air collision dan CFIT). Harus diakui bahwa tingkat kecelakaan pesawat dari kelompok GA (general aviation) yaitu pesawat-pesawat pribadi, sport, hobi, aerial flight maupun pesawat eksperimen baru maupun modifikasi (modifikasi dari jenis lama menjadi model baru) masih sangat tinggi di negeri Paman Sam ini, namun kecelakaan fatal pesawat komersial sangat rendah sekali. Tercatat hanya 2 kecelakaan komersial dalam lebih dari 10 tahun terakhir ini yaitu Comair Flight 5191 pada 2006 dan Colgan 3407 pada 2009. Untuk diketahui, sesuai data dari World Bank, jumlah penumpang terangkut (domestik dan intenasional) dari negara ini pada tahun 2014 mencapai 762,5 juta orang (tertinggi di dunia) dalam 9,5 juta penerbangan.

Cuaca buruk tidak hanya ada di Papua. Tornado bisa terjadi di wilayah mana saja di ruang udara Amerika, Typhoon (taifun) sering melanda Filipina, Taiwan dan Jepang, namun hampir dapat dikatakan tidak ada pesawat komersial yang jatuh akibat (menerjang) tornado atau taifun. Semua pesawat yang akan melintas wilayah tersebut sudah diberikan peringatan cuaca (wx report) lebih awal untuk menghindari jalur udara yang bercuaca sangat buruk tadi. Tugas otoritas penerbangan di sebuah negara harus dapat mengakhiri bentuk kecelakaan yang sama (berulang) seperti yang dialami penerbangan TRA-257 di sepanjang pegunungan Bismarck (di wilayah Papua New Guinea) dan Maoke di Papua di wilayah Oksibil, Papua pada 16 Agustus 2015 yang lalu. Wilayah ini dikenal sebagai lokasi yang berdekatan dengan berbagai puncak, dan salah satunya adalah Puncak Mandala yang memiliki ketinggian terrain lebih dari 4,700 meter (>14,000 kaki).

Beberapa hari kemudian pada tanggal 28 Agustus 2015, masih dalam hitungan waktu 1 bulan setelah kecelakaan Komala Air dan TGN-257, kecelakaan ketiga terjadi lagi di Papua. Cardig Air Cargo, pesawat kargo jenis B737-300, yang telah berumur lebih dari 28 tahun dengan nomor penerbangan 8F-197 (IATA) atau CAD-197(ICAO) tergelincir di landas pacu 15 bandara Wamena pada sekitar pukul 06:00/z. Menurut AVH News, cuaca pada saat kejadian dilaporkan CAVOK (kah oh kay), namun terjadi (angin) Gusty dari arah 150° dengan kekuatan 20-25kts. Kecelakaan terjadi ketika pesawat melakukan pendaratan secara keras (hard landing) dan kemudian roda pendarat utama pesawat sebelah kiri collapse setelah menyentuh landasan. Inilah 2 gambar pesawat PK-BBY beberapa saat setelah kejadian dan proses pengangkatan badan pesawat yang dilaksanakan pada 29 Agustus 2015, terlihat di latarbelakang cloud dan visibility pada saat kejadian (28 Agustus 2015) adalah baik, namun dengan kekuatan angin yang sangat kuat. Pesawat yang hanya ditumpangi oleh para awak pesawat saja itu, semuanya dalam keadaan selamat.

Dalam gambar berikut di bawah ini, terlihat mesin pesawat yang telah diletakkan di atas roda penyangga dan sudah terangkat oleh alat dongkrak seberat 35 ton yang dikirim ke Wamena dari Jayapura dengan pesawat udara. Dilaporkan pada saat kejadian, cuaca dengan awan dan jarak pandang yang baik namun dengan kekuatan angin yang sangat besar.

Di musim "pancaroba" akan munculnya cuaca yang tidak biasa yang akan meningkat intensitasnya. Terbanglah hanya mempergunakan maskapai dengan standar keselamatan yang baik atau terbaik. Salam Selamat kami bagi Anda pengguna moda transportasi penerbangan sipil dan MERDEKA....

✈ Home

Sekilas Antara Trigana dan Transavia Dalam Menghadapi Cuaca

Musibah kedua setelah Komala Air dalam waktu 2 minggu di bulan kemerdekaan RI 2015, kembali terjadi di wilayah paling timur negeri tercinta ini, Papua. Trigana Airlines nomor penerbangan TGN-257 yang awalnya dinyatakan hilang dalam penerbangan dari Sentani, Jayapura ke Oksibil (Papua) beberapa jam kemudian dinyatakan jatuh setelah menabrak tebing gunung di lokasi Distrik Okbape yang terletak antara Ambisibil dan Oksibil (sebelah selatan Jayapura)di koordinat S4.8215 E140.4992. Dikutip dari AVH News, inilah lokasi jatuhnya PK-YRN seperti yang dilaporkan oleh penduduk desa Okbape.

Menurut otoritas penerbangan sipil, lokasi jatuhnya pesawat sudah dapat ditemukan oleh pesawat misi dari AMA yang masuk dalam tim SAR. Pesawat menabrak tebing pegunungan di ketinggian sekitar 8,300 kaki. Tebing yang tertabrak dapat dilihat secara visual dengan jelas oleh seorang pilot dari pesawat AMA (Associated Mission Aviation) yang kemudian mengukurnya berdasarkan ketinggian pesawatnya dengan elevasi (ketinggian dari permukaan air laut) dengan data tekanan barometric atau QNH. Dalam hal ini, Anda bisa membayangkan bagaimana bila data QNH (besaran angkanya) yang harus dikirimkan setiap saat oleh petugas komunikasi radio air-ground tidak tepat. Kesalahan ketinggian dapat terjadi dari berbagai pihak, sipenerima (pilot), sipengirim berita (petugas AFIS) atau alat pengukur ketinggian di pesawat yang tidak reliable. Kesalahan ketinggian di wilayah ini dapat berakibat fatal pada saat cuaca dalam kondisi IMC (Instrument Meteorological Condition).

Salah satu ketentuan operasi penerbangan berdasarkan batas ketinggian jelajah terendah (dalam hal ini di wilayah Papua) oleh pilot-pilot yang terbang di jalur ini, disebut sebagai MORAs (Minimum Off Route Altitudes) adalah 16,000 kaki untuk beberapa jalur penerbangan tertentu khususnya yang melewati wilayah pegunungan di Papua. (kemungkinan besar termasuk jalur Sentani-Oksibil ini). MORAs ditetapkan sebagai ketentuan operasional berdasarkan ketinggian terendah yang diperkenankan untuk diterbangi yaitu 1,000 kaki clearance di atas terrain tertinggi (dataran, puncak atau medan permukaan di daratan), atau 2,000 kaki di ukur dari puncak tertinggi wilayah berpegunungan, dengan dibatasi di kedua sisi kanan dan kiri jalur udara adalah 10NM (sekitar 19km). MORAs harus dilakukan dengan benar (accurate) oleh para aviator di wilayah hilly terutama dalam cuaca IMC. Grid MORAs merupakan batas ketinggian terendah yang diperkenankan berdasarkan sektor (di batasi secara sektorisasi).

Berita yang diterima menyatakan pada keesokan harinya tim SAR telah mencapai lokasi reruntuhan pesawat dan menemukan tidak ada satupun penumpang dan awak pesawat yang berjumlah 54 orang dalam keadaan hidup. Blackboxes sudah ditemukan pada hari yang sama (17 Agustus 2015). Lihat gambar di bawah ini.

Sejak Selasa 18 Agustus 2015, tim SAR terus melakukan evakuasi korban. Pada Kamis tanggal 20 Agustus 2015, tim SAR telah berhasil mengevakuasi ke-54 korban ke bandar udara Oksibil. Korban terdiri dari 5 awak pesawat dan 49 penumpang yang terdiri dari 44 dewasa, 3 anak-anak dan 2 bayi.

Menurut FlightAware sebuah portal penerbangan yang dapat menggambarkan jalur penerbangan pesawat di seluruh dunia berdasarkan pantauan satelit menyatakan bahwa, pergerakan pesawat Trigana tidak terdeteksi, sehingga tidak ada data tracking. Kemungkinan besar pesawat ini tidak mempergunakan (dilengkapi) alat surveillance yang disebut Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), lihat gambar di bawah ini yang kami kutip dari BBC.

Penggunaan alat ini merupakan ketentuan yang bersifat mandatory yang ditetapkan oleh ICAO, sehingga harus terpasang pada setiap pesawat komersial yang memiliki konfigurasi kabin untuk lebih dari 30 seater. Dengan mempergunakan alat surveillance tersebut semua pergerakan pesawat dapat terlihat (terdeteksi) dengan akurat, ketinggian, kecepatan, callsign, heading, jenis pesawat dan jejak (tracking) jalur yang telah diterbangi. Selain alat surveillance tersebut, hubungan radio komunikasi (air-ground) merupakan hal yang juga bersifat mandatory. Pesawat jenis turboprop bermesin dua buatan Prancis tahun 1988 tersebut memiliki kapasitas atau seating standard antara 42-50 penumpang merupakan pesawat yang termasuk sesuai untuk penerbangan di wilayah Papua. Pesawat ini sebelum dioperasikan oleh Trigana sejak 2005, dioperasikan dengan registrasi Amerika.

Beberapa hari sebelumnya, baru saja selesai pembuatan sebuah artikel tentang penerbangan Transavia nomor penerbangan TRA-5068 yang menghadapi 4 situasi kritis sekaligus di saat badai musim panas melanda Belanda. Dari kedua kejadian ini ada unsur persamaannya yang dapat dirujuk yaitu masalah cuaca yang buruk, namun dengan perbedaannya yang sangat ekstrim yaitu yang satu selamat dan yang satunya lagi mengalami kecelakaan fatal. Perbedaan lainnya adalah penerbangan yang selamat memperoleh pelayanan dari sistem keselamatan yang baik, sedangkan yang satunya lagi tidak, khususnya pelayanan sistim keselamatan di wilayah Papua dan keterbatasan pesawat yang melayani rute ini. Penumpang di wilayah ini tidak memiliki pilihan lain karena sangat terbatasnya pesawat dan tidak adanya jenis transportasi lain dari Sentani Jayapura ke Oksibil. Arah landas pacu Oksibil adalah 11/29 dengan panjang landasan 1,200 meter. Bandar udara ini terletak di selatan Jayapura dengan elevasi sekitar lebih 4,000 kaki (MSL). Inilah penampakan dari udara landas pacu bandar udara Oksibil.

Direncanakan dalam flight plan TGN-257, lama penerbangan dari Sentani ke Oksibil dengan jenis pesawat ini adalah sekitar 55 menit. Sebagai calon penumpang, mereka tidak sempat untuk memikirkan lagi apakah maskapai atau pesawat yang ditumpanginya sudah memenuhi syarat keselamatan yang seutuhnya atau belum.

Sudah beberapa kali melalui portal ini kami sajikan beragam saran, informasi dan pandangan kepada otoritas di negeri ini dalam menangani keselamatan penerbangan di wilayah RI paling Timur ini. Salah satu yang dilakukan adalah ketika kami memperoleh kesempatan memberikan pembekalan dalam sebuah kursus penyegaran (refreshing course) yang diadakan oleh Direktorat Navigasi Penerbangan kepada para petugas AFIS (Aerodrome Flight Information Service) dari lebih 10 bandar udara di Indonesia (termasuk di Papua) beberapa bulan yang lalu. Oksibil adalah salah satu dari lebih 70 airport yang dilayani oleh petugas AFIS di Indonesia. Bandar udara AFIS merupakan bandar udara yang memberikan pelayanan informasi penting seperti cuaca buruk, perubahan cuaca, significant weather, traffic, kondisi landasan dan sebagainya melalui hubungan radio air-ground. Pelayanan ini diakui secara internasional sebagai bentuk pelayanan yang paling efisien. Nontowered adalah sebutan bentuk pelayanan mirip AFIS di Amerika merupakan bentuk pelayanan ATS yang paling efisien yang dipilih oleh FAA dalam memangkas biaya keuangan (budget) nasional khusus di beberapa bandar udara yang berkurang lalulintas pesawatnya. Pada tahun 2014, lebih dari 140 bandar udara di Amerika yang tadinya berstatus Aerodrome controlled diganti oleh FAA dengan bentuk pelayanan ini. AFIS adalah pelayanan yang paling efisien diukur dari pengeluaran biaya dari sebuah bentuk pelayanan keselamatan dalam sistem Air Traffic Service (ATS) dari sebuah bandar udara yang frekuensi lalulintas penerbangannya tidak ramai (dihitung berdasarkan tingkat kepadatan dalam setiap jamnya, jenis pesawat dan kapasitas terangkut). Tingkat keselamatan yang diberikan memenuhi kaidah aturan ICAO dan otoritas penerbangan negara yang tingkat keselamatannya sangat baik, seperti contoh di bawah ini (Samedan Airport).

Pada saat pembekalan teknis itu kami menyampaikan bagaimana kinerja petugas yang berlisensi AFIS dalam melaksanakan sistem keselamatan di Samedan Airport (St. Moritz, Switzerland) dengan safety culture yang tinggi. Bandara ini adalah sebuah bandar udara yang terletak di wilayah hilly (pegunungan) di negara Swis (Switzerland) yang memiliki ketinggian dari permukaan laut (elevasi) 5,600 kaki. Wilayah di sekitar bandar udara ini sering mengalami cuaca yang ekstrim (berkabut tebal), dengan fasilitas panjang landasan "hanya" 1,800 meter. Kondisi itu menjadikan Samedan Airport menjadi salah satu landasan yang memiliki elevasi tertinggi di Eropa. Jenis pesawat yang menerbangi bandar udara Samedan atau dikenal dengan nama Engadin Airport juga bervariasi dari pesawat pribadi kecil berkategori general aviation sampai charter berjenis jet sekelas Airbus A-319. Apabila data yang dihimpun dari beberapa sumber kami ini benar, maka panjang landasan yang hanya 1,800 meter dengan elevasi lebih dari 5,000 kaki dan sesekali dapat melayani pesawatjenis A-319 adalah sebuah kenyataan yang sangat luar biasa. Tingkat kecelakaan yang sangat jarang terjadi pada saat traffic di atas normal dalam setahunnya serta di samping fasilitas yang sederhana merupakan rekor tersendiri bagi pelayanan bandar udara ini yang sering disinggahi oleh pesawat jet pribadi para selebriti dari banyak negara di Eropa dan Amerika.

Otoritas penerbangan setempat telah membuat semacam "entry procedures" lokal yang dikemas dalam sebuah tampilan online yang sangat jelas dan menarik, karena dilengkapi dengan gambar visual terrain berwarna dari peta Google. IAP (instrument approach procedure) diaplikasikan dalam proses pendaratan di bandar udara ini. Tampilan yang dipublikasikan melalui internet oleh otoritas setempat juga kami tawarkan kepada para peserta kursus untuk dijadikan sebagai sebuah terobosan publikasi bandara terpencil di negara kita yang menjadi tempat tugasnya. Jalan masuk (gate) dibuat melalui beberapa "pintu" dan disesuaikan dengan penerbangan VFR di kondisi cuaca yang sebagian besar diselimuti kabut tebal.

Kondisi cuaca boleh disetarakan antara cuaca di Belanda pada saat kejadian TRA-5068 tersebut dengan TGN-257, yaitu cuaca yang sangat buruk, namun sistem keselamatan dan ketersediaan fasilitas alat bantu navigasi pendaratan dan enroute tidaklah fair untuk dibandingkan.

Ivan Cabrera meteorologist dari CNN International yang melaporkan tragedi pesawat Trigana ini menyatakan bahwa berdasarkan data satelit, pada tanggal 16 Agustus 2015 itu, cuaca sepanjang jalur penerbangan dari Sentani, Jayapura baik, namun pada saat di posisi 10-20 menit sebelum pendaratan (14:55/lt) keadaan cuaca di atas pegunungan mengalami thunderstorm, sehingga pesawat menghindarinya agak kearah sebelah barat bandar udara tujuan. Beberapa fakta yang perlu untuk diketahui tentang cuaca buruk (thunderstorm) dapat dilihat dalam gambar info grafis di bawah ini.

Oksibil adalah sebuah airstrip di wilayah remote (terpencil) yang dikelilingi oleh puncak pegunungan setinggi 10,000 kaki (3000m) dengan fasilitas navigasi pendaratan yang sangat minim. Fasilitas yang dimiliki sangat sederhana dengan hanya (mungkin) NDB dan komunikasi air ground saja, namun karena kebutuhan yang mendesak sudah harus menampung penerbangan reguler sampai menjelang sunset. Pasokan tenaga listrik masih belum sempurna. Kami dari Indonesia-ICAO turut berduka yang sangat mendalam atas musibah ini, namun kami akan sangat berduka lagi bila jenis musibah yang sering terjadi di wilayah Papua ini terus menerus berulang kembali dengan penyebab yang sama.


Kami membandingkan antara Transavia dan Trigana dalam menghadapi cuaca buruk dan sistem keselamatan yang baik bukanlah merupakan sebagai sebuah MISSION IMPOSSIBLE bagi bangsa kita ini, namun untuk sebuah keselamatan yang seutuhnya dalam menghadapi kendala cuaca adalah sebagai MISSION POSSIBLE bagi kita bersama. Cuaca baik dan buruk pasti akan tetap hadir dalam setiap penerbangan di manapun di muka planet ini, hanya bentuk penanganannya yang berbeda. Demi keselamatan yang seutuhnya kita harus dapat mengatasinya. AYO KERJA untuk keselamatan jiwa bangsa.......(Sumber: CNN International)

✈ Home

Pengunjung Indonesia yang setia di manapun Anda berada di seluruh penjuru dunia marilah kita menyambut bersama kedatangan Bapak Joko Widodo sebagai Presiden RI dan Bapak Jusuf Kalla sebagai Wakil Presiden RI untuk periode 2014-2019.

Semoga pada periode kepemimpinan beliau dengan Kabinet Kerja nya, Keselamatan Penerbangan Indonesia dapat bersanding sejajar dengan kelas terbaik dunia. Keselamatan terbaik akan melindungi seutuhnya keselamatan bangsa dan masyarakat Indonesia dalam perjalanan udara, oleh karena itu kita wajib untuk mendapatkannya. Keselamatan terbaik kita akan diakui masyarakat dunia berdasarkan hasil penilaian badan audit internasional. Komisi Transportasi Uni Eropa dengan Daftar Pelarangan Terbangnya dan FAA dengan Pemeringkatan Kategori IASA nya. Badan tersebut merupakan dua dari beberapa badan penilai keselamatan kelas dunia yang sangat berpengaruh serta diakui akurasi dan transparansinya (oleh masyarakat dunia) sehingga dapat dijadikan sebagai indikator yang paling mendekati kebenaran untuk mengetahui gambaran, maskapai mana yang memiliki keselamatan terbaik (safest) dan negara mana (otoritas penerbangan sipil) yang memenuhi standar (SARPs) ICAO.

FAA IASA menetapkan negara berdasarkan yang memenuhi dan tidak memenuhi (Meets ICAO Standards dan Does Not Meet ICAO Standards).

Daftar Pelarangan Terbang Maskapai Uni Eropa yang terkini adalah edisi 6 Juni 2016 dapat Anda "klik" di Legal Notice yang meliputi 280 maskapai dari 21 negara di dunia. Sesuai daftar terkini tersebut, maskapai Indonesia yang sudah terbebas dari blacklist menjadi 7, yaitu Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Indonesia Air Asia (kini menjadi atau merger menjadi Indonesia Air Asia X), Ekspres Transportasi Antarbenua (Premiair), Citilink, Batik Air dan Lion Air. Namun hingga kini Indonesia masih merupakan satu-satunya negara di dunia yang paling banyak memiliki maskapai yang dilarang terbang oleh Uni Eropa (lebih dari 50) dan paling lama (sejak 2006). Maklumat pelarangan terbang dari EU yang lebih dikenal dengan sebutan Blacklist terdiri dari Annex A dan B. Annex A berisi daftar nama maskapai yang sepenuhnya dilarang terbang di wilayah ruang udara ke-28 negara Uni Eropa sedangkan Annex B berisi daftar nama maskapai yang kriteria pelarangan terbangnya dibatasi (tidak sepenuhnya). Bentuk pembatasannya antara lain maskapai tersebut diperbolehkan melakukan penerbangan (komersial atau non komersial) ke ruang udara Uni Eropa, namun dibatasi dengan pesawat beregistrasi tertentu yang sudah diakui kelaikudaraannya.

Laporan Bank Dunia dan ICAO yang diterbitkan tahun 2016 menyajikan data statistik jumlah penumpang internasional dan domestik yang terangkut oleh semua maskapai yang terdaftar beroperasi di Indonesia dari semua bandar udara (di Indonesia) dalam tahun 2015, mencapai 88,68 juta orang. Jumlah sebanyak itu telah diangkut dalam 639,389x penerbangan(flight cycle adalah 1 departure termasuk arrival). Sedangkan jumlah kargo terangkut sebesar 747,000 (ton-km). Jumlah luarbiasa itu harus dilindungi semaksimal mungkin tingkat keselamatan perjalanan udaranya dengan seutuhnya oleh semua pihak terkait dimulai dengan disiplin ketat dari REGULATOR atau dikenal dalam penerbangan dengan sebutan otoritas penerbangan sipil di sebuah negara.

Pak Jokowi dan Pak JK, Selamat Bekerja Bersama Dukungan Rakyat Indonesia. Semoga Sukses Dengan Lindungan Allah SWT. Salam Selamat dari kami sebuah website keselamatan global non profit hanya untuk bangsa.

Pengunjung Setia, inilah beberapa catatan berikutnya dari kami:

  • Sebelum Anda mengunjungi berbagai artikel kami, perlu disampaikan bahwa untuk menunjang validitas dan akurasi semua isi pencerahan dalam portal ini, kami mempergunakan berbagai links ke ICAO, EUROCONTROL, Transport Canada (TC) dan berbagai otoritas penerbangan sipil (CAA) negara lain. Badan di luar itu yang juga menjadi rujukaan kami, salahsatunya adalah NTSB (National Transportation Safety Board) yang dapat terhubung secara real time melalui jaringan WebCast dengan dukungan teknologi dari The Capitol Connection. Jaringan ini memungkinkan kami ikut secara Live dalam setiap agenda pertemuan yang diadakan langsung dari NTSB Conference Center, di Washington D.C.
  • Sebuah pesawat jenis Boeing 737-400 milik British Airways yang akan mengakhiri masa operasi komersial nya telah mendarat di Cranfield University, Bedfordshire Inggris Kamis 23 Oktober 2014. Pesawat yang masih memiliki nilai ekonomis dan laik terbang tersebut, selanjutnya di sumbangkan oleh BA kepada perguruan tinggi tersebut untuk dijadikan sebagai pesawat pelatihan dan riset keselamatan di School of Aerospace. Inilah pesawat dengan nomor penerbangan BA-9253, B737-400 beregistrasi G-DOCB yang untuk pertama kalinya mendarat di bandar udara Cranfield :

    Pesawat ini masih melayani penerbangan komersial BA dari LGW menuju AMS Schipool beberapa hari yang lalu sebelum disumbangkan oleh BA kepada perguruan tinggi ini. Setelah mendarat di Cranfield Airport, pesawat itu disambut dengan penyiraman air dikedua sisinya (water cannon salute ) (BBC News).
  • Khusus bagi Anda, apabila termasuk kedalam kelompok pemutus kebijakan (decision makers) di subsektor penerbangan sipil, HARAPAN kami hanyalah: setelah mengunjungi portal ini, semoga Anda akan mengambil keputusan yang terbaik tanpa berpihak kepada perseorangan, golongan atau kelompok pebisnis yang hanya berorientasi mencari keuntungan semata dengan mengenyampingkan faktor keselamatan. Yang dimaksud keselamatan di sini adalah keselamatan seutuhnya. Keputusan Anda sebaiknya berpihak kepada (seluruh) masyarakat pengguna atau penumpang yang antara lain sering mengeluhkan tidak adanya pilihan lain dalam memilih sebuah maskapai yang diakui dunia keselamatannya untuk tujuan ke bandar udara tertentu.
  • Walaupun kini telah banyak tersedia maskapai berbiaya rendah dengan tingkat keselamatan yang baik, namun tidak selalu bahkan ada yang tidak tersedia sama sekali untuk tujuan ke bandar udara tertentu. Masih banyak masyarakat yang tidak mengetahui bahwa ada maskapai berbiaya rendah namun memiliki reputasi keselamatan terbaik (diakui oleh masyarakat dunia) dan sebaliknya ada maskapai yang menguasai pasar namun belum diakui badan audit internasional. Cepat atau lambat maskapai demikian akan merugikan masyarakat pengguna. Pengakuan masyarakat dunia (terutama dari negara yang memiliki tingkat keselamatan terbaik untuk melindunginya masyarakatnya) secara sederhana dapat dijadikan tolok ukur keselamatan yang sebenarnya. Keselamatan seutuhnya adalah yang sebenarnya.
  • Masyarakat awam yang "nrimo"(permissive) adalah kelompok yang masih mendominasi strata calon penumpang di Indonesia (mayoritas). Sebagaimana yang tertuang dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentng Penerbangan mereka membutuhkan dukungan (political will) untuk mendapatkan keselamatan dan kenyamanan di dalam setiap perjalanan udara. Kami mencermati ada dua hal utama yang mendominasi masyarakat pengguna transportasi udara di Indonesia yaitu pendapat bahwa masalah keselamatan adalah hanya urusan maskapai dan regulator. Kedua adalah keinginan untuk dapat terbang ke bandar udara tujuan dengan biaya yang terjangkau. Sedangkan kelompok yang menginginkan kenyamanan yang bersifat eksklusif (kelas bisnis) hanyalah merupakan kelompok yang minoritas. Menurut pendapat kami untuk masalah keselamatan, masyarakat tidak dapat dipilah berdasarkan kedua strata tersebut. Keselamatan adalah milik semua pengguna. Kami, akan berbagi pengalaman tentang keselamatan kepada masyarakat luas melalui media pencerahan non profit ini, sebagai salah satu upaya menggugah masyarakat untuk memahaminya lebih dalam lagi.
  • US Airways maskapai besar Amerika yang menerbangi lebih dari 190 kota tujuan di 24 negara, pada penerbangan red-eye-flight, 9 Oktober yang lalu, dari Portland, Oregon di pantai barat menuju Charlotte, NC di pantai timur (coast to coast) mengalami kejadian yang patut untuk dijadikan pelajaran bagi kita semua. Red-eye-flight yaitu penerbangan yang berangkat menjelang tengah malam dan tiba di bandar udara tujuan di waktu pagi pada hari berikutnya. Red-eye-flight adalah istilah yang biasa dipergunakan di Amerika Utara untuk menggambarkan keadaan rasa ngantuk yang diakibatkan oleh faktor kelelahan (fatique). Pada penerbangan tersebut, seorang penumpang yang berstatus militer yaitu Sersan Satu Albert Marle yang duduk di kelas Ekonomi meminta pelayanan secara baik-baik kepada seorang awak kabin wanita untuk menyimpan jas militer yang dibawanya (yang dipenuhi dengan tanda-tanda kehormatan) di tempat khusus gantungan jas yang terdapat di dalam kabin pesawat dengan alasan agar tidak kusut. Awak kabin menolaknya dengan alasan bahwa tempat tersebut diperuntukkan hanya untuk melayani penumpang Kelas Utama (First Class). Seorang penumpang di kelas utama yang mendengar percakapan itu kemudian meminta awak kabin itu untuk memenuhi permintaan sersan tersebut yang menurut dia tidak menjadi masalah. Awak kabin dengan santainya mengakhiri percakapannya dengan penumpang kelas utama itu dengan mengatakan apakah tidak sebaiknya Anda (yang duduk di kelas utama) bertukar tempat duduk dengan sersan tersebut. Penumpang di kelas utama lainnya yang juga mendengar percakapan mereka kemudian meminta jas sersan tersebut untuk ditempatkan digantungan di belakang kursinya di kelas utama untuk disimpan selama perjalanan itu. US Airways secara resmi segera meminta maaf atas kejadian yang tidak menyenangkan, yang dilakukan oleh awak kabinnya. (Sumber: abc Good Morning America)


✈ Home

Kebakaran Fasilitas FAA ARTCC Aurora

Pada Jumat 26 September 2014, Pusat Pengendalian Lalulintas Udara Jelajah (Air Route) FAA yang berlokasi di 619 W. New Indian Trail Rd. Aurora, Illinois, mengalami kebakaran besar. Setelah dilakukan perbaikan besar-besaran secara nonstop, Pusat Pengendalian ini telah dapat difungsikan kembali dengan kapasitas penuh dan normal pada Senin 13 Oktober 2014.

Pusat pengendalian FAA itu terletak 40 mil di pinggiran (suburb) di sebelah barat pusat kota Chicago. Inilah peta pembagian ARTCC di ruang udara Amerika yang seluruh petugasnya adalah dari Air Traffic Organization (ATO). ATO adalah badan pelaksana pelayanan navigasi udara di ruang udara Amerika, di bawah kewenangan FAA.

Pusat pengendalian ke-5 terbesar di Amerika dan di bandar udara terpadat di Amerika, segera setelah kejadian telah membatalkan lebih dari 2000 penerbangan dari bandar udara O'Hare dan Midwest International Airport di Chicago (Midwest adalah airport hub domestik terbesar di Amerika), serta ratusan keterlambatan kedatangan di kedua bandara tersebut. Ratusan pesawat mengalami keterlambatan akibat kegagalan pengaturan separasi radar yang kemudian diatasi secara manual sesuai Contingency Plan.

Sebenarnya, pelayanan apa saja yang diberikan oleh pusat pengendalian tersebut, sehingga seluruh operasional penerbangan terganggu?. Di bandara yang kepadatan lalulintas udaranya (air traffic) sangat padat, pengaturan separasi vertikal, horisontal dan mendatar (longitudinal) serta pemvektoran harus dilakukan secara cermat dan presisi dengan bantuan radar (radar separation atau radar vector). Pengendalian tersebut sangat diperlukan untuk mencegah terjadinya tubrukan di udara (air collision) antar pesawat in bound maupun out bound, serta efisiensi (fuel saving consumption) dan keteraturan kepada semua penerbangan komersial khususnya. Keteraturan akan menciptakan kelancaran yang pada gilirannya nanti akan menekan keterlambatan akibat antrian panjang dan lama bagi pesawat (long queue)

Setelah meninggalkan ketinggian jelajah, sebuah pesawat in-bound (datang) untuk memulai proses pendaratan akan mulai diatur urutannya sampai melakukan proses pendaratan akhir di titik sentuh pendaratan (touch down zone) disebuah landasan (runway) tertentu secara bergantian.

Bandar udara Internasional O'Hare memiliki 8 landas pacu aktif yang panjangnya berkisar dari 2.286 sampai 3.962 meter, sedangkan bandar udara internasional Midwest memiliki 5 landas pacu yang lebih pendek dibandingkan O'Hare. Untuk mengendalikan lalulintas penerbangan di jalur jelajah, FAA memiliki 22 pusat pengendalian di seluruh ruang udara Amerika. Chicago Center merupakan ke-5 terbesar, yang mengendalikan lebih dari 2 juta operasional penerbangan setahunnya.

Memasuki wilayah pendaratan sebelum berhubungan dengan ADC (Aerodrome Control Tower) diperlukan urutan dalam proses pendaratan yang akan diatur mulai dari ACC (Aerodrome Control Center) kemudian APP (Approach Control). Bentuk pengendalian antara lain dengan mengurangi kecepatan pesawat, kemudian ketinggiannya mulai diturunkan secara bertahap dan bergantian serta mengarahkan pesawat (heading) menuju ujung landasan untuk pendaratan.

Anda dapat membayangkan bagaimana dampaknya bila lebih dari 2000 penerbangan setiap harinya yang akan lepas landas dan ribuan lagi yang mendarat dari 8 landas pacu di O'Hare dan 5 di Midwest International Airport, terputus data pendukungnya.

Pada saat ribuan data berbentuk berita dari pesawat, hilang akibat kebakaran tersebut, maka pengaturan dengan mempergunakan separasi radar pun harus dikembalikan secara manual. Prosedur darurat yang dipergunakan sementara adalah dengan mempertahankan ketinggian di 10,000 kaki sampai dengan di atas landas pacu (abeam runway) bagi pesawat in-bound, yang kemudian dipandu oleh tower untuk proses pendaratannya. Pusat pengendalian ini juga merupakan pusat pendistribusian otomatis ribuan berita-berita keselamatan penerbangan yang sangat diperlukan secara real time oleh petugas ATS seperti berita cuaca dari Center Weather Service Unit (CWSU) yang berada menjadi satu (co-located) dalam pusat pengendalian tersebut. Berita lainnya adalah, flight plan, departure, position report, transfer dan berbagai pengaturan separasi.

Sejak kebakaran terjadi, lebih dari 220,000 calon penumpang tertahan di bandar udara (stranded) perhari tanpa ada kejelasan pergantian pesawat. Pada hari kedua setelah kebakaran kondisi mulai membaik. Lebih kurang ratusan (200 an) pesawat sudah mulai dapat diberangkatkan dan didaratkan namun masih dengan waktu keterlambatan berkisar antara 30 menit sampai 1 jam sedangkan pembatalan "hanya" 600-an.

Perbaikan segera dilakukan secara non stop (24/7) dan dimulai dengan membangun pusat yang baru oleh Harris Corp. Sesuai waktu yang diperkirakan oleh FAA, perbaikan tersebut akan memakan waktu lebih dari 2 minggu. Untuk mengatasi ini maka Contingency Action yang rumit diterapkan untuk menghindari air collision dan mengatasi pembatalan serta keterlambatan. Petugas ATC segera diperbantukan ke beberapa fasilitas ATS di luar Aurora untuk memaksimalkan pelayanan darurat ini.

Kebakaran terjadi akibat tindakan dari seorang pekerja kontrak dari perusahaan Harris Corp. (yang sekarang ditunjuk untuk melakuran perbaikan). Pria berumur 36 tahun tersebut adalah teknisi lapangan yang telah bekerja 8 tahun di Harris Corp. dan pada saat kejadian bermaksud akan melakukan tindakan percobaan bunuh diri di basement gedung FAA tersebut. Pria ini segera diberhentikan pekerjaannya.

Sesuai dengan rencana, akhirnya, setelah melakukan perbaikan secara nonstop 24/7, perusahaan ini telah dapat menyelesaikan perbaikan pada Senin 13 Oktober 2014 sehingga pusat pengendalian di bandar udara terpadat di Amerika ini dapat dioperasikan kembali dengan kapasitas penuh. (Sumber dari: YahooNews dan AP)

✈ Home

Transavia Nomor Penerbangan TRA-5068 Menghadapi 4 Situasi Berbahaya Sekaligus

Pesawat dari maskapai Transavia (Belanda) dengan nomor penerbangan HV-5068 (IATA) atau TRA-5068 (ICAO) telah menghadapi beberapa situasi kritis yang dapat dijadikan pencerahan bagi kita bersama. Situasi berbahaya yang berpeluang menjadi sebuah insiden atau kecelakaan tersebut, bentuk penanganannya sangat terkait dengan sistem keselamatan yang diterapkan di sebuah negara yang masuk kelompok negara yang terbaik keselamatannya. Kejadian itu terjadi pada saat pesawat sedang melayani penerbangan regulernya dari Girona, Spain menuju Rotterdam the Hague Airport (RTM), Belanda pada 25 Juli 2015. TRA-5068 lepas landas dari Girona pukul 11:21am waktu setempat. Jarak antara kedua bandar udara, sesuai rencana penerbangan dapat ditempuh selama 01:39.

Situasi kritis pertama adalah ketika pesawat ini mengalami kegagalan pendaratan pertama dalam proses pendaratan di Rotterdam akibat cuaca buruk. Keputusan itu diambil ketika pesawat masih berada di ketinggian 1,500 kaki (MSL). Pesawat ini tidak langsung menuju bandar udara alternatif, namun menunggu cuaca membaik dengan melakukan holding di RTM VOR selama 20 menit. Berhubung cuaca menjadi lebih buruk dengan terjadinya gusty 50 kts, maka, pilot memutuskan untuk melakukan pembatalan dan pengalihan ke bandar udara Eindhoven (EHEH). Ternyata, sejak 3 bulan terakhir ini bandar udara Eindhoven sesuai NOTAM yang dipublikasikan, tidak menerima pengalihan pendaratan dengan alasan noise restriction (pembatasan kebisingan), kecuali untuk medical. Karena itu bandar udara Eindhoven tidak memberikan ijin pendaratan pengalihan pesawat ini. Pada saat kejadian pesawat yang memiliki registrasi PH-GUA itu juga tidak menyatakan pesawat dalam keadaan emergency. Sesuai laporan cuaca Metar, Rotterdam mengalami cuaca buruk sejak pukul 0825/lt sampai dengan puncaknya ketika terjadi gusty pada pukul 1325/lt. Sebenarnya seluruh wilayah Belanda saat ini sedang dilanda cuaca buruk akibat adanya pengaruh badai musim panas (summer storm), yang berasal dari pergerakan massa udara panas yang akan berakhir dari Eropa Tengah.

Setelah melakukan go around pesawat tidak langsung mengalihkan pendaratan ke bandar udara lain namun melakukan holding selama 20 menit di Rotterdam dan gagal melakukan pengalihan ke Eindhoven (karena ditolak oleh otoritas bandar udara setempat), pilot segera merubah heading pesawat ke Amsterdam (AMS) yang berjarak lebih jauh daripada Eindhoven (lihat gambar jalur penerbangan di bawah). Walaupun kondisi cuaca di Amsterdam juga dalam keadaan cuaca buruk, namun keputusan ini dianggap oleh kapten pilot merupakan yang paling tepat. Situasi kedua adalah ketika terjadi kegagalan pendaratan lagi di Amsterdam juga karena cuaca buruk yaitu pesawat diterpa oleh windshear (angin berputar atau puting beliung). Situasi ini diikuti oleh insiden tidak berfungsinya sistem kendali flap pesawat (sirip) sehingga menjadikan pesawat menghadapi situasi kritis ke-3. Kegagalan sistem pengendalian flaps akan mengakibatkan pilot tidak dapat mengendalikan kecepatan pesawat sehingga laju pesawat akan bergerak dengan cepat. Terekam dalam komunikasi pesawat tersebut, pilot berteriak SPEED, SPEED, SPEED, untuk mengingatkan akan situasi berbahaya itu. Pada saat melakukan go around di Amsterdam muncul lagi situasi kritis ke-4 yaitu pada saat indikator tanki bahan bakar menunjukkan level di bawah normal sehingga pesawat tidak memiliki pilihan lain kecuali harus mendaratkan pesawat ini di Amsterdam kembali.

Setelah mengalami ke-4 situasi tersebut di atas, pesawat jenis B737-800 dengan registrasi PH-GUA tersebut akhirnya dapat mendarat dengan selamat di landas pacu 27 Schiphol Amsterdam tepat pada pukul 02:02pm waktu setempat. Pada saat itu jarak pandang AMS masih rendah dan disertai dengan arah dan kecepatan angin 300°/36kts dan gusting (angin di landasan berkekuatan besar dan berputar) 50 kts, serta sirip pesawat (flaps) yang tidak berfungsi. Dalam sebuah tayangan Youtube, terlihat pesawat mendekati landasan dan mendarat serta melaju dengan cepat di landasan yang tertutup kabut. Pesawat terlihat hanya mempergunakan spoilers. (Catatan kami: berhubung tautan langsung dari Youtube yang disertai munculnya tayangan iklan, maka kami terpaksa membatalkannya). Pendaratan tersebut dikategorikan sebagai pendaratan darurat (emergency landing)oleh Amsterdam Airport Schiphol. Pendaratan di Rotterdam dan Amsterdam semuanya dalam keadaan cuaca sangat buruk dan mengalami turbulensi sepanjang perjalanan. Inilah jalur penerbangan TRA-5068 (dalam percakapan dengan ATC EHAM ditulis sebagai TRA3K). Terlihat dalam gambar, jalur circling dan holding pattern di RTM (20 menit) dan AMS yang kami kutip dari Flightradar24.

Diperkirakan pesawat jenis B737-800 ini masih melaju pada saat touch down (menyentuh landasan) dengan kecepatan rolling yang mencapai lebih 200Kts (lebih dari 350 km per jam). Pilot menyatakan bahwa situasi tersebut merupakan kejadian yang sangat menegangkan dan mencekam. Prosedur keselamatan yang dilakukan oleh maskapai Transavia ini tidak terlepas dari berbagai pengawasan dan ketentuan yang diberlakukan serta fasilitas alat bantu navigasi pendaratan di Schiphol Airport yang sangat baik sesuai dengan standar Uni Eropa. Dalam menghadapi situasi demikian, Amsterdam Airport Schiphol telah menyiagakan bandar udara dalam bentuk pelayanan darurat khusus untuk pendaratan pesawat ini.

Inilah beberapa informasi yang dapat dipetik dari kejadian ini yang dihimpun dari beberapa komentar para pembaca AVH News, portal yang mempublikasikan kejadian ini. Tercatat komentar pembaca yang menyatakan bahwa bahan bakar harus diisi extra (berlebih) pada saat cuaca buruk sedang melanda Eropa umumnya dan Belanda khususnya. Sebaiknya dicari bandar udara alternatif yang terhindar dari cuaca buruk. Komentar berikutnya adalah tentang pembuatan flight plan yang otomatis (repetitive flight plan) menjadikan munculnya nama bandar udara Eindhoven (EHEH) sebagai bandar udara alternatif, padahal bandar udara itu terbatas untuk lokasi pendaratan alternatif dengan alasan noise abatement (kebisingan). Pendaratan tanpa flap (flapless) akan menjadikan pendaratan di permukaan landasan yang basah (wet) memerlukan enerji penahanan yang lebih besar untuk mengurangi laju pesawat. Penggunaan reverser penuh (full reverse) lebih awal (posisi katup dibelakang mesin dibalik) bukan merupakan sebuah keharusan namun sebatas pilihan (option). Kecepatan pesawat yang masih di atas 200 knots (mile/hr> tidak direkomendasikan menggunakan full reverse karena akan menimbulkan asymmetry dan dapat berakibat kepada hilangnya kendali arah pergerakan pesawat di landasan, sehingga diperlukan idle reverse (mandatory).

Karena pada hari itu dari pukul 11:20/z sampai 14:10/z tercatat ada 20 maskapai yang melakukan go around di landas pacu 27 sebelum pendaratan Transavia, yang diakibatkan oleh cuaca buruk di AMS, maka sebaiknya Transavia juga harus mempertimbangkan kejadian tersebut dengan memilih bandara alternatif lain di luar Belanda (misalnya Frankfurt-Jerman) walaupun dengan konsekuensi pengisian bahan bakar di tankinya yang harus lebih banyak. Pertanyaan lain yang muncul, mengapa kapten pilot pesawat ini tidak menyatakan kondisi MAYDAY pada saat pendaratan tanpa sirip (flapless) tersebut terjadi ketika kondisi cuaca sangat buruk yang disertai angin kencang.

Setelah melakukan go around pada pendaratan pertama, akhirnya pesawat ini dapat mendarat dengan selamat pada pendaratan kedua dengan kemampuan kapten pilot PH-GUA tersebut yang ternyata adalah seorang wanita. Kapten pilot dapat mendaratkan dengan selamat penerbangan TRA-5068 dengan hanya mengandalkan fungsi rem (brakes) dan spoiler saja di landas pacu 27 yang panjangnya 3,450 meter dengan tanpa berfungsinya flaps (sirip di bagian belakang sayap). Inilah gambar fungsi flaps dan spoilers serta bagian pesawat yang lain yang kami kutip dari NASA.

Uniknya percakapan dalam bahasa Belanda antar kapten dan co-pilot pesawat ini sempat terkirim tanpa disengaja melalui frekuensi air-ground dengan tower yang menggambarkan bagaimana tegangnya menghadapi situasi itu pada detik detik terakhir sebelum pendaratan yang berhasil selamat itu terjadi.

Transavia adalah sebuah maskapai berbiaya rendah dari Belanda merupakan anak perusahaan KLM-Air France yang beroperasi sejak 1966 (49 tahun) yang memiliki catatan rekor tanpa mengalami kecelakaan. Tercatat 2 insiden kecil yang terjadi pada 1997 dan pada 2012, ketika pintu kokpit terkunci dari dalam dan co-pilot nya tertidur sejenak pada saat kapten sedang keluar kokpit. Namun kejadian itu dapat diatasi segera dan pesawat dapat beroperasi kembali dengan normal.

Setelah melakukan perbaikan (pesawat di grounded) selama 5 hari di AMS, pesawat ini melakukan penerbangan pendek sebagai test flight pada 30 Juli 2015. Komentar berupa pujian terhadap pilot dan co-pilot muncul yang menyatakan bahwa CRM (Crew/Cockpit Resource Management) di maskapai ini berfungsi dengan baik. Website Airline Ratings dari Australia memberikan peringkat 7 (terbaik atau safest) bagi maskapai ini.

Inilah pesawat PH-GUA dengan livery yang baru.

(Sumber: AVH News, FlightAware, Flightradar24 dan Wikipedia English Version )

✈ Home

Bagaimana Memilih Maskapai yang Diyakini
Memberikan Pelayanan Keselamatan Terbaik Bagi Anda

Pengantar: Penyajian tulisan ini terdorong oleh keinginan kami secara tulus untuk memberikan pencerahan keselamatan dalam perjalanan melalui udara karena seringnya memperoleh pertanyaan dari masyarakat Indonesia baik yang berada di luar maupun di Indonesia, sehubungan dengan pemilihan maskapai yang akan dipergunakannya. Terkait dengan peran masyarakat dalam turut mengawasi kinerja maskapai, terobosan luarbiasa telah dilakukan oleh Menteri Perhubungan dengan pemberian sanksi terhadap tindakan pelanggaran sebagaimana diatur melalui peraturan Menteri nomor PM 30/2015. Besar kecilnya sebuah pelanggaran diukur berdasarkan besaran satuan yang disebut Penalty Units (PUs). Di bagian bawah artikel ini Anda dapat sekilas membacanya.

Mengingat pada saat terjadinya sebuah kecelakaan, hampir setiap maskapai yang mengalami kecelakaan, akan selalu mempublikasikan melalui website resminya bahwa keselamatan adalah merupakan prioritas utamanya. Hal demikian tentunya akan membuat sulit bagi para calon penumpang untuk dapat memperoleh jawaban yang sebenarnya tentang keselamatan maskapai ini. Keadaan ini akan menguji tingkat kepercayaan masyarakat yang peduli dengan keselamatan. Selain itu banyak peran pebisnis penerbangan yang melakukan informasi bias aspek keselamatannya dengan terus memikat calon penumpangnya hanya dengan terus menawarkan kenyamanan dalam pelayanan bisnisnya. Melalui artikel yang telah kami persiapkan ini, yang dikemas hanya berdasarkan rujukan dari sumber resmi badan audit keselamatan dunia yang recognized (diakui) dengan harapan agar dapat menyajikan informasi yang lebih mendekati tingkat kebenaran karena lebih akurat, dapat dipertanggungjawabkan, diakui masyarakat dunia dan valid (masih berlaku sampai saat ini dan selalu diamandemen). Pesan kami: yakinilah keselamatan sebuah maskapai hanya dari hasil auditnya yang diakui oleh dunia (recognized audit) atau masyarakat dunia, bukan dari hasil survei badan-badan penilai lainnya.

Kami mengingatkan kepada para calon penumpang, janganlah memilih sebuah maskapai hanya karena tiket murah atau tiket berhadiah saja, namun harus selalu diawali terlebih dahulu dengan faktor hasil audit keselamatan dari maskapai tersebut. Faktor keselamatan tidak dapat dibuktikan dengan apa yang Anda lihat atau rasakan sesaat saja, seperti misalnya pesawat yang Anda tumpangi mendarat dengan mulus di sebuah bandar udara atau selama perjalanan tidak merasakan goncangan sama sekali atau pemberian minuman dan makanan yang lezat. Keselamatan adalah sebuah proses yang diperoleh maskapai dengan harus melalui AUDIT atau pemeriksaan yang teliti, profesional, menyeluruh dan transparan oleh semua pihak terkait yang resmi (authorized). Banyak maskapai dengan biaya murah yang tingkat keselamatannya sudah diterima kelas dunia, namun ada pula maskapai berbiaya penuh namun kualitas keselamatannya belum/tidak memenuhi syarat keselamatan dari Komisi Eropa. Supaya diingat bahwa audit Komisi Uni Eropa mempergunakan standar ICAO (sama seperti yang kita pergunakan), namun bedanya terletak pada cara penilaian yang dilakukan dengan versi mereka (Uni Eropa) yang lebih teliti, profesional dan ketat (more strengthen). Walaupun demikian ketatnya pengawasan Komisi Uni Eropa, tidak menjamin kecelakaan tidak akan terjadi, ingat tragedi Germannwings nomor penerbangan 9525 (4U-9525) pada 24 Maret 2015 yang menewaskan seluruh PoB (People on Board) yaitu 150 orang?. Kasus Germanwings 4U-9525 misalnya, menunjukkan bahwa seteliti-telitinya pengawasan badan keselamatan penerbangan Uni Eropa namun masih ada ruang yang terlewati. Banyak sekali faktor penyebab sebuah kecelakaan, salah satunya faktor yang sangat jarang terjadi yaitu masalah yang disebabkan oleh kejanggalan (kelainan) perilaku atau jiwa seorang penerbang. Namun harus diingat bahwa sebuah insiden tidak harus selalu menjadi sebuah kecelakaan, dan sebuah kecelakaan tidak selalu menjadi kecelakaan fatal (memakan korban jiwa). Filosofi inilah yang selalu dijadikan dasar oleh negara-negara yang tingkat keselamatan (seutuhnya) sangat baik. Filosofi yang terbaik untuk keselamatan perlu dipetik untuk penerbangan di Indonesia. Jadi bagaimana dengan maskapai atau otoritas yang belum melakukan pengawasan secara teliti dan ketat? Inilah tugas kita bersama untuk turut mengawasinya.

Terkait dengan hal itu, Menteri Perhubungan RI telah mengeluarkan Peraturan Menteri Nomor PM 30 Tahun 2015 Tentang Pengenaan Sanksi Administratif yang salah satu isi pasalnya menjamin (memperbolehkan) masyarakat umum untuk memberikan laporan pelanggaran (d.h.i. apa saja yang terkait dengan keselamatan), langsung kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau Direktur terkait dengan masalah keselamatan. Tugas penindakan dapat dikirim melalui SMS (short message service) oleh Direktur kepada para petugas Inspektur Penerbangan. Laporan itu akan segera ditindaklanjuti dan kepada pihak yang melanggar (pelanggar aturan) akan dikenakan sanksi yang berat berdasarkan besaran Penalty Units (PUs) nya. Dalam lampiran peraturan tersebut, ada ratusan bentuk pelanggaran yang disebutkan satu persatu meliputi bidang Angkutan Udara, Kelaikudaraan dan Operasi, Keselamatan Penerbangan (Navigasi Penerbangan), Pengelolaan Ruang Udara, Pengoperasian Bandar Udara. Sebagai contoh adalah bila Anda melihat seseorang petugas yang memiliki jenis Sertifikat atau Lisensi A namun mengerjakan tugas pekerjaan yang seharusnya dilakukan oleh seseorang yang berlisensi B, itu sudah merupakan sebuah pelanggaran. Sebagai sebuah contoh, bila seorang pemegang lisensi Air-Ground and Ground Ground Radiotelephony (AGGGR) mengerjakan tugas pelayanan komunikasi radio di ruang udara yang dikendalikan (controlled airspace) adalah sebuah pelanggaran. Penamaan lisensi ini sering sekali dipertentangkan oleh pihak regulator tanpa alasan yang jelas, sehingga beberapa kali berganti nama, namun ironisnya tanpa adanya perubahan kualitas penugasannya dan peningkatan fasilitasnya. Petugas AGGGR (saat ini dinamakan ARO = Aeronauutical Radio Operator) terbatas melayani komunikasi air ground di semua wilayah ruang udara yang bukan dikendalikan (uncontrolled airspace). Demikian pula sebaliknya petugas yang memiliki lisensi pengendalian di ruang udara yang dikendalikan (controlled airspace license) yang tidak memiliki sertifikat atau lisensi AGGGR adalah sebuah pelanggaran sehingga tidak diperbolehkan melakukan tugas pelayanan di ruang udara informasi (yang bukan dikendalikan). Kedua jenis penugasan berlisensi tersebut di seluruh dunia terus berkembang dan disempurnakan sehingga keberadaannya tetap eksis berdasarkan konsep pelayanan komunikasi penerbangan yang efisien dan maju (kemajuan teknologi) dan diatur oleh otoritas hanya berdasarkan ketentuan dari ICAO.

Semua bentuk pelanggaran sebagaimana yang dicantumkan dalam lampiran surat ketetapan Menteri tersebut dapat Anda laporkan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara atau Direktur yang terkait dengan masalah itu.

Jadi, sekali lagi, peraturan Menteri ini adalah salah satu terobosan demi meningkatkan keselamatan penerbangan yang seutuhnya di Indonesia. Audit sebuah maskapai hanya diperoleh melalui sebuah proses seutuhnya dari sebuah proses pemeriksaan yang dilaksanakan secara profesional, sistematis dan berjadwal hanya oleh badan audit yang diakui (masyarakat) dunia yang bukan hanya berlatarbelakang kepentingan bisnis semata.

Audit harus dilaksanakan secara menyeluruh (bukan parsial), profesional (dilakukan oleh ahlinya yang berlisensi internasional), transparan (dipublikasikan) dan jujur (dilakukan sesuai ketentuan Undang-Undang yang berlaku di sebuah negara). Pemberian tiket promo dan berhadiah tidak ada hubungannya samasekali dengan peningkatan keselamatan. Hal itu hanya sebatas aspek bisnis kenyamanan dari sebuah maskapai semata. Agar dicermati oleh Anda hasil audit dari sebuah badan survei, apakah menyangkut aspek keselamatan atau bukan, karena demikian banyaknya badan penilai yang melakukan survei (surveyor). Untuk memperoleh keselamatan yang seutuhnya Anda harus memilih badan penilai yang khusus atau mengutamakan penilaian keselamatan. Di negara yang tingkat keselamatannya tinggi, aspek keselamatan sudah menempel (inherent) di semua maskapai negara tersebut. Kondisi demikian mengakibatkan calon penumpang di negara tersebut kemudian akan melihat ke faktor lainnya seperti entertainment, bisnis dan harga. Keselamatan yang terbaik (seutuhnya) dimiliki bukan oleh negara-negara maju saja, namun juga dari negara kecil dan berkembang. Hasil audit USOAP dari ICAO terhadap sebuah negara turut menentukan kualitas pengawasan otoritas negara tersebut terhadap kinerja maskapainya.

Dalam setiap isi tulisan ini kami mengkhususkan bahwa TERBAIK DI SINI ADALAH DALAM KAITANNYA YANG PALING SELAMAT.

Inilah definisi Keselamatan Penerbangan yang dikutip sesuai Undang-Undang RI Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan:

"Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya".

Ikuti pencerahan kami selanjutnya di bawah ini.

Dalam artikel ini kami akan mengulasnya secara lebih terbuka dengan harapan dapat memberikan bentuk informasi yang lebih jelas tentang pengertian dalam hal pelayanan keselamatan terbaik melalui penilaian terhadap sebuah maskapai atau otoritas dengan mengambil sumber dari badan-badan audit yang diakui oleh masyarakat dunia (recognized). Maskapai terbaik keselamatannya, tidak hanya dimiliki oleh negara maju saja, namun banyak negara kecil dan masih berkembang di Karibia dan Micronesia yang sudah memilikinya. Tentunya kita pun harus dapat memilikinya. Banyak sekali maskapai baik dan terbaik di dunia. Apabila Anda sebagai pemutus kebijakan dalam keluarga perlu untuk turut bertanggungjawab dalam pemilihan ini. Artikel ini adalah bentuk pencerahan yang berkembang. Setiap kemajuan teknologi akan dapat mempengaruhi ketentuan sebuah standar, untuk itu kami akan terus memutakhirkan tulisan ini. Selamat membaca....
Untuk mengetahui apakah sebuah maskapai telah memilik kinerja keselamatan yang baik seutuhnya, diperlukan tools (alat bantu) penilaian yang diakui secara global. Menurut beberapa sumber, terdapat beberapa badan penilai yang saat ini sangat diyakini memiliki kemampuan dan kredibilitas menghasilkan penilaian yang dapat dijadikan sebagai rujukan.

Diawali dengan ICAO sebagai sebuah badan khusus di bawah United Nations untuk penerbangan sipil. ICAO adalah badan atau organisasi sentral yang Standards and Recommended Practicesnya (SARPs) dijadikan sebagai pedoman oleh seluruh badan audit di dunia dalam melakukan penilaian.

ICAO sendiri memiliki alat audit global yang dikenal dengan sebuatan Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP). Khusus untuk program unggulan ICAO ini, Anda dapat membacanya secara lebih rinci lagi di bawah subheading menu CNS Room. Melalui audit yang terutama ditujukan kepada otoritas penerbangan sipil (negara) ini, diharapkan terjadi pengawasan yang berjenjang dari aparat otoritas itu kepada maskapai yang berada di bawah pengawasannya, hanya itu law enforcement yang selama ini dilakukan oleh ICAO terhadap ke-191 negara anggotanya. Namun ada hal yang berbeda di tahun 2015 ini, ketika hasil USOAP dari sebuah negara anggota ICAO dijadikan dasar law enforcement oleh ICAO untuk melarang penambahan frekuensi penerbangan dari maskapai negara tersebut. ICAO menghimbau negara-negara yang menjadi tujuan penerbangan maskapai tersebut untuk melarang penambahan operasi semua maskapai dari negara tersebut karena nilai audit dari aspek Operations nya (yang dilakukan terhadap otoritas penerbangan sipil negara tersebut) berada di bawah rata-rata dunia secara terus menerus selama beberapa tahun terakhir, tanpa adanya perubahan yang significant (corrective action plan) .

FAA Federal Aviation Administration dari Amerika, melalui program IASA melakukan penilaian terhadap otoritas (negara) dan mengeluarkan keputusan dengan peringkat/kategori 1 dan 2. Melalui keputusan nomor 59 FR 46332 tanggal 8 September 1994, FAA menetapkan keputusan bahwa International Aviation Safety Assessment (IASA) dengan kategori 1 (acceptable/diterima), 2 (conditional/dengan syarat) dan 3 (unacceptable/tidak dapat diterima) akan dipublikasikan kepada masyarakat luas. Namun sejak 25 Mei 2000 sampai sekarang FAA telah merubah ketentuan dengan hanya menetapkan kategori 1 dan 2. Kategori 1 adalah semua negara yang comply (memenuhi, mengikuti, menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO dengan sepenuhnya. Kategori 2 adalah negara yang failed to comply (gagal, tidak memenuhi, tidak mengikuti, tidak menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO.

Sejak 15 Agustus 2016 Indonesia kembali dinaikkan peringkatnya oleh FAA menjadi kategori 1. Selengkapnya dapat dibaca dalam Sebuah negara yang masuk dalam kategori 1 berdasarkan IASA, memiliki arti bahwa otoritas penerbangan sipil di negara tersebut dinyatakan telah sepenuhnya melaksanakan standar keselamatan minimum sesuai regulasi dari ICAO. Otoritas penerbangan sipil di negara negara di dunia biasanya berada di bawah Departemen transportasi dan khususnya adalah badan di bawah departemen yang menangani transportasi udara. Konsekuensi dari kategori 1 adalah semua maskapai penerbangan yang yang berada di bawah pengawasan (oversight) otoritas negara tersebut diperkenankan untuk melakukan penerbangan ke dan dari Amerika atau untuk melakukan penerbangan lintas di atas ruang udara Amerika.

Negara yang masuk kategori 2 adalah negara yang menurut penilaian IASA- FAA gagal atau tidak memenuhi standar keselamatan minimum berdasarkan regulasi dari ICAO. Pada dasarnya, salah satu konsekuensi dari kategori ini adalah semua maskapai penerbangan yang berada di bawah pengawasan dari otoritas penerbangan sipil dari negara tersebut tidak diperbolehkan masuk atau terbang lintas di wilayah Amerika. Bagi negara tertentu walaupun masuk kategori 2 IASA, dapat tetap diperkenankan untuk terbang ke atau dari bandar udara di negara bagian di Amerika namun dengan ketentuan yang sangat ketat. Ketentuan ini terutama diberlakukan kepada maskapai yang sudah mengantongi ijin sebelumnya dan sudah atau sedang menerbangi wilayah/Bandar udara di Amerika pada saat perubahan kategori tersebut terjadi. Misal, Filipina pada saat masih diberlakukan ketentuan yang lama, masuk dalam kategori 1 dan pada saat itu sedang melayani penerbangan kebeberapa bandar udara di Amerika, namun ketika terjadi perubahan kategori menjadi 1 dan 2, negara ini turut diturunkan menjadi kategori 2. Hingga saat ini Phillipine Air Line (PAL) tetap diberikan ijin untuk melanjutkan penerbangan komersial ke Amerika namun dengan beberapa pembatasan dan di bawah pengawasan yang sangat ketat, antara lain, tidak diperkenankan untuk menambah frekuensi penerbangan. Daftar selengkapnya negara atau otoritas yang telah dinilai oleh IASA-FAA dapat dilihat dalam daftar ini.

Filipina dan Indonesia adalah dua negara ASEAN yang sebelumnya masuk dalam kategori 1, namun kemudian diturunkan menjadi kategori 2. Filipina turun menjadi kategori 2 sejak 2008. Sedangkan, PAL beserta seluruh maskapai lainnya yang berada di bawah pengawasan otoritas penerbangan sipil Filipina (CAAP) juga termasuk dalam daftar pelarangan terbang (Blacklist) Uni Eropa kewilayah udara negara UE sejak 2010. Namun sejak 2014, FAA telah meningkatkan peringkat Otoritas Penerbangan Sipil Filipina menjadi Kategori 1 kembali dan pada tahun yang sama Uni Eropa pun telah mencabut pelarangan terbang (Blacklists) PAL (Philippines Air Lines) dan kemudian Cebu Air. Sejak 25 Juni 2015 seluruh maskapai Filipina telah dicabut dari daftar pelarangan terbang ke Uni Eropa, sehingga menyisakan Indonesia sampai dengan tahun 2015 masih tetap di posisi yang sama baik berdasarkan ketentuan Uni Eropa maupun FAA. Namun sejak 15 Agustus 2016 FAA meningkatkan kembali Indonesia menjadi kategori 1.

Seluruh operator atau maskapai di Indonesia dilarang terbang ke/dari bandar udara dan wilayah udara 27 negara (sejak 2014 berjumlah 28 negara) Uni Eropa sejak 4 Juli 2007. Namun sejak 2009 sampai 2015 maskapai Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Tiger Air Mandala (mengakhiri operasi 2014), Indonesia Air Asia, Ekspres Transportasi Antarbenua (Premiair), dan Metro Batavia (Batavia Air) telah dicabut dari daftar blacklist menyusul dinyatakannya telah memenuhi ketentuan standar keselamatan penerbangan Uni Eropa.

Daftar blacklist terkini yang dipublikasi Komisi Eropa sejak 16 Juni 2016 menyatakan bahwa maskapai Indonesia yang dibebaskan dari blacklist bertambah dengan 3 maskapai yaitu Citilink, Batik Air dan Lion Air. Selengkapnya tentang pernyataan daftar pelarangan terbang (blacklist) dari Komisi Uni Eropa dapat dilihat di Legal Notice terkini edisi 16 Juni 2016 dari European Commission.

Sebuah pernyataan resmi yang kami kutip dari sebuah media negara tersebut menyebutkan bahwa director general of the Civil Aviation Authority of the Philippines (CAAP) selaku pejabat tertinggi pada otoritas penerbangan sipil negara ini berkeyakinan, bahwa setelah melakukan perbaikan dan peningkatan menyeluruh terhadap semua kinerja otoritas dan maskapainya selama 3 tahun terakhir ini akan dikeluarkan dari blacklist atau larangan terbang oleh Uni Eropa dan juga sekaligus naik menjadi kategori 1 FAA pada (pertengahan) tahun 2013 ini. Pernyataan tersebut dipublikasikan setelah kunjungan audit oleh FAA dan Uni Eropa pada bulan Mei dan Juni 2013. Otoritas penerbangan di Filipina berkeyakinan pencabutan pembatasan terbang oleh kedua badan tersebut akan dapat meningkatkan penambahan frekuensi penerbangan ke berbagai bandar udara tujuan baik di Eropa maupun di Amerika. Upaya yang keras otoritas penerbangan Filipina tersebut telah membuahkan hasil pencabutan larangan terbang dan peningkatan katergori menjadi 1 beberapa tahun kemudian. Sejak 25 Juni 2015 semua maskapai Filipina telah dicabut pelarangan terbangnya oleh Uni Eropa.

Negara Asia lainnya yang baru saja ditingkatkan peringkatnya menjadi kategori 1 IASA FAA adalah India (2015) . Peningkatan ini yang akhirnya meninggalkan Indonesia sendirian dari kelompok negara ASEAN yang masih menyandang kategori 2 keselamatan sejak 2007.

Sejak 2010, PAL menerbangi beberapa bandar udara di Amerika melalui penerbangan langsung dari Manila ke bandar udara Honolulu, Los Angeles, San Fransisco dan Las Vegas dengan pembatasan pesawat dan pengawasan kualifikasi penerbang oleh FAA. Penerbangan internasional lainnya ke Amerika Utara (Kanada) yang masih diterbangi sampai sekarang adalah Vancouver dan Toronto.

Badan penilai lainnya adalah asosiasi maskapai dunia yaitu IATA. Melalui program yang dikenal sebagai IOSA. IATA mewajibkan program audit keselamatan tersebut terhadap semua anggotanya , dan kepada maskapai yang bukan anggotanya sebagai sebuah pilihan. IATA menyatakan bahwa program ini telah berhasil menekan tingkat kecelakaan dari maskapai yang telah menjadi anggotanya atau yang bukan anggota namun telah melaksanakan pemeriksaan melalui program IOSA. Berikut kami kutip seutuhnya pernyataan resmi dari IATA sebagaiberikut:

"The global hull loss rate in 2008 was 0.81 accidents per million flights (one accident for every 1.2 million flights). For IATA members the accident rate was 0.52 per million departures (one accident for every 1.9 million flights). IOSA is one of the elements driving the significantly better safety record of IATA member airlines.".

Ini bukan merupakan sekedar pernyataan yang hanya berlatarbelakang kepada aspek marketing saja, namun lebih kearah pengakuan dunia melalui data konkrit yang dapat dipertanggungjawabkan. Anggota IATA saat ini telah mencapai 240 maskapai, terutama yang melayani penerbangan internasional. IATA mpergunakan dasar rujukan dalam melakukan audit yaitu ketentuan dari ICAO, FAA dan JAA (Joint Aviation Authority) dan tentunya ketentuan terbaik yang berasal dari internal IATA sendiri. Penilaian IOSA memiliki hasil yang tidak selamanya memenuhi persyaratan, sehingga ada beberapa maskapai yang tidak dapat terus mempertahankan ketentuan ini dan gagal kemudian dikeluarkan dari status memenuhi penilaian IOSA. Wilayah yang dinilai meliputi sebagaiberikut: Manajemen/Corporate Organisation, Flight Operations , Operational Control/Flight Dispatch, Aircraft Engineering & Maintenance, Cabin Operations, Aircraft Ground Handling, Cargo Operations dan Operational Security.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana dan pengatur keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Sebagai akhir dari artikel ini kami simpulkan hal-hal sebagaiberikut: Badan penilai tersebut sangat memiliki pengaruh terhadap keyakinan masyarakat dunia dalam menilai aspek keselamatan sebuah maskapai dan kinerja otoritas penerbangan sipil. Penilaian dari badan tersebut diakui masyarakat dunia dan akan dapat mempengaruhi kondisi penerbangan dalam negeri sebuah negara. Hasil penilaian, dipublikasikan melalui media global online yang dengan mudah dapat dibaca oleh seluruh masyarakat dunia. Pada dasarnya badan penilai tersebut mempergunakan satu rujukan internasional yang dipergunakan sebagai alat ukur yaitu SARPs ICAO, menjadikan kerja badan-badan tersebut dapat bekerja secara bersinerji. Referensi dari badan resmi dunia tersebut juga dijadikan dasar oleh beberapa website private yang telah memperoleh pengakuan dunia, salahsatunya adalah Airline Ratings. . Melalui websitenya, Anda dapat memilih maskapai yang akan dipergunakan di manapun Anda sedang berada, dengan nilai yang terbaik (dari skala terbaik 7 dan terburuk 1). Inilah gambar grafis hasil penilaian Airline Ratings yang kemudian dikutip oleh kantor berita CNN.

Ke-10 maskapai ini terpilih karena tingkat keselamatan yang diberikan sebagai pelayanan utamanya telah terbukti dan teruji oleh masyarakat dunia. Umumnya penyusunan kategori terbaik di media internasional, dilakukan hanya berdasarkan urutan alfabet (alphabetical order) tanpa urutan nomor (berbentuk angka). Urutan demikian memiliki makna bahwa semua maskapai tersebut sama peringkatnya. ICAO pun mengurut nama ke-191 negara anggotanya hanya berdasarkan urutan alfabet, sehingga tidak ada yang nomor 1 dan nomor 191.

Selanjutnya melakukan juga pemeringkatan selain maskapai tersebut di atas. Anda tidak usah khawatir dan ragu, Anda bebas memilih karena masih banyak maskapai yang baik selain yang dipublikasikan tersebut. Saran kami apabila masih ada maskapai yang lebih baik janganlah memilih maskapai yang masuk kategori unsafest atau berperingkat angka (bintang) 1 (paling tidak selamat = paling buruk keselamatannya). Apabila Anda membuka portal tersebut, maka akan dengan jelas diketahui bahwa setiap maskapai di dunia akan memiliki peringkat dari angka tertinggi yaitu 7 bintang (terbaik keselamatannya atau safest) sampai dengan nilai 1 bintang (terburuk keselamatannya atau unsafest) atau dengan peringkat deskripsi sebagai yang paling selamat (7 bintang) - selamat (antara 6 - 5 bintang) - cukup selamat (4 - 3 bintang) - buruk keselamatannya (2 bintang) dan paling buruk keselamatannya (1 bintang). Untuk menetapkan penilaian tersebut mereka mempergunakan tolok ukur yang sangat relevan yaitu hasil audit dari semua organisasi dunia yang resmi seperti ICAO dan badan atau organisasi negara anggotanya seperti Uni Eropa, FAA dan IATA serta sampai jejak rekam kecelakaan fatal yang dialaminya dalam 10 tahun terakhir. Website Airline Ratings memisahkan penilaian antara aspek keselamatan dan bentuk pelayanan lain seperti aspek bisnis seperti pelayanan awak kabin, IFE (In-flight Entertainment), OTP (on time performace).

Selain Komisi Transportasi Uni Eropa dengan Blacklist pelarangan terbangnya dan IASA FAA dengan kategori 1 dan 2nya yang dapat melarang maskapai dari negara dalam Kategori 2 untuk memasuki wilayah udara atau bandar udara di Amerika serta IATA dengan IOSAnya yang mewajibkan setiap anggotanya (maskapai) melakukan audit dari IATA dan mempertahankan secara berkala, masih ada badan lain yang juga dapat dijadikan rujukan keselamatan.

Badan penilai tersebut adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana peraturan keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Berikut ini kami sajikan sebagian kecil logo maskapai yang memiliki hasil penilaian dari rentang kategori "cukup selamat" sampai ke "paling selamat" sebagaimana yang kami himpun dari beberapa sumber badan penilai keselamatan.

Perlu untuk diketahui, dalam gambar di atas ada beberapa maskapai yang sudah mengakhiri operasinya atau melakukan merger. Agar lebih jelas tentang penilaian ini dalam edisi terkini, Anda disarankan untuk mengunjungi langsung portal Airline Ratings tersebut di atas.

Setelah kami sajikan berbagai bentuk penilaian oleh badan-badan tersebut di atas, maka akan bertambah lengkaplah gambaran tentang bagaimana vitalnya sebuah keselamatan penerbangan bagi masyarakat pengguna selaku penumpang di manapun di dunia ini.

Kami menghimbau kepada semua pengunjung, sebaiknya dalam memilih maskapai mana yang menurut Anda paling diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan yang terbaik, adalah dengan memilih maskapai yang telah memenuhi kriteria keselamatan cukup dari salah satu badan penilai tersebut di atas. Penilaian dari Uni Eropa misalnya walaupun terbatas maskapai yang akan melakukan penerbangan ke Eropa, namun esensinya (intinya) adalah kepedulian melalui law enforcement yang dibernarkan oleh Chicago Convention 1944. Melalui penilaian dari badan yang diakui masyarakat dunia tersebut bermakna diakuinya kinerja sebuah maskapai.

Penilaian dari IATA terhadap sebuah maskapai yang sesuai dengan pilihan Anda merupakan sebuah pengakuan dari asosiasi maskapai tingkat dunia yang diprioritaskan kepada keselamatan. Umumnya maskapai yang sudah memiliki pengakuan dari penilaian tersebut dapat diterima untuk melakukan kerjasama operasi dalam aliansi global. Anda dapat melihat apakah maskapai pilihan Anda termasuk dalam aliansi tersebut atau tidak, ini juga merupakan salah satu rujukan untuk memperoleh maskapai yang diyakini dapat memberikan keselamatannya.

Kriteria maskapai dengan harga yang terjangkau (budget carrier atau low cost carrier) tetap dapat Anda jadikan sebagai kriteria lainnya karena banyak maskapai dari jenis tersebut (low budget carriers) yang memenuhi syarat keselamatan sebagaimana dipersyaratkan oleh badan-badan tersebut.

Selain ICAO, sesuai amanat Chicago Convention 1944, badan-badan tersebut dalam menjamin terbentuknya keselamatan penerbangan memiliki dasar yang kuat untuk melakukan tindakan law enforcement seperti pelarangan atau pembatasan untuk semua penerbangan di wilayah atau teritorinya dan bahkan juga dapat mempengaruhi sampai di luar wilayah kewenangannya, mengingat salah satu karakteristik operasi penerbangan adalah pergerakan tanpa mengenal batas negara ( Borderless ).

Demi keselamatan Anda atau keluarga, apabila harus melakukan perjalanan dengan pesawat terbang di manapun berada, pilihlahlah maskapai yang diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik . Apabila masih ada alternatif pilihan untuk bepergian ketempat tujuan tertentu yang hanya dapat dijangkau dengan pesawat terbang, kami menghimbau sebaiknya memilih maskapai yang masuk penilaian memenuhi syarat dalam terpenuhinya aturan keselamatan minimum cukup hanya dari salah satu badan penilai tersebut. Banyak negara di dunia yang memiliki maskapai berbiaya murah yang masuk dalam daftar penilaian baik dari badan-badan penilai tersebut. Maskapai tersebut termasuk yang memberikan pelayanan penuh (full service) maupun yang berbasis biaya rendah (no frills). Maskapai yang dinilai memenuhi aspek keselamatan yang sudah di uji oleh beberapa badan audit dunia akan diterima masuk kedalam aliansi global seperti Star Alliance, SkyTeam atau Oneworld. Salah satu syarat utama dalam keikutsertaan dalam aliansi global tersebut adalah telah memenuhi kriteria standar keselamatan dunia. Sebelum memilih sebuah maskapai , untuk lebih meyakinkan keputusan Anda kami sarankan untuk mengunjungi terlebih dahulu portal dari badan-badan penilai tersebut yang dapat diakses dengan mudah, dengan informasi transparan. Harus diingat bahwa tidak ada satupun maskapai yang belum diaudit oleh badan-badan tersebut akan menginformasikan dalam portal resminya. Lindungilah keselamatan nyawa Anda beserta keluarga HANYA dengan memilih maskapai yang paling selamat, Insya Allah perjalanan udara Anda akan selamat

Have a safe flight

(Sumber: ICAO, CAAS, CAAP, FAA, IATA, EASA dan EU, Wikipedia English Version)

✈ Home

Blacklist Komisi Uni Eropa (2006-2016)

Pengantar: Untuk kelengkapan isi tulisan ini kami akan selalu menyisipkan informasi terkini, namun tanpa merubah arti sebelumnya. Terimakasih
Ketika Komisi Uni Eropa (European Commission) mulai memberlakukan keputusan pelarangan terbang terhadap maskapai penerbangan asing (di luar negara Uni Eropa) di awal tahun 2006, ICAO sebagai badan sentral penerbangan sipil dunia telah membahasnya terlebih dahulu dalam beberapa pertemuan Dewan (council meeting). Pembahasan yang diadakan di ICAO adalah terhadap ketentuan regulasi yang dijadikan dasar diberlakukannya ketentuan tersebut oleh Uni Eropa. Ketentuan itu adalah REGULATION (EC) No 2111/2005 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL tanggal 14 Desember 2005. Kami sebagai wakil Indonesia di ICAO pada waktu itu sempat untuk mengikutinya.

Alasan paling mendasar yang dinyatakan oleh Komisi ini yang menyatakan bahwa ketentuan tersebut sah untuk dapat dipertanggungjawabkan berlandaskan isi Konvesi Chicago tahun 1944 yang menyatakan bahwa setiap negara berhak untuk melindungi negaranya dari penerbangan yang tidak selamat. Sejak awal Komisi ini selalu menyatakan bahwa latarbelakang ketentuan ini untuk melindungi ruang udara dan penerbangan seluruh anggotanya dari semua penerbangan asing yang tidak memenuhi syarat keselamatan. Dasar penilaian terhadap keselamatan sebuah maskapai asing yang akan memasuki wilayah ruang udara Eropa hanyalah berdasarkan hasil audit sesuai ketentuan dari Standards and Recommended Practices (SARPs) yang dikeluarkan oleh ICAO. ICAO adalah sebuah badan di bawah United Nations. Apabila diteliti akan menunjukkan bahwa Regulasi yang dikeluarkan oleh Komisi Uni Eropa tersebut merupakan sebuah law enforcement berbentuk pelarangan terbang pertama kalinya di dunia penerbangan sipil yang dilakukan oleh sebuah organisasi di luar ICAO yang memiliki pengaruh besar di masyarakat dunia.

Komisi ini adalah sebuah tim yang bernama Air Safety Committee dengan anggotanya terdiri dari para ahli keselamatan penerbangan sipil semua negara anggota Uni Eropa (jumlah negara anggota pada 2014 adalah sebanyak 28). Semua negara anggota Uni Eropa sepakat atas dasar pelaksanaan SARPs ICAO sepenuhnya yang diberlakukan secara internasional untuk melakukan sebuah law enforcement dalam bentuk pelarangan terbang memasuki sebuah wilayah ruang udara yang belum pernah dilakukan oleh badan manapun di dunia. Demikian luas wilayah cakupannya, menjadikan jangkauan pelarangan terbang inipun sampai meliputi maskapai di dunia yang tidak/belum melakukan penerbangan memasuki wilayah ruang udara Uni Eropa.

Regulasi pertama dipublikasikan dengan nama Regulasi Komisi Uni Eropa nomor 474/2006 tanggal 22 Maret 2006 itu sekaligus merupakan publikasi pertama dari serangkaian Legal Notice yang dipublikasikan secara berkesinambungan dan konsisten sebanyak banyaknya (maksimal) 3x dalam setahun (atau setiap 4 bulan sekali). Dalam regulasi I disebutkan bahwa sebanyak 93 maskapai asing dilarang terbang memasuki wilayah ruang udara Eropa dan 4 maskapai asing dibatasi operasinya. Maskapai yang dilarang terbang itu antaralain adalah yang berasal dari negara Congo, Equatorial Guinea, Liberia, Sierra Leone dan Swaziland.

Regulasi kedua diterbitkan 20 Juni 2006 dengan daftar maskapai yang di blacklist bertambah menjadi 176 maskapai termasuk 12 maskapai dari 5 negara Afrika yang ditempatkan dalam urutan daftar pertama. Dalam regulasi kedua ini terdapat 3 maskapai yang dibatasi operasinya.

Regulasi ketiga dipublikasikan pada 12 Oktober 2006 dengan penambahan 140 maskapai lagi disertai dengan penambahan maskapai dari 5 negara Afrika. Dalam regulasi ini dipublikasikan pula istilah maskapai yang harus diwaspadai (tingkat keselamatannya) sebanyak 4 maskapai .

Pada publikasi regulasi keempat yang diterbitkan pada pada 5 Maret 2007, Jerman meminta seluruh armada dari maskapai Air West dari Sudan untuk dilarang menerbangi ruang udara Uni Eropa. Air West adalah maskapai dari Sudan yang berpangkalan di Khartoum yang armada pesawatnya seluruhnya buatan Rusia.

Legal Notice kelima yang dipublikasikan pada 4 Juli 2007, untuk pertama kalinya memasukkan maskapai dari Indonesia kedalam daftar kelompok blacklist. Jumlah maskapai Indonesia yang di blacklist pada saat itu mencapai jumlah 51 maskapai termasuk di dalamnya 1 maskapai flag carrier. Jumlah sebanyak itu telah menjadikan Indonesia menjadi negara yang terbanyak di blacklist dalam sejarah pelarangan terbang di dunia. Ke-51 maskapai tersebut merupakan jumlah keseluruhan maskapai yang beroperasi dengan Air Operation Certificate (AOC) yang dikeluarkan oleh DGCA Indonesia (Otoritas Penerbangan Sipil). Beberapa tahun kemudian (2009) Uni Eropa telah mencabut 6 maskapai Indonesia dari blacklist hingga Desember 2015. Sayang, dari ke-6 maskapai Indonesia tersebut 2 maskapai yaitu Tiger Mandala Airlines dan Batavia Air telah mengakhiri operasinya dengan alasan yang justru bukan masalah keselamatan atau teknis penerbangan. Di regulasi kelima ini juga negara-negara yang juga dilarang terbang meliputi sebagian besar dari Afrika dan 1 dari Korea Utara yaitu Air Koryo.

Pada Legal Notice yang dikeluarkan pada 16 Juni 2016, Komisi Eropa telah membebaskan atau mencabut dari blacklist 3 maskapai tambahan dari Indonesia yaitu Citilink, Batik Air dan Lion Air.

Dalam setiap publikasi (notice) yang dikeluarkan tersebut hingga kini, Komisi Uni Eropa ini selalu konsisten terhadap alasan pelarangan atau latarbelakang mengapa ketentuan ini diterapkan serta dipublikasikan secara terbuka keseluruh dunia. Di setiap Legal Notice yang terbaru akan ada tambahan maskapai yang baru dan yang telah dicabut setelah memperbaiki kinerjanya. Alasan utama Komisi ini adalah penilaian keselamatan yang dilakukan oleh sebuah maskapai asing.

Seiring dengan publikasi yang mendunia ini telah menjadikan informasi tersebut sebagai sebuah indikator dari negara yang terkait dengan pelarangan terbang yang disandangnya yang kemudian berubah menjadi sebuah penilaian masyarakat dunia terhadap bukan hanya maskapai tersebut namun juga termasuk otoritas penerbangan negara tersebut. Judgement yang berbentuk penilaian keselamatan penerbangan ada yang kemudian ditafsirkan secara terbuka melalui pendapat atau komentar masyarakat dunia yang juga dihubungkan dengan kondisi disiplin negara tersebut yang menyangkut tata kelola pemerintahannya.

Penilaian yang dilakukan oleh Komisi ini, meliputi berbagai hal seperti: seberapa banyak ketidakpatuhan operasional maskapai terhadap pelaksanaan ketentuan SARPs ICAO. Bentuk standar apa saja yang dilanggar, memadaikah kemampuan para inspekturnya, bagaimana pembinaan dan kemampuan SDM dari maskapai dan bagaimana kualitas regulatornya, bagaimana proses memperoleh lisensi para personil penerbangannya yang terkait langsung dengan masalah keselamatan, apakah sesuai dengan ketentuan, bagaimana bentuk Undang-Undang yang berlaku di negara tersebut, seberapa lengkapnya fasilitas pendukung perawatan pesawat dan kelaikudaraan. Bagaimana kemampuan awak pesawat dan bagaimana kelaikudaraan pesawatnya serta proses perawatannya. Berbagai informasi yang diperoleh secara resmi menggambarkan bahwa pelaksanaan ketentuan Komisi ini telah teruji terhadap kaitannya dengan intervensi diluar masalah teknis keselamatan seperti politik dan bisnis. Sebagai contoh adalah ketika sebuah maskapai yang masuk dalam daftar blacklist melakukan pembelian atau penggunaan pesawat produk dari Uni Eropa, namun ternyata maskapai tersebut tidak serta merta dicabut pelarangan terbangnya. Pencabutan dari blacklist hanya melalui prosedur audit yang telah ditetapkan dan dilaksanakan dengan hanya melalui proses perbaikan yang menyeluruh (corrective action plan). Keberlangsungan kinerja sebuah maskapai yang sudah dicabutpun tidak merupakan ketentuan yang tetap, namun akan terus diawasi dan dicermati setiap saat. Legal Notice berlaku hanya 3 bulan saja, artinya setiap saat sebuah maskapai dapat ditinjau kembali kinerja operasional keselamatannya. Kriteria tersebut di atas menjadikan regulasi Komisi Eropa bersama ketentuan IASA FAA menjadi 2 ketentuan yang ketat dan konsisten di dunia penerbangan sipil.

Gema keselamatan dunia ini dapat dilihat dari berbagai sudut pandang oleh negara yang dinilai oleh Komisi Uni Eropa ini. Mengingat keselamatan penerbangan adalah kondisi selamat yang sangat dekat hubungannya dengan keselamatan (jiwa) manusia sebagai penumpang, maka tidak dapat dielakkan lagi bahwa perlindungan nyawa adalah sesuatu hal yang harus memiliki prioritas utama dari segala prioritas seluruh bangsa di dunia. Ada negara yang menjadikan keputusan larangan terbang ini sebagai sebuah momentum positif untuk meraih bisnis penerbangan yang berskala dunia, namun ada pula yang menganggapnya hanya sebatas ketentuan yang diabaikan dengan menempatkan di posisi yang tidak ada kaitannya dengan bisnis penerbangannya dengan alasan karena hanya mengoperasikan pelayanan domestik saja.

Sejak regulasi dari Komisi ini diberlakukan pertamakalinya pada 2006 yang lalu, perkembangan jangkauan wilayah yurisdiksinya terus meluas hingga sekarang. Saat ini hampir semua negara di dunia (191 negara anggota ICAO) akhirnya mengakui bahwa audit dari Uni Eropa ini bukan lagi hanya sebagai sebuah pilihan, namun sudah menjadi sebuah kebijakan yang bersifat mandatory.

Sejalan dengan blacklist ini muncullah kelompok pro dan kontra dari berbagai negara di dunia. Sikap pembalasan (retaliation) dari negara yang maskapainya masuk dalam daftar blacklist juga sering terjadi, seperti ketika maskapai TAAG dari Angola dilarang terbang memasuki wilayah ruang udara Uni Eropa, kemudian membalasnya dengan melarang maskapai British Airways melakukan penerbangan ke Luanda, ibukota Angola. Pergantian kepemimpinan di TAAG dan otoritas penerbangan negara tersebut telah memunculkan semangat baru kearah perbaikan untuk peningkatan keselamatan. Pada tahun 2009 maskapai ini lolos audit dari IATA- IOSA, dan dapat menerbangi berbagai negara lain di penerbangan internasional, namun masih belum memperoleh ijin memasuki wilayah Eropa secara penuh. Maskapai ini diijinkan dengan pembatasan operasional saja. TAAG Angola Airlines diijinkan memasuki wilayah ruang udara Eropa secara terbatas (Legal Notice-Annex B), hanya diperbolehkan dengan mempergunakan 10 pesawat terbang yang telah ditetapkan registrasinya. Ke-10 pesawat tersebut bukan produk Uni Eropa, sehingga menjadikan isi regulasi ini kembali teruji dari intervensi aspek bisnis. Secara keseluruhan cara berfikir yang konstruktif dan positif terus mendominasi banyak negara di d dunia yang mengakui bahwa keselamatan harus diperoleh hanya melalui penegakan kebijakan yang bersifat keharusan (mandatory). Ketentuan ini terus berlangsung hingga sekarang.

Bila mencermati bahwa penerbangan adalah bisnis dunia maka keputusan dari sebuah negara yang menjadikannya sebuah momentum bisnis untuk meraih penumpang dunia adalah merupakan strateji yang tepat. Sifat penerbangan yang tanpa batas negara (borderless)dan cepat yang dapat meraup keuntungan dari negara lain, sangat mempengaruhi cara berfikir pebisnis angkutan udara yang sejatinya. Negara yang tercatat yang mempergunakan peluang pengakuan keselamatan oleh masyarakat dunia tersebut antara lain adalah : Srilanka, Bangladesh, Rwanda, Kenya, Ethiopia, Namibia, Mauritius, Angola (TAAG), Cayman Island, Vanuatu Island, Fiji, Myanmar (Golden Myanmar), Maldives serta maskapai dari negara kecil lainnya seperti Malta, Karibia, Cyprus dan Seychelles. Negara tersebut meningkatkan keselamatan maskapainya dan mempergunakan momentum pengakuan masyarakat dunia dari hasil yang dipublikasikan oleh Komisi Uni Eropa untuk berani bersaing di bisnis penerbangan penumpang maupun kargo antar bangsa. Beberapa maskapai tersebut di atas, sebelumnya adalah maskapai yang termasuk dalam blacklist Uni Eropa, yang kemudian memperbaiki semua kinerja operasinya dan akhirnya terbebas baik secara penuh maupun terbatas (parsial). Uni Eropa dalam melaksanakan ketentuannya juga turut memberikan bantuan bagi sebuah maskapai untuk meningkatkan keselamatannya dalam bentuk technical assistance.

Berikut ini adalah 2 maskapai yang telah mempergunakan peluang pencabutan blacklist sebagai momentum kebangkitan bisnis yang merambah dunia, yaitu TAAG Angola Airlines dari Angola dan Cebu Pacific Air dari Filipina. Maskapai Cebu Pacific Air dalam proses memperoleh pengakuan dari Uni Eropa setelah melakukan berbagai upaya gigih. Pada akhirnya di tahun 2014 yang lalu, Uni Eropa telah mencabut larangan terbang maskapai ini setelah menunjukkan berbagai upaya peningkatan keselamatan yang dilaksanakan dengan sangat disiplin dan ketat. Pasca perolehan pengakuan tersebut, maskapai ini segera mempergunakan momentum keberhasilan peningkatan kinerja operasional yang diakui oleh kedua badan audit yang prestigious yaitu FAA dan Komisi Uni Eropa. Saat ini Cebu Pacific Air sebagai maskapai berbiaya rendah ini sudah menerbangi 25 tujuan internasional dari 14 negara di Asia Pasifik. Direncanakan di tahun mendatang maskapai berbiaya murah ini akan menerbangi Amerika, Australia dan Timur Tengah.

Inilah sebuah pesawat A-320 milik Cebu Pacific Air ketika sedang berada di bandara Internasional Survarnabhumi Thailand.

Dalam ilmu bisnis, sekelumit disebutkan bahwa pedagangan antar bangsa (perdagangan komoditas) akan dilakukan dengan mempergunakan mata uang (currency) asing atau internasional seperti US Dollar, Euro, Pound sterling dan French France. Transaksi yang demikian dapat dipastikan akan menambah devisa sebuah negara. Penerbangan memiliki karakteristik yang dapat memperoleh keuntungan melalui transaksi internasional. Perambahan bisnis penerbangan internasional, selain akan memperoleh manfaat dikenal oleh bangsa lain di dunia juga akan membawa nama bangsa dalam arena persaingan dunia yang lebih kompetitif lagi. Nilai sebuah keselamatan dapat menjadi alat kompetisi yang diandalkan untuk dipertaruhkan. Keselamatan sebaiknya selalu berpedoman kepada prosedur internasional yang lebih disiplin dan ketat lagi.

Pelarangan terbang ini diberlakukan tidak hanya terhadap operasional keselamatan sebuah maskapai saja, namun juga terhadap perlindungan hak para calon penumpang pesawat sebagai pengguna. Ketentuan ini menyangkut ketentuan hak pengguna (calon penumpang pesawat) diperbolehkan untuk mengganti maskapai yang telah dipilihnya atau membatalkan atau meminta kembali biaya tiketnya (refund) dengan alasan apabila mengetahui bahwa maskapai yang dipilihnya termasuk dalam daftar blacklist.


Di check-in counter bandar udara negara Uni Eropa terdapat pengumuman blacklist terbaru dan dapat dilihat dengan jelas, dengan tujuan agar para calon penumpang dapat memberikan keputusan terakhirnya dalam memilih sebuah maskapai. Himbauan sering kita lihat dalam setiap pemberitaan di berbagai media dunia agar tidak mempergunakan maskapai yang masuk dalam daftar blacklist. Anda mempunyai hak untuk selamat dan hak untuk melakukan penggantian maskapai seperti yang telah kami sebutkan di atas. Komisi Uni Eropa memfasilitasi dan melindungi keputusan Anda. Untuk mengetahui maskapai tersebut sangatlah mudah karena ditandai oleh logo blacklist di depan setiap nama maskapai yang masuk dalam daftar pelarangan terbang. Gambar inzet di samping kanan ini adalah logo blacklist dari Uni Eropa.

Legal Notice terkini yang dipublikasikan pada 16 Juni 2016 ini, telah mencabut 3 maskapai Indonesia dari daftar blacklist yaitu Citilink, Batik Air dan Lion Air. Sekarang tinggal saatnya kita meningkatkan hasil USOAP ICAO kita, mengingat penilaian Uni Eropa berarti telah menambah pengakuan keselamatan terhadap 3 maskapai tersebut di atas. Hasil USOAP ICAO yang dijadikan pedoman, secara umum terdiri dari 8 area yang diteliti. Khusus untuk topik ini Anda dapat membaca di artikel khusus kami, di bawah subheading menu CNS Room.

Terbebasnya sebuah maskapai dari blacklist akan memiliki makna pengakuan yang pasti oleh sekurang-kurangnya 27 negara maju (EU tanpa Inggris) terhadap tingkat keselamatan maskapai tersebut, sehingga bagi sebuah negara akan memiliki peluang bisnis lebih luas lagi untuk memasuki pasar dunia. Sedangkan bagi Anda sebagai pengguna akan memiliki peluang lebih banyak lagi untuk memilih dan memperoleh maskapai terbaik keselamatannya secara utuh dan sebenarnya. Sebaik-baiknya Bali sebagai DTW (daerah tujuan wisata) berkaliber dunia, akan lebih baik lagi apabila para wisatawan asing yang mengunjunginya mempergunakan maskapai Indonesia yang di akui dunia. Devisa negara adalah modal kemakmuran bangsa, Kudos.....

( Sumber: Uni Eropa. ICAO, Wikipedia English Version, Presentasi Mia Wouters Brussel)

✈ Home

Operasi Pita Kuning Adalah Operasi Kemanusiaan

Pengantar: Operasi ini adalah sebuah potret kemanusiaan dari sebuah negara yaitu Kanada pada saat terjadinya tragedi 9 September 2001 (9/11) di Amerika. Gambaran yang terlewatkan pada saat kejadian serangan teroris 9 September 2001 ke gedung WTC di New York akan kami ungkap kembali pada artikel ini. Tragedi ini dikenal pula dengan sebutan "102 Minutes That Changed America" setelah dibuat film dokumenter oleh Saluran History dengan judul tersebut. Bagaimana "chaos" nya ruang udara terpadat di dunia pada saat ditutup seketika dan mendadak serta tanpa diduga oleh semua pilot ketika dalam penerbangannya. Beberapa penerbangan dibatalkan pendaratannya ketika posisi pesawat sudah akan melakukan pendaratan di posisi pendekatan (approaching). Lambang pita kuning dipergunakan oleh 17 negara di dunia untuk berbagai simbol penggalangan komunitas untuk kemanusiaan. Kami sajikan artikel khusus di bawah ini hanya untuk pengunjung Indonesia-ICAO. Selamat membaca....

Pita kuning di beberapa negara adalah simbol yang memiliki berbagai makna upaya penggalangan dukungan kemanusiaan mulai dari aspek politik, budaya, human right sampai kebebasan berpendapat. Berbagai aktivitas yang berkaitan dengan tindakan kemanusiaan dibentuk di beberapa negara seperti Kanada, Amerika, Indonesia, Australia, Estonia, China, Sweden Japan, Kuwait dan masih banyak lagi. Kanada melakukan operasi dengan penggunaan simbol ini untuk keselamatan penerbangan. Secara keseluruhan operasi ini meliputi pengalihan maskapai penerbangan dari 100 negara dan lebih dari 230 pesawat dari berbagai jenis dengan lebih dari 30,000 penumpang terlayani secara mendadak, selamat dan tanpa pamrih.

Penyebab dibentuknya operasi ini adalah karena adanya pengalihan pendaratan pesawat komersial secara massal akibat ditutupnya ruang udara Amerika. Ketika itu di Amerika terjadi serangan yang populer dengan sebutan 9/11 (9 September 2001). Serangan teroris (terorist attacks) itu adalah 4 serangan beruntun dalam waktu kurang dari 2 jam di 3 lokasi yaitu New York, Pentagon dan Pennsylvania, dengan mempergunakan pesawat udara penumpang. Serangan pertama diawali dengan penabrakan oleh sebuah pesawat komersial American Airlines bernomor penerbangan AA-11 ke gedung kembar World Trade Centre di New York pada pukul 08:46 AM tanggal 9 September 2001. Beberapa menit kemudian tepatnya pukul 09:03AM pesawat kedua dari maskapai United Airlines nomor penerbangan UA-175 kembali menghantam sisi lain gedung kembar tersebut. Kedua pesawat itu berasal dari bandar udara keberangkatan yang sama yaitu Boston. Pada gambar di bawah ini terlihat sebagian puncak Gedung Empire State dengan latar belakang gedung kembar World Trade Center di menit-menit terakhir sebelum luluh lantak rata dengan tanah.

2 menit kemudian, tepatnya pukul 09:05AM, Presiden Bush yang sedang melakukan perjalanan kunjungan ke Florida diberitahu atas kejadian ini. 23 menit setelah kejadian serangan kedua tersebut yaitu pukul 09:26AM otoritas penerbangan sipil federal atau FAA melarang semua penerbangan domestik di seluruh ruang udara Amerika. Semua pesawat yang sedang terbang di dalam ruang udara Amerika harus segera kembali mendaratkan pesawatnya di bandar udara yang terdekat. Belum selesai dengan proses penutupan ruang udara, 11 menit kemudian serangan pesawat ketiga dengan nomor penerbangan AA-77 dari Washington D.C. jatuh di Markas Besar Departemen Pertahanan Pentagon setelah sebelumnya dibajak oleh kelompok teroris yang sama. Serangan terakhir adalah yang ke-4 yaitu jatuhnya pesawat United Airlines dengan nomor penerbangan UA-93 pada pukul 10:03AM di Pennsylvania. Pesawat ini juga sebelumnya dibajak oleh teroris yang naik dari bandar udara Liberty International Airport, Newark, N.J.

Beberapa menit sebelum serangan ke-4 terjadi, FAA menutup seluruh ruang udara Amerika dari semua penerbangan baik domestik maupun internasional pada pukul 09:45AM (13:45 UTC). Waktu itu bersamaan mulai diberlakukannya Operation Yellow Ribbon oleh Kanada. Semua penerbangan internasional yang sedang terbang menuju Amerika diinstruksikan untuk melakukan pengalihan pendaratan di bandar udara terdekat di Kanada . Konsekuensi dari pentupan mendadak ini menjadikan semua pesawat tersebut harus mendapatkan tempat pendaratan alternatif yang sesuai dengan jenis pesawatnya.

Pemerintah Kanada melalui Transport Canada dan badan pengendalian ruang udaranya yaitu NAV CANADA segera melakukan upaya penanggulangan yang bersifat kemanusiaan yang ditujukan khusus bagi semua penerbangan internasional yang ditolak masuk ruang udara Amerika. Upaya itu disebut sebagai Operasi Pita Kuning (Operation Yellow Ribbon). Ada 17 bandar udara yang dibuka untuk menampung penerbangan yang ditolak masuk Amerika. Bandar udara tersebut adalah Whitehorse, Vancouver, Gander, Montreal Dorval dan Mirabel, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Goose Bay, Deer Lake, Toronto, Hamilton, Moncton, St. John's Gander, Halifax dan Stephenville.

Sesuai ketentuan Keadaan Darurat yang dikeluarkan oleh Department of Defense dan FAA, pesawat yang ditolak masuk Amerika dapat menjadi sasaran tembak dari militer Amerika apabila memaksakan masuk pada saat penutupan itu diberlakukan, Atas dasar inilah kemudian timbul keputusan dari Pemerintah Kanada sebagai negara tetangga terdekat dan terluas untuk menyelamatkan penerbangan itu dengan pengalihan segera ke ruang udara Kanada. Demi keselamatan dan keamanan Kanada sendiri pemerintah Kanada juga menyatakan SIAGA 1 terhadap semua penumpang dan pesawat yang telah mendarat di wilayah Kanada. Seluruh ruang udara Kanada hanya boleh dimasuki dan terbangi oleh penerbangan tertentu yang terseleksi dengan ketat ditambah dengan semua pesawat yang ditolak oleh Amerika. Uniknya penumpang semua pesawat tidak diberitahu alasan pengalihan ke bandar udara yang ditetapkan oleh FAA atau NAV CANADA, mereka hanya mengetahui setelah mendarat di sebuah bandar udara yang ditentukan.

Penutupan atau pengalihan bandar udara pendaratan dari sebuah bandar udara tujuan ke bandar udara lain adalah merupakan hal yang biasa. Namun menjadi luar biasa bila dilakukan secara serentak mendadak dan massal oleh sebuah negara yang menutup seluruh pintu masuk keruang udaranya. Pesawat akan melakukan pendaratan di bandar udara lain yang telah direncanakan dalam rencana penerbangannya sebagai bandar udara tujuan alternatif (alternate aerodrome). Umumnya Bandar udara alternatif adalah bandar udara yang berlokasi tidak jauh dari bandar udara tujuan dan masih di dalam sebuah negara. Pada penutupan ruang udara Amerika tersebut, keputusan FAA merupakan keputusan yang tidak pernah dilakukan sebelumnya. Semua pesawat yang sudah menerbangi lebih dari setengah penerbangannya tersebut harus mengalihkan ke bandar udara yang tidak termasuk dalam rencana penerbangannya (FPL = flight plan) dan bukan di Amerika. Kanada adalah salah satu negara terdekat yang akhirnya harus menerima kenyataan sebagai negara alternative untuk menerima semua penerbangan yang ditolak masuk Amerika tersebut. Dalam operasi penerbangan dikenal istilah PNR = point of no return yaitu bila sebuah penerbangan telah melewati titik patokan sebagai titik lapor (check point) tersebut harus terus melanjutkan ke bandar udara tujuan atau alternatif apabila terjadi sesuatu. Artinya bila sebuah pesawat mengalami insiden atau masalah operasional maka akan lebih selamat bila terus melanjutkan ke bandar udara tujuan atau alternatif dibandingkan bila harus kembali ke lokasi keberangkatan semula. Hal ini terkait dengan jumlah bahan bakar yang tersisa yang masih ada di tanki pesawat. PNR dikenal pula dengan sebutan Point of Safe Return (PSR). Sedangkan bila belum melewati titik PNR tersebut sebuah operasi penerbangan dapat melakukan pendaratan kembali ke bandar udara keberangkatan semula (RTB = return to base), hal ini dikenal dengan sebutan Equal Time Point (ETP).

Alasan utama pengalihan ini adalah untuk memberikan kesempatan agar dapat mendaratkan pesawat dengan selamat sesuai sisa bahan bakar yang masih dimiliki oleh setiap pesawat. Penggunaan bahan bakar ketika akan mencapai bandar udara tujuan berarti akan menyisakan bahan bakar sekurang-kurangnya untuk melakukan terbang berputar (max. 2 jam holding) sebelum pendaratan ditambah untuk menuju ke bandar udara alternatif dan sisa bahan bakar di tankinya yang sesuai dengan aturan otoritas dari negara yang dituju. Otoritas penerbangan Inggris mengharuskan sebuah maskapai yang memasuki ruang udaranya untuk membuat surat pengakuan secara resmi bahwa bahan bakar tersisanya kurang dari ketentuan (Mandatory Occurrence Report). Bahan bakar atau endurance dapat diukur dengan satuan berat atau kemampuan waktu terbangnya.

Kanada memberikan pelayanan darurat bagi pendaratan semua pesawat tersebut di ke-17 bandar udara tersebut atas dasar kemanusiaan. Secara letak geografis bandar udara Gander yang justru adalah bandar udara yang paling tepat untuk melakukan pengalihan pendaratan karena merupakan bandar udara pertama di bagian utara pada jalur trans-Atlantic. Bandar udara ini walaupun kecil menjadi tempat pendaratan nomor 2 terbanyak pada saat operasi itu. Fasilitas Bandar udara ini yang terbatas namun mampu melayani pengalihan pendaratannya dengan selamat. Diperkirakan jumlah penumpang dan awak pesawat secara keseluruhan mencapai jumlah 30,000 sampai 40,000 orang pada saat itu. Khusus untuk Gander International Airport pada saat operasi ini, telah menampung 39 pesawat berbadan lebar sekaligus. Bahkan kota Gander yang berpenduduk kurang dari 10,000 orang dengan banyaknya penumpang transit telah meningkat menjadi hampir dua kali lipat pada saat itu. Inilah gambaran bandar udara Gander International Airport pada saat operasi tersebut berlangsung. Gander dan Halifax adalah 2 bandar udara yang paling banyak menampung pesawat pengalihan.

Beberapa ketentuan pengendalian lalulintas udara yang dilaksanakan oleh NAV CANADA antara lain bagi pesawat yang datang dari Asia menuju West Coast Amerika (Pacific Flight) harus mendarat di Vancouver International Airport. Sedangkan bagi pesawat yang melalui Atlantic diharuskan melakukan pengalihan pendaratan di Halifax International Airport dan Gander International Airport. Bandar udara Halifax merupakan Bandar udara yang terbanyak menampung pesawat yang dialihkan hingga mencapai 47 pesawat.

Sesuai catatan dari NAV CANADA maskapai yang dialihkan berasal lebih dari 100 negara yang ditampung di 17 bandar udara Kanada, semuanya dalam kondisi selamat tanpa adanya insiden. Inilah daftar bandar udara yang menampung pesawat yang dialihkan beserta jumlahnya dan gambaran Halifax Internasional Airport pada saat semua pesawat tersebut diparkir di landas pacu.

Tanggal 13 September 2001 FAA membuka kembali ruang udara Amerika dan memperkenankan pesawat yang tertahan di wilayah Kanada untuk memasuki Amerika. Pada tanggal 16 September 2001, pesawat terakhir meninggalkan Kanada menuju Amerika, menandai berakhirnya Operation Yellow Ribbon. Sebagai apresiasi masyarakat Eropa yang mendalam sebagai penghargaan atas upaya kemanusiaan tersebut salah satu maskapai dari Jerman, Lufthansa telah memberikan penghargaan dengan pemberian nama di badan pesawat A340-300nya yang beregistrasi D-AIFC dengan Gander/Halifax (christened name). Pada saat kejadian itu maskapai penerbangan Jerman Lufthansa sedang melakukan 7 penerbangan jarak jauhnya dengan total penumpang pesawat sebanyak 1,500 orang. Inilah pesawat Lufthansa yang diberi nama Gander/Halifax.

Pada saat pemberian nama di hidung pesawat D-AIFC yang dilakukan oleh maskapai Lufthansa di Frankfurt (tahun 2002), maskapai ini juga mengangkat Claude Elliot (Mayor of Gander) dan Peter J. Kelly (Mayor of Halifax) sebagai Bapak Baptis (godparents) pesawat ini. Pemberian nama baptis untuk armada yang dimiliki oleh Lufthansa merupakan tradisi yang telah dilakukan sejak 1960. Semua nama baptis yang diberikan kepada pesawat Lufthansa berasal dari nama kota di Jerman, kecuali untuk Gander dan Halifax, sehingga menjadikan pemberian nama ini adalah merupakan pemberian nama baptis pertama yang berasal dari kota di luar Jerman. Inilah gambaran sebagian ucapan terimakasih para penumpang yang diberikan secara spontan.

(Sumber: FAA, Transport Canada, Nav Canada Wikipedia English Version dan Lufthansa)

✈ Home

Dumping Fuel dan Return To Base (RTB)

Setelah membaca tulisan tentang penerbangan maskapai United Airlines (dikenal cukup sebagai United saja) dengan nomor penerbangan UA-396 dari Honolulu (HNL), HI ke San Francisco, CA Amerika yang terpaksa harus melakukan RTB ke HNL pada tanggal 6 Juni 2015, maka timbulah dalam pemikiran kami untuk berbagi dengan Anda atas kejadian yang dialami oleh pesawat tersebut. Permasalahan diawali pada saat pilot melihat adanya indikasi percikan api di mesin nomor 1 (sebelah kiri).

Pesawat jenis B777-200 registrasi N779UA berpenumpang 267 orang pada saat kejadian itu sedang terbang menjelajah dengan kecepatan mendekati 1 Mach (kecepatan suara) di ketinggian 38,000 kaki dari permukaan laut di atas Samudera Pacific yang berjarak 240 NM (nautical mile) timur laut HNL. Posisi kejadian itu adalah 30 menit selepas tinggal landas dari Honolulu International Airport Hawaii. Kapten pilot segera mematikan mesin sebelah kiri tersebut dan menurunkan pesawat ke ketinggian 20,000 kaki. Dimatikannya mesin pesawat pada saat di udara oleh kapten pilot disebut sebagai in-flight shut down (IFSD). Pilot segera melakukan "dumping fuel" dan mendaratkan pesawat tersebut dengan baik di runway 08L (runway 08 sebelah kiri dari 2 runways yang ada) 50 menit setelah diketahuinya kejadian tersebut. Perlu untuk diketahui bahwa pesawat yang melakukan RTB (return to base) harus membuang bahan bakarnya (dumping fuel) terlebih dahulu agar berat pesawat pada saat pendaratan sesuai dengan ketentuan standar MLW (maximum landing weight). Pesawat RTB masih memiliki berat di atas MLW.

Inilah definisi MLW:...."The maximum landing weight (MLW) is the maximum aircraft grossweight due to design or operational limitations at which an aircraft is permitted to land. Although uncommon, it can exceed the maximum takeoff weight (MTOW)...."

Pernahkah Anda melihat pesawat yang melakukan pembuangan bahan bakar ketika akan melakukan RTB? Seorang penumpang pesawat jet yang lain telah mengabadikan kejadian tersebut ketika dia melihat dari tempat duduknya kejadian tersebut. Inilah foto yang dihasilkannya:

Contoh lain adalah dumping fuel pesawat jenis A380-800 yang telah mengudara 30 menit. Pesawat ini berhenti untuk naik ketinggian pada altitude 10.000 kaki. Dumping fuel rate jenis pesawat ini adalah sekitar 2.500 liter per menit dengan MLW (max landing weight) adalah 394 ton. Untuk memenuhi syarat berat untuk landing diperlukan waktu dumping sekitar 1 jam, jadi sampai kembali mendarat diperlukan total waktu sekitar 90 menit. Ada banyak alasan pesawat harus kembali ke bandar udara asal keberangkatan. Area pembuangan bahan bakar biasanya di atas laut atau padang pasir (desert) dan tidak jauh dari tempat pendaratan.

Pesawat UA-396 tersebut, setelah melakukan pendaratan mulus dengan hanya 1 mesin kanan yang masih berfungsi, segera keluar dari runway aktif (vacated runway). Petugas pemadam kebakaran bandar udara HNL atau disebut oleh FAA dengan sebutan Airport Rescue and Fire Fighting (ARFF) segera memeriksa mesin pesawat nomor 1 tersebut. Hasil pemeriksaan ternyata menunjukkan kondisi mesin pesawat dalam keadaan baik, tidak ada asap atau indikasi kebakaran dan tidak ada kerusakan sama sekali di sekitar mesin tersebut. Pesawat kemudian ditarik (towing) ke tempat parkir. Seorang penumpang pesawat tersebut mengatakan bahwa dia merasakan adanya 2x goncangan (bumpy) dan melihat adanya percikan api di mesin sebelah kiri. Kapten pilot menyatakan bahwa api dapat dipadamkan segera setelah mengaktifkan alat pemadam mesin pesawat (engine's fire extinguisher) ketika masih sedang terbang di udara.

Maskapai United menyatakan dengan resmi bahwa kejadian tersebut adalah sebuah masalah mekanis yang segera dapat diatasi. Tidak ada penumpang yang cedera dan complaint. Semua penumpang setelah memperoleh berbagai kompensasi melakukan pembukuan ulang (rebooking) untuk penerbangan keesokan harinya. Bandar udara Honolulu International Airport adalah hub atau basis penyebaran penumpang maskapai penerbangan Alaska Airline yang merupakan salah satu maskapai yang terbaik keselamatannya di Amerika.

Dalam kaitannya dengan standar pembuangan bahan bakar ini kami sajikan sekelumit informasi lain berikut ini. Dumping fuel atau biasa disebut dengan fuel dumping (tergantung bentuk tatabahasa yang dipergunakan) atau jettison merupakan hal biasa dalam penerbangan. Kejadian yang dialami oleh sebuah pesawat milik Philippine Airlines ketika sedang melakukan penerbangan reguler dari Manila-Cebu-Narita, Jepang beberapa tahun yang lalu kami sajikan sebagai sebuah bahan pencerahan kita bersama. Dumping fuel adalah prosedur keselamatan yang harus diambil oleh kapten pilot sebelum melakukan pendaratan pada saat berat pesawat masih di atas batas MLW. Prosedur ini adalah sebuah keharusan walaupun sebuah pesawat dalam keadaan darurat sebagaimana yang dilakukan oleh PAL 434 pada 11 Desember 1994. Pesawat tersebut menghadapi keadaan darurat akibat meledaknya sebuah bom di dalam kabin penumpang pesawat jenis B747-283B dengan registrasi EI- BWF.

Kapten pilot memutuskan untuk melakukan pendaratan darurat di bandar udara terdekat. Sesuai dengan prosedur, pesawat tetap harus melakukan pembuangan bahan bakar terlebih dahulu sebelum melakukan pendaratan. Setelah bom meledak dan merusakkan sebagian sistem kendali penting pesawat, pilot bersama seluruh awak pesawat lainnya berhasil mengendalikan dan mendaratkan pesawat tersebut di bandar udara Naha, Okinawa, Jepang.

Dalam kejadian itu hanya satu orang penumpang yang tewas dari 292 PoB (Persons On Board). Penumpang yang tewas itu berkewarganegaraan Jepang duduk tepat di kursi nomor 26K, di mana bom tersebut "ditanam" oleh seorang penumpang yang kemudian teridentifikasi sebagai pelaku kejahatan tersebut. Pelaku yang naik dari Manila telah "menanam" bom waktu tersebut di bawah kurisi nomor 26K (yang bukan nomor tempat duduk yang bersangkutan) ketika masih dalam penerbangan dari Manila ke Cebu. Penumpang ini kemudian turun dari pesawat di bandar udara transit Cebu, Filipina. Rute pesawat adalah Manila-Cebu- Narita. Ledakan bom juga menghancurkan badan pesawat. Pelaku dapat ditangkap 1 bulan kemudian. Seluruh awak pesawat PR 434 kemudian memperoleh pujian dari presiden Filipina pada saat itu Fidel Ramos.

Perlu untuk diketahui bahwa tidak semua jenis pesawat memiliki sistem pembuangan bahan bakarnya. Tercatat ada beberapa jenis pesawat seperti B737 (semua model), A320 dan B717 adalah pesawat yang tidak memiliki sistem dumping fuel. Untuk jenis pesawat yang tidak memiliki sistem ini bila harus kembali ke bandar udara keberangkatan (RTB), harus melakukan pembuangan bahan bakar dengan cara melakukan terbang holding (berputar-putar) beberapa kali sebelum melakukan pendaratan. Jenis pesawat yang melakukan penerbangan jarak jauh seperti B767 dan A330 juga ada yang memiliki dan ada yang tanpa sistem pembuangan, tergantung apa pilihannya (option) pada saat proses pembelian (order) pesawat.

Dumping fuel tidak akan mencemarkan lingkungan dan manusia di bumi, karena selain faktor ketinggian dan kecepatan yang diatur juga jenis bahan bakar seperti Jet A yang dibuang akan langsung menguap sehingga tidak akan sampai kebumi dalam keadaan utuh. Dumping fuel pun harus dilakukan di lokasi yang sudah ditetapkan di setiap bandar udara yaitu di lokasi yang tidak berpenghuni padat (remote area) seperti di atas lautan, savanna, hutan dan padang pasir.

Beberapa model pesawat modern di desain dengan kemampuan dapat melakukan pendaratan pada proses RTB tanpa harus melakukan dumping fuel, namun hanya dibatasi bagi pesawat yang dalam keadaan emergency saja. Mulut pipa (nozzle) pembuangan terletak di kedua ujung sayap dekat wing tip jauh dari posisi mesin pesawat.

Pasca kejadian 11 September 2001, banyak pesawat asing yang melakukan dumping fuel, karena ditolak masuk ruang udara Amerika dan melakukan pengalihan pendaratan ke bandar udara Kanada seperti New Foundland atau terpaksa harus melakukan RTB. Memang dumping fuel sangat erat kaitannya dengan proses pendaratan pada saat pesawat melakukan RTB.

(Sumber: AVH News dan Wikipedia English Version)

✈ Home

Poster Keselamatan Di Runways

Kami, - Gema Keselamatan Global Untuk Indonesia dalam rangka Safety Awarness senantiasa mengingatkan kepada seluruh pelaku keselamatan "Ayo Selalu Waspada ketika kita sedang melaksanakan tugas, demi keselamatan masyarakat pengguna.

FAA Akan Memberlakukan Aturanlebih Ketat Untuk Drone

Pengantar: Keberadaan pesawat terbang tak berawak di seluruh dunia terus berkembang sejak dipergunakan pada tahun 1900-an. ICAO membuat pedoman peoperasiannya melalui Circular 328 AN/190 di bawah judul Unmanned Aircraft Systems (UAS). Pedoman ICAO ini diperuntukkan bagi 191 negara yang menjadi anggotanya untuk dijadikan pedoman dalam menetapkan aturan nasional. Aturan nasional tidak menutup kemungkinan untuk mengaturnya secara lebih ketat lagi di atas standar ICAO ini (more strengthen). Sebuah negara anggota tidak diperkenankan untuk menetapkan di bawah batas ketentuan yang telah ditetapkan sebagai standar (terendah) sebagaimana yang tercantum dalam buku pedoman tersebut. Semua jenis perbedaan harus terlebih dahulu disetujui dalam sebuah panel pembahasan di ICAO dan kemudian dipublikasikan oleh negara tersebut dalam Aeronautical Information Publication (AIP) atau Civil Aviation Safety Regulation (CASR). Salah satu yang sudah dilakukan adalah oleh FAA sebagaimana yang kami sajikan di bawah ini. Artikel kami adalah bentuk pencerahan yang berkembang. Setiap kemajuan teknologi akan mempengaruhi ketentuan sebuah standar, untuk itu kami akan terus memutakhirkan tulisan ini. Selamat membaca.
Bagaimana perasaan seorang penumpang sebuah pesawat yang sedang dalam proses akhir pendaratan, tiba-tiba terasa pesawat yang ditumpanginya melakukan pergerakan yang tidak biasanya, misalnya berbelok kearah kiri atau kanan secara mendadak. Gerakan itu seperti gerakan sebuah mobil yang sedang melaju dalam kecepatan tinggi dan harus menghindari seekor binatang yang melintas mendadak di depannya. Itulah mungkin bentuk seperti yang akan Anda rasakan pada saat sebuah benda terbang muncul secara tiba-tiba di jalur pendaratan pesawat yang Anda tumpangi. Pilot akan melakukan tindakan pengelakan (evasive) dalam proses pendaratan atau lepas landas untuk mengindari bahaya tubrukan di udara. Tindakan demikian harus dilakukan oleh sebuah pesawat pada kecepatan yang masih dalam kecepatan tinggi. Para pilot hanya dapat melihat secara visual keberadaan benda terbang itu, karena tidak terdeteksi di dalam radar pesawat. Dalam proses pendaratan kecepatan pesawat hampir sama dengan 2x kecepatan mobil yang sedang melaju di jalan tol. Pendaratan dan lepas landas adalah fase kritis bagi semua penerbangan pesawat komersial sipil.

Dalam beberapa waktu terakhir di tahun 2015 ini telah banyak terjadi peristiwa hampir tubrukan di udara Amerika (nearmiss) antara sebuah pesawat komersial dengan sebuah pesawat tanpa awak yang dikendalikan dengan alat pengendali jarak jauh. Inilah ilustrasi dari seorang pengamat keselamatan Inggris yang menggambarkan bagaimana ancaman sebuah drone di udara (Menace in the Sky).

Kejadian yang paling serius adalah kejadian antar pesawat komersial dengan sebuah drone di atas ruang udara Brooklyn Borough pada 1 Januari 2015 yang lalu dan yang terbaru adalah antara pesawat jenis Boeing 737 Southwest dengan sebuah flying object tidak dikenal di atas ruang udara Dallas, Love Airport Texas pada 5 Juni 2015. Ketika itu pesawat Southwest Airlines dengan nomor penerbangan WN-28 akan mendarat di bandar udara Dallas, Love Airport, TX di ketinggian 1000 feet (MSL), ketika secara tiba-tiba muncul di samping sayap kirinya berjarak 400 kaki sebuah objek terbang bergerak yang tidak dikenal.

Drone yang awalnya disebut sebagai Unmanned Aerial Vehicle (UAV) keberadaannya telah berkembang pesat beberapa tahun terakhir ini di banyak negara. Beberapa sebutan lain untuk pesawat ini adalah UAS (Unmanned Aircraft Systems) dan yang terpopuler adalah Drone. Pada 2006 FAA masih menetapkan bahwa penerbangan drone adalah illegal namun di beberapa tahun kemudian telah terjadi perkembangan. Inilah gedung Wilbur Wright di mana FAA HQs terletak.

Di Amerika pengguna drone telah meluas ke berbagai kegiatan seperti pertanian (air spraying), pertahanan (spying), rekreasi, perumahan (mapping), peliputan berita dan bahkan sebagai alat transportasi barang dari satu point ke point yang lain di Amerika dalam setahun terakhir ini. Penerbangan drone tersebut di atur oleh aturan yang belum memenuhi kaidah keselamatan yang utuh dari FAA.

Pada 2014 FAA menetapkan bahwa drone dapat dipergunakan namun dengan batas ketinggian tertinggi (upper altitude) adalah 400 kaki dan penerbangannya harus dalam jangkauan yang masih dapat dilihat oleh "pilot" drone tersebut. Namun dalam sebuah tuntutan dalam persidangan di pengadilan pada 6 Maret 2014 antara Pirker dan FAA, dimana pengadilan menyatakan bahwa jenis drone (quadcopter) tidak termasuk model pesawat terbang yang sesuai dengan ketentuan FAA. Inilah jenis quadcopter yang populer di Amerika saat ini.

Drone yang saat ini beroperasi di banyak negara di dunia sebenarnya telah ada sejak awal tahun 1900 an. Beberapa negara kemudian mengembangkan yang disesuaikan dengan kebutuhannya masing-masing. Penggunaan drone diawali hanya untuk pertahanan udara. Kemampuan lama terbang sebuah drone terkini sangat bervariasi dan berkisar antara 40 jam sampai 336 jam terbang nonstop tanpa recharging. Tenaga drone kebanyakan mempergunakan solar power (tenaga surya). Pengembangan drone yang demikian pesatnya menjadikan pengguna di beberapa negara terus meningkat. Berdasarkan perkembangan teknologi drone yang sudah demikian maju maka diperlukan pembatasan penggunaannya berdasarkan hukum internasional. Ketentuan dunia menetapkan untuk pengirim (exporter) produk drone tertentu (berat di bawah 500 kg dan jarak jangkau >300 km) harus di bawah persetujuan badan resmi dunia yang bernama Missile Technology Control Regime yang beranggotakan 34 negara. The People's Republic of China salah satu negara yang tidak termasuk anggota namun menyetujui semua ketentuan yang diberlakukan. Negara lain yang tidak termasuk MTCR adalah Rusia.

Di tahun 2013 FAA telah menunjuk 6 badan atau organisasi untuk melakukan tes atau penyelidikan terhadap keberlangsungan penerbangan drone, dalam kaitannya dalam rencana diterbitkannya perijinan penerbangan drone untuk melakukan penerbangan di ruang udara Amerika (National Airspace). Prioritas utama tes ini adalah keselamatan penerbangan sipil. Ke-6 badan tersebut adalah: University of Alaska, State of Nevada, New York's Griffiss International Airport, North Dakota Department of Commerce, Texas A&M University - Corpus Christi, Virginia Polytechnic Institute dan State University (Virginia Tech).

Dikutip dari majalah Forbes 12 Oktober 2014, Professor Gregory S. McNeal dari Pepperdine University Law & Public Policy menulis bahwa FAA telah memberikan ijin persetujuan tambahan kepada 5 perusahaan dari 167 perusahaan yang meminta pembebasan pengoperasian drone di Amerika. Persetujuan ini menyusul pengajuan petisi yang dilakukan oleh perusahaan itu semua. Dalam petisi mereka mengajukan kesediaan untuk mengoperasikan UAS yang memiliki berat kurang dari 55 pound dan penerbangannya masih dapat dilihat dengan mata (visual) sepanjang operasinya. Ke-4 perusahaan diberikan pembebasan operasi (ijin terbang) terbatas hanya untuk kegiatan aerial surveying, monitor lahan konstruksi dan inspeksi flare di oil rig. Negara lain yang juga telah memberlakukan ketentuan yang ketat terhadap operasional drone atau UAV adalah Kanada. Inilah pedoman yang diterbitkan oleh Transport Canada (TC) terkait dengan pengoperasian drone.

Di Amerika pengguna drone telah meluas ke berbagai kegiatan seperti pertanian (air spraying), pertahanan (spying), rekreasi, perumahan (mapping), peliputan berita dan bahkan sebagai alat transportasi barang kesehatan (obat-obatan) dari satu point ke point yang lain yang sangat sulit dijangkau. Penerbangan drone tersebut terjadi tanpa aturan yang ketat dari FAA. Di Jepang sejak 1987 drone telah dipergunakan untuk kepentingan pertanian yaitu penyemprotan pestisida dari udara di area pertanian (agriculture) yang sangat luas.

Bersamaan dengan berlalunya waktu dan keinginan yang besar dari pebisnis yang menemukan berbagai inovasi teknologi pesawat drone juga telah menimbulkan berbagai macam tuntutan kepada FAA selaku otoritas tunggal keselamatan penerbangan di Amerika untuk melakukan perubahan ketentuan penggunaannya yang terus berkembang. Tekanan dari para pebisnis Amerika pembuat drone melalui lobi kepada para anggota Dewan (Houses of Representatives) telah mendorong FAA untuk melakukan fast track untuk segera mengeluarkan aturan baru tentang penggunaan pesawat tak berawak ini di ruang udara Amerika. Di awal 2015, hampir sebanyak 50 perusahaan pembuat drone dalam seminggu telah menerbangkan pesawat produknya sehingga membuat ruang udara di sekitar bandar udara komersial terganggu dan menjadi berbahaya bagi penerbang komersial. Diperkirakan sudah ada lebih kurang 7500 pesawat drone yang siap untuk diterbangkan di Amerika. Insiden yang terjadi pada 2014 yang lalu adalah sebanyak 200 kali kejadian. Pelanggaran yang sering terjadi adalah penerbangan drone yang melebih ketinggian 400 kaki dari permukaan tanah dan beroperasi kurang dari 5 mil dari bandar udara, serta tidak terlihat langsung secara visual.

Tekanan yang demikian kuatnya dari produsen drone di Amerika telah memaksa FAA untuk segera mengeluarkan aturan baru yang lebih ketat lagi paling lambat sebelum tahun 2016 (9 Juni 2016). Di masa transisi tersebut, sejak Maret 2015, Amerika memberlakukan kebijakan sementara berdasarkan aturan yang dikenal sebagai Section 333 FAA. Penerbangan drone yang tidak dikendalikan dengan ketat dapat menjadi sebuah "senjata" untuk ditubrukkan kepada sebuah pesawat terbang sipil komersial. Aturan transisi FAA saat ini memperbolehkan drone diterbangkan dengan tujuan tes di 6 wilayah yang ditunjuk (lihat 6 badan yang ditetapkan oleh FAA di paragraf di atas) termasuk Alaska dan Griffiss International Airport, Rome New York. Pengendali diwajibkan memiliki sertifikat otorisasi (COA) untuk menerbangkan drone sampai ketinggian maksimal 400 feet di mana saja (National Airspace yang ditetapkan) baik di bandar udara yang ditetapkan maupun yang jauh dari bandar udara sibuk (5M) dengan berat drone kurang dari 55 lbs dan dioperasikan secara visual flight rules (VFR). Pemegang lisensi Rekreasi dan Sport Pilot License diperbolehkan untuk melakukan pengendalian. Ada 3 jenis operasional UAS di Amerika yaitu Public Operations (Govermental), Civil Operations (Non-Governmental) dan Model Aircraft (untuk hobi dan rekreasi sebagaimana yang dapat dilihat di pedoman FAA di bawah ini).

Berbagai masukan dari para penerbang komersial dan penumpang pesawat, menyebutkan antara lain agar operator (petugas pengendali drone) memiliki sertifikat atau lisensi sekurang-kurangnya berlisensi dan bila pengendali tersebut melakukan pelanggaran (infringement) memasuki ruang udara yang sibuk dan dikendalikan harus dikenakan sanksi berat karena sangat membahayakan keselamatan penerbangan. Penerbangan drone di beberapa negara, saat ini dilaksanakan dengan aturan yang masih bersifat konservatif, hanya berdasarkan ijin khusus dengan berbasis otorisasi bagi setiap penerbangan (seperti flight approval) atas dasar keselamatan penerbangan yang sangat ketat, bahkan ada yang masih dilarang. Dapat dipastikan aturan FAA yang akan diterbitkan bulan Juni 2016 mendatang akan bersifat aturan yang lebih ketat, komprehensif dan tidak kaku agar dapat diterima oleh semua pihak seperti produsen dan konsumen. Di bawah ini kami ilustrasikan pedoman dari FAA untuk penerbangan hobi dan rekreasi yang saat ini berlaku di Amerika.

(Sumber: FAA, AP, Forbes dan Wikipedia English Version).

✈ Home

Penggunaan Alat Elektronik di Kabin
Sebelum dan Sesudah Peraturan Baru

Secara umum ketentuan yang diberlakukan oleh FAA tentang penggunaan PED (Portable Electronic Devices) oleh penumpang di kabin pesawat, diawali oleh bentuk pelarangan penggunaannya secara global pada saat pesawat masih sedang berada di di bawah ketinggian 10.000 kaki. Pelarangan ini adalah bukan karena didasarkan atas ketinggian semata, namun lebih dikarenakan, pada ketinggian tersebut, posisi pesawat (pesawat komersial jenis turbojet atau turboprop) masih sedang melakukan proses tinggal landas dan initial climb atau proses pendekatan dan persiapan dalam proses pendaratan. Semua posisi tersebut dikenal sebagai posisi di fase kritis. Pada fase tersebut, ketidaknormalan atau dikenal dengan istilah anomali yang diakibatkan oleh gangguan terhadap sistem navigasi dan komunikasi pesawat dapat menimbulkan kesulitan bagi awak kokpit yang sedang menghadapi beban kerja kritis dalam mengendalikan pesawat secara instrumen (IFR).

Sejak 1966, FAA telah mengeluarkan aturan yang didasarkan atas beberapa pertimbangan. Sebelum dikeluarkannya ketentuan yang berbentuk Advisory Circular tersebut, FAA mengawali dengan membentuk tim pembuat aturan yang bekerja dari 1958 sampai 1961. Pertimbangan terpenting yang diberikan oleh tim ini, antaralain menyebutkan bahwa alat penerima sistem peralatan navigasi (VOR) di pesawat akan mengalami gangguan yang diakibatkan oleh penyebaran transmisi modulasi frekuensi radio jenis portable. Radio FM portabel adalah satu jenis PED yang sedang populer pada saat itu di Amerika. Jenis pesawat komersial pada waktu itu masih mempergunakan sistem kendali manual atau bukan fly-by-wire.

VOR (VHF Omnidirectional Range) adalah sebuah sistem navigasi radio jarak pendek (short-range radio navigation system), yang perangkat pengirimnya (transmitter) terpasang di darat atau di ujung landasan, sedangkan alat penerimanya (receiver) terpasang di pesawat. Fungsi utama peralatan ini adalah agar arah pendekatan pesawat terbang dapat tetap berada di jalurnya yang benar untuk menuju ke titik pendaratan di sebuah bandar udara. Tujuan tersebut dapat berupa bandar udara, titik patokan (check point) atau titik lapor (reporting point).

Terganggunya sistem peralatan ini dapat beresiko pesawat akan terbang tidak pada jalur yang tepat atau bahkan keluar jauh dari jalurnya dan bahkan dapat kehilangan arah. Sebagai kelengkapan bekerjanya fungsi sistem VOR ini dalam arahannya menuju kesebuah bandar udara tujuan, idealnya dikombinasikan dengan sistim peralatan navigasi radio yang lain yang berfungsi sebagai alat pengukur jarak antar posisi pesawat yang sedang terbang pada saat itu ke titik tujuan, yaitu DME (Distance Measuring Equipment). VOR dikembangkan oleh Amerika sejak 1937 dan saat ini merupakan peralatan standar navigasi udara di dunia. VOR dengan teknologi lama dikenal dengan CVOR (Conventional VOR) dan teknologi lebih baru adalah DVOR (Doppler VOR). Sedangkan, DME adalah sebuah sistem alat bantu navigasi radio yang berjarak pendek dan menengah (radio aid for short and medium-distance navigation), merupakan sistim yang dikembangkan oleh Australia. Kedua alat sistim navigasi ini adalah sebagian dari banyak alat di pesawat yang sangat vital dalam menjamin penerbangan yang selamat.

Kita bisa membayangkan apa yang akan terjadi apabila kedua sistim tersebut tidak berfungsi dengan baik pada saat pesawat dalam proses pendekatan sedang berada di ketinggian yang rendah.

Gambar di bawah ini menunjukkan sebuah pesawat terbang yang berada tepat diatas alat navigasi VOR-DME yang terletak di ujung landasan pada saat proses pendaratan.

Penggunaan PED yang dibawa dan dipergunakan oleh masing-masing penumpang di kabin sampai saat ini terbukti merupakan satu-satunya penyebab terganggunya fungsi sistim navigasi dan komunikasi, yang umumnya dipergunakan untuk kepentingan pribadi atau bisnis hanya oleh sekelompok penumpang tertentu saja. Pada saat cuaca kurang baik seperti berkurangnya jarak pandang yang dapat diakibatkan oleh fenomena alam atau asap, fungsi sistim navigasi tersebut sangat diperlukan keandalannya (akurasi).

Peraturan FAA yang berlaku sampai dengan sebelum dikeluarkannya rekomendasi dari ARC, tetap melarang penggunaan PED di kabin pada saat posisi pesawat berada di kedua fase kritis penerbangan dengan kekecualian beberapa jenis PED tertentu bagi operator pesawat yang dapat menjamin tidak terjadinya gangguan terhadap sistim peralatan navigasi dan komunikasi pesawat dan ketentuan tersebut menjadi tanggungjawabnya. Di bawah ini kami kutip sebagian pernyataan resmi FAA Charter terkait dengan hal tersebut di atas.



......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......

Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat.

Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrikan pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA.

Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan diatas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrikan pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance atau CNS) di pesawat. Sebelum sistem kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan pancaran emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan system kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistim pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada.

Sejarah pelarangan penggunaan PED di pesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrikan pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada di atas ketingginggian 10 000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader).

Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 dibeberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden di mana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrikan pesawat.

Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistem peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh seorang penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa diminta (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot.

Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course).

Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan di negara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya.

Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s(2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off.

Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistim lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED.

Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap system avionic di pesawat, Boeing telah mengkategorikan PED dalam 2 bentuk yaitu PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya.

Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar di bawah ini.

Berbagai keunikan gangguan yang ditimbulkan oleh jenis PED tertentu juga turut menjadi pertimbangan dalam pengembangan teknologi CNS. Sebagai contoh PED jenis e-reader, hanya akan mengeluarkan gangguannya (sesaat saja) pada waktu sipengguna membuka lembaran baru. Beberapa jenis PED model sepuluh tahun terakhir ini memang ada yang tidak mengirimkan dan menerima sinyal apapun, namun mengeluarkan emisi radio frekuensi berkekuatan rendah. Faktor lain yang juga diteliti adalah kualitas (perawatan) PED yang dibawa masuk kedalam kabin pesawat oleh masing-masing penumpang yang dipastikan akan memiliki kualitas yang berbeda diantara satu penumpang dengan yang lainnya. Sebagai contoh smartphone dari merek tertentu yang dimiliki oleh seorang penumpang ada yang masih dalam kondisi baik, namun ada pula yang dimiliki oleh penumpang lainnya namun sudah tidak memenuhi syarat untuk dipergunakan didalam kabin pesawat. Kualitas yang berbeda itu menyangkut dalam kebocoran penyebaran sinyal atau transmisi sehingga dapat mengganggu sistem navigasi dan komunikasi di pesawat.

Seiring dengan berjalannya waktu, telah terjadi perkembangan teknologi yang turut mempengaruhi perubahan gaya hidup, kebutuhan berbisnis, dan perekonomian sebuah bangsa. Mereka membutuhkan berbagai kesempatan untuk terus melakukan aktivitas dimanapun berada, tanpa mengenal perbedaan waktu dan lokasi. Transaksi bisnis melalui pembicaraan jarak jauh , pertukaran data serta penyampaian strategi perusahaan harus disampaikan secara real time (pada saat itu juga). Gaya hidup yang didominasi oleh peralatan elektronik yang modern pun tidak mengenal tempat dalam penggunaannya. Hampir disetiap sudut didunia ini, kita dapat melihat alat elektoronik PED dapat dipergunakan secara bebas tanpa halangan. Ditambah dengan efisiensi perusahaan pembuat PED dan kemampuan daya beli yang terus meningkat, menjadikan berbagai jenis dan model alat ini dapat dibeli dengan harga yang sangat terjangkau oleh masyarakat di negara manapun. Pertumbuhan ekonomi yang membaik terjadi di seluruh negara di dunia ini menjadikan pihak pabrikan dan penjual terus berlomba melakukan pemasaran dengan memenuhi spesifikasi yang diinginkan oleh calon konsumen tanpa mengenal batasannya. Dalam waktu yang relatif singkat, hanya dalam hitungan bulan berbagai jenis model baru terus bermunculan dengan spesifikasi teknis yang sangat bervariasi. Sudah banyak produsen alat elektronik atau jenis PED lainnya yang memasarkan produk terbarunya dengan penyebutan spesifikasi dapat dipergunakan di kabin pesawat atau telah disertifikasi oleh FAA atau badan audit keselamatan lain, sebagai sebuah strategi pemasaran yang memiliki daya kompetitif tinggi.

Pabrikan pesawat yang membuat jenis pesawat dengan generasi lebih maju (next generation) tentunya sudah lebih jauh mengatasi permasalahan ini, sehingga berbagai aturan dari operator yang mengoperasikan jenis pesawat dengan generasi ini telah dapat dengan leluasa memperkenankan penggunaan PED dengan dasar ketentuan yang ditetapkan oleh pabrik pembuat pesawat. Untuk menghadapi situasi yang demikian, sudah saatnya sebuah aturan baru yang dapat mengakomodir semua pihak segera diterbitkan.

Selama waktu penyempurnaan sistem peralatan avionik dan PED oleh pabrikan, pihak regulator dalam hal ini FAA pun terus mempersiapkan konsep pembuatan pedoman aturan yang terbaru. Salah satunya adalah, pada 28 Agustus 2012 yang lalu, FAA telah mengeluarkan surat edaran terbuka yang meminta masukan dan komentar dari semua pihak yang terkait dan peduli terhadap masalah penggunaan PED. Surat edaran yang dikenal dengan RFC (Federal Register notice request for comments ) meminta tanggapan dari semua pihak yang terkait dari seluruh dunia untuk dalam waktu 60 hari sejak dikeluarkan surat edaran tersebut, untuk mengirimkan berbagai tanggapan, komentar dan saran. Kemudian pada 8 November 2012 FAA menerbitkan surat penunjukan tugas pembuat aturan (disebut Charter). Disebutkan dalam charter tersebut bahwa Komisi pembuat aturan harus mulai aktif bekerja dari tanggal 7 Januari sampai dengan Juli 2013. Badan tersebut disebut sebagai Aviation Rulemaking Committee (ARC).

Komisi pembuat aturan atau ARC yang dibentuk oleh FAA tersebut merupakan himpunan dari wakil pabrikan pesawat Boeing dan Airbus, regulator, maskapai dari Eropa dan USA, kelompok ahli di bidang PED, asosiasi pengguna PED dan penjual. Dari Eropa, tim ini diwakili oleh Friedhelm Runge (EASA) dan Peter Anders dari Airbus sebagai anggota, beserta perwakilan lainnya dari Lufthansa dan Thales Avionic. ARC diketuai oleh seorang pejabat executive dari FAA dan Kirk Thornburg dari Delta Airlines (sebagai chairman) dan bekerja sampai 31 Juli 2013 untuk segera menyampaikan laporan dalam bentuk rekomendasi kepada FAA. Namun informasi terakhir dari FAA yang dipublikasikan pada 16 Agustus 2013, menyatakan ARC meminta penundaan penerbitan rekomendasi ini sampai dengan 2 bulan mendatang (September). Tepat pada 30 September 2013 komisi ini menyampaikan laporan resmi kepada FAA berisikan, 29 butir rekomendasi. Laporan tersebut meliputi rekomendasi dengan latarbelakang aspek teknis, operasional dan keselamatan komunikasi. Dari semua rekomendasi tersebut, khusus untuk rekomendasi nomor 28, ARC meminta kepada FAA untuk bekerjasama dengan maskapai tertentu agar menjelaskan kepada masyarakat, mengapa ada ketentuan yang berbeda untuk jenis PED yang dipergunakan oleh awak pesawat dengan penumpang (ini dalam kaitannya dengan penggunaan Electronic Flight Bag oleh awak kokpit). Setelah ke-29 rekomendasi tersebut dipelajari dengan seksama, satu bulan kemudian, tepatnya Kamis, 31 Oktober 2013 FAA mengeluarkan peraturan baru tentang PED khusus untuk penerbangan domestik.

Sebagai penutup perkenankan kami memberikan tanggapan atas hal ini. Walaupun dalam menghadapi masalah penggunaan gadgets (PED) ini, Otoritas Penerbangan Federal Amerika (FAA) bahkan berada dalam tekanan pihak anggota parlemen, namun demi keselamatan nyawa penumpang yang diyakini harus tetap dilindungi, FAA tetap bertugas secara profesional. Sebagaimana disebutkan diatas, FAA telah melakukan pembentukan sebuah task force yang anggotanya terdiri dari unsur personil yang profesional. ARC sebagaimana disebutkan di atas melaksanakan tugas berdasarkan jangka waktu yang telah ditetapkan dan mengajukan laporan langsung kepada FAA. Dalam informasi ini dijelaskan secara kronologis baik oleh regulator dan pabrikan serta pihak yang sangat menginginkan penggunaan PED tanpa mengenal batasan. Kepedulian tentang keselamatan baik dari regulator, pabrikan dan ahli dalam menghadapi fase kritis merupakan hal yang mendasar untuk tetap mempertahankan aturan tersebut. Masalah ini menjadi lebih menarik dan dapat disebut sebagai sebuah dilematika pada saat pihak selain disebutkan diatas juga mempertahankan keinginannya dengan dukungan anggota parlemen. Marilah kita mengawali dengan mengelompokkan pihak yang dimaksud. Penumpang pesawat merupakan pihak utama dan merupakan target bisnis pemasaran dari maskapai penerbangan dan produsen PED , kemudian, maskapai penerbangan dan produsen PED itu sendiri dan terakhir adalah otoritas penerbangan selaku regulator dalam penggunaan alat tersebut. Dari ketiga kelompok tersebut dimanakah posisi pabrikan pesawat berada. Dalam hal ini pabrikan pesawat sebutlah Boeing atau Airbus, di satu sisi adalah pihak yang keberadaannya dapat berada disatu pihak bersama otoritas dalam kaitannya dengan penegakan aturan keselamatan, teknis dan operasional. Di sisi lain, pabrikan ini juga dengan dalih untuk memenuhi perkembangan pasar, dapat berpihak kepada calon pembeli. Maskapai penerbangan atau lessor dapat meminta spesifikasi teknis tambahan (option) dalam penggunaan PED kepada pabrikan untuk dipergunakan sebagai sebuah strategi pemasaran yang ampuh dalam memanjakan calon penumpang atau penyewanya.

Apabila mengikuti perjalanan sejarah penggunaan PED yang diperoleh dari beberapa sumber seperti FAA, Boeing dan bahkan dari seorang anggota Kongres Amerika, awal dari rencana perubahan aturan ini dipicu oleh keinginan sekelompok penumpang untuk melakukan komunikasi secara lebih leluasa dimanapun yang bersangkutan berada dengan mempergunakan perangkat komunikasi yang dibawanya. Walaupun mereka menyadari bahwa penggunaan alat tersebut memiliki pengaruh yang dikenal dengan istilah anomaly terhadap sistim navigasi dan komunikasi pesawat, namun keinginan yang besar selalu menjadi alasan agar permintaannya dapat dipenuhi. Bila keadaan ini tejadi dinegara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatan penerbanganya sudah tinggi mungkin perubahan kriteria aturan dalam penggunaan PED bisa menjadi issue yang diprioritaskan. Sebaliknya bila terjadi di negara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatannya masih belum baik, maka penanganannyapun tentu akan berbeda. Pebisnis di bidang usaha penerbangan di negara dimana tingkat kedisplinan masyarakat pengguna dan keselamatannya belum baik, namun memiliki keinginan dalam memberikan pelayanan dalam penggunaan PED ini sejajar dengan negara yang memiliki keselamatan dan masyarakat dengan disiplin tinggi harus dihadapi dengan kebijakan yang lebih berhati-hati dan tepat terutama oleh otoritas setempat.

Harus diakui bahwa ada banyak kepentingan dibelakang permasalahan ini yang dapat mempengaruhi independensi kinerja otoritas di sebuah negara. Besar kemungkinan aturan yang masih akan dipergunakan di sebuah negara tertentu hanya sebatas mengadopsi dari aturan yang diberlakukan oleh otoritas di negara lain mengingat penerbangan adalah moda transportasi yang tidak mengenal batas negara dan waktu. Hal ini juga dimungkinkan karena pabrikan peralatan avionik pesawat terbang yang memiliki sertifikasi (pengakuan) dunia masih didominasi negara maju. Alasan lainnya adalah masih belum dilakukannya riset dan pengembangan terhadap masalah gangguan PED oleh pihak otoritas penerbangan dibanyak negara.

Memang dalam keputusan yang berlaku saat ini, FAA mencantumkan kekecualian bahwa pihak operator diperkenankan mengatur untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu dan di fase yang tidak kritis, dan sebatas merupakan keputusan dan tanggungjawab dari operator itu sendiri, berdasarkan ketentuan atau spesifikasi teknis alat dari pabrik pembuat pesawat.

Ketentuan tersebut dapat dipastikan dapat menjamin keselamatan dan sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang yang berarti akan mengakomodir semua pihak yaitu maskapai, otoritas, produsen dan penumpang sebagai penggunanya. Ada baiknya sebagai pembanding, Anda melihat tabel berikut dibawah ini yang merupakan sebuah ketentuan yang telah diberlakukan oleh Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) perihal penggunaan PED setelah rekomendasi ARC diterbitkan. Ketentuan yang diberlakukan oleh CAAS ini adalah yang terbaru setelah pemberlakuan aturan baru dari FAA. Tabel di bawah ini terdiri dari kolom jenis transmisi PED yang dipergunakan, kemudian wilayah penerbangan terdiri pada saat lepas landas sampai dengan ketinggian 10.000 kaki, pada saat ketinggian di atas 10.000 kaki, ketika turun dan berada di ketinggian 10.000 kaki sampai mendarat serta pada saat pesawat sudah mendarat dan keluar dari landas pacu.Inilah gambar info grafis penggunaan PED menurut ketentuan otoritas penerbangan Singapore atau CAAS.

Sumber: Dikutip dari CAAS-Singapore

Saran kami pada saat Anda sedang melakukan perjalanan sebagai penumpang pesawat di negaramanapun di dunia ini, agar tetap patuh memenuhi ketentuan penggunaan PED yang diberlakukan oleh maskapai yang sedang ditumpangi atau otoritas penerbangan dinegara setempat yang mungkin berbeda atau sama dengan ketentuan FAA yang masih berlaku saat ini. Sebagai contoh adalah ketentuan CAAS tersebut di atas, harus dipatuhi oleh semua penumpang di pesawat yang beregistrasi Singapore (9V-XXX) dan penumpang di pesawat yang memasuki bandar udara di Singapore. Jangan sampai Anda tidak diperbolehkan untuk menaiki pesawat hanya dikarenakan menentang ketentuan penggunaan PED di kabin yang diberlakukan oleh sebuah maskapai di negara tertentu.

*) Artikel ini disusun berdasarkan kondisi gabungan aturan sebelum dan sesudah dikeluarkannya rekomendasi dari ARC beserta proses penelitiannya. Aturan FAA yang terbaru dikeluarkan pada Kamis, 31 Oktober 2013 lalu, yang memperbolehkan sebagian besar gadgets (PEDs) untuk dipergunakan oleh penumpang di gate-to-gate kecuali cellular phone, satellite phone dan voice mobile phone yang masih dibatasi wilayah (fase) penggunaannya. FAA tidak mempertimbangkan perubahan status penggunaan cellular phone dan sejenisnya mengingat selain alat ini masuk jurisdiksi kewenangan dari FCC (Federal Communications Commission) juga masih diyakini bahwa tranmissi cellular phone akan mengganggu sistem komunikasi dan avionik pesawat. Hal ini menjadi salah satu alasan mengapa peraturan penggunaan cellular phone dan sejenisnya tetap seperti ketentuan semula yaitu dilarang penggunaannya di semua fase penerbangan.

Gambar pedoman penggunaan PEDs dari FAA di bawah ini menunjukkan sebuah contoh keadaan penggunaannya di dalam kabin setelah diberlakukan aturan FAA yang baru berdasarkan rekomendasi ARC.

Sesuai pedoman FAA sebagaimana yang terdapat pada safety card tersebut di atas, terlihat, bahwa cellular phone dan voice phone masih tetap dilarang penggunaannya di kabin pesawat pada sebagian besar fase penerbangan, kecuali pada saat pesawat sudah mendarat dan dalam pergerakan menuju area parkir. Selain itu, maskapai penerbangan juga memiliki kewenangan untuk mengatur lebih lanjut penggunaan PEDs berdasarkan pedoman atau guideline dan aprroval dari FAA. Instruksi penggunaan tablet dengan pilihan tampilan atau mode : airplane harus dipilih, apabila pesawat tersebut dilengkapi dengan perangkat Wi-Fi (Wireless Fidelity). Demi keselamatan dan kenyamanan Anda, jenis barang (PEDs) yang berat tidak diperkenankan untuk dipergunakan selama fase lepas landas dan mendarat.

Setelah diumumkannya aturan terbaru dari FAA tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan pernyataan berikut ini:

...... ...."We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .

Safety first and then enjoy your flight

Sumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum dan Wikipedia English Version

✈ Home