Communications, Navigation and Surveillance Room
Safety and Security
Comments
Comments and constructive criticisms are welcome via email address at About Us.News Archive
Arsip Keselamatan
Arsip Keamanaan
Arsip Lain-Lain
Validation
Screw-up: melakukan kesalahan yang fatal"Similarities between air traffic controllers (ATC) and pilots: If a pilot screws up she/he dies. If ATC screws up the pilot dies.".... Unknown
Faktor kontribusi penyebab terjadinya sebuah kecelakaan fatal, pada umumnya tidak pernah disebabkan oleh faktor tunggal, tetapi banyak faktor. Berbagai penyebab kecelakaan fatal di dunia, berkat kecermatan para penyelidik kecelakaan dan ahli keselamatan, berhasil diungkap, termasuk faktor kemungkinan lainnya yang tidak pernah disangkakan sebelumnya. Tidak ada batas waktu untuk sebuah laporan akhir dari sebuah penyelidikan kecelakaan. Bisa memakan waktu 1 tahun, 2 tahun, 5 tahun atau bahkan ada laporan akhir yang dibuat bertahun-tahun tanpa dapat ditemukan sama sekali kepastian faktor penyebabnya. Kejadian kecelakaan fatal yang terjadi di Meksiko pada 4 Nopember 2008 yang lalu ini, diselesaikan hanya dalam waktu 1 tahun sejak kejadian dan diharapkan dapat menjadi jendela pencerahan bagi kita semua. Saluran stasiun televisi NatGeo, minggu II Januari 2018 telah menayangkan episode ini dalam serial Air Crash Investigation.
Bandar udara internasional Mexico City merupakan bandar udara yang terletak di hunian padat greater kota Meksiko. Bandar udara ini dikelilingi oleh gedung-gedung tinggi dan berjarak hanya 5 km dari pusat kota. Bandar ini memiliki elevasi 2.200 m dari permukaan laut dan termasuk bandar udara yang bercuaca panas. Sesuai dengan ketentuan otoritas penerbangan Meksiko penggunaan bandar udara internasional ini tidak diperuntukkan bagi penerbangan jet pribadi dan charteran (general aviation). Namun, aturan ini tidak berlaku bagi jet pribadi atau charter yang mengangkut penerbangan kenegaraan, VVIP atau VIP Flight.
Pesawat jet charteran XC-VMC adalah jenis pesawat handal yang pada saat kejadian sedang membawa penumpang VIP yaitu Menteri Dalam Negeri Meksiko beserta pejabat tinggi lainnya yang berjumlah 6 orang + 3 awak pesawat dan dinyatakan dalam kondisi laik terbang. Pesawat ini terbang dari San Luis Potosi pukul 18:04/L. Seperti biasanya memasuki sirkuit bandar udara kota ini, semua pesawat akan diatur dengan pengendalian, kecepatan, dan separasi baik secara vertikal maupun longitudinal agar tetap memiliki separasi selamat dengan pesawat lainnya. Memasuki fase pendekatan (approach), awalnya pesawat Learjet-45 ini, melakukan berbagai macam manuver yang sesuai dengan instruksi yang diberikan petugas tower kepada pilot flying pesawat ini. Berdasarkan urutannya, ketika itu, Learjet-45 berada di belakang pesawat dari maskapai Mexicana nomor penerbangan MXA-1692 jenis B767-300 berukuran large yang juga antri beriringan akan mendarat. Di depan MXA-1692 adalah MXA-845 jenis A-318 (Medium). Jarak kedua pesawat tersebut sudah dikendalikan sehingga sesuai dengan standar keselamatan separasi longitudinal. Standar separasi tersebut, berdasarkan ketentuan ICAO, antara pesawat jet berukuran Heavy yang berada di depan dengan pesawat yang berukuran Light yaitu 8 nautical miles (Nm). Untuk melakukan maintain separation antar pesawat yang sedang diatur beriringan yang akan mendarat, pesawat harus di kendalikan kecepatannya secara presisi (speed control), sehingga jarak mendatar antar pesawat (H) yang berada di depan dengan (L) di belakangnya masih tetap selamat yaitu 8Nm.
Kejadian menjadi berubah, ketika MXA-1692 diinstruksikan mengurangi kecepatannnya menjadi 224kts, dengan maksud agar supaya tetap berada di rentang jarak selamat dengan pesawat jenis A318 yang berada di depannya. Pilot MXA-1692 mematuhi dengan segera. Pengurangan itu mengharuskan pesawat di belakangnya untuk mengurangi kecepatannya pula. Namun apa yang terjadi? Pesawat Learjet tidak mengurangi kecepatan, bahkan menambah kecepatannya menjadi 272kts. Kecepatan tersebut mengakibatkan pesawat Learjet-45 mendekat dengan cepat sehingga hanya berjarak 5,7NM dengan MXA-1692. Melihat trajectory pergerakan kedua pesawat tersebut dari layar monitor radar pendekatan tersebut, petugas ATC segera menginstruksikan Learjet-45 mengurangi kecepatan menjadi 180kts. Lihat gambar di bawah ini: 
Sapa Redaksi: Keputusan go-around bisa diartikan berasal dari 2 pihak berbeda, yang pertama adalah sebuah keputusan dari pilot dan yang kedua adalah instruksi yang berasal dari petugas ATC (tower). Go-around, secara singkat dapat dijelaskan sebagai tindakan atau keputusan yang terkait dengan proses pendekatan yang tidak dilanjutkan menjadi pendaratan, atau dengan kata lain pembatalan pendaratan. Pada saat kapan pilot akan memutuskan pembatalan tersebut, dapat dilihat dalam gambar di bawah ini, yang diilustrasikan secara lebih jelas.
alam proses pendaratan, terutama di bandar udara yang melayani penerbangan internasional, pilot akan mempergunakan pedoman peta pendekatan yang disebut IAP (Instrument Approach Procedure) chart. Idealnya semua bandar udara baik domestik maupun internasional memiliki IAP Chart-ICAO. Peta atau chart tersebut, dapat diartikan bahwa bandar udara internasional tersebut melakukan prosedur untuk melakukan pendekatan secara instrumen berdasarkan ketentuan sebagaimana yang tercantum dalam peta tersebut. Pendekatan atau approach adalah fase sebelum pesawat memasuki fase pendaratan. Semua bandar udara terutama yang melayani penerbangan internasional untuk masing-masing runway yang dimilikinya dipastikan akan memiliki peta tersebut. Bila sebuah bandar udara (internasional), memiliki fasilitas 3 landas pacu (runways) dengan dilengkapi alat bantu navigasi sistem pendaratan instrumen (ILS), maka akan ada 3x2 IAP-ICAO. Adapun semua referensi prosedur pendekatan yang diberlakukan bersumber dari standar dan tindakan yang direkomendasikan dari ICAO (SARPs), karena itu disebut sebagai Instrument Approach Chart-ICAO. Dalam sebuah IAP Chart akan dicantumkan berbagai arah, ketinggian dan data Waypoints, VORs atau NDBs yang diperlukan oleh pilot untuk dijadikan sebagai check point dalam melakukan proses pendekatan sebelum pendaratan, yang digambarkan secara lengkap. Semua data yang disajikan baik dalam bentuk gambar maupun data angka tersebut adalah untuk dijadikan sebagai petunjuk yang wajib ditaati oleh pilot secara presisi dalam melakukan berbagai macam manuver ketika sedang dalam proses pendekatan. Di dalam setiap IAP Chart, selain ada prosedur pendekatan juga dilengkapi dengan peta bila terjadi kegagalan dalam pendekatan. Chart ini disebut sebagai Missed Approach, yang biasanya ditempatkan di bagian bawah IAP. Semua pesawat udara yang dalam proses pendekatan kemudian membatalkan pendaratan, harus mengikuti pedoman Missed Approach yang digambarkan secara rinci dan presisi dalam peta IAP. Inilah gambar IAP Chart-ICAO ILS Runway 23R bandar udara Cairo International Airport. 
Prakata dari Redaksi: "Intro" artikel ini memang agak lengkap kami tulis, dengan tujuan, semata-mata untuk lebih memperjelas lagi inti pencerahan yang jarang diulas oleh media di negeri ini. Gambar di atas adalah dua jenis pesawat kalibrasi dari 3 pesawat yang dimiliki NAV CANADA. Kedua pesawat tersebut terlihat dengan latarbelakang di dua musim (fall dan summer) ketika sedang berada di Macdonald-Cartier International Airport-Ottawa, ON (CYOW = ICAO four letter designator untuk bandar udara ini).
NAV CANADA adalah nama sebuah badan penyelenggara navigasi penerbangan Kanada yang merupakan badan pengelola navigasi penerbangan terbesar kedua di dunia berdasarkan jumlah pesawat yang dilayani, setelah ATO (Air Traffic Organization), Amerika. Badan penyelenggara atau pengelola navigasi udara di seluruh dunia dikenal dengan nama air navigation service provider (ANSP). ATO adalah badan pelayanan navigasi penerbangan di bawah struktur organisasi FAA yang melayani sebanyak 44.000 penerbangan per hari dengan fasilitas next generation mengangkut ±2,7 juta penumpang per hari, di ruang udara seluas 29 juta km². Sedangkan NAV CANADA melayani penerbangan di ruang udara yang jauh melebihi wilayah kedaulatan negara Kanada. Ruang udara Kanada meliputi 7 FIRs (Flight Information Regions) dengan Edmonton FIR sebagai FIR paling luas serta Gander yang terbagi 2 yaitu Domestic dan Oceanic. Sebagian besar FIR Gander meliputi ruang udara di atas samudera terluas kedua di dunia, Atlantik. Jangkauan pelayanan badan ini membentang dari bagian timur yaitu sebagian ruang udara di atas Samudera Atlantik sampai bagian barat, sebagian kecil Pasifik dan Alaska hingga mencapai bagian terutara, yaitu Arctic. Wilayah seluas itu, pelayanan keselamatan lalu lintas penerbangannya dilayani dengan mempergunakan berbagai fasilitas jaringan berbasis satelit komunikasi modern bergenerasi lanjut. Pelayanan badan ini secara umum diakui oleh pengguna dan masyarakat dunia, telah memberikan pelayanan penerbangan selamat dan efisien yang terus meningkat kualitas, fasilitas dan kuantitasnya. Badan ini merupakan badan pengelola ruang udara berstatus nirlaba (not for profit) pertama di dunia yang sepenuhnya dilaksanakan oleh pihak swasta untuk memberikan pelayanan ATS (Air Traffic Services), penyediaan fasilitas navigasi, pendidikan dan latihan serta kalibrasi. Banyak manfaat yang dapat diperoleh dari bentuk usaha semacam ini yang dilaksanakan oleh pihak swasta. Berapa besar anggaran negara yang dapat dihemat melalui pendelegasian kewenangan ini kepada pihak swasta, atau dengan mempergunakan kalimat sebaliknya, berapa besar pengeluaran anggaran negara, dengan tetap mempertahankan tanggungjawab ini dilaksanakan oleh pemerintah. Selain itu, NAV CANADA memiliki kewenangan untuk melayani navigasi penerbangan di ruang udara yang jauh lebih luas dari batas kedaulatan negara Kanada. Total luas area Kanada yang meliputi daratan dan lautan adalah kurang dari 10 juta km². Kebijakan penggunaan anggaran belanja negara Kanada yang melaksanakan program efisiensi (salah satunya dari pengelolaan pelayanan navigasi penerbangan ini) telah menjadikan negara ini sejak lama (Kanada berdiri sejak 1 Juli 1867), memiliki tingkat kemakmuran yang tinggi. Pada sensus kemakmuran tahun 2016, IMF (International Monetary Fund) mengukur Kanada berdasarkan (estimate) pendapatan perkapita dengan dasar perhitungan PPP (Purchasing Power Parity) GDP (Gross Domestic Product), adalah sebesar US$ 46.199 (urutan ke-20 di dunia), atau Nominal GDP sebesar US$ 40.409. Pendapatan per kapita sebuah negara diukur bukan oleh IMF saja namun juga oleh World Bank, United Nations bahkan CIA. Di ketiga badan itu (selain IMF), Kanada ditempatkan sebagai urutan negara yang memiliki kemakmuran lebih tinggi lagi. Selain itu, tolok ukur kemakmuran sebuah bangsa juga diukur berdasarkan urutan Human Development Index (HDI), di mana Kanada juga masuk kedalam kelompok kelas sangat tinggi yaitu ke-10 dunia. Apabila boleh untuk di analogikan bentuk tugas pokok dan fungsinya dengan badan atau organisasi yang terkait di negeri kita ini, NAV CANADA sama dengan gabungan 1 badan usaha berbentuk BUMN ditambah dengan 2 atau 3 organisasi struktural pemerintahan yang dikepalai oleh pejabat setingkat eselon II (Direktur) di Indonesia, secara sekaligus. Anda dapat membayangkan berapa banyak jumlah anggaran dana APBN yang dialokasikan untuk SDM dan aset serta fasilitas organisasi yang "super gemuk" itu. Belum lagi bila kita berbicara tentang nilai efisiensi dibandingkan dengan outputnya. Efisensi dalam pengelolaan navigasi udara (atau kadang kala disebut navigasi penerbangan) sekurang-kurangnya ada 2, yaitu efisiensi internal badan semacam ini sendiri dan produk pengelolaan yang dihasilkan yang akan mengefisiensikan operasi penerbangan. Bentuk inilah yang akan menjadi nilai performance keberhasilan yang diberikan kepada pengguna yang tidak lain adalah semua pesawat udara yang dikendalikan di ruang udara seluas itu. Nilai itu akan memiliki nilai operasional yang efisien bagi semua penggunanya. Mungkin manfaat finansial dari kebijakan semacam Tax Amnesty di negara kita dapat dipergunakan di negeri ini untuk membentuk badan semacam NAV CANADA ini. Di masa depan, pelayanan navigasi penerbangan di negeri kita dapat dilaksanakan oleh konsorsium swasta. Pada keadaan semacam ini, maka peranan otoritas akan kembali ke prinsipnya yaitu menjadi pengayom bangsa yang profesional dan berwibawa. Regulator sekaligus auditor. Kita tentunya akan sepakat dengan pernyataan sederhana dan jujur, bahwa kemakmuran sebuah bangsa dapat dilihat sekilas dari tingginya pendapatan perkapita masyarakat dari negara tersebut, baik secara PPP maupun Nominal dari GDPnya. Efisiensi adalah kunci kemakmuran bangsa. Semoga Bapak Jokowi berkenan untuk membaca artikel ini.
Bentuk pelayanan yang memiliki nilai efisiensi dari badan ini, adalah pada saat produknya dinikmati oleh maskapai atau operator yang memperoleh penghematan dalam konsumsi bahan bakar, yang salah satunya berasal dari prosedur pendaratan yang singkat dan tidak menimbulkan waktu penundaan (delayed time) atau holding yang berkepanjangan. Ada banyak prosedur efisien lain yang diberikan oleh badan ini. Di negara yang telah lama memiliki keselamatan yang baik, menempatkan aspek efisiensi menjadi bentuk pelayanan yang sama pentingnya dengan keselamatan. Penugasan pelayanan navigasi penerbangan kepada pihak swasta tersebut adalah pendelegasian kewenangan yang dapat meningkatkan nilai penghematan bagi APBN negara Kanada itu sendiri. Selain itu, efisiensi juga diterapkan di internal badan usaha ini. Salah satunya adalah, ketika badan ini melaksanakan tugas inspeksi kehandalan presisi atau ketepatan (reliability) semua peralatan dan prosedur pelayanan navigasinya di area yang sedemikan luas, NAV CANADA "hanya" cukup memiliki 2 pesawat bermesin jet (2 Canadair CRJ-200ER) dan 1 Dash-8-100 bermesin baling-baling. Ketiga pesawat buatan Kanada tersebut dibeli dalam keadaan laik terbang dan bekas. Tugas kalibrasi peralatan navigasi dilakukan tanpa membentuk badan usaha khusus di luar NAV CANADA. Dengan "modal awal" hanya 1.5 milyar $ Kanada (CAD$ 1.5b atau Can$ 1.5b ) di awal pembentukannya di tahun 1996, badan ini kini telah memiliki total "revenue" sebesar Can$ 1.2 milyar per tahunnya. Di samping itu NAV CANADA telah menginvestasikan sejumlah CAD$ 2 milyar untuk menjadi pemegang saham mayoritas di perusahaan komunikasi satelit yang baru dibentuk bersama 3 badan pelayanan navigasi lainnya. Upaya tersebut adalah sebagai wujud diversifikasi usahanya melalui kebijakan investasi. Kanada atau biasa dikenal pula dengan sebutan North America adalah salah satu dari beberapa negara yang oleh ICAO dimasukkan kedalam kelompok negara yang memiliki tingkat keselamatan terbaik selama 4 - 5 dekade. Tanpa dukungan finansial pemerintah, di bidang usaha keselamatan ini, NAV CANADA telah menjadi "benchmarking" banyak ANSP di dunia yang mengutamakan pelayanan selamat dan efisien. NAV CANADA adalah sebuah organisasi yang efisien bukan hanya terhadap APBN, atau internal organisasi itu sendiri, namun juga terhadap hasil produknya yang dinikmati oleh penggunanya yang terdiri dari maskapai dan operator (internasional dan domestik) serta penumpang pesawat. Walaupun tidak ada keikutsertaan atau keterlibatan dukungan finansial berbentuk saham pemerintah (government share holder) dalam organisasi ini, namun NAV CANADA melakukan transparansi, layaknya sebuah badan internasional, yaitu dilaksanakan secara rinci, terbuka dan dipublikasikan keseluruh dunia setiap tahunnya. Semua produk utama keselamatannya dan finansial secara berkala dipublikasikan secara terbuka kepada para pemangku kepentingannya (stakeholders). Siapakah stakeholders NAV CANADA?. Para pemangku kepentingan badan ini berasal dari perwakilan maskapai atau operator, investor serta masyarakat pengguna. Kepada merekalah pertanggungjawaban bangsa dan dunia diberikan. Bentuk pertanggungjawaban secara publikasi terbuka kepada dunia, patut untuk menjadi contoh transparansi. Pelayanan navigasi penerbangan adalah pelayanan antar bangsa semua pesawat udara yang melintas atau memasuki wilayah ruang udara yang menjadi tanggungjawabnya. Pelayanan ATS diberikan tidak boleh bersifat diskriminatif, artinya semua pesawat apakah itu pribadi, berbiaya rendah atau penuh dari negara manapun, baik yang beregistrasi dari negara tersebut atau bukan dan militer atau sipil, semuanya harus diberikan pelayanan yang sama bobotnya. Transparansi sebuah badan usaha di banyak negara di dunia diwajibkan bagi organisasi berproduk utama keselamatan untuk masyarakat yang aspek finansialnya sepenuhnya berasal dari sumber APBN, apalagi bila berstatus nirlaba (cost recovery). Secara teknis operasional, peranan pemerintah atau otoritas Kanada (TC), hanya sebatas azas profesionalisme saja yaitu sebagai auditor dan regulator. Pembaca kami yang setia di manapun berada, siapapun Anda, pemutus kebijakan, pemerhati, pengamat, pecinta keselamatan atau bahkan penumpang pesawat, perlu untuk membaca selengkapnya......have a nice reading....
ejak 1 Nopember 1996, pemerintah Kanada melalui TC (Transport Canada) menyerahkan sepenuhnya tanggungjawab pengelolaan penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan kepada pihak non pemerintah atau swasta bernama NAV CANADA. Peristiwa itu menandai terbentuknya pengalihan tanggungjawab yang selama ini umumnya dilakukan oleh pihak pemerintah kepada organisasi publik atau pihak swasta untuk melakukan pelayanan ATS internasional. Momentum ini menjadikan NAV CANADA sebagai sebuah badan swasta penuh pertama di dunia yang menerima bentuk tanggungjawab di bidang pelayanan navigasi penerbangan yang dikelola secara profesional dan nirlaba (not for profit) tanpa pendanaan dan penyertaan modal saham dari pemerintah (shareholder). Arti not for profit dalam hubungan dengan sebuah badan usaha publik ini bukan berarti tidak memiliki keuntungan, namun lebih berarti, semua pos perolehan yang didapatnya dapat diizinkan (oleh ketentuan pemerintah Kanada yang bernama Civil Air Navigation Services Commercialization Act = ANS Act), untuk dikelola sepenuhnya secara mandiri dalam upaya peningkatan core produknya yaitu keselamatan, efisiensi dan keteraturan. Bentuk demikian biasa disebut juga sebagai cost recovery. Perolehan badan ini sebagian besar berasal dari pengenaan biaya (charges) yang dikenakan terhadap semua pesawat yang menerima berbagai macam pelayanan navigasi penerbangan. Bila dihitung dengan besaran angka, maka perolehan dari pengenaan charges tersebut dapat mencapai jumlah yang sangat besar. Sebagai contoh, 2 BUMN besar di Indonesia yang awalnya mengelola usaha bandar udara sekaligus bersamaan sisi darat dengan sisi udara memiliki revenue dari charges sisi udara sebesar lebih dari 60% dari total penerimaannya.
Besar kecilnya pengenaan charges didasarkan atas kepadatan penerbangan atau banyak sedikitnya pesawat yang dilayani, jenis pesawat, lamanya waktu melakukan hubungan komunikasi, jenis alat navigasi yang dipergunakan serta berbagai macam bentuk pelayanan lainnya yang terkait dengan efisiensi. Jadi bertambah padat, bertambah besar jenis pesawatnya dan lebih lama melakukan hubungan radio (komunikasinya) serta lebih modern jenis alat navigasinya maka maskapai atau operator pemilik pesawat itu akan membayar lebih mahal lagi dengan pembayaran dalam mata uang internasional (seperti US. $). ICAO dan IATA turut berperan serta dalam mengawasi badan ini, baik melalui audit kualitas standar dan regulasinya maupun terhadap kewajaran besaran charges yang akan diberlakukan oleh masing-masing badan ini.
NAV CANADA menerima pengalihan tanggungjawab dan kewenangan penuh dari pemerintah Kanada (Transport Canada) untuk mengemban tugas, mengelola, mengendalikan dan mengawasi seluruh penerbangan di ruang udara Kanada yang begitu luas agar operasi penerbangan selamat, efisien dan memenuhi azas keteraturan. NAV CANADA membayar kepada pemerintah Kanada dalam hal ini Transport Canada sebesar 1.5 milyar Can$, untuk "membeli hak" pengalihan kewenangan dan tanggungjawab ini. Kewenangan tersebut termasuk pendelegasian di ruang udara perpanjangan yang berada di luar teritori kedaulatan negara Kanada yang meliputi ruang udara internasional di atas Samudera Pasifik, Arktik (Kutub Utara) dan Samudera Atlantik yang total luasnya mencapai 18 juta kilometer persegi. Inilah peta ruang udara Kanada yang terdiri dari 7 FIRs yang dimilikinya. Khusus untuk Gander sendiri, FIR nya terbagi antar FIR Domestik dan Oceanic, sehingga dalam map terlihat seperti ada 8 FIRs.
Apa yang dimaksud dengan TCAS? TCAS (Traffic Collision Avoidance System) adalah istilah yang dipergunakan oleh FAA (otoritas penerbangan Amerika) dan EASA (The European Aviation Safety Agency) serta beberapa negara lainnya untuk alat surveillance sistem pencegahan tubrukan di udara. Secara sederhana TCAS dapat diartikan sebagai sistem peringatan dini (traffic advisory & resolution advisory) pencegah terjadinya tabrakan antar pesawat di udara. ACAS (Airborne Collision Avoidance System) adalah istilah yang dipergunakan oleh ICAO. Kedua nama itu memiliki banyak persamaan dalam fungsi dan penggunaannya. Saat ini, TCAS II merupakan generasi yang terbanyak dipergunakan di dunia dengan berbagai versi terbarunya. Kami mempergunakan istilah TCAS karena lebih dikenal oleh para aviator. Memang pada prakteknya standar dari otoritas Eropa dan Amerika tersebut paling banyak dipergunakan di dunia sebagai acuan standar keselamatan berikutnya setelah SARPs ICAO. Guna menghindari tubrukan di udara yang sudah hampir tidak terhindarkan lagi akibat posisi pesawat berdasarkan instruksi ATC yang sudah berada di bawah batas minimum keselamatan (loss of separation minima), maka pesawat harus menuruti suara instruksi mesin penyelamat ini. Bila kejadian hampir tubrukan terjadi di jalur jelajah, pilot masih memiliki waktu tersisa yang sangat singkat untuk melakukan penyelamatan, yaitu hanya dalam waktu hitungan detik (±20-25 detik), pada saat kecepatan pesawat melaju sangat cepat (cruising speed .8Mach = subsonic). Pesawat harus melakukan manuver penghindaran sesuai resolution advisory yang "diucapkan" oleh alat ini. Instruksi yang "diucapkan"
alat ini akan diterima berlawanan antar satu pesawat dengan pesawat yang satunya lagi. Bila pesawat A "diinstruksikan" climb, climb, climb maka pesawat B yang berpotensi saling tubrukan, akan diinstruksikan sebaliknya yaitu descent, descent, descent. Alat ini sangat diyakini oleh para pilot sebagai alat yang paling modern dan dipercaya dalam menghindari berbagai bentuk kecelakaan tubrukan di udara ketika sedang dilayani oleh petugas Air Traffic Services,(lihat gambar inzet perangkat TCAS II/ACAS II produk yang paling sederhana). Sistem TCAS bekerja berdasarkan SSR (secondary surveillance radar), dan independen dengan sistem instalasi navigasi di darat. Pemasangan sistem TCAS di pesawat merupakan kewajiban berdasarkan ketentuan standar keselamatan ICAO. Pemasangan alat TCAS II di hampir semua negara di dunia bersifat mandatory dengan pembatasan kepada pesawat sipil komersial dengan berdasarkan MTOW (Maximum Take-Off Weight) tertentu dan jumlah kapasitas penumpang terangkut. Sedangkan ATS yang termasuk dalam layanan navigasi penerbangan adalah sebuah bentuk pelayanan lalu lintas udara untuk keselamatan penerbangan yang diatur berdasarkan standar dan tindakan yang disarankan (SARPs) oleh ICAO. Dalam "visi & misi" organisasi penerbangan sipil internasional sejak mulai digagas pembentukannya pada 1944, selepas penandatanganan Konvensi Chicago (1944), disebutkan bahwa organisasi penerbangan sipil dunia ini, sejak awal didirikan hingga saat ini (73 tahun kemudian), senantiasa tetap mengemban tugas utamanya yaitu meningkatkan keselamatan dan pembangunan penerbangan sipil dunia. Tugas tersebut dilaksanakan dengan menetapkan berbagai standar dan regulasi keselamatan, keamanan, efisiensi, keteraturan termasuk perlindungan terhadap polusi udara. Salah satu standar dan regulasi untuk terciptanya keselamatan, efisiensi dan keteraturan tersebut oleh ICAO ditetapkan bahwa setiap negara anggota harus memberikan pelayanan navigasi penerbangan. Salah satu bentuk pelayanan navigasi penerbangan yaitu pelayanan lalu lintas udara atau populer disebut Air Traffic Service (ATS). Tugas paling utama dari pelayanan ATS adalah mengendalikan dan memberikan informasi penting bagi pesawat agar tidak terjadi tabrakan, baik ketika sedang bergerak di darat maupun pada saat di udara. Ada beberapa tugas lain dalam lingkup pelayanan ATS. Itulah tugas yang harus dilaksanakan oleh otoritas penerbangan dari 191 contracting states (negara anggota) untuk dipatuhi pelaksanaannya demi kemaslahatan masyarakat sipil yaitu keselamatan yang seutuhnya. Setiap negara anggota yang memiliki ruang udara akan menjadi tanggungjawabnya. Ruang udara di atas sebuah negara dikenal dengan sebutan Flight Information Region yang harus dilayani keselamatan lalu lintas penerbangannya oleh negara itu sendiri atau pihak lain berdasarkan ketentuan persetujuan regional dalam pendelegasian kewenangan. Bila didasarkan sepenuhnya kepada ketentuan Chicago Convention 1944, tidak semua negara memiliki FIR. Konvensi itu selanjutnya juga menyiratkan bahwa batas FIR sebuah negara tidak berarti batas kedaulatan sebuah negara, dan pelayanan ATS yang diberikan dari sebuah negara yang melewati batas kedaulatannya bukan berarti mengambil hak kedaulatan negara lain yang dilayaninya, namun semata-mata hanya untuk keselamatan penerbangan dunia seutuhnya. Namun bila didasarkan dari aspek lain seperti, hankam atau nasionalisme, atau ketika terjadi konflik antar negara, maka dapat muncul persepsi yang berbeda. Di beberapa paragraf di bawah ini kami sajikan 3 tulisan tentang TCAS yang terdiri dari 2 kecelakaan yang berakibat fatal dan 1 kejadian insiden yang selamat.
Musibah kecelakaan tabrakan 2 pesawat jet di ketinggian 36.000 kaki di atas kota Überlingen yang terletak di negara Jerman bagian selatan yang dialami oleh pesawat dari maskapai Rusia dengan pesawat kargo DHL dari Bahrain, diharapkan dapat memperjelas tentang tanggungjawab pelayanan navigasi penerbangan (ATS). Kecelakaan ini terjadi di ruang udara yang menjadi tanggung jawab negara di luar batas kedaulatannya. Mid-air collision yang dialami oleh pesawat maskapai dari Rusia, Bashkirian Airlines nomor penerbangan V9-2937/BTC-2937, berjenis Tupolev Tu-154 dengan pesawat jet kargo DHL dari Bahrain dengan nomor penerbangan DHL 611 berjenis Boeing 757-23APF (freighter), terjadi pada 1 Juli 2002 pukul 23:35 waktu setempat. Di dalam laporan badan federal penyelidik kecelakaan pesawat Jerman (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung = BFU), disebutkan bahwa faktor utama penyebab kecelakaan adalah kekuranglengkapan fasilitas di ACC Swis (Swiss Area Control Center) ditambah dengan keraguan petugas ACC dalam menanggapi prosedur alat peringatan dini menghindari tabrakan antar pesawat atau TCAS, sehingga memberikan instruksi yang berlawanan. Sekilas kami sajikan secara rinci kejadian itu sebagaimana dalam paragraf di bawah ini.
Kecelakaan fatal di ruang udara Jerman ini terjadi karena disebabkan adanya perbedaan atau konflik antara instruksi TCAS untuk pesawat Tupolev Tu-154 dengan yang diberikan oleh petugas ACC Swis yang sedang bertugas pada saat itu. TCAS di kedua pesawat telah memberikan peringatan dini masing-masing kepada pesawat DHL Cargo B757-23APF agar descent, descent, descent dan kepada Tupolev Tu-154 agar climb, climb, climb, namun intervensi petugas ACC Swiss menginstruksikan bentuk perintah yang berbeda untuk Tupolev Tu-154 yaitu agar descent juga, dan dilaksanakan oleh pilot Tu-154. Seharusnya pada saat kedua pesawat sudah memasuki situasi kritis di mana keduanya sudah mengalami loss of longitudinal separation minima, maka kedua pilot, itu sesuai standar internasional yang berlaku, harus melakukan perintah dari TCAS yang isinya saling berlawanan. Kecelakaan fatal yang lebih dikenal dengan sebutan Überlingen Disaster ini menggambarkan kejadian yang "complicated" yaitu, konflik antara standar internasional ICAO tentang prosedur TCAS dan instruksi petugas pengendali lalu lintas udara ACC Swis (Swiss Area Control Center) di ruang udara Jerman, yang dialami oleh 2 maskapai dari 2 negara. Sebagian besar korban meninggal adalah kelompok anak-anak berprestasi Rusia yang akan melakukan perjalanan udara untuk berlibur ke Barcelona, Spanyol yang didampingi orang tua dan keluarganya. Pelayanan navigasi penerbangan untuk kedua penerbangan yang pada saat kejadian ini, berada di wilayah kedaulatan negara Jerman namun merupakan tanggungjawab unit kerja dari Area Control Center Swis yang dikelola oleh badan swasta pengelola navigasi udara bernama Skyguide dari negara Swiss. Sedang kedua pesawat yang mengalami mid-air collision tersebut masing-masing beregistrasi Rusia dan Bahrain. Hanya untuk sekedar berandai-andai, mungkin bila kedua pesawat mengikuti "perintah" mesin TCAS secara utuh, kecelakaan fatal tersebut bisa terhindar. Jumlah awak kokpit penerbangan Tu-154 pada saat kejadian itu adalah 3 orang pilot, yang komposisinya terdiri dari 1 orang sebagai kapten pilot duduk di kursi sebelah kiri (captain seat), 1 instruktur pilot, duduk di kursi sebelah kanan (first officer seat) dan 1 co-pilot yang duduk di kursi di tengah belakang captain seat dan first officer seat, yang biasa dipergunakan untuk observer. Sesuai ketentuan otoritas keselamatan penerbangan Rusia, untuk penerbangan dengan tujuan ke Barcelona, kedua awak kokpit harus didampingi oleh seorang instruktur pilot, bila kapten pilot baru 2 kali menerbangi tujuan ini. Barcelona dikenal sebagai bandar udara yang dikelilingi oleh permukaan daratan yang bersifat berpegunungan (mountainous). Kecelakaan fatal itu menjadikan catatan kecelakaan bertabrakan di udara yang paling buruk di ruang udara Eropa sejak Zagreb mid-air collision yang terjadi pada 1976.
Dikutip dari Wikipedia English Version, pasca kejadian yang sangat menyedihkan itu orang tua yang bernama Vitaly Kaloyev seorang arsitek Rusia, yang kehilangan isteri dan 2 anak-anaknya telah menyewa seorang detektif untuk mencari alamat petugas ACC Swis tersebut. Satu tahun setengah setelah kecelakaan fatal itu berlalu, dia mendatangi petugas ACC itu di Swis dan membunuhnya. 5 tahun setelah musibah ini, maskapai Bashkirian Airlines mengakhiri seluruh operasinya.
Untuk memperjelas apa yang dimaksud dengan TCAS dan bagaimana cara kerjanya, ketika ada 2 pesawat yang berpotensi saling bertabrakan ketika mendekat dan saling berhadapan (approaching head-on) dengan jarak ke depan (longitudinal separation)) dan vertikal (di atas dan di bawah pesawat) disajikan gambar berikut.
Dengan kata lain instruksi dari ATC agar diabaikan (sementara) oleh pilot sampai posisi kedua pesawat sudah terhindar dari tubrukan. Dalam box terlihat beberapa arti dari instruksi TCAS tersebut. Pasca kejadian bertabrakan di udara antara pesawat Bashkirian Airlines 2937 dengan DHL 611 tersebut, ICAO telah memperbaiki standar dan prosedur dalam pemberian instruksi ATC dengan menerbitkan amandemen yang diberlakukan pada Nopember 2003. Salah satu ketentuan yang dikeluarkan oleh ICAO adalah menegaskan kembali pengabaian instruksi oleh ATC pada saat "instruksi" alat peringatan dini TCAS telah berbunyi, sebagaimana yang disebutkan tadi. Sejak ditetapkannya pemasangan alat TCAS sebagai ketentuan yang bersifat mandatory oleh FAA (Amerika) dan EASA (Eropa) serta beberapa otoritas di dunia, kecelakaan bertabrakan di udara turun secara drastis, bahkan mid-air collision menjadi jenis kecelakaan yang jarang terjadi di dunia. TCAS generasi terakhir sebenarnya sudah masuk ke generasi IV (sejak 1990) dengan mempergunakan transponder Mode-S, namun kemajuan teknologi avionik alat data link ADS-B menjadikan pengembangan TCAS generasi IV ini dibatalkan, seiring diperkenalkannya penggunaan Automatic Dependent Surveillance-Broadcast.
Untuk kasus kedua dalam artikel ini kami tampilkan tabrakan di udara yang paling buruk di dunia, yang memakan korban paling banyak. Kecelakaan fatal ini terjadi di ruang udara Charkhi Dadri, India pada 12 Nopember 1996. Kecelakaan bertabrakan di ruang udara India itu dialami pesawat dari maskapai Saudi Arabian Airlines nomor penerbangan SVA-763 (Delhi ke Dhahran Saudi Arabia) jenis B747-100B dengan pesawat Kazakhstan Airlines nomor penerbangan 1907 (IATA K4-1907/ICAO KZA-1907) jenis Il-96, dari Chimkent, Kazakhstan ke Delhi. Kecelakaan tersebut memakan korban jiwa 349 orang dari kedua pesawat. Dalam tayangan Air Crash Investigation, dinyatakan oleh ketua tim penyelidik kecelakaan dari otoritas India, bahwa penyebab kecelakan fatal di udara itu salah satunya adalah kesalahan dari awak pesawat Kazakhstan Airlines nomor penerbangan 1907. Komposisi awak kokpit K4-1907 
terdiri dari pilot, co-pilot ditambah dengan 1 orang flight radio operator. Diperlukannya petugas flight radio operator dalam penerbangan tersebut karena desain kokpit jenis pesawat ini yaitu Ilyushin Il-96 yang awalnya merupakan versi militer yang kemudian dimodifikasi menjadi pesawat komersial sipil. Berikut ini, sekilas kami jelaskan kejadian kecelakaan fatal di udara itu. Kecelakaan ini terjadi karena berkaitan dengan perintah petugas APP (approach controller) India kepada K4-1907 yang tidak dipatuhi sepenuhnya. Pada saat itu, K4-1907 diinstruksikan untuk turun ke ketinggian 15.000 kaki dan maintain, namun K4-1907 terus bergerak turun hingga di bawah ketinggian yang ditetapkan (15.000 kaki), dan terus turun hingga kebawah 14.000 kaki, di mana di ketinggian tersebut merupakan jalur penerbangan Saudia Airlines nomor penerbangan 763. Sebenarnya SVA-763 telah meminta ketinggian yang lebih atas lagi, namun oleh petugas APP supaya dipertahankan lebih dahulu di ketinggian 14.000 kaki (maintain 14.000 feet) untuk sementara, agar berada di separasi vertikal yang selamat (1.000 kaki) dengan K4-1907, dan dipatuhi oleh SVA-763 dengan maintain di 14.000 kaki. Kedua pesawat bertubrukan di udara pada ketinggian 14.000 kaki dengan menimbulkan bunyi ledakan sangat keras dan bola api besar terlihat di udara malam hari menjelang pukul 19.00 waktu setempat (inzet). Pasca kecelakaan fatal tersebut, Kazakhstan Airlines menghentikan seluruh operasinya dengan alasan bankrupt dan diganti dengan nama Air Kazakhstan yang beroperasi dari 1996 sampai tahun 2004. Besar kemungkinannya, pada kasus kecelakaan fatal di udara ini, kedua pesawat tidak memfungsikan peralatan TCAS nya, atau belum dilengkapi di masing-masing pesawat tersebut. Dalam hal demikian keselamatan kedua pesawat tersebut hanya berdasarkan instruksi pemanduan petugas ACC dan APP saja. Pada masa itu peralatan radar di ACC Delhi, masih terbatas mempergunakan PSR (primary surveillance radar) yang tidak dilengkapi dengan tayangan data nama panggilan, jenis pesawat, ketinggian, separasi longitudinal dan arah pesawat. Pasca kecelakaan fatal tersebut, sejak 31 Desember 1998, Otoritas Penerbangan Sipil India memberlakukan keharusan pemasangan TCAS generasi II untuk semua pesawat komersial yang beroperasi di wilayah ruang udara India, dengan pembatasan bagi pesawat udara sipil komersial dengan jumlah kapasitas terangkut >30 penumpang atau kapasitas maksimum payload 3 ton ke atas. Selain itu peralatan navigasi radar APP yang sebelumnya hanya PSR kemudian diganti dengan perangkat radar modern SSR (secondary surveillance radar), sehingga petugas APP (approach controller) dapat melihat target posisi semua pesawat yang berada di sektor tanggungjawabnya, beserta kelengkapannya seperti ketinggian, kecepatan dan arahnya secara presisi.
Dasar terbentuknya keselamatan adalah kepatuhan dalam melaksanakan semua standar oleh semua pelaku keselamatan seperti pilot pesawat, petugas dan perangkat keselamatan secara utuh, bukan parsial. Bila salah satu pihak seperti yang disebutkan di atas gagal menjalankannya, maka peluang terjadinya keselamatan akan terbuka. Kecelakaan tabrakan antar 2 pesawat udara dalam posisi saling berlawanan arah atau dalam dunia penerbangan dikenal dengan sebutan approaching head-on, saat ini sudah sangat berkurang, atau boleh dikatakan zero mid-air collision. Namun kejadian hampir tubrukan di udara masih menjadi insiden serius
yang sering terjadi di beberapa negara hingga sekarang. Pengaturan separasi vertikal dan lateral minima yang selamat dilakukan oleh petugas berkualifikasi ATC dari sebuah badan pengelola Air Navigation Service Provider (ANSP) yang profesional sesuai dengan ketentuan keselamatan berdasarkan SARPs ICAO. Bentuk pelayanan tersebut sangat menentukan tingkat atau kualitas pelayanan Air Traffic Service (ATS) dari sebuah negara. Berikut ini adalah kasus ketiga yang hanya menjadi sebuah insiden hampir terjadi tubrukan di udara berkat TCAS II. Dalam inzet terlihat rekaman hampir tabrakan di udara terjadi di ruang udara yang dikendalikan oleh otoritas penerbangan sipil India. Ketika itu pada tanggal 28 Januari 2018, sebuah pesawat dari maskapai Emirates (EK-353) yang sedang menjelajah dengan kecepatan mendekati 1.000km/jam (subsonic) di atas ruang udara India dalam penerbangannya dari Singapore ke Dubai mengalami hampir tabrakan di udara karena loss of separations minima dengan pesawat dari maskapai Indigo (6E-334) dengan rute Hyderabad - Raipur (India) yang sedang melakukan penurunan ketinggian. Separasi vertikal 700 kaki dan separasi lateral 1nm antar kedua pesawat pada saat itu sudah termasuk sangat berbahaya. Diharapkan gambar tersebut dapat memperjelas sekilas kejadian yang dimasukkan sebagai kategori insiden serius oleh otoritas penerbangan sipil India. Pada kejadian tersebut disebutkan oleh sumber berita kami, adanya pemberian instruksi yang salah disampaikan oleh petugas ANSP sehingga menjadikan hampir terjadi mid-air collision tersebut. Berkat adanya TCAS, kedua pesawat tersebut saling terhindar dari kecelakaan fatal tersebut dan keduanya akhirnya dapat mendarat dengan selamat di bandar udara tujuannya masing-masing.
Memang Anda tidak mungkin untuk mengetahui secara langsung apakah pesawat yang ditumpangi sudah dilengkapi dengan alat penyelamat ini atau belum, namun, percayakanlah bahwa, pesawat dari maskapai yang memiliki catatan rekor keselamatan yang baik yang diakui oleh masyarakat dunia, dipastikan telah dilengkapi TCAS generasi lanjut. TCAS termasuk salah satu perangkat surveillance yang wajib terpasang di pesawat, dan tentunya serviceable, sesuai dengan MEL (Minimum Equipment List) dari masing-masing pesawat. Untuk bangsaku, bangsa yang cerdas adalah yang memiliki kepedulian terhadap keselamatan. Selamat terbang yang selamat dengan maskapai yang baik atau terbaik keselamatannya, bukan yang lain. Banyak tips kami dalam artikel di website ini bagaimana mendapatkan maskapai yang baik keselamatannya.Sumber: AVH News, ASN, Wikipedia English Version dan Air Crash Investigation NatGeo. 
Ketika seorang penumpang pesawat dari sebuah maskapai domestik di negeri kita, "menulis laporan pengalaman" dalam akun facebooknya (pada bulan Mei 2017), tentang kejadian yang dianggapnya sebagai sebuah pelanggaran terhadap standar keselamatan, yaitu ketika dia melihat dalam penerbangannya, pilot mengizinkan penumpang yang terdiri dari seorang ibu beserta seorang anaknya masuk kedalam kokpit pada saat penerbangan. Tindakan penumpang yang menulis "laporan" itu adalah tindakan yang dapat dimasukkan kedalam bentuk budaya pelaporan dari "safety culture" dan patut untuk mendapat apresiasi. Sedangkan, diizinkannya orang yang bukan petugas, inspektur atau pengawas keselamatan masuk kedalam kokpit pesawat oleh pilot, adalah sebuah pelanggaran terhadap ketentuan "Sterile Cockpit". Kejadian ini membuktikan bahwa penerapan dan pengawasan SMS (safety management system) belum dilaksanakan dengan baik di maskapai ini.
Prosedur Sterile Cockpit, intinya adalah berisi pelarangan terhadap awak kokpit apabila melakukan berbagai macam tindakan dan perilaku yang bukan untuk keselamatan penerbangan pada setiap fase terbang, terutama ketika sedang berada di fase kritis. Ucapan dan sikap pada fase kritis tersebut hanya diperkenankan untuk hal-hal teknis operasional yang terkait dengan proses pendekatan, pendaratan dan lepas landas yang sudah ditetapkan sesuai prosedur standar operasi. Dalam hal ini kapten pilot sebagai otoritas yang bertanggungjawab terhadap pelaksanaannya. Tidak ada satu perintahpun dari kapten pilot yang mengarah kepada hal-hal atau tugas-tugas yang tidak terkait dengan proses pendaratan atau lepas landas (non-essential duties). Tindakan seperti makan, bercanda, bernyanyi, membaca publikasi yang tidak terkait dengan tugasnya dan sejenis lainnya, dilarang untuk dilakukan. Aturan ini berlaku ketika pesawat sedang dalam posisi: taxi, take-off, landing dan bentuk operasional lainnya ketika pesawat masih berada di bawah ketinggian 10.000kaki. Sebuah maskapai dari Australia yang termasuk terbaik keselamatannya di dunia, telah membuat poster fase steril flight deck. Inilah gambar tersebut: 
Editorial Note: Pengunjung kami yang setia, perkenankan kami menyampaikan catatan kecil terkait dengan artikel di bawah ini sebelum Anda membaca selengkapnya. Tragedi yang sangat menyedihkan yang terjadi beberapa tahun silam ini kami nyatakan masih bermanfaat untuk diketahui sebagai bahan pencerahan bagi kita bersama, mengingat kecelakaan runway yang oleh ICAO disebut sebagai runway-related accident ini, hingga sekarang masih berpeluang besar terjadi dan bahkan menjadi jenis kecelakaan yang kerap terjadi di beberapa bandar udara di dunia termasuk di Indonesia. ICAO masih menempatkan jenis kecelakaan di runway (runway accident terdiri dari runway excursion dan runway incursion) sebagai 3 besar jenis kecelakaan di penerbangan sipil setelah Loss of Control In-flight (LoC-I) dan CFIT (Controlled Flight into Terrain). Urutan 3 besar dari ketiga jenis kecelakaan tersebut ditetapkan berbeda susunannya oleh ICAO, FAA, IATA dan EASA. Kecelakaan pesawat terjadi ketika pilot kehilangan orientasi ("disorientation") dan selanjutnya menabrak permukaan bumi yang tinggi seperti gunung atau lereng pegunungan. Bentuk kecelakaan demikian adalah kecelakaan yang masuk kelompok CFIT. Selain itu, bentuk penyajiannya yang dikemas secara lebih terbuka dan profesional kami anggap merupakan hal yang perlu untuk diketahui oleh masyarakat luas. Terimakasih atas kesediaan Anda untuk membacanya.... Malapetaka bandar udara Linate adalah murni kesalahan manusia (human errors) yang didominasi karena adanya pelanggaran standar keselamatan ICAO. Tragedi ini adalah kejadian tubrukan di landas-pacu bandar udara Linate, Milan Italia antara pesawat komersial dari maskapai SAS (Scandinavian Air System) jenis MD-87 dengan sebuah pesawat bizjet (bisnis jet) jenis Cessna CitationJet 2 (CJ2) beregistrasi Jerman. Kejadian kecelakaan ini diakui oleh pihak otoritas Italia sebagai kecelakaan runway terburuk sepanjang sejarah penerbangan yang pernah terjadi di Italia. Linate adalah bandar udara internasional terpadat kedua di Milan - Italia setelah Malpensa International Airport.
Pesawat jenis MD-87 yang lebih dikenal sebagai DC-9 atau McDonell Douglas DC-9 versi 87 dari maskapai yang hingga saat ini diakui dunia masuk kelompok terbaik keselamatannya yaitu Scandinavian Airlines System (SAS). Pada saat kejadian, pesawat maskapai ini sedang dalam posisi melaju (rolling) akan lepas landas dari landas pacu 36R bandar udara Milano Linate Italia. Di sisi lain pesawat jet private /bizjet jenis Cessna Citation CJ2 registrasi Jerman D-IEVX juga secara bersamaan waktunya, sedang memasuki landas pacu yang sama. Pesawat jet pribadi ini merupakan pesawat yang masih sangat baru, berumur 1 bulan sejak waktu penyerahan dari pabriknya di Wichita, Kansas Amerika. Musibah ini menjadikan kecelakaan terburuk yang tidak dapat dielakkan oleh maskapai ini, yang telah berhasil mempertahankan prestasi keselamatan terbaiknya sejak mulai beroperasi tahun 1946. Maskapai SAS merupakan flag carrier dari 3 negara Nordic yaitu Swedia, Norwegia dan Denmark. Rekor keselamatannya memang luar biasa, tercatat hanya 3 kecelakaan fatal yang dialaminya selama beroperasi 60 tahun, dan kecelakaan ini merupakan yang paling buruk yang terjadi di luar negaranya.
Sinopsis kejadiannya adalah sebagai berikut:
Malapeteka ini terjadi pada hari Senin pagi tanggal 8 Oktober 2001. Pesawat jet pribadi jenis Cessna CitationJet 2 beregistrasi D-IEVX baru mendarat di Linate Airport Milano Italia pukul 06:59/L dari Köln Jerman untuk menjemput 2 orang penumpang yang akan melakukan penerbangan dari Milano Linate Airport, Italia ke Paris Le Bourget. Setelah pendaratan, pesawat Cessna yang dipiloti oleh 2 awak kokpit ini segera menuju ke tempat penjemputan yang berada di West Apron di area General Aviation (parkir pesawat pribadi dan non reguler). Beberapa menit kemudian pesawat D-IEVX parkir di West apron tanpa ada masalah.Di area parkir North, pesawat SAS DC-9-87 dengan registrasi Swedia yaitu SE-DMA bernomor penerbangan SK686 sedang bersiap untuk mulai melakukan penerbangan regulernya ke Copenhagen di pagi hari yang diselimuti oleh kabut tebal. Pesawat yang bernama badan "Lage Viking" mengawali operasinya dengan mulai berkomunikasi dengan Linate Ground Control melalui frekuensi radio 121.8MHz untuk meminta izin menghidupkan mesin pesawat. Pada pukul 07:41/L, petugas Ground Control memberikan izin untuk menghidupkan mesin (start engines) dan menginformasikan kepada SK686 bahwa sesuai dengan ketentuan, pesawat ini memiliki slot time yaitu waktu yang diberikan oleh otoritas bandar udara kepada maskapai ini untuk proses keberangkatannya, untuk lepas landas sampai dengan pada pukul 08:16/L. Tigabelas menit kemudian, SK686 mendapatkan izin dari Linate Tower melalui frekuensi radio 118.1MHz untuk bergerak (taxi) menuju posisi holding sebelum memasuki posisi lepas landas (line up position) landas pacu 36R (landas pacu 36 Right = sebelah kanan). Linate tower menyampaikan berita instruksi kepada SK686 sebagai berikut: "Scandinavian 686 taxi to the holding position Cat III, QNH 1013 and please call me back entering the main taxiway." Isi berita dari tower Linate tersebut bermakna: pesawat diberi izin bergerak (taxi) untuk mencapai posisi holding dan berhenti sebelum memasuki landas pacu 36R dan memberitahukan kembali kepada tower bila sedang memasuki taxiway yang dipergunakan. Angka 1013 adalah Quebec November Hotel atau QNH yaitu tekanan barometer pada saat itu yang harus dipergunakan dalam altimeter setting setelah lepas landas. Makna Cat III dimaksud menunjukkan kondisi LVO (low visibility operations kategori III) yaitu jarak pandang yang buruk yaitu kurang dari 200m karena kondisi cuaca yang diselimuti oleh kabut tebal disekitar area bandar udara tersebut. Ketentuan operasi pesawat sesuai ICAO Annex 6 Operation of Aircraft, mengharuskan pilot yang mengendalikan pesawat pada saat keadaan jarak pandang semacam ini, harus memiliki kualifikasi atau kemampuan sesuai dengan kondisi Cat III. Selanjutnya, setelah SK686 mencapai posisi holding (sebelum memasuki runway aktif), harus berhenti terlebih dahulu dan segera memberitahu kembali kepada tower. Di sisi lain di West parking area (apron), beberapa menit kemudian, pilot Cessna D-IEVX, yang saat itu sudah terisi 4 PoB (persons on board), mulai berkomunikasi dengan petugas Ground Control, meminta izin menghidupkan mesin untuk memulai proses penerbangan lanjutan dari Milano Linate Airport ke Le Bourget Paris. Petugas Ground Control memberikan izin untuk menghidupkan mesin pesawat yang segera diikuti dengan instruksi kepada SK686 yang sedang berkomunikasi di frekuensi Ground Control untuk berhubungan dengan petugas tower di frekuensi lain. Sejak saat itu antara pesawat DC-9-87 SK686 dan CitationJet2 D-IEVX tidak lagi berada di frekuensi radio yang sama. Pada pukul 08:05/L D-IEVX menerima berita izin taxi sebagai berikut: "Delta Victor Xray taxi north via Romeo 5, QNH 1013, call me back at the stop bar of the ... main runway extension.". Sesuai prosedur radiotelephony dari ICAO Annex 10 Vol. II Chapter 5, instruksi itu harus diulang (read back) secara utuh dan benar kemudian diakhiri oleh call sign pesawat yang menerima berita instruksi itu. Pilot D-IEVX melakukan read back sebagai tanda terima atau dikenal sebagai acknowledgement of receipt dengan mengatakan: "Roger via Romeo 5 and ... 1013, and call you back before reaching main runway.". Walaupun dalam read back pilot D-IEVX menyebutkan secara benar taxiway yang harus dilalui yaitu via Romeo 5 namun kenyataannya ketika pilot D-IEVX berada di titik persimpangan antara jalur hijau ke kiri menuju Romeo 5 dan jalur merah ke kanan menuju ke Romeo 6 (lihat gambar denah pergerakan pesawat di bawah ini), tanpa disadari jalur yang dipilih oleh pesawat Cessna CitationJet2 ini adalah belokan kekanan (merah bukan jalur hijau yang benar) sehingga pesawat berbelok ke Romeo 6 bukan kekiri Romeo 5. Taxiway Romeo 6 adalah jalur langsung menuju titik S4 memasuki runway 36R yang aktif. Petugas tower masih belum menyadari sampai waktu terakhir dan tetap menganggap pesawat D-IEVX sudah sesuai mengikuti instruksinya untuk melakukan taxi melalui twy (taxiway) Romeo 5 (hijau). D-IEVX terus melaju melalui jalur taxi yang tidak semestinya bahkan memotong S4 sampai memasuki runway aktif 36R. Pada pukul 08:10:12 SK686 melaju dengan kecepatan 140 Kts (140 x 1,852km/jam = 259km/jam) dan roda hidung pesawat mulai terangkat bersamaan ketika pilot pesawat SK686 melihat samar-samar objek pesawat lain yang sedang bergerak melintas di depannya yang ternyata adalah D-IEVX yang memasuki runway 36R melalui Romeo 6. SK686 dengan kecepatan 146Kts (270,5km/jam) terus melaju dan pilot menambah dorongan throttles (menambah power) menjadikan pesawat mengudara selama 12 detik setinggi 35 kaki (11 meter). Berikut ini gambar ilustrasi kejadian di crash point beberapa saat sebelum kedua pesawat bertubrukan.
PED: Sebelum dan Sesudah Rekomendasi ARC. Sebuah Dilematika Dalam Keselamatan Penerbangan
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION
......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......
Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat. Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrikan pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA. Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan diatas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrikan pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance atau CNS) di pesawat. Sebelum system kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan system kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistim pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada. Sejarah pelarangan penggunaan PED dipesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrikan pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada diatas ketingginggian 10 000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader). Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 dibeberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden dimana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrikan pesawat. Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistim peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa dikendalikan (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot. Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course). Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan dinegara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya. Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s(2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off. Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistim lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED. Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap system avionic di pesawat, Boeing telah mengkategorikan PED dalam 2 bentuk yaitu PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya. Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar dibawah ini.
...... "We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .
Safety first and then enjoy your flightSumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum dan Wikipedia Home
Working Paper IAOPA di ICAO
Home