Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Indeed, safety is in your hands.....
Navigation: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Contact Us

Informasi Global


Sesuai ICAO Annex 6, Operations of Aircraft, Chapter 4, dinyatakan bahwa pesawat penumpang setelah mendarat harus memiliki sisa bahan bakar ditankinya pada jumlah volume yang ditentukan. CAA Inggris menetapkan bila sisa volume bahan bakarnya di bawah ketentuan adalah merupakan sebuah pelanggaran. Secara umum tidak boleh kurang dari 15% flight time. Di Inggris pesawat yang bahan bakarnya tersisa di bawah ketentuan harus melakukan pengiriman sinyal radiotelephony bahaya: "Mayday Fuel 3x" atau PAN PAN3x tergantung kondisinya (jumlah % tersisa) dan setelah mendarat harus segera memberikan laporan resmi kepada otoritas (CAA) 1x24jam atau 2x24jam dalam bentuk Mandatory Occurrence Report (MOR).☆
"Hello" sung by Lionel Richie

"In flying I have learned that carelessness and overconfidence are usually far more dangerous than deliberately accepted risks." --- Wilbur Wright in a letter to his father, September 1900.


Wilbur Wright adalah salah seorang dari Wright Bersaudara, penemu dan pembuat pesawat udara sekaligus pelatih pilot (1867-1912).

Pada pukul 10:35 pagi (10:35 WIB malam) dalam cuaca dingin yang mendung pada tanggal 17 Desember 1903, Wilbur bersama saudaranya Orville menerbangkan untuk pertama kalinya pesawat udara yang dapat dikendalikan sejauh empat mil di dekat wilayah berbukit pasir di Kitty Hawk, North Carolina, Amerika.

Sedangkan ICAO menetapkan Hari Penerbangan Sipil Dunia yang jatuh pada setiap tanggal 7 Desember yang awalnya adalah sebagai hari penandatanganan Konvensi Chicago yang dilakukan oleh 52 negara pada 7 Desember 1944 (Sumber: Wikipedia dan sumber terkait lainnya).

Melalui ruang informasi ini kami akan jadikan sebagai jendela penerbangan dunia. Kami saat ini sedang mengumpulkan berbagai data dan arsip yang dimiliki dan kemudian akan dirangkum dan dikemas dalam format global dan populer.

Dalam pengisian ruangan ini, kami akan tetap konsisten dengan senantiasa merujuk kepada 3 pilar operasional penerbangan yaitu Komunikasi, Navigasi dan Pengamatan (Communications, Navigation and Surveillance) untuk peningkatan keselamatan, keteraturan dan kelancaran

Keselamatan adalah sebuah kunci penting menuju terbebasnya dari kecelakaan. Inilah sebuah maklumat keselamatan yang beredar di dunia yang perlu untuk kita dukung bersama.


Kami akan membuka selebar-lebarnya jendela informasi ini agar dapat menjadi bahan pencerahan bagi setiap individu yang peduli terhadap keselamatan penerbangan yang pada gilirannya nanti akan dapat membentuk sebuah kelompok yang memiliki budaya keselamatan yang bernilai positif. Sebagai contoh adalah salah satu asosiasi independen global yaitu ICCAIA.

Setelah mengenali penerbangan secara lebih dalam lagi, diharapkan Anda akan mengetahui apa yang dapat dilakukan sebagai sebuah peran serta dan apa yang akan diperoleh sebagai sebuah hak.

Have a safe flight to anywhere with us.

Home


Seluk Beluk Ramp Check

atatan Dari Meja Redaksi: Ramp Check adalah term populer yang dipergunakan di lingkungan penerbangan sipil untuk penugasan otoritas dalam melakukan pemeriksaan kesiapan terbang yang selamat terhadap seluruh komponen pesawat baik sisi operasi maupun teknis. Pemeriksaan secara acak dan mendadak ini dilakukan oleh para inspektur dari otoritas terhadap pesawat udara, semata-mata demi keselamatan. Ada yang dapat diambil sisi manfaatnya, dari pemeriksaan semacam ini dalam kaitannya dengan kecelakaan yang dialami moda transportasi lain, misalnya, angkutan sungai dan penyeberangan antar pulau, seperti yang dialami oleh KM. Sinar Bangun VI. Berbagai sumber berita memberitakan, ada ±100 orang hilang dalam kecelakaan KM. Sinar Bangun VI itu. Beberapa media menyebutkan bahwa beberapa hari kemudian tim SAR berhasil menemukan posisi kapal yang tenggelam kandas di dasar danau di kedalaman 400-450 meter, dengan para jenazah korban tergeletak di sampingnya, di lokasi yang sangat sulit dijangkau oleh manusia (penyelam). Secara teknis operasional, posisi kapal dan korban itu hanya dapat dilihat dengan bantuan robot khusus. Untuk diketahui oleh kita bersama bahwa, BASARNAS telah melakukan yang terbaik dan maksimal dalam operasi ini. BASARNAS tidak memiliki alat khusus pengangkat badan kapal dan pengambil para korban dari dasar danau yang memiliki kedalaman hingga mencapai 450 meter dengan cekungan yang sangat sulit dijangkau. Kecelakaan di Danau Toba itu terjadi, Senin 18/6/2018 sore hari waktu setempat. Kecelakaan yang dialami oleh kapal penyeberangan ini, sangat mungkin dapat dihindari apabila petugas berwenang disiplin melakukan pemeriksaan di lokasi terlebih dahulu sebelum kapal beroperasi.

Bila, ingin mengatasi masalah kecelakaan semacam ini di kemudian hari, Kemenhub harus melakukannya secara komprehensif. Keselamatan di subsektor angkutan sungai dan penyeberangan semacam ini, terlalu banyak peluang terjadinya pelanggaran. Di samping pengawasannya yang sulit dijalankan, mengingat tempat atau lokasi keberangkatannya yang bisa dilakukan dari berbagai tempat yang terpencil. Belum lagi, kendala yang paling sulit, adalah pengawasan terhadap pembuatan kapal kayu penyeberangan (tradisional) semacam KM. Sinar Bangun VI ini. Proses pembuatan kapal motor kayu tradisional di negeri ini, sangat sulit diawasi secara ketat oleh pemerintah, mengingat kebanyakan dibuat oleh masyarakat secara tradisional.

Pemerintah secara resmi memutuskan untuk menghentikan kegiatan SAR KM Sinar Bangun VI, pada Selasa 2 Juli 2018, tanpa dapat mengangkat para jenazah dan kapal yang berada di dasar danau, dengan alasan teknis yang tidak dapat dilaksanakan oleh BASARNAS. Keputusan BASARNAS itu diambil setelah melalui pembahasan bersama dengan beberapa badan pemerintah lainnya. Untuk kedepannya, kami menyarankankan agar dalam meningkatkan keselamatan laut dan darat harus diberlakukan peningkatan disiplin standar seperti yang diberlakukan di subsektor udara. Peningkatan disiplin dari sisi regulator, operator dan penumpang mutlak harus dibudayakan terlebih dahulu. Salah satunya adalah, pemeriksaan semacam ramp check ini.

Ramp check merupakan tindakan pengawasan on the spot di lokasi sebelum pesawat beroperasi. Ramp check merupakan satu dari sekian banyak jenis pemeriksaan teknis operasional terhadap pesawat udara. Pemeriksaan setelah pesawat beroperasi pada saat baru saja mendarat di sebuah bandar udara, salah satunya disebut line check. Inspeksi mendadak (sidak) ini sering dilakukan di bandar udara besar, di mana jumlah pesawat udara yang akan beroperasi banyak, seperti dari Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng. Sidak yang dilaksanakan di bandar udara tersebut dilakukan oleh para inspektur DGCA (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara = Ditjen Hubud) dari Kantor Otoritas Bandar Udara Wilayah I, Soekarno-Hatta. Ramp check di musim mudik 2018 ini, dilaksanakan terhadap seluruh pesawat udara yang dipersiapkan untuk penerbangan mudik yaitu sejumlah ±490 pesawat, dengan hasil 100% telah memenuhi syarat keselamatan. Dari sejumlah itu, menurut Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara Wilayah I, ramp check sebanyak 301 pesawat udara (data sebelumnya 225 adalah posisi H+2), dari berbagai jenis pesawat, telah dilaksanakan oleh inspektur dari Otoritas Bandar Udara Wilayah I Soekarno-Hatta sampai dengan H+6, Sabtu 23 Juni 2018. Pelaksanaan ramp check oleh otoritas ini, bukan hanya dilaksanakan di Bandar Udara Soekarno-Hatta saja, namun juga dilaksanakan secara serentak di 4 bandar udara utama lainnya yaitu Halim Perdanakusuma, Jakarta, Husein Sastranegara, Bandung, Raden Inten II, Lampung dan Supadio, Pontianak. Salah satu dari sekian banyak item yang diperiksa adalah ketersediaan jumlah dan kualitas jaket pelampung penyelamat (life vest jacket) di setiap pesawat udara. Life vest jacket yang umumnya berwarna terang (kuning atau oranye), bukan hanya harus tersedia di pesawat udara saja, tetapi juga harus tersedia di kapal penyeberangan tradisional seperti KM. Sinar Bangun yang mengalami kecelakaan itu. Namun yang terjadi adalah, pada saat proses penyelamatan sebagian penumpangnya, terlihat, tidak ada satupun survivor yang mengapung di air mempergunakan jaket pelampung penyelamat tersebut.

Kali ini kami sedang mempersiapkan sebuah artikel tentang bagaimana pentingnya ramp check sebagai bahan pencerahan bagi masyarakat, terutama bagi mereka yang melaksanakan perjalanan melalui jalur udara. Walaupun otoritas yang dijadikan obyek dalam artikel ini adalah dari Amerika yaitu FAA (Federal Aviation Administration), namun kami menyisipkan pengawasan yang sama, yang telah dilakukan di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng. Ramp check di artikel ini adalah yang dilakukan oleh FAA dalam bentuk sidak (inspeksi mendadak) terhadap operator atau maskapai yang memberikan pelayanan FAA Part 91 (non-commercial, small aircraft), 135 (charter) dan 121 (komersial berjadwal). Ramp check dapat dilakukan di mana saja, kapan saja dan dalam artikel ini dilakukan oleh ASI (Air Safety Inspector) FAA yang diberi tugas untuk melaksanakannya. Walaupun pemeriksaan ini dilakukan secara sidak, namun tidak akan mengganggu operasional penerbangan. Jadi bila ada announcement awak pesawat yang mengatakan bahwa keterlambatan penerbangan Anda akibat adanya Ramp Check, adalah tidak benar. Keterlambatan akibat cuaca buruk dan perbaikan mesin pesawat (atau teknis lainnya) adalah alasan yang paling bisa diterima dari sisi operasi keselamatan. Ramp Check berbeda dengan Flight Review yang dilakuan setiap 24 Calendar Months (sebelumnya dikenal sebagai Biennial Flight Review = BFR). Ramp check hanya dilakukan oleh petugas dari otoritas penerbangan yang profesional dibuktikan dengan identitas (ID), jadi Anda boleh menanyakan kelengkapan dokumen yang dimiliki oleh petugas tersebut. Pada prinsipnya pemeriksaan ini akan memiliki manfaat yang positif bagi Anda selaku pilot terbang (pilot flying) karena pesawat yang akan Anda terbangkan sudah teruji karena sudah diperiksa sesuai ketentuan yang berlaku.


Kerjasama Berdampak Keselamatan

apa Redaksi: Kecelakaan fatal yang dialami pesawat milik maskapai Global Aerolineas Damojh yang disewa secara wet lease ACMI oleh maskapai "flag carrier" Kuba terjadi pada 18 Mei 2018 siang hari waktu setempat (12.08/L). Ada kejadian berikutnya pada 21 Mei 2018, yaitu kecelakaan tanpa korban yang dialami oleh maskapai Onur Air dari Turki di Jeddah (runway excursion), akibat kegagalan sistem hidrolik, sehingga harus melakukan pendaratan tanpa roda hidung. Pesawat mendarat selamat di Jeddah. Pesawat Onur Air jenis A330-200 atas nama maskapai Saudi Arabian Airlines, pada saat itu mempergunakan logo Saudi Arabian Airlines di seluruh badan pesawat Onur Air yang beregistrasi Turki. Dari 151 PoB, hanya 1 orang yang cedera. Onur Air dan Saudia Arabian Airlines termasuk maskapai yang terbaik keselamatannya (7 bintang). Kedua kecelakaan itulah yang menggugah kami untuk menulis artikel ini.

Ada beberapa bentuk pengembangan usaha sebuah maskapai untuk menjadi besar atau meluas dalam menguasai pasar industri penerbangan. Ekspansi maskapai bisa dalam bentuk merger, masuk menjadi anggota aliansi atau menguasai maskapai lain (akuisisi). Maskapai yang "menyendiri", akan hanyut terbawa arus keluar sistem. Untuk bergabung, maskapai itu harus memiliki unjuk kerja yang baik dahulu di tingkat internasional, itulah problema menghadapi gelombang kerjasama yang tidak bisa dihindari lagi. Kali ini kami akan menulis bentuk kerjasama antar maskapai yang berdampak pada dorongan bagi maskapai mitra untuk meningkatkan keselamatannya karena melakukan kerjasama itu. Bentuk kerjasama di bisnis industri penerbangan ada Franchise, Code Share Agreement dan Subsidiary. Bila di dalam masalah keuangan dikenal adanya money laundering (definsi jargonnya adalah: "mencuci uang yang kotor agar menjadi uang yang bersih"), maka kami mencermati ada upaya bisnis yang sedikit mirip terjadi dalam industri penerbangan, namun, dalam konotasi positif. Dalam artikel ini, kami tidak akan menjelaskan panjang lebar secara per definisi semua bentuk kerjasama ini, namun akan dicerahkan secara contoh data empiris yang telah diberlakukan di dunia agar lebih jelas lagi guna mencapai sasarannya. Harapan kami, masyarakat menjadi cerdas memilih maskapai dengan sebaik-baiknya, ketika "kemajuan trik" bisnis penerbangan maju begitu pesatnya. Ada maskapai yang begitu banyak memiliki armada, menguasai pangsa pasar, namun paling sering melakukan delay dan insiden. Inilah akibat pengembangan usaha yang sporadis. Ujung-ujungnya penumpang yang dirugikan. Diharapkan Anda turut mencermati permasalahan ini untuk mengatasinya, sehingga dapat menemukan solusinya. Semoga setelah membaca artikel di bawah ini, ide tersebut terungkap. Selamat membaca bangsaku....


embusan gema keselamatan global untuk bangsa kali ini berasal dari Inggris, salah satu negara yang memiliki reputasi otoritas penerbangan yang terbaik di bidang keselamatan penerbangan sipil. Maskapai yang menjadi contoh dalam artikel ini, tumbuh berkembang secara wajar dalam siklus yang prosedural, tidak sporadis. Pertumbuhan pengembangan usaha melalui sarana perjanjian digambarkan melalui contoh aktual dalam industri penerbangan. Usaha bisnis yang berdampak positif bagi masyarakat pengguna adalah terjadi ketika perjanjian kerjasama antara Flybe dan Loganair dilaksanakan. Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter negara bagian England, Inggris. Maskapai yang mulai beroperasi pada tahun 1979 ini melakukan upaya bisnis berbentuk merger pada tahun 1983 dengan Intra Airways dan Express Air Service, kemudian munculah satu nama yaitu Flybe. Saat ini maskapai ini menjadi maskapai regional yang terbesar di Eropa. Usaha bisnis dalam bentuk perjanjian kerjasama codeshare telah dilakukan maskapai ini bersama maskapai besar lainnya seperti British Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Etihad Airways dan lain lain. Sedangkan bentuk kerjasama dengan maskapai kecilpun secara bersamaan dilakukan di Inggris antara lain pernah dengan Loganair (sampai dengan 2017) dan saat ini dengan Eastern Airways.

Reputasi keselamatan Flybe perlu diapresiasi, tidak pernah mengalami kecelakaan sejak mulai beroperasi 38 tahun yang lalu. Tercatat maskapai ini mengalami "hanya" 2 insiden kecil pada 2017. Sedangkan perihal maskapai Loganair, adalah sebuah maskapai kecil yang awalnya adalah maskapai biasa-biasa saja yang berpangkalan di kota Glasglow, negara bagian Scotland, Inggris. Maskapai ini sudah beroperasi selama 56 tahun. Pada tahun 31 Agustus 2017, maskapai Loganair mengakhiri franchisenya dengan Flybe. Loganair melanjutkan operasi penerbangan tanpa atribut Flybe ke semua rute yang semula dilakukan secara franchise. Setelah berbekal pengalaman selama 24 tahun bersama beberapa maskapai besar seperti British Airways dan Flybe, maskapai ini harus berani untuk melepas semua atribut maskapai-maskapai "induk" itu. Maskapai Loganair percaya diri melakukan semua operasi penerbangannya secara mandiri. Memang, pemutusan kerjasama dengan Flybe telah membuat kekecewaan pihak Loganair, setelah Flybe melakukan perjanjian baru justru dengan maskapai pesaingnya yaitu Eastern Airways. Namun manajemen maskapai Loganair menyatakan telah melakukan keputusan yang terbaik. Strategi pertamanya adalah dengan mengganti desain lama (berlogo Flybe atau British Airways) menjadi desain baru bercorak tenun Skotlandia di pesawat barunya, jenis SAAB-340B. Corak tenun Scotlandia itu dikenal dengan sebutan Scottish Red & White Tartan tampil menarik di lebih 20 pesawat barunya. Perubahan livery dan desain warna di badan pesawat yang dilakukan oleh Loganair, dapat diartikan positif sebagai sebuah upaya "pencucian" wajah lama pada saat franchise. Kini, maskapai Loganair telah berhasil melakukan kemandirian dengan semangat baru tanpa keikutsertaan maskapai induknya lagi.

Bisnis Loganair telah memberikan kontribusi ekonomi sebesar £300juta per tahun kepada pemerintah negara bagian Skotlandia. Bagaimana peningkatan keselamatan maskapai ini setelah melakukan berbagai franchise? Loganair masuk kelompok maskapai yang baik. Sejak beroperasi 1962, maskapai ini dapat dikatakan belum pernah mengalami kecelakaan fatal untuk pelayanan penerbangan regulernya. 3 kecelakaan fatal maskapai ini adalah ketika sedang melayani penerbangan pos (2001) dan penerbangan ambulans (medivac) pada 2015. Selepas kerjasama dengan Loganair, Flybe kemudian melakukan franchise dengan maskapai yang lain yaitu Eastern Airways yang berpangkalan di "desa" Kirmington, "kecamatan" North Lincolnshire, County Lincolnshire di negara bagian England. Flybe mulai bertugas kembali membesarkan maskapai kecil ini untuk menjadi besar dan diminati oleh penumpangnya. Maskapai "desa" ini, kini telah menjadi besar dengan menembus pasar regional di antara negara Uni Eropa. Siklus pengembangan yang menarik untuk dijadikan contoh oleh maskapai di dunia. Dalam pengembangan usaha bisnis, maskapai terkait berhak mengajukan AOC langsung kepada CAA UK. Semua AOC maskapai itu hanya diterbitkan oleh Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK). Memang otoritas penerbangan sipil Inggris ini banyak membuat terobosan dalam ikut mewujudkan keselamatan penerbangan di dunia, tercermin dari berbagai standar yang super ketat yang di adopsi oleh beberapa negara Uni Eropa.

Saat ini Loganair merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Pulau Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang sebelumnya pernah diterbangi atas dasar perjanjian berbentuk franchise dengan maskapai Flybe. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11.000 orang, dalam ±1.000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tercantum di tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Ketika masih melakukan franchise dengan BA, akan terlihat aneh bila ada pesawat berlogo maskapai besar sekelas British Airways mendarat di bandar udara kecil berlandaspacu pantai di pulau Barra. Itulah salah satu isi kesepakatan dalam bentuk perjanjian ini. Bandar udara Pulau Barra memiliki 3 "runways" tanpa marka-marka (thresshold, center line, touch down zone). Ketiga landasan itu terhampar di pasir pantai. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilakukan pada 31 Agustus 2017. Loganair sendiri sudah pernah melakukan perjanjian franchise dengan BA sebelum dengan Flybe. Bentuk kerjasama franchise ini, memiliki kekurangan, karena menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, disebabkan karena harga tiket yang menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian franchise dengan Flybe saat ini, akan berdampak menurunnya harga tiket. Dampak positif yang terjadi dari bentuk kerjasama franchise ini adalah, manfaat menjaga reputasi keselamatan maskapai "induk" agar tetap terjaga. Kerjasama berbentuk franchise memiliki konsekuensi pengalihan berbagai pengalaman dan kemampuan dari maskapai induk. Flybe merupakan maskapai terbesar regional di Eropa memiliki rekam jejak keselamatan terbaik. 24 tahun melaksanakan franchise dengan berbagai maskapai besar, Loganair telah memperoleh pengalaman yang bermanfaat dalam beroperasi.

Pada 2017, selepas franchise dengan Flybe, Loganair menandatangani perjanjian code share dengan British Airways dan BMI Regional. Tentunya ketentuan memilih Loganair sebagai mitra perjanjian ini dilakukan oleh maskapai British Airways dan BMI Regional berdasarkan jejak keberhasilannya dan rute mandiri yang dimiliki. Maskapai yang memiliki slogan "Scotland's Airline" ini, kini telah berkembang besar dengan menerbangi 46 rute penerbangan dalam 1.000 penerbangan setiap minggu. Dari sejumlah penerbangan itu, 300 penerbangan diantaranya dari/ke Glasglow, 100 penerbangan dari/ke Aberdeen dalam setiap minggunya. Anda masih ingat artikel kami 5 tahun yang lalu tentang Loganair sebagai maskapai unik di dunia, karena hingga saat ini masih melayani penerbangan paling singkat di dunia yaitu dari Orkney islands of Westray ke Papa Westray yang ditempuh dalam 2 menit.

Perjanjian subsidiary yang dilakukan oleh sebuah maskapai lebih mengutamakan pembentukan "anak perusahaan" dengan kepemilikan modal dari maskapai itu sendiri sebagai "induk"nya. Istilah "anak perusahaan" sebenarnya kurang tepat dipergunakan sebagai padanan kata sister company dalam bentuk perjanjian code share, namun, selama belum ada padanan yang tepat dan resmi, kami menulisnya selalu dalam tanda kutip. BMI Regional dan Loganair dalam melakukan kerjasama code share, keduanya selalu saling menyebut sebagai sister company, sehingga tidak ada yang berstatus "anak", atau "bapak" (parent company" = maskapai pemilik modal), namun lebih bersifat setara sehingga lebih tepat disebut mitra perusahaan. Banyak perusahaan yang memiliki reputasi baik dan skala dunia berhasil menjadi besar dengan cara membuat "anak perusahaan" berbentuk holding bahkan "cucu" perusahaan. Penyebutan istilah sister company dipergunakan, baik di perjanjian code share maupun subsidiary, padahal keduanya berbeda dalam masalah kepemilikan modal. Contohnya adalah QANTAS dengan QantasLink dan Jetstar, Singapore Airlines dengan Silkair, Singapore Airlines melalui perusahaan bersama miliknya yang bernama Budget Aviation Holding memiliki "anak perusahaan" maskapai yang bernama Scoot. Dalam bentuk kerjasama ini, diharapkan akan terjadi transfer of technology atau sekurang-kurangnya transfer of knowledge dari maskapai "induk" ke "anak perusahaan"nya. "Anak perusahaan" adalah maskapai baru dengan AOC baru (izin beroperasi sebagai airlines) yang terpisah dari "induk"nya.

Terbang dengan maskapai berbiaya murah Scoot, Anda dapat menikmati penerbangan murah ke Australia, Yunani, Amerika, Maladewa dan bandar udara lainnya, dengan tingkat keselamatan serasa penerbangan SQ.

Mencermati proses dan cara penerbitan AOC di Australia, terhadap maskapai dalam dan luar negeri dalam usahanya mengembangkan bisnis di negara ini sangatlah luarbiasa ketatnya. Maskapai QANTAS yang beroperasi sejak 1932 baru melakukan pembuatan anak perusahaan (subsiadiary) pada 2002. Maskapai ini mungkin baru menyadari bila pengembangan usaha maskapai sudah harus dilakukan, setelah didahului oleh maskapai pendatang dari Virgin Group, Inggris bersama beberapa maskapai besar lainnya. Virgin Australia dibentuk pada 2000. Tidak tanggung-tanggung, 2 tahun kemudian QANTAS mengimbanginya dengan membuat anak perusahaan yang jumlahnya lebih dari satu dan bahkan sudah ada yang berstatus "cucu" perusahaan. Masyarakat pengguna adalah kelompok yang sangat membutuhkan sarana angkutan jenis ini untuk tujuan tertentu sehingga sering mempergunakan pesawat karena tidak ada pilihan lain karena awam dengan berbagai strategi usaha bisnis penerbangan.

Perjanjian antar maskapai yang berdasarkan marketing partnership dikenal dengan sebutan codeshare agreement. Inti perjanjian ini adalah kesepakatan dalam menyediakan sejumlah seat dengan maskapai mitranya. Maskapai yang terkait dalam perjanjian ini dapat mempergunakan nomor penerbangannya masing-masing (dalam tiket) untuk rute tertentu seperti contohnya adalah antara Malaysia Airlines dengan KLM untuk jurusan AMS-KUL. Penerbangan MAS17 dengan KLM413 jurusan AMS-KUL dilakukan oleh (1) pesawat MAS.

Dari kerjasama itu semua, apa manfaat bagi kita sebagai calon penumpang? Gema keselamatan global kali ini menggambarkan siklus pembentukan maskapai yang tadinya kecil kemudian menjadi besar berkat kerjasama antar mereka sendiri di bawah pengawasan otoritas Inggris. Kualitas menjaga keselamtan dari maskapai induk yang diambil oleh maskpai mitra dalam kerjasama franchise telah menjadikan keselamatan sebagai prioritas utama menjadi sebuah kenyataan untuk dijadikan sarana marketing. Penumpang merasakan dengan harga tiket yang semakin murah, namun kualitas keselamatan meningkat.

Kerjasama dalam bentuk codeshare dan subsidiary lebih banyak diperoleh bila Anda mempergunakan penerbangan di rute internasional. Di penerbangan internasional akan lebih banyak pilihan maskapai kelas dunia dibandingkan bila Anda mempergunakan penerbangan di rute domestik. Azas cabotage merupakan salah satu "barrier" yang masih dipertahankan oleh beberapa negara untuk melindungi maskapai domestiknya untuk beroperasi di"comfort zone" tanpa pesaing asing terbaik. Sebenarnya, maskapai asing terbaik yang masuk kedalam jalur point to point (ptp) tertentu di dalam negeri dapat menjadikan persaingan lebih efektif. Namun dalam kenyataannya, banyak maskapai dunia berprestasi sulit bahkan dapat dikatakan tidak bisa memasuki layanan jalur ptp domestik, khususnya di beberapa negara di Asia dan Afrika. Negara Uni Eropa telah banyak mengurangi "barrier" ini sebagai alat penangkal pelayanan ptp domestiknya. Pendapat yang bersifat liberal mengatakan bahwa pilihan menggunakan maskapai asing di jalur domestik sebaiknya sudah mulai diberikan secara bertahap, misalnya khusus hanya di jalur tertentu saja. Sejatinya, menurut faham liberal itu, kompetisi ini akan menghasilkan manfaat keuntungan bagi konsumen domestik untuk bebas memilih mana yang maskapai terbaik dengan kelas dunia. Pembukaan kran azas cabotage secara terbatas tadi antara lain akan mengurangi penerbangan maskapai yang berlangganan dengan waktu delay yang berkepanjangan.

Keuntungan lain, sebagai penumpang penerbangan internasional akan memperoleh maskapai yang terbaik keselamatannya dengan harga murah bahkan jauh di bawah harga maskapai nasional. Sebagai contoh ada maskapai, sebut Xstar "anak perusahaan" dari maskapai pembawa bendera sebuah negara besar yang masuk kategori terbaik keselamatannya (peringkat 7 bintang), menawarkan harga sangat murah dari CGK dengan tujuan ke SIN. Maskapai nasional kita yang masuk kategori baik (5 bintang), menetapkan harga untuk jurusan tersebut bisa 4x sampai 5x lebih mahal dari harga yang ditawarkan oleh maskapai Xstar tersebut. Ini adalah sebuah kenyataan persaingan yang dihadapi di negeri ini. Strateji lainnya yang menjadi daya tarik adalah penjualan tiket early bird yang murah, banyak dilakukan oleh maskapai yang melayani rute internasional. Ragam penjualan harga tiket menjadi murah tidak selalu menjadi sarana marketing di penerbangan domestik. Azas cabotage menjadikan maskapai domestik, berpendapat, tanpa harus melakukan strateji seperti itu, penumpang kami tetap banyak. Apakah kran supply & demand diatur dengan benar untuk menciptakan persaingan yang sehat oleh otoritas setempat?. Keinginan penumpang sejak dulu tetap tidak berubah yaitu hanya bisa menunggu terpenuhinya penerbangan yang baik keselamatannya, murah, tidak mengalami delay dan tersedia setiap saat dibutuhkan.

Semoga maskapai nasional kita dapat bersaing di rute internasional dengan sehat, karena pasar penumpang di jalur internasioal adalah pasar yang menjanjikan untuk penambahan pundi-pundi devisa negara. Dalam persaingan internasional, keselamatan merupakan kunci yang paling utama, yang benar-benar harus ditaati. Ada maskapai yang akan mengoperasikan pesawat terbaiknya, awak kokpit terbaiknya dan pelayanan terbaiknya ketika akan bertugas melayani rute internasional, misalnya memasuki ruang udara Eropa. Tindakan itu bukannya tanpa alasan dilakukan oleh maskapai itu, karena aturan otoritas Uni Eropa memberlakukan pengawasan secara random dan on the spot disertai dengan sanksi yang sangat ketat terhadap maskapai berdasarkan maskapai dan registrasi pesawat tertentu yang diizinkan.

Memang, cepat atau lambat, yang lebih cepat adalah lebih baik, bahwa semua maskapai akan masuk kelompok terbaik keselamatannya dan diakui dunia. Berita insiden atau kecelakaan yang terjadi di dalam atau di luar negeri akan menjadi marketing yang buruk yang cepat beredar bagi sebuah maskapai terutama dalam persaingan internasionalnya. Terbaik hanya bisa diperoleh dari persaingan yang baik. Selama tidak ada pesaing yang memadai, maskapai domestik akan menjadi raja di kandangnya sendiri tanpa kemajuan yang berarti, sehingga persaingan itu sendiri menjadi tidak efektif, dan konsumen yang merugi. Perjanjian code share dan franchise antar maskapai domestik dengan asing, harus dilakukan, setelah menyadari, munculnya maskapai yang hanya memiliki modal besar, sporadis dan menguasai pasar tanpa terkendali, adalah sebuah peringatan. Pilihlah maskapai yang terbaik atau baik keselamatannya dengan secara cerdas. Keselamatan terbaik bukan ditentukan berdasarkan bendera sebuah negara, namun seberapa besar maskapai itu menjalankan kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan seutuhnya, semua negara berhak memilikinya termasuk Indonesia. Selamat menikmati penerbangan yang selamat bangsaku.....

Sumber: Eastern Airways, Flybe dan Loganair


Sekolah Terbang Grup QANTAS

Dari meja Redaksi: Tulisan kami kali ini menyasar obyek yang agak berbeda dengan isi artikel yang selama ini biasa disajikan untuk Anda, yaitu tentang sekolah terbang. Selamat membaca.


Keselamatan penerbangan sangat dipengaruhi oleh banyak hal namun dapat dikelompokkan menjadi 2 aspek penting yaitu teknis dan operasi. Aspek Teknis mencakup berbagai hal yang terkait dengan sisi teknis pesawat seperti kelaikudaraan, mesin, navigasi, avionik, radar, surveillance dan masih banyak lagi yang lain. Aspek teknis sangat erat kaitannya dengan berbagai teknologi penerbangan yang terus menerus mengalami perubahan kearah kemajuan memasuki generasi lanjut. Aspek Operasi adalah hal yang sangat terkait dengan kemampuan si pengguna alat-alat modern tersebut untuk dipergunakan secara standar seutuhnya agar keselamatan dapat terbentuk. Salah satu pelaku dari sisi operasi yang paling utama adalah pilot. "Nasihat" Wilbur Wright di bawah ini masih sangat relevan bagi pilot di seluruh dunia. Sekolah pilot di era sekarang sangat banyak, mengingat daya tariknya yang sangat luarbiasa seperti durasi pendidikan yang sangat singkat, relatif mudah (terutama bagi yang memiliki biaya) dan dapat memperoleh penghasilan yang besar dalam waktu singkat. Setelah kami mencermati, berbagai pendidikan pilot di beberapa negara (dengan membaca dari berbagai sumber terpercaya), maka jatuhlah pilihan kami ke maskapai yang secara terus menerus selama beberapa dekade diakui oleh masyarakat dunia sebagai paling baik keselamatannya, yaitu Qantas Airways atau dikenal sebagai QANTAS. Maskapai dari Australia ini, semenjak mulai beroperasi 1920, adalah maskapai tertua di dunia bersama KLM (Belanda) dan Avianca (Kolombia). Dari ketiga maskapai yang tertua itu, QANTAS merupakan maskapai yang paling sedikit mengalami kecelakaan fatal, bahkan dapat dikatakan tidak mengalami kecelakaan (fatal) sejak 1951.

"In flying I have learned that carelessness and overconfidence are usually far more dangerous than deliberately accepted risks." --- Wilbur Wright in a letter to his father, September 1900.

Siapa yang tidak mengenal nama maskapai ini. QANTAS memang patut untuk dijadikan contoh sebagai "induk" yang bertanggungjawab bagi "anak-anak"nya. Sejak mulai beroperasi ditahun 1920 sampai sekarang, boleh dikatakan maskapai ini telah mencerminkan kepatuhannya terhadap semua standar keselamatan, terbukti dari catatan reputasinya. QANTAS mengalami kecelakaan fatal terakhir pada tahun 1951 ketika masih menggunakan pesawat jenis de Havilland Dragon DH-84. Sebagai bagian dari bisnis penerbangan, maskapai ini juga baru mulai mengikuti perkembangan usaha setelah dipengaruhi oleh kebijakan bisnis maskapai asing terlebih dahulu. Semenjak Virgin Group dari Inggris merambah Australia dengan berbagai bentuk bisnisnya mulai dari code share agreement sampai membuat holding sebagai "induk" usaha maskapai Virgin Group di Australia, QANTAS terpaksa baru mulai mengimbanginya dengan mendirikan berbagai "anak perusahaan". Diawali mendirikan QantasLink di tahun 2002, kemudian Jetconnect (di New Zeland), Jetstar Airways, Qantas Freight, Aviation Network, Eastern Australia Airlines (on behalf Jetstar Airways) dan Express Freighter. Pengembangan itu tidak berhenti sampai di situ saja, dengan didasarkan kepada QF Future Pilot Program yang dideklarasikan Januari 2018 lalu, maskapai ini akan segera mendirikan sekolah terbang yang disebut QANTAS Group Pilot Academy. Demikian beragamnya maskapai dari QANTAS Group ini, namun tetap dikendalikan secara ketat oleh induk perusahaan yaitu QANTAS.

Alan Joseph Joyce, CEO QANTAS Group menyatakan bahwa sekolah terbang ini diyakini akan menjadi sekolah pilot terpadu bagi maskapai QANTAS beserta anak perusahaannya dan terbesar di dunia atau sekurang-kurangnya di belahan selatan hemisphere. Kebutuhan penambahan pilot QANTAS yang saat ini berjumlah ±3.500 orang memerlukan sekurang-kurangnya ±300 pilot baru dalam tahun 2018 ini. Sebelumnya suplai pilot maskapai ini berasal dari berbagai sekolah terbang baik yang berasal dari dalam negeri maupun luar negeri, terbanyak berasal dari lulusan sekolah terbang Cathay Pacific yang berbasis di Hong Kong.

Pendidikan ini direncanakan akan mendidik 100-500 pilot di setiap tahun/angkatan (batch) dengan kualifikasi Frozen ATPL, CPL-MR, IR dan ATPL. Frozen ATPL adalah lisensi bagi pilot yang sudah lulus ujian kelas 14 mata pelajaran teori ATPL, namun belum dapat memberlakukan ATP Lisensi nya sampai prasyarat jam terbangnya terpenuhi. Lama pendidikan ditargetkan ±18 bulan. Setelah lulus, pilot baru tersebut akan diberikan pendidikan terbang lanjutan dan simulator dan real world flight training untuk jenis pesawat tertentu sebelum menjadi FO (First Officer) di pesawat turboprop. Fasilitas yang tersedia adalah bandar udara yang dilengkapi fasilitas seperti runway lights, navigasi, simulator, dan pemilihan lokasi di bandar udara yang bercuaca untuk dapat memenuhi penerbangan minimal 300 penerbangan sehari. Ruang udara yang tidak mengganggu lalulintas udara di bandar udara internasional dan domestik. Pelatihan terbang di ruang udara yang dikendalikan dan di luar ruang udara yang dikendalikan. Hanggar dan parkir pesawat untuk 30-50 pesawat berikut fasilitas perawatannya. Lulusan sekolah ini terutama akan diserahkan kepada semua maskapai di bawah QANTAS Group.

Siapa yang boleh mendaftar di sekolah ini? Semua lulusan HSC dan lulusan Bachelor Universitas yang memiliki nilai kelulusan yang baik sesuai standar (Grade) di Australia (strong academic performance) yaitu yang memiliki GPA 4.0 atau lebih (on a 7 point scale). Dari sumber lain, kami menerima informasi bahwa biaya sekolah terbang ini sedikit di bawah biaya rata-rata di Indonesia. Bedanya dengan jumlah biaya sebesar yang sama itu, di QGPA ini sudah termasuk ATPL (Frozen) Course dan bisa diperoleh dengan bantuan dari program pinjaman HECS (Commonwealth Supported)

Bekerjasama dengan 5 universitas di Australia (UNSW, Griffith, USQ, Swinburne dan RMIT), QANTAS telah membentuk program yang disebut QF Future Pilot Program dan Nancy-Bird Walton Initiative yang salah satu inisiatifnya dijadikan dasar dalam penyaringan siswa potensial yang saat ini sudah berjumlah ±12.500 orang. Siapa Nancy-Bird Walton dan apa isi program tersebut? Nancy-Bird Walton adalah penerbang wanita yang bertugas sebagai pilot di awal beroperasinya QANTAS di tahun 1920. Salah satu dari isi program ini bertujuan melaksanakan penambahan jumlah penerbang wanita hingga menjadi 40% . Sejalan dengan program itu, dari 12.500 pelamar sekolah terbang terpadu QANTAS ini, jumlah calon siswa wanita mencapai 15% (1.875 orang). Selain menjadi nama program, Nancy-Bird Walton juga diabadikan sebagai nama badan pesawat A380-842 VH-OQA milik QANTAS. Semua program yang dilaksanakan oleh maskapai ini memiliki sasaran utama yaitu merebut pasar penumpang ASPAC yang diprediksi akan meningkat luar biasa dari penumpang yang berasal dari China. Walaupun hingga bulan ini lokasi bandar udara yang akan dipilih untuk menjadi sekolah terbang ini masih belum diputuskan, namun keyakinan CEO maskapai ini yang akan menjadikan sekolah ini menjadi yang terbesar, terlengkap dan termodern sekurang-kurangnya di belahan selatan hemisphere ini akan menjadi kenyataan di tahun depan (2019). Sikap humble seperti tercermin dari ketatnya prasyarat penerimaan kadet dan pernyataan CEO maskapai ini memang patut menjadi perhatian kita bersama, tanpa harus dikatakan bahwa maskapai ini menjadi maskapai yang terbaik keselamatannya. Keselamatan yang diperoleh selama ini tentunya salah satunya berasal dari kontribusi penyediaan tenaga pilot yang berasal dari sumber yang terbaik pula. Tulisan ini dibuat sama sekali tanpa ada kaitannya dengan manajemen maskapai QANTAS, namun hanya sebatas kutipan yang kami buat dari berbagai sumber hanya untuk penyajian di situs ini hanya berdasar latar belakang keselamatan. Kami tetap mengelola website ini secara not for profit.

Sebenarnya tulisan di atas mengandung "pesan" yang ingin kami sampaikan, bahwa ketentuan otoritas Australia, memberikan (izin) kesempatan kepada maskapai (induk) untuk melakukan pengembangan usaha (diversification or expansion), hanya bagi (maskapai) yang telah berstatus terbaik atau baik keselamatannya terlebih dahulu. Bukan sebaliknya seperti terjadi di beberapa negara yang memberikan izin usaha (AOC) baru kepada maskapai (induk) yang belum menunjukkan prestasi keselamatan terbaiknya, namun sudah diberikan berbagai pengembangan usaha di bidang yang terkait dengan keselamatan. Maskapai (di negara lain) yang belum memiliki reputasi keselamatan, memang sebaiknya tidak diberikan kesempatan untuk mengembangkan usaha lainnya dalam membentuk anak perusahaan seperti membuat anak perusahaan maskapai, kargo udara, atau sekolah terbang. Maskapai semacam ini sebenarnya belum saatnya diberikan izin menjadi "induk" dari usaha lain yang sejenis. Terkait dengan adanya parent company dan sister company tersebut dalam hal pemilihan maskapai yang Anda gunakan, ada saran kami, untuk mempergunakan strateji sederhana, maskapai mana yang akan dipergunakan, yaitu dengan mencari tahu terlebih dahulu siapa "induk" nya. "Induk" yang baik adalah manajemen yang akan "melahirkan anak" yang baik pula dan "merawatnya" dengan baik pula. Selain itu, kamipun memberikan strateji lainnya dengan menyarankan untuk memilih maskapai yang sudah termasuk kedalam sebuah aliansi (seperti Oneworld atau Skyteam). QANTAS adalah salah satu dari 13 maskapai yang termasuk aliansi Oneworld bersama antara lain British Airways, Cathay Pacific dan JAL .

Sumber: QANTAS dan airlineratings.com


Terjebak Di antara Awan Cb

Sapa redaksi: Setelah membaca Laporan Akhir TSIB (Transport Safety Investigation Bureau) Ministry of Transport Singapore tanggal 18 April 2018, kami terinspirasi membuat judul di atas untuk artikel tersaji di bawah ini. Kata Cb adalah singkatan untuk jenis awan Cumulonimbus yakni awan yang dapat menghasilkan petir, cuaca buruk dan bahkan tornado. Data faktual dari laporan TSIB ini kemudian kami kemas secara lebih populer dengan harapan dapat menjadi bahan berbagi untuk menggambarkan sejelas mungkin kejadiannya. Diharapkan pencerahan itu nanti dapat bermanfaat dalam melakukan tindakan apa yang sebaiknya dilakukan oleh penumpang pesawat. Penerbangan dari Singapore ke Bangkok yang mengangkut 219 PoB, mempergunakan pesawat jenis B777-200 dan masih dalam fase initial climb menuju ke ketinggian jelajah ketika kejadian tersebut terjadi. Kejadian yang dikategorikan oleh TSIB sebagai sebuah kecelakaan ini dialami oleh sebuah pesawat dari maskapai Asia yang termasuk terbaik keselamatannya di dunia. Sesuai dengan ICAO Annex 13 dan Singapore Air Navigation Order 2003 serta Laporan Akhir TSIB, dinyatakan bahwa semua isi yang tertuang dalam laporan penyelidikan kecelakaan tersebut tidak boleh untuk dijadikan sebagai bahan tuntutan di kemudian hari, namun dapat untuk dijadikan sebagai informasi yang bermanfaat bagi pencegahan dalam menghindari kecelakaan sejenis ini.

Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation:, Chapter 3 paragraf 3.1: OBJECTIVE OF THE INVESTIGATION

3.1 The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.

Sesuai TSIB:

The sole objective of TSIB's safety investigations is the prevention of aviation accidents and incidents. The safety investigations do not seek to apportion blame or liability. Accordingly, TSIB reports should not be used to assign blame or determine liability.

Selamat membaca....


erbang pada saat cuaca buruk adalah hal yang lumrah terjadi. Cuaca buruk bisa terjadi di mana saja dalam fase penerbangan. Itulah fenomena alam yang tidak dapat dirubah keberadaannya oleh manusia. Manusia dengan kemampuan dan teknologi yang dimiliki hanya dapat sebatas memprakirakan kapan terjadinya di mana keberadaannya dan bagaimana kejadiannya. Memang hujan buatan sudah dapat dibuat oleh manusia untuk mengatasi musim kering yang berkepanjangan, namun itupun masih sangat terbatas karena faktor biaya, kondisi alam lain yang mempengaruhi, seperti angin dan masih bersifat lokal. Menghilangkan, menggeser atau merubah awan Towering Cumulonimbus dalam jalur penerbangan (airway) demi sebuah keselamatan, merupakan tindakan yang tidak dilakukan dalam dunia penerbangan. Sebagai alternatifnya, berbagai alat teknologi radar, surveillance peringatan dini dan satelit sangat membantu sebatas penginderaan jarak jauh untuk melakukan antisipasi dan tindakan preventif dalam bentuk penghindaraan. Cuaca buruk yang ekstrim harus dihindari oleh pilot demi keselamatan dan kenyamanan penumpangnya.

Kejadian ini dimulai pada 1 Agustus 2017 pukul 13.05 waktu setempat (Singapore), ketika sebuah pesawat udara jenis B777-200 registrasi 9V-SQN lepas landas dari bandar udara Changi Singapore untuk tujuan Bangkok Suvarnabhumi Airport. Penerbangan singkat ini (±2 jam), di awaki oleh 3 pilot yang terdiri dari 1 Kapten, 1 First Officer (FO) dan 1 Second Officer (SO). SO pada penerbangan ini berstatus sebagai pilot yang sedang dilatih dan duduk dikursi sebelah kanan sebagai Pilot Flying (PF). Kapten pesawat duduk di kursi kapten sebelah kiri sebagai Pilot Monitoring (PM), sedangkan FO berstatus sebagai Safety Officer dan duduk di kursi observer di bagian tengah belakang.

Switch lampu kenakan sabuk keselamatan pada posisi AUTO untuk lepas landas. Dengan posisi AUTO maka lampu kenakan sabuk keselamatan akan mati secara otomatis pada saat pesawat meliwati ketinggian 10.300 kaki. Pada saat pesawat melakukan kenaikan awal menuju ke ketinggian jelajah, PM melihat secara visual cuaca (awan) di luar pesawat adalah baik. Sedangkan PF menyatakan bahwa sesuai radar cuaca ada awan yang berubah secara cepat menjadi awan Cb yang terbentuk (build up Cb) di muka, di sebelah kiri jalur penerbangan dan ada awan Cb yang masih berbentuk menyebar di sebelah kanan jalur penerbangan. Pada saat itu arah pesawat adalah 350° sesuai arah radial dari SIN ke BKK. PM dan PF berdiskusi untuk melakukan penghindaran arah. Setelah berdiskusi, PF merencanakan penghindaran kearah sebelah kiri dari jalur pesawat yang akan diterbangi dan kemudian kembali ke jalur awal setelah terhindar dari awan Cb. PM menyarankan agar PF melihat keluar lebih cermat lagi dan melihat weather radar. PF kemudian mengambil keputusan pengalihan ke kanan karena pembentukan awan Cb di sebelah kiri sangat cepat terjadi sedangkan yang di sebelah kanan masih menyebar. Dengan kecepatan pesawat pada saat proses menaik, diperkirakan akan berada di atas awan Cb yang tersebar di sebelah kanan jalur dengan perkiraaan awan Cb tersebut belum terisolasi (isolated). Awan Cb merupakan jenis awan unik, karena bila membentuk (build up) bisa memiliki dasar sama dengan kelompok jenis awan rendah yaitu 6.000 kaki dan puncaknya (ceiling) bisa mencapai ketinggian sama dengan kelompok awan tinggi yaitu >50.000 kaki (lihat gambar jenis awan).

Dengan izin (clearance) dari ATC Singapore, pesawat terus bergerak menaik menuju flight level 200 atau 20.000 kaki. PM meminta izin kepada ATC untuk merubah arah ke 010° pada 25NM kedepan supaya arah pesawat sejajar di sebelah kanan dengan jalur yang semula. ATC tidak dapat mengizinkan, namun hanya diberikan perubahan arah 360°, PM menerimanya. Pesawat terus menuju ke ketinggian 28.000 kaki dan PM meminta kembali perubahan arah 010° dan ATC menjawab dengan stand by. Sambil menunggu disetujuinya permintaan perubahan heading (arah) ke 010° ada beberapa hal yang terjadi seperti, awak kabin menawarkan minuman dan meminta waktu lepas landas (ATD) melalui saluran interphone. PF menyalakan lampu kenakan sabuk keselamatan. PF hanya memberikan waktu lepas landas dan menolak sementara pengantaran minuman, dikarenakan cuaca buruk yang akan dihadapi. Sesuai informasi dari PM, PF menginformasikan kepada awak kabin akan adanya turbulens beberapa saat kemudian, namun tidak ada jawaban dari awak kabin (CIC = cabin crew in-charge). PF memanggil beberapa kali untuk memberitahukan informasi dari PM, namun CIC tidak mendengar bunyi memanggil (chime). Akhirnya beberapa menit kemudian petugas ATC baru mengizinkan pesawat untuk mengalihkan heading ke 010°.

CIC yang belum meng"announce" akan memasuki cuaca buruk, menjadikan PM segera mengambil mikrofon PA untuk memperingatkan akan terjadinya turbulens, namun belum selesai peringatan itu disampaikan, pesawat sudah mengalami turbulens setingkat antara moderate - severe selama ±5 detik (turbulence, it is usually classed as light, moderate, severe or extreme). Sesuai dengan isi FDR, turbulens terjadi pada pukul 13.17/L. Sesuai dengan QAR (quick access recorder), lampu kenakan sabuk keselamatan dinyalakan 28 detik sebelum turbulens terjadi. Tentang korban, dari 219 PoB, satu orang penumpang dinyatakan mengalami cedera serius (tulang di bagian kaki retak). Pada saat turbulens tejadi,penumpang tersebut masih bergegas untuk kembali menuju kursinya dari lavatory. Penumpang lainnya selamat dengan sabuk keselamatan yang sudah terikat, walaupun announcement dari awak pesawat belum terdengar. 2 awak kabin dinyatakan mengalami cedera serius (tulang di bagian tumit retak) dan 2 awak kabin cedera ringan. Pada saat kejadian tersebut ada 5 awak kabin yang sedang menyiapkan makanan dan minuman.

Dalam Laporan Akhir ini, TSIB fokus melakukan analisa kecelakaan ini di dua bagian yaitu lampu tanda kenakan sabuk keselamatan dan proses pengambilan keputusan untuk melakukan pengalihan jalur penghindaran dari awan Cbs.

Sesuai data QAR, lampu tanda kenakan sabuk keselamatan dihidupkan 28 detik sebelum kejadian turbulens. PM memberikan peringatan melalui PA beberapa detik kemudian dan sebelum pengiriman peringatan selesai terjadilah turbulensi setingkat severe selama ± 5 detik. Informasi kepada CIC tidak memperoleh jawaban diakibatkan tidak terdengarnya bunyi panggil (chime) interphone.

Awak kokpit sudah mengetahui lebih awal keberadaan awan Cb tersebut, baik dari MET report, radar cuaca dan secara visual. Pilot telah melakukan tindakan preventif terbaik untuk menjauhi dari pengaruh awan Cbs. Kepatuhan melaksanakan standar keselamatan dilakukan dengan menjalankan CRM (Cockpit Resource Management) yang baik. TSIB menyarankan kejadian ini untuk dibahas lebih lanjut dalam safety meeting antar awak pesawat yang lain di maskapai tersebut.

Dalam Laporan Akhir TSIB tersebut tidak memberikan Rekomendasi Keselamatan. Setelah mengalami severe turbulence selama ±5 detik, PM segera berkoordinasi dengan pusat operasi maskapai di darat melalui ACARS (Aircraft Communication and Reporting System). Selepas kejadian singkat itu namun sangat menegangkan, pesawat tetap melanjutkan penerbangan ke Bangkok tanpa ada masalah lain, dan pesawat mendarat dengan selamat di Bangkok Suvarnabhumi Airport sesuai perkiraan waktu kedatangan (ETA). Tugas PF yang semula dilakukan oleh SO kemudian digantikan oleh FO di sisa penerbangan. PM menuju kabin untuk melihat kondisi penumpang dan awak kabin yang mengalami cedera. CIC meminta medical assistance upon arrival kepada petugas di Bangkok.

Isi paragraf berikut ini, adalah tanggapan kami indonesia-icao.org terkait sebagai tindakan berjaga-jaga bagi Anda sekalian. Penerbangan biasa menghadapi keadaan cuaca yang berubah seperti buruk, baik, berawan, hujan dan cerah di sepanjang perjalanan. Awak kokpit diyakini sudah mengetahui cuaca yang akan dihadapinya sebatas prakiraan dan pengamatan dengan dukungan laporan cuaca yang telah diterima sebelumnya. Pada umumnya dalam menghadapi cuaca buruk selama penerbangan akan dilakukan sebaik-baiknya oleh semua pilot berdasarkan ketentuan standar keselamatan internasional yang sudah teruji ketepatannya. Pengalihan dari jalur yang telah ditetapkan sesuai rencana penerbangan untuk menghindari awan buruk yang berpotensi mengguncang pesawat, idealnya dilakukan sesegera mungkin. Penghindaran dengan cara menjauhi sejarak 20NM lateral (kiri atau kanan tanpa merubah ketinggian) atau 5.000 kaki vertikal (ke atas) dari awan Cb, merupakan ketentuan umum dalam standar keselamatan. Menghindari cuaca buruk di bandar udara tujuan dapat pula dengan melakukan divertion ke bandar udara alternatif, atau dapat dilakukan RTB bila masih dekat dengan bandar udara keberangkatan. Namun prakiraan keadaan cuaca di sepanjang perjalanan umumnya sudah dapat diketahui, ketika pesawat masih di darat, sehingga keputusan untuk menunda keberangkatan biasanya lebih baik untuk dilakukan daripada terbang beberapa saat dan kembali ke bandar udara keberangkatan dikarenakan alasan cuaca. Khusus dalam menghadapi kecelakaan ini, deviasi secara lateral sulit dilakukan mengingat awan Cbs mengapit berada di depan di sisi kanan dan kiri jalur penerbangan. Perubahan arah, baru dapat dilakukan setelah disetujui oleh petugas ATC, dan tidak selalu dapat dilaksanakan segera, tergantung dari keadaan traffic (kepadatan lalu lintas pesawat lain). Perubahan jalur diharapkan dapat terjadi segera. Dalam kejadian ini izin tidak segera disetujui karena adanya traffic, agar tidak terjadi konflik dengan pesawat lain. Pengalihan bertujuan menghindari atau meminimalisir pengaruh turbulens yang diakibatkan oleh awan Cbs.

Dari 219 PoB, penumpang yang selamat adalah semua yang mempergunakan sabuk keselamatan dengan baik. Sebaiknya ketika pesawat masih dalam proses menaik (initial climb), duduklah dengan sabuk keselamatan terikat dengan baik, tanpa harus selalu mengandalkan on and off lampu kenakan sabuk keselamatan. Ke toilet sebaiknya dilakukan sebelum boarding yaitu ketika masih di ruang tunggu bandar udara. Apabila terpaksa harus ke lavatory dipastikan setelah pesawat berada di ketinggian jelajah. Jangan terlalu banyak minum sebelum terbang agar dapat menahan diri tidak ke lavatory, bila penerbangannya antara 1 - 2 jam saja.

Dalam beberapa artikel terdahulu, sudah sering diinformasikan berbagai kecelakaan yang benar-benar terjadi dalam penerbangan, bahwa, penumpang yang terselamatkan dari kecelakaan turbulens (bisa diakibatkan oleh pengaruh cuaca dan vortex = wake turbulence), setingkat severe ke atas, adalah mereka yang patuh mempergunakan sabuk keselamatan dengan baik di sepanjang penerbangan. Bersumber dari beberapa tulisan baik yang populer maupun ilmiah di jurnal meteorologi penerbangan, salah satunya adalah tulisan dari Stephanie Pappas dalam kolom Live Science berjudul "Bumpier Flights Ahead on Warming Planet, Study Suggests", disebutkan oleh para ahli cuaca penerbangan, bahwa intensitas dan jumlah terjadinya turbulensi di wilayah udara tertentu di dunia telah mengalami peningkatan. Turbulensi di planet ini meningkat intensitas dan frekuensinya terutama di atas samudera. Nasihat orang tua (konservatif): Dalam penerbangan singkat (kurang 2 jam), apapun jenis awannya (terutama Cb), sebaiknya Anda selalu mengenakan sabuk keselamatan dengan baik, anytime, apalagi bila sudah diumumkan bahwa akan mengalami cuaca buruk di sepanjang penerbangan, dan bukalah sabuk keselamatan ketika pesawat sudah benar-benar mendarat. Memang, sangat jarang terjadi pesawat jatuh atau mengalami crash akibat awan buruk (Cb) di fase penerbangan jelajah, dikarenakan selain jenis awan tersebut memang harus dihindari seawal mungkin, juga ketangguhan dan kelengkapan fasilitas pesawat dalam menghadapi cuaca buruk. Namun, cerita tentang penumpang yang mengalami cedera akibat turbulens, lebih banyak terjadi.

Sumber Final Report TSIB 18 April 2018


Rumah Sakit Mata Terbang Antar Benua

Notes from my desk: On this occasion, allow me to preface a moment to an article below, telling you about the worldwide flights of an operator with dedication to the benefit of the human being everywhere in this planet, without distinction and business oriented. This flight brings some eye experts who will provide medical services various efforts to fight blindness and vision failure which is equipped with modern facilities. As all of us know, a pairs of very beautiful human eyes are "incredible gifts" given by ALLAH s.w.t. to be used by everyone as well as possible. Through this article we intend to share information with you, how when a 45 years aged aircraft originally series DC-10-30F with registration N301FE, then converted into modern MD-10-30F aircraft which can then fly over 11.000km, or nearly 2x farther than the previous series and, nonstop. The essence of this article that can be picked, has several messages at once that well-done and professional aircraft maintenance is a very important and key act of safety, and they organize for the benefit of a global society without profit, without distinction of religion, nation and territory. Happy reading my nations....


Pesawat udara yang sebagian kabinnya di desain untuk ruang kerja kepresidenan sudah ada, salah satunya adalah Air Force One yang akan mempergunakan jenis pesawat B747-8 sebagai generasi penerus. Pesawat udara yang dijadikan pusat peringatan dini dan pengendalian operasi atau komando pertahanan udara juga sudah sering kita dengar, contohnya Boeing E3-Sentry (AEW&C). Hotel Four Seasons telah menjadikan pesawat udara jenis B757 sebagai hotel terbang, sejak 2015. Pesawat udara untuk dokter terbang sudah sangat populer di Australia. Itu semua diadakan karena merupakan pelayanan yang semata-mata dikreasi karena kebutuhan orang atau kelompok tertentu. Sebenarnya pelayanan rumah sakit berjalan bukan hanya dilakukan oleh pesawat udara, namun kapal laut pun sudah memilikinya, seperti Mercy Ship Hospital milik USNS sebagai rumah sakit terapung. Rumah sakit berjalan seperti mobil juga sudah banyak di negara kita. Untuk kali ini marilah kita beralih kepada rumah sakit yang memberikan pelayanan terbaik bagi pasien, dokter atau paramedis yang tersebar di beberapa benua yang diorganisir secara non profit.

Rumah sakit khusus untuk penyakit mata ini dapat terbang dari satu bandar udara di sebuah negara ke bandar udara lain di negara lain bahkan di benua lain yang berjarak ribuan kilometer dan tiba hanya dalam hitungan jam. Itulah Flying Eye Hospital, yang dimiliki oleh Orbis, sebuah organisasi non pemerintah dan non profit. Orbis dikenal dunia sebagai rumah sakit mata terbang dengan fasilitas ophthalmic beserta fasilitas pelatihannya. Orbis yang berpusat di New York Amerika, sudah beroperasi sejak tahun 1982. Melalui salah satu motto nya: Orbis mempersatukan dunia melawan kebutaan. Sampai 2015 tercatat ± 30.000 medical professional dan dokter spesialis mata yang sudah diberi pelatihan dan ±2.000.000 pasien yang dilayani. Sejak awal beroperasi, Orbis hanya mengoperasikan 1 buah pesawat yang menerbangi berbagai lokasi yang sudah dijadwalkan di belahan planet ini. Penggunaan 1 pesawat, menjadikan pemberian nama panggilan radiotelephony dalam komunikasi radio jaringan ATS, oleh ICAO cukup ditetapkan dengan hanya satu panggilan saja yaitu Orbis One.

Andalan operasional organisasi ini awalnya adalah 1 buah pesawat udara jenis DC-8-21 yang memiliki registrasi N220RB. Pesawat yang termasuk bermesin berisik ini merupakan sumbangan dari maskapai United Airlines. N220RB dioperasikan oleh Orbis sebagai pesawat udara generasi pertama, dari 1982-1994. Dalam dua tahun pertama, pesawat DC-8-21 ini sudah menerbangi 24 negara untuk memberikan pelatihan dan operasi bedah mata secara nirlaba. Pesawat bermesin 4 buatan pabrik pesawat Douglas tahun 1959 ini awalnya adalah seri DC-8-10 milik Douglas yang kemudian pada tahun 1965 dimodifikasi menjadi seri DC-8-20, dan dioperasikan oleh Orbis dari 1982 untuk selama 12 tahun. Tahun 1994 pesawat ini berhenti untuk dioperasikan dan selama 3 tahun kemudian dipersiapkan untuk menjadi pesawat pameran di museum. Di penghujung usianya yang lebih dari 30 tahun, pesawat ini oleh Orbis didonasikan kepada sebuah museum dekat kota Beijing China (Datangshan China Aviation Museum). Selama 12 tahun dioperasikan oleh Orbis, pesawat ini tidak pernah mengalami kecelakaan, sampai akhirnya "grounded", dijadikan pesawat pameran dalam kondisi seluruh bagian badan pesawat masih tetap utuh.

Pesawat generasi kedua sebagai penerusnya, adalah jenis DC-10-30F dengan registrasi N220AU. Pesawat ini dibeli oleh Orbis pada 1992. Pesawat ini kemudian dimodifikasi selama 2 tahun dengan melakukan berbagai renovasi dan konversi untuk penempatan ruang kelas dan peralatan medis. Pesawat inipun mengakhiri tugasnya dalam kondisi masih utuh setelah dioperasikan selama 22 tahun (1994-2016). Kembali, Orbis mendonasikan pesawat ini untuk sebuah museum, namun yang berlokasi di Tucson, Arizona Amerika yaitu Pima Air & Space Museum. Museum ini terkenal memiliki ribuan jenis pesawat di lahan seluas 32 Hectare.

Orbis mengoperasikan pesawat generasi ketiganya dari jenis yang sama yang merupakan sumbangan dari perusahaan kargo udara terbesar di dunia (diukur berdasarkan kapasitas barang terangkut) dari Amerika, FedEx Express. Jenis pesawat itu, yaitu DC-10-30CF (Convertible Freighter). FedEx, sebelumnya yaitu pada September 2001, merubah pesawat ini menjadi seri MD-10-30F. Pesawat yang awalnya memiliki registrasi N301FE dengan MSN 46800 ketika diserahkan kepada Orbis pada Agustus 2011, sudah berumur > 45 tahun. Selama 5 tahun (2011-2016), pesawat ini dimodifikasi,direnovasi dan diretrofit melalui sebuah proyek yang bernama Project Orbis McDonnell Douglas. Perubahan seri menjadi MD-10-30F dilakukan oleh pabrik pesawat McDonnel Douglas yang kemudian berganti menjadi Boeing. Perubahan pesawat melalui proses renovasi dan retrofit bertujuan agar tetap memiliki syarat kelaikudaraan, lebih berdayaguna dan lebih efisien di samping mempergunakan berbagai perangkat pendukung modern dengan teknologi maju. Kemajuan teknologi pesawat terbang sangat beragam, misalnya, sisi teknologi avionik, CNS (communications, navigations, surveillance) dan mesin. Sebagai contoh adalah kemajuan teknologi komunikasi, yang telah merubah dari komunikasi suara menjadi data, atau dikenal dengan sebutan CPDLC ( controller-pilot data link communications). Dengan adanya CPDLC, diperlukan tambahan layar monitor digital di panel kokpit. Komunikasi berbasis satelit merupakan teknologi yang juga maju dengan pesat. Teknologi surveillance untuk alat peringatan dini generasi lanjut seperti TCAS dan EGPWS telah menjadi kelengkapan pesawat komersial yang bersifat mandatory.

Proyek Orbis McDonnell Douglas salah satunya adalah melakukan retrofit untuk MD-10-30F. Retrofit adalah pemasangan berbagai bagian pesawat untuk dilengkapi dengan perangkat baru sesuai standar terbaru dari pabrik disesuaikan dengan McDonnell-Douglas-10 seri- 30 Freighter. Pesawat inilah yang hingga sekarang (2018), dengan setia melayani tugas kemanusiaan, terbang melintasi samudera Atlantik, Pacific dan Hindia tanpa mengenal unsur SARA, tanpa diskriminasi dan tanpa mencari keuntungan. Penerbangan Orbis One mencakup beberapa negara berkembang di penjuru dunia. Jangkauan terbang pesawat ini setelah mengalami modifikasi dan retrofit dapat mencapai sejauh lebih dari 11.000km nonstop. Jarak sejauh itu menjadikan pesawat ini diizinkan untuk terbang melintasi berbagai samudera. Panel kokpit dan perangkat avioniknya juga sudah dirubah dari asalnya analog menjadi digital. Perubahan ini menjadikan beban kerja awak kokpit menjadi lebih efisien sehingga dapat melakukan pengurangan jumlah awak kokpit yang sebelumnya adalah 3 orang (dengan seorang Flight Engineer) menjadi cukup 2 orang pilot saja.

Mengingat pesawat FedEx dan Orbis tidak selalu terbang di jalur komersial yang populer, menjadikan penerbangannya sering melewati atau memasuki wilayah ruang udara konflik. Orbis yang pesawatnya berasal dari FedEx Express dan di bawah perawatan FedEx Express serta diawaki oleh pilot dari perusahaan kargo ini menjadikan perlengkapannya mengikuti standar keselamatan perusahaan ini. Terlihat begitu apiknya kondisi di ruang kemudi dengan 3 tuas power mesin dan monitor digital FMS pesawat MD-10-30F yang telah berumur >45 tahun setelah mengalami peremajaan melalui proyek Orbis dengan melakukan konversi dan retrofit. Retrofit dan konversi seluruh pesawat ini dilakukan oleh pabrik pesawat Boeing, menjadikan umur pesawat ini menjadi "serasa muda" kembali seperti baru dilahirkan atau "reborn". Ketiga mesin pendorong pesawat inipun diperbaharui sehingga dapat terbang dengan kemampuan sejauh 2x dari jenis yang lama. Pesawat ini mempergunakan 3 mesin jet high-by pass turbofan jenis GE-CF6-50C yang memiliki daya dorong (thrust) sebesar (3x) 51.000 lbf (226,9 kN). Di pesawat N330AU ini, demi keselamatan di sepanjang penerbangannya, khususnya bila melintasi ruang udara wilayah konflik, opsi keselamatan perangkat surveillancenya dilengkapi dengan perangkat Guardian, lengkapnya Northrop Grumman Guardian. Alat ini adalah Directional Infrared Counter Measures (DIRCM), yaitu sejenis sensor anti rudal darat-udara pasif yang didesain untuk melindungi pesawat komersial dari serangan berbagai peluru kendali berteknologi infra-red, yang populer yaitu pelontar peluru kendali panggul (ICAO: MANPADS). Senjata berhulu ledak yang mempergunakan teknologi sinar infra merah, saat ini sudah dapat menembus sampai batas ketinggian jalur jelajah pesawat komersial, ditambah lagi dengan ketentuan penggunaannya secara internasional tidak dapat diawasi secara ketat oleh setiap negara. Sedangkan untuk penggunaan senjata rudal berhulu ledak nuklir saat ini dapat dikendalikan berkat Nuclear Non-Proliferation Treaty yang kemudian dilanjutkan pembicaraannya oleh negara yang memiliki senjata strategis tersebut dengan kesepakatan SALT (Strategic Arms Limitation Talks). Diharapkan melalui semacam traktat dunia tersebut, upaya global dari sisi hukum udara dan internasional, penggunaan senjata peluru kendali oleh sejumlah kecil dari negara-negara tertentu yang saat ini masih terus berlangsung, dapat diredam dan diakhiri, khususnya penembakan yang diarahkan terhadap pesawat udara sipil komersial.

Dengan pemasangan alat ini, musibah kecelakaan fatal yang sangat menyedihkan, yaitu penembakan pesawat udara sipil MH-17pada 17 Juli 2014 di atas ruang udara konflik Ukraina, dapat dihindari. Semua teknologi maju yang produknya akan dapat membahayakan atau mencelakakan masyarakat banyak, pasti akan diimbangi dengan produk yang memiliki perangkat antinya. Pesawat MH17 ketika kejadian itu belum dilengkapi alat penangkalnya. Pesawat MH17 9M-MRD jenis B777-200, tertembakjatuh kemudian hancur berkeping-keping di atas ruang udara FIR Dnepropetrovs'k, Ukraina. Selengkapnya Anda dapat membaca artikel kami Tips Perjalanan Udara Anda Setelah Musibah Jatuh Tertembaknya MH17.

Pesawat MH17, tertembakjatuh oleh peluru kendali darat-udara yang oleh NATO: reporting name, disebut sebagai jenis SA-11 Gadfly. Peluru kendali, pada saat kejadian ditembakkan dengan sengaja keudara oleh sekelompok orang yang tidak bertanggungjawab di ruang udara Ukraina pada 17 Juli 2014. Semua orang yang tidak "berdosa" di dalam pesawat B777-300ER, yang terdiri dari 283 penumpang dan 15 awak pesawat tewas seketika. MH17 ketika itu sedang melayani penerbangan reguler dari Amsterdam ke Kualalumpur di airway L980 yang diizinkan oleh otoritas penerbangan sipil Ukraina untuk diterbangi, hanya saja sampai batas ketinggian jelajah terendah yang ditentukan. Ketentuan itu yang selengkapnya tertuang dalam NOTAM, telah dipatuhi oleh awak pesawat MH17, namun kejadian yang sangat menyedihkan dunia itu akhirnya terjadi juga.

Kecelakaan yang diakibatkan oleh penembakan dengan mempergunakan peluru kendali terhadap pesawat sipil ternyata cukup banyak. Sejak 1940 sampai 2014 terjadi ±27 kecelakaan yang diakibatkan oleh penembakan peluru kendali, dalam sejarah kecelakaan penerbangan komersial internasional. Tercatat penembakan pesawat komersial, yang terbesar korbannya (yang lebih dari 250 orang tewas) terjadi beberapa kali. Salah satunya yang populer adalah ketika pesawat jenis B747 Korean Airlines nomor penerbangan KAL-007, ditembakjatuh oleh peluru kendali Soviet dari pesawat tempur Su-15TM, di posisi dekat Moneron Island, barat pulau Sakhalin, Uni Soviet. Pesawat maskapai Korea Selatan pada saat itu mengalami deviasi (penyimpangan) sehingga keluar jalur udara yang ditetapkan ketika sedang melayani penerbangan reguler dari New York ke Seoul via Anchorage Alaska. Keluarnya pesawat dari jalur yang seharusnya diterbangi, diakibatkan oleh kesalahan penginputan program terbang secara tidak disengaja, ketika sedang melakukan pengisian rencana penerbangan oleh petugas maskapai itu. Peluru kendali yang ditembakkan dari pesawat tempur Rusia yang meng"intercept" pesawat komersial itu terjadi pada 1 September 1983. Rudal yang ditembakkan itu adalah jenis udara ke udara (air to air missile). Anda bisa membayangkan bila sebuah pesawat udara sipil yang "lemah", berukuran badan lebar penuh dengan penumpang sipil yang tidak berdosa dan tidak mengetahui apa-apa, ditembak oleh jenis rudal canggih. Penembakan terhadap pesawat KAL-007 itu telah menghancurkan badan pesawat hingga menjadi berkeping-keping dan memakan korban meninggal hingga mencapai jumlah 269 orang. Penembakan ini akhirnya, secara resmi dinyatakan sebagai pilot error dalam melakukan navigasi udara area.Sebenarnya ICAO telah mengeluarkan prosedur internasional tentang penghalauan pesawat udara sipil untuk digiring keluar dengan damai atau dipaksa mendarat tanpa harus ditembak, bagi pesawat yang sengaja atau tidak sengaja masuk ke ruang udara negara lain, selengkapnya bacalah artikel kami di Interception.

Pada tahun 2016, melalui program Corporate Social Responsibility (CSR), FedEx berkomitmen untuk terus memperpanjang bantuan kepada Orbis hingga 2021 senilai $5.375 juta dalam bentuk finansial, logistik dan dukungan operasional. Hingga saat ini, dalam setiap penerbangannya, FedEx Express memberi bantuan dalam pengoperasian pesawat Orbis One, N330AU. Seluruh penerbangan Orbis One diawaki oleh pilot aktif dari FedEx Express. Jumlah pilot yang "dikaryakan" secara sukarela itu berjumlah 19 orang. Mereka bertugas menerbangkan Orbis One secara bergantian ketika sedang tidak bertugas. Dari ke-19 pilot FedEx Express tersebut, uniknya terdapat, 3 orang pilot yang berstatus ibu. Perempuan sebagai pilot bukan hal baru dalam penerbangan sipil. Pilot wanita dari Prancis bernama Raymonde de Laroche, memperoleh lisensi terbang dari International Aeronautics Federation or F.A.I, Lausanne Swis, pada 8 Maret 1910, yang diserahkan oleh Aero-Club of France, sebuah klub terbang di Prancis. Kepemilikan lisensi ini menjadikannya sebagai wanita pertama di dunia yang mendapatkan lisensi pilot. Pada tahun yang sama, Bessica Medlar Raiche menjadi pilot wanita pertama Amerika untuk terbang solo. Di tahun 1932 lebih dari 80 tahun yang lalu, pilot wanita legendaris dari Amerika, Amelia Earhart berhasil terbang melintasi samudera Atlantic seorang diri.

Kabin pesawat MD-10-30F ini didesain secara modul, yaitu dibuat dengan berbagai bentuk ruangan yang sudah jadi di luar pesawat. Setiap bagian pesawat, seperti ruang audio visual, ruang sterilisasi, operasi bedah, ruang kelas, ruang pemulihan dan lainnya dibangun terlebih

dahulu di luar pesawat untuk kemudian dimasukkan kedalam kabin. Dalam gambar di atas, terlihat tata letak ruang pemulihan dan operasi bedah yang berdekatan. Sedangkan ruang pusat komunikasi penerbangan ditempatkan di bagian paling belakang pesawat. Rumah Sakit terbang ini memiliki pula ruang pelayanan dengan teknologi sinar laser.

Para pilot dari FedEx Express menerbangkan N330AU secara sukarela (volunteer). FedEx Express adalah divisi kargo udara dari perusahaan induk kargo FedEx yang memiliki ±650 pesawat dari berbagai jenis (±200 pesawat dari jenis Boeing 757,767 dan 777 dan >70 pesawat dari Airbus 300 dan 310 dan 96 pesawat MD-10 dan 11). Saat ini merupakan perusahan air kargo yang terbesar di dunia bila diukur dari kapasitas barang terangkut (dalam ton). Kelengkapan pesawat antar benua yang dioperasikan oleh FedEx termasuk Orbis One ini adalah dilengkapinya dengan sensor anti peluru kendali darat-udara (surface-air missile), yang terpasang di bagian perut di tengah badan pesawat. Serangan peluru kendali sering terjadi di wilayah konflik. Alat ini bekerja tanpa intervensi awak pesawat dengan "mata" sensornya yang berputar 360° sepanjang waktu selama pesawat tersebut terbang. Dengan menggunakan alat ini, arah jalur peluru kendali yang telah ditembakkan ke badan pesawat akan dialihkan sehingga menjauhi badan pesawat. Salah satu maskapai di dunia yang telah mempergunakan alat ini adalah El Al dari Israel. Seperti apakah, dan di bagian manakah tepatnya alat sensor Guardian ini diletakkan, lihat pada gambar inzet. Terkait dengan catatan rekor keselamatan, perusahaan FedEx Express memang luar biasa, walaupun dengan rute penerbangan yang tidak lazim diterbangi oleh maskapai komersial (pelayanan reguler), menjadikan rute yang dilayaninya menjadi lebih bersifat khusus, yaitu menghubungkan secara acak antara 2 bandar udara yang jarang atau bahkan tidak pernah diterbangi secara langsung oleh operator manapun, namun prioritas keselamatannya tetap terjaga. Bentuk jalur yang dipergunakan semacam ini, berpeluang lebih besar melintasi ruang udara konflik, dibandingkan dengan jalur penerbangan komersial berjadwal yang lebih populer. Rekor keselamatan perusahaan kargo udara yang beroperasi sejak 1973 ini tercatat hanya mengalami 1x kecelakaan fatal di sepanjang masa operasinya dengan korban 2 orang pilotnya meninggal.

Jangkauan operasional Orbis One telah menerbangi ke beberapa negara, seperti Irlandia, Inggris, China, beberapa negara di Timur Tengah, Afrika, Asia Tenggara, dan Amerika Latin. Negara yang paling sering dikunjungi yaitu Tiongkok. Orbis memiliki kedekatan sejarah dengan Tiongkok, mengingat di negara ini terdapat ±8 juta orang yang mengalami kebutaan dan gangguan penglihatan. Apakah Indonesia termasuk menjadi salah satu tujuan pelayanan rumah sakit mata terbang ini?. Fasilitas landasan dan area parkir bagi pesawat berbadan lebar ini dalam melakukan pelayanannya tentunya akan menjadi prasyarat utama bagi Orbis One. Untuk lebih lengkapnya, Anda dapat mengunjungi situs resminya, Orbis.org. Saat ini di seluruh dunia tercatat ada sekitar ±285 juta orang yang mengalami gangguan penglihatan dan kebutaan. Operasi mata katarak adalah salah satu bentuk pelayanan yang paling banyak dilakukan oleh Orbis.

Sumber : orbis.org, Wikipedia English Version, Northtrop Grumman dan FedEx Express.


Di Balik Peringkat Alaska Airlines
Maskapai Paling Selamat

The Theme From "A Summer Place" played by Percy Faith Orchestra-Won the Grammy Awards for Record of the Year in 1961

apa Redaksi: Sejak lama, kami mencermati perjalanan maskapai ini yang dipenuhi oleh tantangan bisnis dalam mempertahankan prioritas keselamatan, hingga berhasil mencapai prestasi terbaik yang diakui dunia internasional. Di samping itu keunikan wilayah negara bagian ini yang disebut dengan julukan "the last frontier", berwilayah paling luas, dengan tingkat populasi yang sangat rendah, juga menjadi catatan kami lainnya. Alaska Airlines, untuk kesekian kalinya, berhasil menggungguli maskapai besar pembawa nama Amerika yang berasal dari negara bagian lain yang bernuansa megapolitan. Sejarah mencatat, bahwa Alaska dibeli oleh Amerika dari Rusia pada tahun 1867, senilai US$7,2 juta, dan...... 50 tahun kemudian, "nilai" Alaska sudah mencapai lebih 100x nya. Kami berusaha membuka jendela pencerahan ini untuk kita bersama. Selamat membaca dengan diiringi sebuah tema instrumentalia yang pernah berhasil menggapai penghargaan dengan hasil terbaik di salah satu ajang kompetisi paling bergengsi, The Grammy Awards....

Perusahaan penerbangan ini awalnya bernama McGee Airways yang beroperasi sejak 1932, dan kemudian beralih mempergunakan nama Alaska Airlines sejak 73 tahun yang lalu (1944). Sesuai dengan namanya, maskapai ini memang berasal dari negara bagian Amerika yang letaknya secara geografis berada paling utara dan paling barat dari negara Uncle Sam. Pilihan judul penulisan tentang maskapai paling selamat yang diakui oleh masyarakat internasional itu karena beberapa kriteria. Kriteria bahwa maskapai ini bukanlah maskapai terbesar di Amerika, dan bukan pula mewakili nama negara bagian yang populer seperti California, Washington DC, Florida, New York atau Texas, tetapi hanyalah sebuah negara bagian yang luas namun dengan kepadatan penduduk sangat jarang yaitu hanya 1,26 orang setiap 0,49km2, dengan jumlah populasi kurang dari 1 juta orang (741,8 ribu). Banyak orang akan bertanya-tanya atau bahkan melihat sebelah mata terhadap wilayah Alaska yang merupakan wilayah paling luas dan tidak populer di Amerika itu. Dalam inzet terlihat salah satu pemandangan highway di Alaska pada saat musim panas. Fakta lain menunjukkan, Alaska bukanlah negara bagian bernuansa megapolitan, sepi dan lebih banyak lokasi yang tidak dihuni (not inhabited = uninhabited). Memang tidak ada yang dapat dibandingkan lagi kepopuleran negara bagian ini yang "hanya" memiliki 3 juta danau disertai dengan suhu yang ekstrim dingin bila disandingkan dengan berbagai macam kepopuleran dari negara bagian lain yang terletak di pantai timur dan barat Amerika. Kandungan minyak dan gas di wilayah ini pun sudah mulai habis dan kini posisi Alaska turun menjadi urutan ke-4 berdasarkan jumlah cadangan minyak, setelah Texas, North Dakota dan California. Nickname negara bagian inipun memiliki kesan yang kurang populer dengan sebutan The Last Frontier.

Namun di awal tahun 2018, airlineratings.com, sebuah situs peringkat keselamatan terpercaya dunia dari Australia yang non pemerintah telah merilis daftar peringkat terbaik keselamatan 20 maskapai layanan penuh dan LCC, salah satunya adalah kembali terpilih, Alaska Airlines. Maskapai yang memiliki logo baru yang unik dan sederhana ini yaitu "hanya" gambar wajah pria "noname" penduduk asli Alaska, Eskimo sedang tersenyum (logo lamanya orang yang sama tanpa senyum), telah terpilih bersama 19 maskapai besar dunia lainnya seperti British Airways, Singapore Airlines dan QANTAS.

Di samping itu situs inipun memberikan peringkat terbaik kepada 10 maskapai LCC, dan 3 diantaranya berasal dari Amerika. Selain peringkat terbaik, situs ini juga mungkin bermaksud untuk mengingatkan kepada kita semua, bahwa masih ada 7 maskapai yang termasuk terburuk keselamatannya atau paling tidak selamat (unsafest), di dunia ini yaitu 4 maskapai dari Nepal, dan 3 lainnya masing-masing berasal dari Korea Utara, negara Afrika dan (ternyata satu lagi) dari Indonesia. Namun, Alhamdulillah, sejak 14 Juni 2018, 1 maskapai domestik dari Indonesia tersebut, kini sudah meningkat peringkat keselamatannya dari 1 bintang (unsafest), menjadi peringkat 4 bintang (safe enough), setelah Komisi Eropa mencabut pelarangan terbang ("blacklist") seluruh maskapai Indonesia. Fakta-fakta yang kami peroleh dari beberapa sumber tersebut di atas menambah dorongan kami untuk menyajikan artikel ini. Peringkat terbaik ini mengungguli banyak maskapai besar pembawa nama Amerika seperti Delta Air Lines, United Airlines dan American Airlines. Peringkat safest dan unsafest oleh airlineratings.com ditetapkan memang dengan bukti yang dapat dipertanggungjawabkan secara terukur.

Keputusan kami menulis tentang maskapai yang mempergunakan nama negara bagian ini tentunya hanya didasarkan atas upaya keras dan keberhasilan yang diperoleh maskapai ini di tingkat regional. Walaupun maskapai ini sejak beberapa tahun terakhir, telah memindahkan kantor pusatnya yang semula di Anchorage, AK ke Seattle - Tacoma International Airport, WA (Sea-Tac), namun "tanggungjawab" melayani seluruh penerbangan di wilayah negara bagian ini tetap dilakukan oleh maskapai miliknya sendiri yang bernama Alaska-Horizon Air dengan logo sebagai maskapai Alaska Airlines dan di bawah manajemen Alaska Airlines. Selain layanan Alaska-Horizon Air, untuk penerbangan di Alaska dilakukan juga oleh maskapai SkyWest Airlines dengan logo Alaska Airlines walaupun sebatas Code-Share Agreement. SkyWest Airlines adalah sebuah maskapai regional terbesar di Amerika berdasarkan jumlah armada pesawat yang dioperasikannya. Sebelumnya maskapai ini tidak memiliki hubungan kepemilikan saham atau sebagai anak perusahaan dengan Alaska Airlines. Maskapai ini memiliki kontrak kerjasama dengan beberapa maskapai besar seperti dengan Delta Air Lines (dengan nama Delta Connection, 919 penerbangan per hari), American Airlines (dengan nama American Eagle, 259 penerbangan per hari), United Airlines (dengan nama United Express, 807 penerbangan per hari) dan Alaska Airlines (dengan nama Alaska SkyWest, 138 flights/day).

Sejatinya peringkat keselamatan paling baik tersebut, diperoleh maskapai ini sudah beberapa kali, seiring dengan pertumbuhan penumpang domestik dan internasional Amerika yang telah mencapai hampir 1 milyar orang dalam tahun 2016 (822,9 juta). Angka yang kami kutip dari World Bank tersebut memiliki arti bahwa jumlah penumpang penerbangan komersial di Amerika adalah hampir mencapai 1/3 dari total jumlah penumpang dunia di tahun 2016 (ICAO dan World Bank untuk 2016 mencatat jumlah 3,69 milyar penumpang).

Marilah kita telusuri bersama, apa yang telah mereka kerjakan demi pelayanan berbasis keselamatan ini. Dalam bisnis penerbangan masalah perawatan, kelaikudaraan dan perbaikan merupakan faktor yang vital untuk selalu diprioritaskan demi mencapai keselamatan seutuhnya walaupun harus dengan mengeluarkan biaya yang sangat besar. Di sisi lainnya efisiensi adalah inti dari keberhasilan sebuah usaha bisnis agar pengeluaran biaya mencapai tingkat yang paling optimal. Dari dua hal yang berbeda ini manajemen maskapai telah mendapatkan stratejinya. Kebijakan mempergunakan armada pesawat yang berasal dari 1 jenis saja adalah salah satu strateji mencapai efisiensi yang dapat mengatasi kedua perbedaan tersebut.

Walaupun tidak ada kaitannya dengan efisiensi, ada baiknya kita mengetahui peran serta maskapai ini dalam turut mengatasi pencemaran lingkungan yang diakibatkan oleh emisi gas buang mesin jet sehingga menjadikan polusi udara. 75% dari armadanya, maskapai ini sudah mempergunakan bahan bakar alternatif jenis biofuel yang dihasilkan dari berbagai sumber seperti ganggang laut, bubuk kayu dan minyak goreng bekas. Penggunaan biofuel bukanlah hal baru di dunia penerbangan. Biofuel ini telah diteliti oleh Alaska Airlines secara ketat untuk memenuhi standar keselamatan, bekerja sama dengan Washington State University - di bawah Northwest Advanced Renewables Alliance (NARA). Sayangnya harga biofuel tersebut saat ini masih mahal bila dibandingkan dengan harga bahan bakar jet reguler yang dipergunakan saat ini. Program penurunan pengaruh emisi gas buang dari mesin pesawat udara juga merupakan bagian dari upaya ICAO yang telah dilaksanakan untuk kelestarian udara.

Ekspansi maskapai ini dengan cara melakukan akuisisi maskapai Virgin America, sebuah maskapai LCC yang termasuk peringkat terbaik keselamatannya. Virgin America akan berganti kepemilikan dan mempergunakan nama dan logo Alaska Airlines dimulai sejak bulan April 2018. Akuisisi maskapai Virgin America, menjadikan jumlah armada pesawat Alaska Airlines bertambah sehingga menjadi 221 pesawat dari Alaska Airlines (jenis B737-400/800/900) + 103 dari Virgin America (jenis A319/320/321) = 324 pesawat udara. Selanjutnya, FAA akan mengeluarkan AOC tunggal untuk kedua maskapai ini dengan nama Alaska Airlines. Selain itu, maskapai ini juga mengakuisisi maskapai regional Horizon Air untuk melayani penerbangan "domestik" di Alaska bersama Sky West.

Saat ini Alaska Airlines merupakan maskapai yang paling efisien di antara semua maskapai yang beroperasi di Amerika. Efisiensi yang diperoleh tersebut antara lain didukung oleh sistem teknologi informasi untuk memperoleh optimalisasi dalam perawatan semua jenis pesawat yang dioperasikan dengan mempergunakan teknologi yang disebut Component Management Optimization. Dalam menjalankan operasinya, para awak kokpit maskapai ini telah mempergunakan program gadget modern dengan mempergunakan iPad. Sebagaimana yang kita ketahui bersama bahwa sudah sejak lama, iPad dipergunakan sebagai pengganti flight bag . Dari iPad tersebut semua manual operasi dapat diperoleh termasuk IAP, STAR dan SID Charts. Maskapai ini memiliki catatan sebagai perintis dalam menerapkan fasilitas modern keselamatan di setiap pesawatnya sejak 1989. Salah satunya, adalah pada tahun itu, semua pesawat yang dioperasikan sudah dilengkapi dengan HGS (heads-up guidance system) yaitu sistem display yang dapat meningkatkan awarenes (kehati-hatian) operasi pesawat pada saat kondisi cuaca sedang berkabut tebal (foggy) atau malam hari. Sejak tahun 1990 maskapai ini juga telah menjadi yang pertama di dunia dalam penerapan teknologi sistem integrasi GPS dengan Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) secara real-time, dengan gambar area 3D .

EGPWS diyakini para aviator sebagai perangkat penyelamat akurat berteknologi modern guna menghindari kecelakaan jenis CFIT (menabrak ketinggian). Kecelakaan jenis ini merupakan yang paling banyak terjadi di masa itu dan hingga kini masih menjadi jenis kecelakaan yang sering terjadi di wilayah berpegunungan dan berkabut tebal untuk beberapa negara tertentu saja. Maskapai Alaska Airlines bukannya tidak pernah mengalami kecelakaan fatal dalam perjalanan sejarah operasinya. Maskapai ini pernah mengalami kecelakaan fatal terburuk yang diakibatkan oleh masalah perawatan. Sejak kecelakaan fatal terburuk yang dialami pada tahun 2000, maskapai ini meningkatkan jumlah pusat pelatihan dan perawatan pesawatnya. Peremajaan pesawat juga menjadi prioritas utama dalam mendukung operasinya. Kecelakaan fatal yang terjadi pada tanggal 31 Januari 2000 (18 tahun silam) itu adalah kecelakaan fatal pertama dan terburuk yang dialami maskapai ini di era jet bergenerasi lanjut, yang pernah dialami sejak beroperasi dari tahun 1944. Penyebab kecelakaan tersebut disebabkan oleh kecerobohan yang sangat remeh dilakukan oleh petugas perawatan pesawat, yaitu kecerobohan merawat bagian sistem stabilizer, sehingga mengalami kekurangan pasokan oli pelumas, mengakibatkan sistem tersebut tidak berfungsi sama sekali. Jenis pesawat yang mengalami kecelakaan fatal tersebut adalah MD-83. Pada 2008 seluruh armada jenis MD-80/83 yang berjumlah 26 pesawat, telah diganti dengan jenis B737NG. Untuk penerbangan di wilayah Alaska dan regional, pelayanannya dilakukan oleh jenis pesawat bukan B737NG dan dilayani oleh Alaska-Horizon Air dan Sky West namun tetap dengan logo Alaska Airlines.

Sekilas kami jelaskan di bawah ini, apa manfaat dari fasilitas display HGS yang kami kutip dari sebuah perusahaan alat navigasi dan avionik terkenal dari Amerika sebagai berikut:

Tentunya masih banyak lagi fasilitas keselamatan lainnya yang dipergunakan oleh pesawat udara yang dioperasikan oleh maskapai Alaska Airlines yang tidak dapat kami sebutkan semua. Saat ini layanan penerbangan maskapai ini sebatas regional ke negara-negara Kanada, Meksiko dan Kosta Rika serta 92 kota tujuan di Amerika

Sumber : AVH News, ASN, Wikipedia English Version, Rockwellcollins.com dan Alaska Airlines.


Detik Menyelamatkan Kapten Sully

Sapa Redaksi: "In aviation you should think in seconds not miles". Is it true? Yes it is. Read more..... Berbagai cerita terkait dengan "keajaiban" kecelakaan pesawat US Airways nomor penerbangan 1549, telah kita ikuti dari berbagai artikel maupun film. Kejadian yang dimasukkan dalam kategori sebuah kecelakaan non fatal ini memang telah menggugah banyak pihak untuk selanjutnya melakukan berbagai kesiapan dan pencegahan. Pada tanggal 15 Januari 2009, pesawat jenis A320-214 dengan registrasi N106US tersebut direncanakan akan melakukan penerbangan reguler dari bandar udara LaGuardia Airport, NY menuju Seattle Tacoma, WA dengan melakukan transit di Charllote, NC. Ketika itu pesawat udara yang diterbangkan oleh 2 awak pilot mengangkut 3 awak kabin dan 150 penumpang mengalami serangan sekawanan "burung" (jenis angsa Kanada) yang tidak dapat dihindari. Kawanan burung itu, terhisap masuk kedalam kedua mesin pesawat, sehingga kedua mesin tersebut mati seketika dan terbakar. Dalam 4 menit selanjutnya, kapten pilot "Sully" harus menetapkan untuk melakukan penyelamatan dalam hitungan detik. Tulisan di bawah ini bukan isapan jempol, dan diharapkan dapat menjadi pencerahan bagi kita bersama bahwa harus diyakini bahwa ketika semua prosedur keselamatan sudah dipatuhi, masih ada satu peluang "keajaiban" di muka bumi ini yang berasal dari Allah s.w.t., semata, Maha Pencipta, yang dapat terjadi atas "perintah" NYA. Standar keselamatan yang sudah dipatuhi oleh pilot masih membutuhkan pertolongan "keajaiban" melalui tangan seorang kapten pilot yang berpengalaman dan berdedikasi tinggi terhadap keselamatan, Chesley Burnett "Sully" Sullenberger. Inti dari tulisan dengan judul tersebut di atas adalah untuk mengungkap bagaimana menyelamatkan pelaku penyelamatan itu sendiri, yaitu awak kokpit yang sempat "dianggap" oleh pihak tertentu, salah dalam mengambil keputusan penyelamatan dengan caranya sendiri. Kami, indonesia-icao.org, Gema Keselamatan Global Untuk Bangsa, sambil belajar menyuguhkan artikel yang sumber awalnya complicated dan berlatarbelakang teknis, untuk kemudian mengemasnya menjadi lebih populer, mudah dimengerti dan menarik, semata-mata hanyalah untuk berbagi pencerahan ini kepada Anda. Selamat membaca....


elah banyak tulisan yang menceritakan bagaimana kejadian dan proses penyelamatan penerbangan US Airways nomor penerbangan AWE1549. Nomor penerbangan itu oleh ICAO diberi nama panggilan radiotelephony sebagai Cactus 1549 (diucapkan sesuai Annex 10 Vol. 1 Ch. 5 sebagai: Cactus one five fower niner). Penerbangan AWE1549, berangkat dari bandar udara LaGuardia NY dan direncanakan melayani penerbangan reguler menuju Seattle Tacoma, WA dengan singgah di Charlotte NC. Pesawat jenis A320-214 dengan registrasi N160US lepas landas dari LaGuardia pada pukul 3:26:56 pm Eastern Standard Time (20:24:56 UTC). Pesawat ini diawaki oleh dua pilot yaitu Chesley B. "Sully" Sullenberger sebagai commander dan First Officer Jeffrey (Jeff) Skiles saat itu sebagai Pilot Flying serta 3 orang awak kabin. Dalam film "Sully", Sully diperankan oleh Tom Hanks, sedangkan FO Jeff Skiles oleh Aaron Eckhart. Ketika lepas landas mereka dan juga petugas ATC tower LaGuardia tidak mengetahui sama sekali bahwa pada jalur lintasan terbang itu ada "penerbangan" lainnya. Yang dimaksud dengan penerbangan lainnya itu adalah sekawanan "burung" jenis angsa Kanada (Branta canadensis moffitti). Jenis burung ini memang burung yang luar biasa, karena selain dapat terbang jauh melintasi benua dan samudera untuk melakukan translocation, juga dapat memiliki berat badan hingga mencapai 10-15 kg. Mereka bisa terbang jarak jauh melintasi lautan secara berkelompok. Padahal pabrik mesin pesawat terutama mesin jenis jet turbofan saat ini baru berhasil membuat mesin jet pesawat dengan kemampuan bertahan bertabrakan dengan jenis burung hanya sampai dengan maksimal yang berbobot 8 kg saja.

Cactus 1549 mendapat izin lepas landas ("cleared for take-off") dari runway 04 bandar udara LaGuardia untuk terbang ke Seattle Tacoma, WA ke arah utara - timur (timur laut) pada pukul 3:24:56 pm Eastern Standard Time (20:24:56 UTC). Awak kokpit melakukan hubungan radio pertama dengan tower selepas took-off pada pukul 3:25:51 pada saat ketinggian pesawat baru mencapai 700 feet (210 m) dan terus menaik. Pada saat pesawat masih berada di fase lepas landas ketika sedang mulai naik (initial climb), berdasarkan standar ICAO tidak diperkenankan di "ganggu" sementara oleh bentuk komunikasi apapun selain berita-berita keselamatan yang terkait langsung dengan proses pendaratan dan lepas landas saat itu. Laporan cuaca yang berlaku pada saat waktu lepas landas adalah QAM 03:00 EST (laporan cuaca terminal yang berlaku untuk 30-60 menit kedepan = H+30 atau H+60) bandar udara LaGuardia yang dikeluarkan oleh MET, yaitu dinas meteorologi penerbangan setempat. Cuaca dilaporkan sebagai jarak pandang 10 miles (16 km) visibility dengan kondisi awan yang sudah memecah pada ketinggian 3.700 feet (1.100 m), kecepatan dan arah angin adalah 8 knots (15 km/h; atau 9.2 mph) datang dari arah 290°. Selain itu dilaporkan juga perkiraan cuaca 1 jam kedepan di mana kondisi awan akan membentuk lebih banyak lagi dengan dasar ketinggian 4.200 feet (1.300 m) dan kecepatan angin akan menjadi 9 knots (17 km/h; 10 mph) dan berubah datangnya dari arah 310°.

Beberapa menit setelah lepas landas atau tepatnya pada pukul 3:27:11/L , sekawanan "burung" jenis angsa Kanada menabrak pesawat yang pada saat itu baru saja berada di ketinggian 2.818 feet (859 m). Tabrakan dengan kawanan burung sering terjadi di seluruh dunia, termasuk di Indonesia. Pada Sepember 2007 kami memberikan kuliah umum di hadapan civitas academica Fakultas Kedokteran Hewan Universitas Airlangga Surabaya Kampus C, yang menjelaskan bagaimana burung-burung yang selalu dianggap binatang lemah itu dapat menggagalkan penerbangan sebuah "burung besi". Dalam pemaparan itu, kami, menyebutkan ada lebih 10 persepsi yang keliru tentang serangan burung (bird strike). Kekeliruan itu menjadikan penanggulangan terhadap serangan burung menjadi kurang efektif. Bird strike/s terhadap penerbangan akan menjadikan proses lepas landas dan pendekatan pesawat terganggu, karena selain mereka masuk ke jalur pesawat pada ketinggian yang relatif rendah dan tanpa diketahui, juga dapat terhisap mesin pesawat berakibat menggagalkan kerja mesin pesawat. Dalam kuliah umum tersebut kami informasikan beberapa bandar udara baik di luar negeri maupun dalam negeri yang berpotensi mengalami serangan burung, namun tanpa tindakan preventif yang berarti. Populasi burung yang meningkat di sekitar bandar udara harus diatasi dengan serius. Mengatasi serangan burung sebaiknya melibatkan ahli burung.

Sedangkan, serangan burung terhadap penerbangan Cactus 1549 menjadikan kondisi pesawat mengalami situasi marabahaya, karena burung-burung tersebut adalah jenis burung besar yang berbobot lebih dari 10 kg dan menabrak bagian paling vital pesawat, yaitu kedua mesin pesawat dan windscreen kokpit. Akibat tabrakan tersebut, mesin pesawat mati seketika dan terbakar disertai bunyi ledakan. Selain itu kaca depan kokpit tertutup oleh serpihan badan angsa Kanada tersebut sehingga kedua pilot sempat tidak dapat melihat apa yang terjadi di depannya. Terlihat oleh sebagian penumpang kedua mesin pesawat mengeluarkan api. Suasana di kabin pun menjadi lebih mencekam lagi, karena tiba-tiba menjadi hening (karena tidak ada bunyi mesin pesawat), serta tercium bau bahan bakar pesawat yang mulai masuk kedalam kabin pesawat. Segera pada 3:27:33/L, "Sully" mengirimkan tanda marabahaya (distress signal) melalui komunikasi radio yaitu Mayday Mayday Mayday kepada petugas New York TRACON. Sesuai ketentuan ICAO pada saat ada sebuah pesawat mengirimkan sinyal Mayday, maka komunikasi dari pesawat lainnya di frekuensi yang dipergunakan itu harus dihentikan sementara, untuk memprioritaskan kepada pesawat yang sedang mengalami distress untuk berkomunikasi dengan leluasa. Pesawat yang mengalami distress tersebut kemudian akan dialihkan ke frekuensi VHF, khusus distress, 121.5MHz.

Seperti biasanya, bila kegagalan salah satu mesin pesawat terjadi bertepatan pada saat lepas landas dan masih berada di sekitar area bandar udara yang terjangkau oleh kemampuan pergerakan pesawat, semua pilot akan melakukan standar prosedur penyelamatan dengan meminta izin ke petugas tower untuk (memutar arah) kembali ke bandar udara keberangkatan tersebut (RTB). Namun kali ini situasinya berbeda, karena pesawat yang kemudian diambil alih pengendaliannya oleh "Sully", dalam keadaan kedua mesinnya mati seketika. Dalam kondisi demikian kekuatan daya dorong dan lift pesawat secara bertahap akan berkurang bahkan hilang, sehingga hanyalah ada dari sisa percepatan pesawat yang harus dipergunakan sebaik-baiknya untuk dapat melakukan proses kembali ke LaGuardia dengan selamat. Untuk kembali ke LaGuardia yang masih berjarak ± 4.5 mile (7.2km), petugas ATC New York TRACON (terminal radar approach control), telah menginformasikanya bahwa dia telah mempersiapkan jalur untuk Cactus 1549 dengan menunda beberapa keberangkatan pesawat. Cactus 1549 diizinkan untuk dapat kembali mendarat di LaGuardia dengan mempergunakan runway 13 dengan segera, namun dijawab oleh "Sully" dengan unable (tidak bisa dilakukan). Petugas ATC ini pun menawarkan apakah akan mendarat di runway 01 bandar udara Teterboro, New Jersey, yaitu bandar udara terdekat lainnya. Jawaban Sully adalah "We can't do it ... We're gonna be in the Hudson". Pesawat akhirnya melakukan pendaratan darurat di air pada pukul 03:31 pm, di sungai Hudson yang pada saat itu airnya bersuhu 5°C dengan hembusan angin terasa sebagai -7°C.

Di paragraf berikut kami tuliskan beberapa informasi tambahan terkait dengan kecelakaan tersebut, yang mungkin dapat berguna dalam pencerahan ini. Diperdengarkan oleh beberapa media, rekaman pembicaraan komunikasi radio antara "Sully" dengan petugas ATC pada saat kritis, yang terdengar dilakukan dengan penuh ketenangan. Dalam tayangan film "Sully", digambarkan pula bagaimana Sully beserta Jeff melakukan evakuasi ke-150 penumpangnya dengan sukses. Dari total ke-150 penumpang, terdapat hanya ada 5 orang yang mengalami cedera serius, namun selamat. Diberitakan oleh beberapa media bahwa hanya ada 10 orang penumpang yang mempergunakan pelampung penyelamat secara benar, bahkan banyak yang tidak mempergunakan life vest sama sekali. Hal itu disebabkan karena waktu yang sangat singkat akibat pendaratan darurat di air yang terjadi secara tiba-tiba tersebut. "Sully"menghitung jumlah yang telah dievakuasi dan dia adalah orang yang terakhir (ke-155), keluar dari pesawat pada saat sebagian besar badan pesawat sudah terendam air sungai. Dalam film "Sully", ditayangkan pula bagaimana peranan tim penolong yang melakukan pertolongan dengan cepat dan profesional, sehingga seluruh penumpang selamat dalam waktu singkat. Dalam melakukan ditching, bagian ekor pesawat N106US tersebut mengalami benturan keras dengan permukaan air, sehingga mengalami kerusakan, berakibat proses evakuasi hanya dapat dilakukan melalui pintu-pintu darurat yang terdapat di bagian kedua sayap. Pabrik pesawat telah mendesain kemampuan badan pesawat agar cukup memiliki waktu mengapung pada saat melakukan ditching, agar proses evakuasi dapat dilakukan. Selain itu setiap pesawat yang terbang melintasi lautan akan dilengkapi dengan life raft. Airbus A320-214 dapat dilengkapi beberapa kapal pelampung penyelamat (life raft), yang disesuaikan dengan ketentuan maskapai. Aer Lingus, maskapai Irlandia misalnya, melengkapi pesawat A320-200nya dengan 6 life raft, terutama yang melayani penerbangan melintasi laut.

Pasca kecelakaan dengan penyelamatan yang sukses tersebut ternyata tidak menjadikan kedua awak tersebut terbebas dari tanggungjawab di muka para anggota badan keselamatan yang kemudian "mengadilinya". Tindakan heroik "Sully" yang tidak melakukan pendaratan kembali di bandara LaGuardia merupakan tindakan yang sejak awal tidak dapat diterima oleh pihak pabrik pesawat Airbus dan EASA berdasarkan perhitungan simulasi mereka. NTSB pun menyatakan bahwa bila Sully kembali ke LaGuardia sesuai dengan perhitungan dalam simulasi kecelakaan tersebut, akan dapat mendarat kembali di bandar udara LaGuardia bukan di permukaan air sungai Hudson. Berbagai simulasi dilakukan oleh pabrik pesawat Airbus di Toulouse, Prancis. Para ahli sangat meyakini hasil simulasi penghitungan waktu proses penyelamatan penerbangan pesawat N106US adalah hasil yang paling mendekati kebenaran. Beberapa kali perhitungan dengan alat simulasi yang programnya sengaja di desain Airbus, dengan data isian yang sama dengan kecelakaan pesawat ini, dimasukkan untuk melakukan pendaratan di kedua bandar udara Teterboro, NJ dan LaGuardia, WA. Kedua hasil simulasinya menunjukkan bahwa pendaratan tanpa dorongan mesin atau melayang (gliding) dapat dilakukan dengan baik hingga mencapai landasan bandar udara dan mendarat dengan selamat. Menanggapi hasil tersebut Sully tetap pada pendiriannya bahwa keputusannya yang terbukti telah berhasil menyelamatkan semua penumpang dan awak di Sungai Hudson adalah yang terbaik. Pada akhirnya Sully bersama co-pilot Skiles meng intervensi seluruh hasil simulasi tersebut dengan data tambahan waktu yang berasal dari masukan mereka berdua. Intervensi tersebut diterima oleh Airbus dengan menambahkan waktu delayed (keterlambatan waktu dalam memulai proses penyelamatan) dengan selang waktu tambahan selama 35 detik. Setelah dimasukkannya waktu "delayed" 35 detik tersebut, yang berarti waktu dimulainya tindakan proses penyelamatan mundur 35 detik, maka semua hasil pendaratan di kedua bandar udara tersebut menghasilkan kegagalan atau pesawat tidak dapat mencapai landasan dengan sisa percepatan (gliding) yang dimilikinya.

Makna dari proses penyelamatan adalah seperti berpacu dengan alokasi waktu kemampuan manuver pesawat yang terbang tanpa kekuatan dorongan mesin lagi. Mungkin laporan cuaca, arah angin dan kekuatannya serta suhu udara turut menjadi patokan Sully dan Skiles, sehingga menjadikan mereka memutuskan pendaratan bukan di bandar udara tapi di sungai Hudson.

Para ahli dan anggota badan penyelidik akhirnya mengakui bahwa keputusan Sully yang diambil dengan melakukan ditching adalah keputusan yang terbaik. Sully pun berpendapat bahwa dengan melakukan pendaratan kembali di LaGuardia akan memiliki high risk, karena pesawat akan melintasi daerah pemukiman yang padat hunian dan puncak gedung yang tinggi, tidak seperti di jalur sungai Hudson. Selain itu Sully pun melihat peluang untuk ditolong lebih besar karena di tempat pendaratan di air tersebut terdapat beberapa kapal. Faktor itu semua menjadikan adanya waktu "keterlambatan" 35 detik yang dalam penerbangan merupakan sebuah planning ahead dalam kaitannya untuk mendapatkan time to make the right decision. 35 detik itu merupakan waktu kecepatan Sully untuk mengambil keputusan paling tepat pada saat suasana sangat kritis. Waktu dalam detik ini awalnya tidak dipergunakan oleh para ahli dari pabrik pesawat Airbus, EASA dan NTSB dalam melakukan penghitungan berdasarkan simulasi mereka. Karir "Sully" sebagai pilot yang profesional diselamatkan oleh 35 detik sebagai intervensi masukannya. Akhirnya semua pihak harus mengakui bahwa keputusan pendaratan di Sungai Hudson adalah keputusan yang paling tepat untuk menyelamatkan seluruh jiwa PoB Cactus 1549 yang berjumlah 155 orang. Kita sebagai umat beragama, dalam menanggapi keajaiban ini, perlu untuk menyatakan bahwa "Sully" hanyalah sebagai perantara dalam proses penyelamatan yang "diperintahkan" oleh Allah s.w.t., Tuhan Sang Maha Pencipta untuk memutuskan pilihan pendaratan di air.

Ditching dalam kondisi normal merupakan proses penyelamatan yang lebih beresiko dibandingkan di landasan. Sully tidak dapat mentaati saran petugas ATC yang dalam 4 menit sebelum ditching terus menawarkan pendaratan di landasan LaGuardia dan Teterboro. Memang dalam keadaan emergency, keputusan terakhir untuk tindakan penyelamatan berada sepenuhnya di tangan kapten pilot. Akibat dari kecelakaan ini NTSB mengeluarkan 35 rekomendasi perbaikan yang harus ditindaklanjuti oleh semua pihak terkait, antara lain FAA, EASA, Airbus dan United Airways. Otoritas terkait dengan keberadaan burung angsa Kanada di 17 lokasi sekitar bandar udara di New York, telah menangkap dan melakukan gassed (animal euthanasia)sebanyak 1.235 angsa Kanada serta dengan melakukan 1.739 coated eggs sehingga menghambat perkembangbiakannya. Dikutip dari theGuardian.com, pada tahun 2017 tercatat lebih dari 70.000 dari segala jenis burung di sekitar bandar udara New York telah dimusnahkan dengan berbagai cara oleh otoritas setempat. Petugas menyatakan bahwa hasil dari pemusnahan ini telah menjadikan penerbangan dari dan ke bandar udara New York menjadi lebih selamat.

Pada Oktober 2015, maskapai United Airways mengakhiri operasinya dan selanjutnya bergabung dengan maskapai American Airlines dengan nama American Airlines. Harus diakui bahwa waktu 35 detik inilah yang akhirnya juga menyelamatkan karir Sully untuk tetap diakui sebagai penerbang pesawat komersial yang berdedikasi terhadap keselamatan. "Sully" pensiun sebagai penerbang pada tahun 2010 setelah 30 tahun bertugas sebagai pilot pesawat komersial di maskapai United Airways dan Pacific Southwest Airlines, dengan alasan bukan karena akibat kecelakaan tersebut. Mungkin tanpa intervensi masukan angka 35 detik tersebut, "Sully" yang awalnya sebagai pilot pesawat fighter USAF, namanya tidak seharum seperti sekarang. Sedangkan awak pesawat lainnya yaitu FO Jeff Skiles, Donna Dent (pimpinan awak kabin), Doreen Welsh dan Sheila Dail terus bertugas sebagai awak pesawat setelah kecelakaan tersebut. Awak kabin Ms. Welsh pensiun Februari 2010 pada usia 59 tahun setelah bertugas 40 tahun di United Airways (sebagai awak kabin dimulai sejak berumur 19 tahun).

Sumber: Wikipedia English Version, Charlotte Observer, NTSB, theGuardian.com dan CBS News

Home


Kilas Balik 2017 Dalam Bingkai Keselamatan

Prakata dari kami: Upaya keras dari berbagai pihak seperti ICAO, EASA, FAA, IATA, dan otoritas dari negara anggota ICAO serta berbagai situs non government seperti airlineratings.com, JACDEC, to70 dan Anda sebagai pelaku peduli keselamatan yang kritis telah menjadikan tahun 2017 sebagai Tahun paling selamat. Kami sajikan kutipan data tahun 2000-2009 dan 2017 ini yang memperlihatkan bagaimana penurunan tajam jumlah kecelakaan fatal dan korban meninggal hingga 2017. Dari jumlah 44 penumpang pesawat udara yang meninggal akibat kecelakaan pesawat dalam data tahun 2017 itu, kecelakaan fatal dari 1 pesawat kargo jenis B747-412F yang terbanyak memakan korban yaitu 39 orang terdiri dari 4 awak pesawat udara dan 35 orang di darat. Kecelakaan fatal itu terjadi di Bishkek-Manas International Airport (FRU) Kyrgyzstan. Tercatat di sepanjang tahun 2017 zero fatal accident penerbangan komersial. Penerbangan charter, pribadi, kargo dan general aviation masih menyumbang angka kecelakaan fatal yang terbesar di tahun 2017.

Daftar maskapai "full service" paling selamat untuk tahun 2018 sudah dirilis oleh situs survei keselamatan terpercaya, dan telah dipublikasikan nama 20 maskapai dunia. Hanya NORDIC yang terbanyak diwakili oleh maskapai paling selamat yaitu Scandinavian Airline System, Finnair dan Swiss. Negara Jepang, Inggris, Australia, dan Amerika diwakili masing-masing oleh 2 maskapai yaitu Japan Airlines, All Nippon Airways, British Airways, Virgin Atlantic, QANTAS, Virgin Australia, Alaska Airlines dan Hawaiian Airlines. Sedangkan dari wilayah Asia diwakili oleh maskapai yang terus menerus beberapa kali memperoleh pengakuan keselamatan tertinggi ini yaitu EVA Air, Cathay Pacific dan Singapore Airlines. Negara-negara dari Timur Tengah diwakili oleh Emirates, Etihad Airways dan Royal Jordanian Airlines. Maskapai lainnya yang memang patut untuk memperoleh penghargaan keselamatan tertinggi itu adalah Air New Zealand, KLM (Belanda) dan Lufthansa (Jerman). Maskapai itu semua patut memperoleh peringkat tersebut setelah berupaya keras untuk mempertahankan kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan yang berkelanjutan.

Walaupun ke-20 maskapai itu masuk kelompok paling selamat, namun bukan berarti mereka tidak pernah mengalami kecelakaan atau insiden. Seperti telah kami sampaikan kepada Anda di beberapa artikel lainnya, bahwa insiden bisa terjadi setiap hari dialami oleh berbagai maskapai di dunia. Memang, kecelakaan fatal dapat mereka atasi dalam kurun waktu yang cukup lama (>20 tahun). Selain menetapkan peringkat maskapai full service, situs ini juga merilis 10 maskapai Low Cost Carrier (LCC) paling selamat yaitu: Aer Lingus (Irlandia), Flybe (Inggris), Frontier (Amerika, Ultra LCC), HK Express (Hong Kong), JetBlue (Amerika), Jetstar Australia, Thomas Cook (Inggris), Virgin America, Vueling (Amerika), dan Westjet (Kanada). Mungkin untuk mengingatkan kepada kita semua bahwa masih ada maskapai yang paling buruk keselamatannya atau paling tidak selamat, situs inipun mempublikasikan 7 maskapai dunia yang termasuk peringkat paling buruk keselamatannya atau paling tidak selamat (unsafest). 4 maskapai berasal dari Nepal, dan lainnya masing-masing 1 maskapai dari Korea Utara, Afrika, dan (ternyata) salah satunya lagi adalah maskapai yang berasal dari Indonesia. Inilah 20 safest airlines (full service).

Keselamatan sudah beberapa kali kami jelaskan, memiliki batasan yang berbeda dengan keamanan, sebagaimana yang didefinisikan dalam isi Undang-Undang RI Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan. Namun hingga kini masih ada media terkemuka di negeri ini yang masih bertahan untuk terus menyamakan penggunaan kedua istilah yang berbeda tersebut dalam kutipannya tentang daftar 20 maskapai yang paling selamat tersebut. Kilas balik yang bermanfaat sebagai bahan pencerahan telah kami sajikan untuk Anda, selamat membaca dan Happy New Year 2018.


Ketika kecelakaan runway (menurut ICAO saat ini disebut sebagai Runway-Related Accidents) ini terjadi, yang disebut oleh banyak pencermat keselamatan penerbangan sipil sebagai runway accident terburuk di sepanjang sejarah penerbangan sipil dunia, hampir sebagian besar masyarakat dunia, awalnya tidak dapat mempercayainya. Mengapa?, karena, kecelakaan fatal ini terjadi antar 2 pesawat berukuran Heavy dari maskapai besar dan terbaik di masa itu dan bukan ketika sedang terbang di udara. Penyebutan terburuk masih berlaku sampai saat ini, karena musibah ini belum tersaingi, sehingga bisa untuk terus dijadikan sebagai bahan peringatan sekaligus pencerahan bagi kita bersama. Itulah inti maksud dan tujuan kami untuk menjadikan setiap isi kilas balik, bukan hanya sebagai bahan cerita, namun sebagai informasi yang memiliki unsur pencerahan yang bermanfaat bagi kita bersama. Kecelakaan fatal itu adalah ketika terjadinya tubrukan 2 pesawat kategori Heavy yang akan lepas landas dari landasan tunggal. Pesawat jenis jumbojet B747-121 N736PA milik Pan Am dengan B747-206B PH-BUF milik KLM saling bertubrukan di runway 30 bandar udara Los Rodeos, Tenerife, Canary Island-Spanyol pada Minggu 27 Maret 1977. Malapetaka ini dikenal dengan sebutan Tenerife Disaster yang menewaskan secara massal, 234 penumpang dan 14 awak pesawat dari pesawat KLM 4805 serta 335 penumpang dan awak dari Pan Am 1736 (234+14+335=583), setelah kedua pesawat itu hancur terbakar di dekat exit gate taxiway C-4.

Membicarakan keselamatan, tidak dapat dipisahkan dengan sisi sebaliknya yaitu kecelakaan. Maskapai yang dipercaya oleh calon pengguna sebagai maskapai yang memiliki tingkat keselamatan terbaik, dinilai secara sederhana sebagai maskapai yang paling sedikit mengalami kecelakaan. Secara definisi, penilaian tersebut belumlah sepenuhnya tepat. Sebagai sebuah ilustrasi kami berikan sebuah contoh sebagai berikut: bila sebuah pesawat dari maskapai tertentu melayani penerbangan pesawat yang lepas landas dari satu point of departure dan kemudian mendarat dengan selamat di sebuah point of destination, namun bila ada satu atau lebih standar yang diabaikan atau tidak dipenuhinya atau dengan sengaja dilakukan tanpa memenuhi kepatuhan dalam melaksanakan regulasi standar seutuhnya, itu bukanlah sebuah keselamatan seutuhnya, walaupun pesawat tersebut terbang dan dapat mendarat dengan selamat. Batasan keselamatan memiliki arti kondisi selamat (seutuhnya), bila semua unsur yang terlibat dalam operasi penerbangan memenuhi standar keselamatan (Undang-Undang RI Nomor 1/2009). Pemenuhan standar keselamatan yang dilakukan oleh semua pelaku keselamatan yang meliputi antara lain kepatuhan, penegakan regulasi oleh otoritas, kinerja inspektur, pengenaan sanksi terhadap pelanggaran dan budaya keselamatan, harus dilaksanakan. Saat ini, banyak pelaku keselamatan yang profesional dan jujur "terpaksa" harus berada di luar sistim eksekutif hanya sebatas pemerhati dan pencermat tanpa dapat melakukan "law enforcement".Itulah proses keselamatan yang harus kita jalankan bersama secara utuh.

Sejak malapetaka yang dialami oleh kedua maskapai tersebut, hanya KLM yang terus melanjutkan operasinya hingga kini. Di sisi operator, perbaikan besar-besaran dalam manajemen keselamatan KLM telah membuahkan berbagai hasil positif, sehingga menjadikan maskapai ini kemudian dipilih sebagai maskapai yang terbaik keselamatannya bagi calon penggunanya. Inilah 2 info grafis yang menggambarkan Tenerife Disaster yang kami kutip dari Wikipedia English Version.

Akibat malapetaka terburuk tersebut, di sisi regulator, perubahan standar segera dilakukan oleh ICAO, antara lain dengan melakukan amandemen phraseology untuk prosedur komunikasi radio yang mempergunakan radiotelephony bagi petugas tower dalam proses lepas landas dengan hanya mempergunakan 1 bentuk instruksi izin lepas landas yaitu clear for take-off. Permintaan yang bukan untuk lepas landas tidak boleh mempergunakan kata take-off, namun mempergunakan kata lain yang memiliki arti sama seperti departure dan airborne untuk contoh seperti request airborne time yang memiliki arti request take-off time. Kata OK dan Roger tidak diperbolehkan dipergunakan sebagai tanda terima karena non standard. Berbagai nama panggilan pesawat udara yang dapat menimbulkan kemiripan dihindari dan khusus untuk proses lepas landas, nama panggilan tidak boleh disingkat dan setiap berita instruksi wajib diulang secara lengkap dengan diakhiri dengan nama panggilan lengkap. Isi kilas balik yang bermanfaat semacam inilah yang akan kami sajikan untuk Anda dalam memasuki 2018. Semua kecelakaan dan insiden yang kami pilih dalam bingkai keselamatan ini kelak menjadi pekerjaan rumah bagi organizasi penerbangan sipil dunia dan otoritas penerbangan berpengaruh lainnya untuk menemukan jawabannya, mengapa kecelakaan tersebut terjadi.

Menurut data yang kami himpun dari berbagai sumber terpercaya, kecelakaan fatal penerbangan di tahun 2017 yang menelan korban terbanyak, dialami bukan oleh maskapai penerbangan penumpang komersial. ASN mencatat ada 7 kecelakaan pesawat yang sedang melakukan operasi militer yang jatuh akibat LOC-I (Loss of Control- Inflight). Ke-7 kecelakaan fatal tersebut dialami oleh penerbangan militer dari negara-negara Myanmar (dengan korban sebanyak 122), Amerika (16), Kolombia (8), Republik Demokrat Kongo (8), Botswana (5), Kuba (8) dan Jepang (4).

Pesawat udara sipil yang mengalami kecelakaan dengan korban tewas melebihi 10 orang adalah milik maskapai MyCargo Airlines dari Turki yang dioperasikan untuk melayani pengangkutan barang maskapai Turkish Airlines. Pesawat kargo jenis B747-412F TC-MCL pada saat kejadian sedang menerbangi rute Hong Kong - Kyrgyzstan, jatuh pada saat sedang melakukan pendekatan di Bishkek-Manas International Airport (FRU) Kyrgyzstan pada 16 Januari 2017. Inilah glideslope ILS CAT II yang dipergunakan TK6491 MyCargo Airlines

Pada saat kecelakaan fatal tersebut, pesawat udara ini mempergunakan nomor penerbangan Turkish Airlines sebagai THY6491 (TK6491). Semua awak pesawat yang berjumlah 4 orang di tambah 35 orang di darat meninggal dunia (39 orang). Kecelakaan ini merupakan yang terburuk bagi maskapai ini. Kesalahan pilot dengan glideslope ILS ke runway 26 yang dipergunakan, cuaca dengan jarak pandang sangat rendah karena landasan tertutup kabut tebal (50 meter-100 meter) serta CFIT dinyatakan sementara sebagai penyebab utama.

Pesawat udara yang melayani penerbangan kargo reguler dan medevac yang mengalami kecelakaan fatal antara lain terjadi di Nepal (kargo, 2), Angola (medevac, 3+4), Kazakhstan (medevac, 2+3), Pantai Gading (kargo, 6+4).

Sebuah pesawat charteran jenis Beechcraft 200 Super King Air milik operator charteran dari Australia mengalami kecelakaan fatal menabrak atap gedung beberapa saat setelah lepas landas. Pesawat tidak dapat dikendalikan beberapa saat setelah lepas landas (LOC-I). Seluruh PoB yang berjumlah 5 orang meninggal dunia.

Sedangkan untuk kecelakaan dan insiden yang patut untuk dijadikan kilas balik ini adalah terputarnya bizjet di atas Laut Arab yang oleh BFU The German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation dikategorikan sebagai sebuah kecelakaan, dan 5 kejadian (kecelakaan fatal dan insiden) di runway bandar udara Ilaga, Papua yang terjadi berturut-turut di bulan Juli 2017 serta kecelakaan yang dialami maskapai West Wind Aviation pada 13 Desember 2017 di Fond-du-Lac, Saskatchewan Kanada. Apakah Anda masih ingat info grafis ini?.

Itulah kecelakaan yang "menakjubkan" sekaligus menjadi trauma bagi para awak dan seisi pesawat bizjet yang terputar di atas Laut Arab di tahun 2017. Hanya berkat tindakan patuh dengan mengikat ketat sabuk keselamatan, semua penumpang pesawat jenis bizjet itu dapat selamat ketika mendarat di bandar udara pengalihan Muscat. Pasca kejadian, menurut pabrik pesawat bizjet tersebut, perbaikan pesawat tidak bernilai keekonomian lagi bila dikaitkan dengan syarat untuk memperoleh Certificate of Airworthiness (CoA), jadi dengan kata lain harus di "write-off". Kecelakaan ini akan menjadi pekerjaan rumah bagi regulator, mengingat kedua pesawat tersebut telah melakukan kepatuhan dalam penerbangan di fase jelajah. Wake-turbulence yang ditimbulkan dari pesawat Super Heavy A-380 telah memutarbalikan pesawat bizjet di ketinggian jelajah yang sudah sesuai dengan ketentuan standar RVSM (reduced vertical separation minimum) yang diberlakukan. Artikel selengkapnya dapat Anda baca di halaman utama.......Fasten Your Seat belt While (You Are) Seated.....

Kecelakaan pesawat di Kanada yang terpilih menjadi bahan kilas balik ini adalah dari maskapai West Wind Aviation, mengingat banyak peringatan positif yang dapat kita petik bersama demi keselamatan penerbangan untuk bangsa ini. Pesawat maskapai West Wind Aviation jenis ATR-42-300 dari Kanada yang baru lepas landas tersebut jatuh terhempas menabrak terrain tanpa dapat dikendalikan oleh awak kokpit. Walaupun pesawat hancur, namun seluruh awak+penumpang yang berjumlah 25 (3+22) selamat. 14 hari kemudian, 1 orang penumpang yang mengalami cedera serius meninggal di rumah sakit. Pencerahan yang dapat dipetik dari kecelakaan ini adalah, walaupun kecelakaan yang dialami maskapai West Wind Aviation ini merupakan yang pertama kali sejak mulai beroperasi di tahun 1983 dan tanpa ada korban meninggal (pada saat kejadian), namun Otoritas Penerbangan Sipil Kanada memberikan sanksi dengan mencabut AOC maskapai ini. Alasan pemberian sanksi tersebut dikarenakan maskapai ini ditemukan tidak memenuhi kepatuhan dalam pelaksanaan sistem pengawasan operasi, untuk kepentingan keselamatan masyarakat umum. Keberpihakan otoritas Kanada sepenuhnya kepada masyarakat semacam ini, patut untuk dijadikan bahan pencerahan bagi kita semua.

Di penghujung tahun 2017, tepatnya pada Minggu 31 Desember 2017, sebuah pesawat udara jenis Cessna 208B Grand Caravan, TI-BEI dari operator charteran Nature Air, Costa Rica, mengalami kecelakaan jatuh di hutan lebat dekat Punta Islita, Costa Rica tanpa terkendali (loss of control inflight = LOC-I), beberapa saat setelah lepas landas. Seluruh penumpang yang berjumlah 10 orang yang merupakan wisatawan berkewarganegaraan Amerika dan 2 awak pesawat dinyatakan meninggal dunia. Kecelakaan ini merupakan yang terburuk dari operator Nature Air dari Costa Rica. Jenis pesawat yang dikenal handal ketika itu sedang diterbangkan oleh pilot berpengalaman yang tidak diragukan lagi kemampuannya, yang didampingi oleh co-pilot wanita, jatuh di hutan lebat beberapa saat setelah lepas landas. Inilah pesawat nahas tersebut sebelum mengalami kecelakaan. Berita terkini kami kutip sebagai berikut: pada tanggal 12 Januari 2018, pasca kecelakaan fatal tersebut, otoritas penerbangan Costa Rica menangguhkan AOC operator Nature Air, yang berarti harus memberhentikan seluruh operasinya sementara.

Kecelakaan fatal yang dialami oleh jenis pesawat yang sama, sebelumnya terjadi di Empakaai Area, Tanzania pada 15 Nopember 2017. Pesawat Cessna 208B dari operator Coastal Aviation, dengan registrasi 5H-EGG jatuh ketika sedang dicharter melayani wisatawan. Seluruh PoB yang berjumlah 11 orang meninggal dunia.

Melengkapi artikel ini, menurut pencermatan kami, di tahun 2017, jumlah kecelakaan fatal untuk penerbangan berjadwal komersial dengan jenis pesawat berkapasitas >30 kursi hampir tidak ada, atau boleh dikatakan zero fatal accident. Dalam paragraf ini kami sajikan 10 maskapai dengan layanan berbiaya rendah (LCC) yang masuk dalam peringkat terbaik keselamatannya atau paling selamat (safest) dunia. Kecelakaan di runway masih banyak terjadi di beberapa negara. Kecelakaan jenis CFIT (Controlled Flight Into Terrain) sudah sangat berkurang berkat kemajuan teknologi berbagai alat peringatan dini ketinggian. Kecelakaan jenis LOC-I cukup banyak terjadi di tahun 2017. Kecelakaan di penerbangan charter, medivac, kargo dan private masih mendominasi kecelakaan fatal di tahun 2017.

Sebagai penutup artikel Kilas Balik 2017 Dalam Bingkai Keselamatan ini, kami kutip beberapa paragraf dari sumber berita ASN sebagai berikut:

The Aviation Safety Network today released the 2017 airliner accident statistics showing an extremely low total of 10 fatal airliner accidents, resulting in 44 fatalities. The year 2017 turned out to be the safest year ever for commercial aviation, Aviation Safety Network data show. Over the year 2017 the Aviation Safety Network recorded a total of 10 fatal airliner accidents [1], resulting in 44 occupant fatalities and 35 persons on the ground. This makes 2017 the safest year ever, both by the number of fatal accidents as well as in terms of fatalities. In 2016 ASN recorded 16 accidents and 303 lives lost. Five accidents involved cargo flights, five were passenger flights. Given the expected worldwide air traffic of about 36,800,000 flights, the accident rate is one fatal passenger flight accident per 7,360,000 flights. The low number of accidents comes as no surprise, according to ASN President Harro Ranter: "Since 1997 the average number of airliner accidents has shown a steady and persistent decline, for a great deal thanks to the continuing safety-driven efforts by international aviation organisations such as ICAO, IATA, Flight Safety Foundation and the aviation industry." On December 31, aviation had a record period of 398 days with no passenger jet airliner accidents. Additionally, a record period of 792 days passed since the previous civil aircraft accident claiming over 100 lives [2]. One out of 10 accident airplanes was operated by an airline on the E.U. "blacklist".

Dengan rendahnya tingkat kecelakaan fatal di sepanjang tahun 2017, menjadikan tahun tersebut sebagai tahun paling selamat, sehingga angka rasio kecelakaan adalah (hanya) 1 orang penumpang yang tewas dalam setiap 7,360,000 penerbangan (tujuh juta tiga ratus enam puluh ribu kali lepas landas). Keselamatan tidak datang begitu saja, namun diakui merupakan kerja keras banyak pihak seperti ICAO, IATA dan organisasi keselamatan lainnya. Untuk bangsaku, selamat menikmati penerbangan yang selamat, efisien dan nyaman.

Sumber : to70,ASN, Wikipedia English Version, Reuters dan AVH News


Penerbangan Heli Ke PERDIDO Rig Laut-Dalam

Prakata Kami: Terkait dengan prestasi dalam menjaga keselamatan penerbangan oleh beberapa perusahaan perminyakan dan pertambangan mineral logam yang beroperasi di Indonesia, kami telah membuat tulisan di bawah ini khusus tentang operasi penerbangan helikopter perminyakan di ladang minyak laut-dalam ini. Walaupun objek tulisan ini bukan di Indonesia, namun menurut pengamatan kami, pada dasarnya kepatuhan menjalankan standar keselamatan oleh perusahaan tersebut umumnya dilaksanakan secara sama di manapun tempat beroperasinya termasuk di Indonesia. Sampai dengan tahun 2016 (2010-2016) platform minyak PERDIDO (berasal dari bahasa Spanish = Lost in English) adalah proyek laut-dalam yang paling dalam, terpencil dan terbesar di dunia yang dioperasikan oleh Shell Oil Company dan diusahakan secara patungan (joint venture) bersama 2 perusahaan minyak raksasa dunia lainnya, Chevron dan BP (British Petroleum). Perjalanan sejarah proyek laut-dalam di dunia dari tahun ke tahun dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Perdido adalah salah satu platform yang mengalami terjangan hurricane Irma pada 30 Agustus 2017 yang lalu. Hurricane Irma adalah masuk hurricane kategori 5 yang memiliki kekuatan wind speed maksimum 295km/jam. Walaupun mereka di terjang oleh hurricane yang termasuk terkuat dan sering terjadi di wilayah tersebut, namun demi "si emas hitam" mereka rela untuk tetap bertahan berbisnis di wilayah itu.

Kilang minyak di teluk Meksiko, bukannya tidak pernah mengalami kecelakaan atau malapetaka. Kejadian tumpahan minyak yang kemudian menjadi kebakaran kilang terbesar di Amerika, pernah terjadi di teluk ini. Pada 20 April 2010, kontraktor drilling lepas-pantai Transocean yang berkantor pusat di Vernier, Swis, yang bekerja sebagai kontraktor untuk perusahaan minyak BP asal Inggris mengalami malapeteka yang diakibatkan oleh ledakan di salah satu sumur minyak (wellhead blowout) yang sedang dieksplorasi, sehingga terjadi kebocoran minyak yang dikenal dengan nama sebutan Deepwater Horizon oil spill = BP oil spill = the Gulf of Mexico oil spill. Tumpahan minyak di salah satu sumur di ladang minyak teluk Meksiko tersebut mencapai jumlah sebanyak 4,9 juta barel dan mengakibatkan kebakaran di salah satu rig yang disertai ledakan. Kejadian yang berlangsung selama 87 hari ini, berdampak telah merusak lingkungan hidup dan menewaskan 11 orang pekerja. Secara keseluruhan, akibat malapetaka ini baru dapat diselesaikan setelah 4 bulan, 4 minggu dan 2 hari semenjak kejadian. Setelah mengalami beberapa kali kegagalan untuk memperbaiki sumur minyak tersebut, akhirnya dinyatakan, sumur tersebut ditutup secara resmi (the well was declared sealed) pada 19 September 2010. Dilaporkan bahwa, sampai awal 2012 kebocoran masih terus terjadi di sumur tersebut. Total dana ganti-rugi yang harus dibayar oleh BP dalam penyelesaian masalah ini adalah sebesar US $18,7 milyar. Jumlah total ganti-rugi sebesar itu telah disetujui pembayarannya oleh BP pada Juli 2015. Ini adalah penggantian dana terbesar dalam sejarah corporate settlement di Amerika. Tumpahan terbesar kedua di Amerika terjadi di sebuah pulau karang di Alaska, dikenal dengan nama Exxon Valdez oil spill yang terjadi 24 Maret 1989. Di Indonesia pun, tumpahan minyak pernah dialami oleh Pertamina dan yang terkini adalah ketika terjadi tumpahan minyak yang disertai kebakaran di Teluk Balikpapan pada 31 Maret 2018. Dilaporkan oleh pihak Pertamina, penanggulangan kebocoran dan kebakaran tersebut berhasil diatasi dalam waktu 5 hari. Jumlah minyak yang diperkirakan hilang akibat kejadian tersebut adalah sekitar 200.000 barel per hari. Selamat membaca....


Kata laut-dalam akan menyiratkan dalam pikiran kita kepada kedalaman dasar laut yang melebihi dari biasanya. Memang benar, namun kata laut-dalam dalam konteks kedalaman laut di sini sebenarnya hanya dikaitkan sebatas tempat eksplorasi dan produksi sumber minyak (crude oil) dan sumber sampingan lainnya yaitu gas di kandungan perut bumi di dasar laut. Biasanya sumber minyak sudah dapat ditemukan di lepas pantai (on/off-shore) yang kedalamannya kurang dari 500 meter (shallow water). Berbeda dengan kandungan minyak yang diperoleh di kedalaman lepas pantai tersebut, di dalam perut dasar laut teluk Meksiko di mana sumber minyak dimaksud terletak lebih dalam lagi, diyakini oleh ahli geologi (geologist) dan perminyakan, terdapat fold-and-thrust-belt yang kaya dengan kandungan minyak dan gas. Sejak berhasil dieksplorasi dari dasar laut itu, kini Shell telah dapat memproduksi dalam kapasitas puncak sebanyak lebih dari 100.000 BOEPD (barrel of oil equivalent per day = barel ekuivalen minyak perhari) dan 200mcf = 200 juta kaki kubik (mcf = million cubic feet) gas. Di dasar laut Teluk Meksiko di wilayah yang dioperasikan perusahaan minyak raksasa inilah, kandungan emas hitam, sebutan lain untuk crude oil, diperkirakan mencapai 3 -15 milyar barel ekuivalen minyak. Wilayah lepas pantai di teluk Meksiko dioperasikan oleh lebih dari 20 perusahaan besar yang menggarap di area barat (pantai Texas) dan area central (pantai Louisiana). Operasi di area timur yang berbatasan dengan Florida saat ini masih sedikit. Dari sekian banyak perusahaan tersebut, kami batasi hanya dari 2 perusahaan yang mendukung isi tulisan artikel ini yaitu Shell dan BP.

Di teluk yang merupakan bagian dari samudera Atlantik inilah terdapat platform yang mengapung (spars) bernama Perdido yang terletak di 26° 7' 44" N, 94° 53' 53" W. Dalam penyajian di artikel ini, angka koordinat itu akan kami jelaskan lebih lanjut bagaimana untuk dijadikan sebagai dasar melaksanakan aspek keselamatan dengan prosedur pendekatan helikopter ke rig secara otomatis, berdasarkan sistem manajemen penerbangan (FMS = flight management system)

Operasi di platform ini dilakukan sampai kedalaman 8.000 kaki atau 2.450 meter di bawah permukaan air ditambah dengan kedalaman eksplorasi di bawah dasar laut. Perdido menjadi platform mengapung yang stabil karena ditambatkan dengan cara diikat oleh beberapa tali (9) "super kuat" ke dasar laut serta dikendalikan kestabilannya dengan mempergunakan stabilizer bersistem komputer. "Tali" untuk penambatan di laut-dalam (ropes for deep-water mooring) ada yang berbahan baja dan ada yang berbahan campuran mempergunakan "tali super kuat" atau rope yang terbuat dari bahan polyester atau nylon. Sejak 2010, platform Perdido dioperasikan oleh Shell Oil Company yang melakukan produksi secara Joint Venture dengan perusahaan minyak Chevron dan BP. Di kawasan ini terdapat 22 sumur dari 3 ladang minyak yang terdiri dari Great White, Tobago (9.600feet dpl) dan Silvertip. Di ketiga ladang minyak tersebut semuanya dioperasikan oleh Shell (sebagai operator). Proyek kedua Shell setelah Perdido adalah ultra-deep-area masih di Teluk Meksiko yang bernama Stones. Stones yang baru berproduksi pada September 2016 yang lalu, mencapai kedalaman sampai 2.900 meter (9.500 kaki) di bawah permukaan laut. Indonesiapun kini telah memiliki proyek laut-dalam yang dikenal dengan sebutan IDD (IDD = Indonesian Deep-water Development). IDD yang berada di Selat Makassar, Provinsi Kalimatan Timur yang dikelola oleh Chevron Indonesia Company (CICO). Ladang minyak yang diperkirakan dimiliki secara reasonable certainty oleh sebuah negara berdasarkan analisa para ahli geologist dalam ukuran jumlah cadangan kandungan minyak tersedia disebut proven oil reserves. Menurut data tahun 2013 dari Energy Information Administration (EIA), disebutkan tiga negara yang memiliki proven oil reserves (total cadangan minyak terbukti) terbesar di dunia adalah Venezuela (297,6 milyar barel), Saudi Arabia (267,91 Mb) dan Kanada (173,105 Mb).

Proyek laut-dalam diakui para ahli, selain berbiaya tinggi juga padat dengan teknologi modern berbagai disiplin ilmu yang terkait seperti seismic imaging technology, geologi, oil engineering, oceanografi, meteorologi, eksplorasi, topografi dan lain-lain. Lokasi laut-dalam umumnya terletak lebih dalam, jauh dan rumit sehingga memerlukan berbagai fasilitas pendukung dan sumber daya manusia di luar dari biasa. "The Gulf of Mexico is central to BP's upstream portfolio, and we've proven that deepwater projects can be economical even in a low oil price environment," demikian pernyataan Richard Morrison, president regional BP's Gulf of Mexico yang menyiratkan keberhasilan perusahaan ini dalam melakukan proyek laut-dalam di teluk Meksiko.

Standar keselamatan di lokasi proyek laut-dalam ini walaupun dasarnya memiliki prosedur standar yang sama dengan lokasi lainnya, namun ada beberapa prosedur khusus yang diterapkan. Rig atau platform yang terdekat dari Perdido berjarak 70 mil, sedangkan dengan daratan (Galveston) berjarak ±320km (200mil) di sebelah selatannya. Karena demikian terpencilnya, maka bagi setiap orang yang akan ke Perdido, baik yang bertugas maupun tamu pengunjung, atau pekerja praktek, harus mengikuti latihan keselamatan secara lengkap terlebih dahulu, bahkan pewarta tamu yang diizinkan meliput aktivitas kerja di platform ini, ditentukan dengan persyaratan khusus, seperti, kapan waktunya diperbolehkan untuk pengambilan obyek gambar dengan kameranya. Seluruh karyawan yang bertugas yang berjumlah lebih dari 170 orang diwajibkan secara rutin melakukan safety meeting atau, pelaporan keselamatan dan pembacaan safety poster sebanyak 2x sehari. Latihan itu termasuk latihan evakuasi bila helikopter yang ditumpangi mengalami kecelakaan. FAA sebagai otoritas tunggal penerbangan di Amerika, telah menetapkan ketentuan khusus terhadap operasi penerbangan (helikopter) yang menghubungkan antar rig atau platform dengan daratan. Dalam Title 14 CFR 91 diatur secara khusus, penggunaan komunikasi radio dan alat navigasi untuk penerbangan di atas air (laut) yang melebihi 30 menit atau berjarak lebih 100 mil. Kata kunci sebuah keselamatan, adalah disiplin yang harus dilakukan baik oleh para pelaku yaitu operator (pesawat udara dan helideck), pilot, engineer, mekanik, petugas pelayanan lalulintas udara bahkan penumpangnya itu sendiri. Marilah kita cermati bersama bagaimana dan apa saja yang mereka lakukan demi keselamatan tersebut.

Adalah sebuah bandar udara helikopter bernama Houma yang terletak di negara bagian Louisiana Amerika yang dijadikan sebagai the Gulf of Mexico Aviation Logistics heliport atau bandar udara hub oleh perusahaan BP (British Petroleum). Dari terminal heliport itu ada sektar 12.000 karyawan BP diterbangkan setiap bulan ke tengah laut menuju berbagai platform proyek laut-dalam di teluk yang kaya akan minyak dan gas itu. Ada yang kearah West Area (pantai Texas) atau Central Area (pantai Louisiana). Pelayanan bagi sekitar 200 penumpang setiap harinya yang keseluruhannya adalah karyawan perminyakan lepas pantai, dilayani layaknya seperti penumpang pesawat komersial di sebuah bandar udara. Ada check in desk, layanan bagasi, tersedia ruang tunggu, pemberian boarding pass namun tentunya Anda sependapat dengan kami bahwa semua penerbangan itu tanpa dilayani oleh pramugari ketika sedang in-flight. Disiplin mulai terasa ketika mereka tiba tepat waktu di Houma Heliport untuk melakukan check in, sementara para mekanik sudah melakukan aktivitasnya sejak pukul 0300 pagi menyiapkan pesawat untuk operasi hari itu. Terlihat di gambar di bawah ini, dengan dilatarbelakangi oleh pesawat udara helikopter jenis S-92, ke-17 dari 19 penumpangnya, berbaris di dalam tanda garis koridor yang tergambar sebagai marka di permukaan landasan, secara tertib untuk "boarding" ke pesawat. Mereka yang melakukan "boarding" subuh terbagi dalam beberapa gelombang pelaporan (check-in). Penerbangan ini biasa dikenal sebagai sunrise flight.

Secara keseluruhan daerah E&P di Teluk Meksiko, terbagi atas 3 yaitu West Area (pantai Texas), Central (sebagian besar berada di pantai Louisiana sebagian kecil di pantai Mississippi, Alabama dan Florida) dan East (sebagian besar di pantai Florida). Usaha perminyakan di teluk ini yang berada di wilayah Amerika dioperasikan oleh sekitar 25 perusahaan perminyakan yang memiliki 33 deep-water drilling rigs dengan sekitar 600 platforms aktif, didukung oleh 400 sampai 500 kapal setiap harinya. Total jumlah tenaga kerja untuk semua kegiatan di teluk ini dari berbagai perusahaan mencapai 26.000-34.000 orang per hari.

Dari sisi negara bagian Texas, Perdido berjarak 200 mil (321 km) dari kota Galveston di pantai Texas. Operator Petroleum Helicopter International (PHI), adalah perusahaan yang dikontrak oleh Shell dan BP untuk melayani berbagai kegiatan operasi penerbangan di lokasi ini. PHI setiap hari menerbangkan 11 helikopter dari base BP di Houma menuju berbagai platform. Rata-rata total penerbangan setiap helikopter sejak keberangkatan di waktu subuh sampai kembali di sore hari berkisar sejauh 1.175km. Perawatan yang dilakukan PHI, untuk semua helikopternya dengan menyimpannya di dalam hanggar yang tertutup. Para mekanik dan teknisi helikopter akan melakukan aktivitas rutin seperti melaksanakan perawatan harian di dalam dan di luar hangar (line check) untuk persiapan penerbangan yang akan dimulai pada waktu subuh keesokan harinya. Setelah melakukan penerbangan sepanjang hari, masing-masing helikopter itu akan dicuci bersih terlebih dahulu sebelum dimasukkan kedalam hanggar, agar bebas dari pengaruh kontaminasi garam air laut yang kemungkinan dapat terhisap masuk ke mesin atau menempel di badan pesawat. Perawatan ini akan mencegah karatan dan menjadikan kinerja mesin akan berfungsi dengan baik. Setelah beroperasi seharian, semua pesawat akan di cuci dan diperiksa dengan teliti sebelum ditarik (towing) masuk kedalam hanggar tertutup sekitar pukul 1800 (sunset), dan apabila diperlukan akan dilakukan perawatan lanjutan di dalam hanggar.

Catatan keselamatan operator ini memang menjadi kriteria nomor satu dalam pemilihan oleh perusahaan minyak Shell dan BP. Tercatat penerbangan PHI mengalami 1x kecelakaan fatal di tahun 2009 ketika helikopter jenis S-76 milikinya yang pada saat itu sedang mengangkut 7 penumpang. Lokasi kejadian dekat dengan Houma Heliport, ketika pesawat beregistrasi N748P sedang mengudara di ketinggian 850kaki mengalami bird strike. Akibat bertubrukkan dengan 1 ekor burung elang ekor merah seberat 1 kg, kedua mesin pesawat mati dan kaca kokpit, pecah sehingga mengakibatkan kedua pilotnya tidak dapat menguasai untuk mengendalikan pesawat dengan baik pada saat kritis (disorientation). Helikopter itu jatuh ke rawa setelah 7 menit lepas landas. 8 dari 9 PoB dinyatakan tewas. Itulah catatan kecelakaan paling buruk dari PHI sejak beroperasi 1949. Semenjak kejadian tersebut, perusahaan Sikorsky sebagai pembuat helikopter jenis itu, segera melakukan penyempurnaan menyeluruh dengan mengganti jenis kaca kokpit dengan bahan yang lebih kuat lagi.

Untuk berbagai kegiatan di platform di teluk Meksiko ini, helikopter merupakan jenis alat transportasi andalan yang cepat, efisien dan selamat. Salah satunya adalah untuk penerbangan evakuasi medikal (medevac) baik siang atau malam hari, ketika terjadi cuaca buruk. Cuaca buruk memang sering melanda wilayah teluk Meksiko, seperti hurricanes Harvey, Irma, Maria dan Jose yang datang dari Samudera Atlantik dari arah wilayah Karibia di tahun 2017 ini. Storm dimasukkan kategori hurricane bila maksimum kecepatan anginnya telah melebihi 74 mph (74mile per hour = 119.091 km per hour). Cuaca buruk (Storm) yang mencapai kecepatan tersebut di tahun 2017 terjadi sebanyak 7x. Penyebutan nama hurricane selalu diberi nama yang "indah-indah" seperti 4 nama yang telah disebutkan di atas. Ketika hurricane Irma melanda wilayah ini, Shell mengevakuasi seluruh karyawan di Perdido dan memberhentikan (shut-down) sementara (beberapa hari), seluruh kegiatan di platform tersebut. Platform Perdido dapat dicapai hanya dalam waktu penerbangan 1,5 jam (90 menit), sedangkan transportasi dengan kapal laut ditempuh dalam waktu 24 jam. Terkait dengan prakiraan cuaca buruk yang sering melanda teluk ini, dapat diketahui secara presisi 1 hari sebelumnya, bahkan dapat lebih awal dari itu. Jumlah pekerja di sub-mersible ini dalam setiap shift nya adalah >170 orang dengan pembagian waktu kerja adalah 14 hari bertugas di rig dan 14 hari off di darat.

Dari sisi operasional penerbangan helikopter jenis S-92 dari operator PHI, FAA sudah menyetujui (approved) standar automated instrument approach yang disebut sebagai automated rig approaching. Standar ini telah teruji menghasilkan pendekatan yang lebih akurat dalam menghindari CFIT ketika pesawat helikopter jenis Sikorsky S-92 melakukan proses pendaratan di rig pada saat visibility berada di jarak minimum (463m). Walaupun, keberhasilan standar pendekatan ini telah teruji menuntun penerbangan pesawat jenis S-92 secara otomatis, hingga mencapai posisi on short final (200 m) dengan ketinggian 1.500 feet (dengan rate of descent 750 feet/menit) dengan kecepatan 80 kts Ground Speed, dari ujung helideck, namun dalam ketetapannya, FAA hanya mengesahkan standar ini hingga mencapai posisi short final yang berjarak ±800 meter dari center of helideck.

Penerbangan dengan sistem pendekatan otomatis ini dimulai sejak helikopter telah melakukan ketinggian jelajah sampai dengan akhir proses pendekatan yang berjarak 800 meter (ketentuan FAA) atau 200 meter (desain pabrik pesawat Sikorsky) dari koordinat helideck. Helikopter yang mempergunakan sistem ini akan terbang di segment tersebut di atas secara presisi di dalam jalurnya dibatasi berdasarkan berbagai waypoints, checkpoints, navigation aids dan designated altitudes yang dipergunakan dan diakhiri sampai dengan koordinat helideck yang telah di"input" kedalam sistem ini. Setelah berakhirnya sistem tersebut akan dilanjutkan pendaratan di helideck secara visual dan manual. Namun, apabila sampai batas minimum jarak dan ketinggian yang telah ditetapkan, namun helideck belum juga terlihat secara visual, terutama pada saat cuaca buruk (IMC), pilot akan membatalkan pendekatan dan segera cukup dengan menekan tombol go around, dan pesawat secara otomatis akan terbang mengikuti prosedur missed approach yang telah ditetapkan. Sistem yang telah "approved by" FAA ini, diakui oleh pendesainnya, akan memberikan "higher safety margin". Inilah gambar the last portion dari proses pendaratan dalam kondisi cuaca cerah atau VMC.

Standar keselamatan FAA atau CAA UK, umumnya berada di tingkat yang lebih ketat dari standar keselamatan yang ditetapkan oleh ICAO yang dijadikan sebagai dasar standarnya. Di Inggris, CAA (Civil Aviation Authority) membatasi jarak "On Final" adalah 7km (4nm) dari touchdown, "Long Final" adalah 15km (8nm) dari touchdown zone dan "Short Final" adalah semua jarak kurang dari 7km (4nm) dari touchdown zone. Ada beberapa negara anggota ICAO yang menerapkan standar keselamatan FAA, terutama bagi yang maskapai penerbangan internasionalnya telah diizinkan untuk beroperasi di wilayah ruang udara Amerika. Aturan keselamatan yang lebih di atas level standar akan memiliki tingkat keselamatan yang lebih baik pula (higher safety margin) terhadap resiko timbulnya sebuah kecelakaan.

Fasilitas untuk standar pendekatan otomatis di sisi helideck tidak mempergunakan lampu pendekatan, radar, marker beacon atau Instrument Landing System. Namun pesawat harus memiliki fasilitas autopilot, FMS, FCC (flight control computer), ADS-B out, radar cuaca, radar altimeter, GPS (global positioning system) dan panel kaca RMI (radio magnetic indicator), serta tentunya, dengan dukungan pelayanan air-ground communications dari petugas komunikasi radio di helideck. Sesuai ketentuan FAA (14 CFR Part 91.511), hubungan komunikasi radio udara-darat dipersyaratkan untuk jenis operasi penerbangan pesawat udara atau helikopter di atas air (helikopter masuk jenis aircraft = pesawat udara) di teluk Meksiko. Standar pendekatan rig secara otomatis ini kemudian menjadi hak paten dari perusahaan pembuat pesawat helikopter Sikorsky-92 sebagai pendesainnya. Di Amerika, operator off-shore diperkenankan untuk mendesain sendiri prosedur standar pendekatannya untuk diajukan dan diuji sebelum disahkan oleh FAA. Sebelumnya, FAA belum pernah menetapkan standar prosedur semacam ini, sehingga belum dapat untuk memperbandingkannya.

Hanya pesawat PHI beserta pilotnya yang telah lulus uji kemampuan sertifikasi prosedur yang diperkenankan untuk menerbangkan dengan standar ini. Standar prosedur khusus untuk penerbangan S-92 yang disebut "Automated Rig Approach" itu di"approved" oleh FAA pada Juni 2013. Penggunaan prosedur pendekatan otomatis ini teruji telah meningkatkan tingkat keselamatan dan mengurangi beban kerja pilot. Selain itu diakui telah meningkatkan angka reliability untuk on time departure dan landing. Prosedur ini telah mengurangi jumlah pilot yang bertugas pada setiap shift dari sebanyak 17 pilot menjadi cukup hanya 7 pilot. Tes uji coba prosedur ini dilakukan oleh pabrik pesawat helikopter Sikorsky sejak tahun 2007 dan baru dilakukan bersama-sama FAA sejak 2011 dan disetujui oleh FAA pada 2013. Prosedur ini selain mengurangi 60% workload dan menghasilkan operasi penerbangan yang lebih selamat pada saat cuaca memburuk, juga teruji untuk proses pendekatan yang stabil (stabilized approach).

Proyek ini menjadi topik pencerahan untuk kita bersama, mengingat negara kita pun baru beberapa tahun melakukan E&P laut-dalam (2015). Konsumsi minyak dan gas setiap hari yang kita gunakan untuk berbagai macam keperluan telah menguras kandungan minyak yang ada di perut bumi pertiwi ini dalam skala besar sehingga menyisakan cadangan minyak yang tersimpan di laut-dalam. Lapisan di fold belt yang terletak di dasar laut teluk Meksiko ini diyakini memiliki kandungan minyak dan gas dalam volume besar. Diakui oleh Shell selaku operator Perdido, bahwa karena alasan lokasinya yang jauh dari mana-mana termasuk di kawasan remote (terpencil) di tengah laut, maka perusahaan minyak raksasa ini tidak segan menginvestasikan anggaran ekstra untuk fasilitas keselamatannya dalam rangka untuk melindungi karyawannya. Untuk fasilitas transportasi via lautnya, platform ini dilengkapi dengan kapal penolong (rescue boat) dengan ukuran besar (kapasitas >20 orang). Ada juga blast resistant untuk melindungi living quarters. Perlindungan dari bahaya kebakaranpun dilengkapi dengan fasilitas ekstra dibandingkan dengan fasilitas yang dimiliki Shell ditempat lain. Helidecks yang tersedia dapat menampung sekaligus 2 pesawat helikopter medium-size twin engines 4 bilah sayap putar. Fasilitas itu semua menjadikan fasilitas keselamatan yang terpasang di Perdido merupakan yang terlengkap dan terbesar yang pernah dioperasikan Shell, dibandingkan dengan platform lainnya yang ada di Gulf of Mexico.

Sumber: Shell, British Petroleum, Wikipedia English Version, FAA, PHI, ASN dan Sikorsky

✈ Home


Bizjet Terputar Di Udara

Sapa Redaksi: Judul di atas, dipastikan akan menjadi hal yang biasa bila dilakukan oleh jenis pesawat khusus yang sedang melakukan pertunjukan penerbangan aerobatik. Namun kejadian berikut ini menjadi luar biasa karena dialami oleh pesawat sipil komersial, bukan dalam event aerobatik dan bukan pula oleh jenis pesawat udara khusus aerobatik. Kejadian yang berbahaya ini dialami oleh jenis pesawat udara jet sipil (civilian aircraft) berpenumpang (biasa disebut juga sebagai Private, Executive atau Business Jet/Bizjet). Ketentuan penerbangan sipil, sangat melarang bila penerbangan membawa penumpang dengan jenis pesawat jet komersial melakukan manuver terbalik dan terguling (inverted dan rolled) di udara seperti aerobatik.

Nilai lebih dari moda transportasi udara memang sudah diakui oleh banyak pengguna di dunia yaitu cepat, ekonomis, selamat, aman dan rendah polusi. Namun di sisi lainnya, kami selalu informasikan melalui banyak artikel dalam website ini, adalah rentannya tindakan mempertahankan keselamatan dan keamanan, rentannya terhadap mempertahankan kedisiplinan dalam melakukan kepatuhan standar dan prosedur, anggaran penyediaan fasilitas infrastruktur yang sangat mahal serta sangat dipengaruhinya oleh kondisi cuaca sewaktu. Berbagai jenis insiden berpeluang akan muncul setiap saat dalam penerbangan, menunjukkan bahwa faktor kemungkinan terjadinya insiden dan kecelakaan masih tetap ada, sehingga kepatuhan menjalankan regulasi harus selalu dilakukan setiap saat tanpa kompromi. Artikel berikut menggambarkan betapa sebuah ketentuan walaupun sudah dipatuhi, namun kemungkinan insiden atau kecelakaan masih tetap dapat timbul. Selamat membaca.....


Kejadian yang oleh BFU, German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung), dimasukkan kedalam kategori kecelakaan ini (karena ada korban penumpang yang cedera dan kerusakan pesawat), melibatkan dua jenis pesawat udara jet yang sedang terbang di ketinggian jelajah. BFU melakukan penyelidikan kecelakaan ini karena pesawat CL-604 D-AMSC mengalami kecelakaan akibat wake turbulence di atas perairan internasional Laut Arab (Arabian Sea). Pesawat dari maskapai Emirates Airlines jenis A380-800 sedang melakukan penerbangan reguler nonstop jarak jauhnya dari Dubai (UAE) ke Sydney, Australia di ketinggian 35,000kaki di atas permukaan laut Arab (Arabian Sea). Pesawat lainnya adalah jenis private jet Challenger 604 D-AMSC, berpenumpang 6 dan 3 awak pesawat dalam penerbangan dari Maldives ke Abu Dhabi (UAE) di ketinggian 34,000 kaki. Kedua pesawat berpapasan dengan separasi ketinggian yang sesuai prosedur RVSM yaitu 1,000kaki. Inilah jalur (L894) di atas Arabian Sea tempat "rendezvous" kedua pesawat, tepatnya di waypoint DONSA (di koordinat N14.5886 E65.1925), sebagaimana dikutip dari Laporan Sementara (Interim Report) BFU yang diperoleh dari Flight Data Recorder pesawat CL-604 D-AMSC

Sebelum kejadian, pilot pesawat bizjet ini melihat secara visual berlawanan arah di depannya, sebuah pesawat Emirates, di posisi 630nm tenggara Muscat, Oman atau 820nm barat laut Maldives. Ketika pesawat jenis "Super Heavy" Emirates tersebut berada tepat di atasnya pada pukul 08:39/z, pesawat jet pribadi itu tiba-tiba tidak dapat dikendalikan (loss of control in flight = LOC-I) dan kehilangan ketinggian vertikal (dropped) ± 9,000kaki bersamaan dengan pesawat bizjet tersebut mengalami manuver terbalik dan terputar beberapa kali (dilaporkan terjadi induced roll 3-5 x) dibarengi mengalami akselerasi vertikal dari gaya gravitasi (G-Force) sebesar +1.6G (+1.6 x gaya gravitasi). Kejadian yang sangat membahayakan pesawat jet pribadi beserta seluruh penumpang dan awaknya tersebut berlangsung secara cepat, ± 1-2 menit. Pilot pesawat dengan kemampuannya dapat mengendalikan kembali pesawat D-AMSC tersebut dalam waktu 2 menit sejak kejadian, dan menyatakan penerbangan dalam keadaan darurat dan meminta izin segera melakukan pendaratan darurat di Muscat, Oman.

Walaupun salah satu mesin pesawatnya tidak berfungsi normal (hanya memiliki kekuatan dorong mesin N1 sebesar 40%) dan kemudian dimatikan, namun pesawat D-AMSC dapat mendarat dengan selamat (2 jam setelah kejadian) pada pukul 11:14/z (siang hari 15:14/l) di bandar udara Muscat Oman, dengan ketinggian jelajahnya diturunkan hanya menjadi 23,000kaki. Dilaporkan 1 orang penumpang mengalami cedera berat di bagian kepala dan 1 orang patah tulang serta 7 lainnya mengalami pendarahan karena cedera ringan. Kondisi bagian dalam pesawat dilaporkan dalam keadaan rusak dan berserakan (substantial damage). Menurut pabrik pesawat, Bombardier Ltd., kondisi pesawat tersebut sudah tidak mungkin lagi untuk diperbaiki hingga memperoleh sertifikat kelaikudaraan kembali (CoA). Pesawat mengalami kerusakan di bagian badan, sayap dan ekor. Kejadian ini terjadi pada 7 Januari 2017 siang hari. Inilah gambar kabin pesawat jet bisnis (Executive Jet) sebelum dan setelah kejadian tersebut.

Dalam paragaraf berikut akan kita bahas lebih lanjut, apa yang sebenarnya dialami oleh pesawat bizjet tersebut?. Pesawat jet pribadi D-AMSC dengan nomor penerbangan MHV-604 milik perusahaan charter MHS Aviation (Munich) Jerman tersebut mengalami turbulensi yang ditimbulkan oleh vortex (jamaknya vortices) yaitu pusaran udara yang berputar berbentuk spriral yang kemudian menghasilkan gelombang turbulen (wake turbulence) dari pesawat kelas Super Heavy jenis A380-800 yang berada di atasnya. Khusus untuk vortices atau wake turbulence Anda dapat membacanya secara khusus di artikel lain yang tersedia di website ini (baca Sekilas Tentang Turbulensi).

Kita semua tahu bahwa penerbangan yang mengalami turbulen lebih sering diberitakan akibat pesawat memasuki cuaca atau awan buruk. Namun, khusus untuk kejadian ini, turbulensi yang terjadi bukanlah disebabkan oleh pengaruh cuaca, tetapi disebabkan oleh pengaruh kekuatan pusaran massa udara yang dihasilkan oleh gaya angkat (biasa disebut cukup sebagai Lift saja) di bagian sayap pesawat akibat dari sistem aerodinamis. Massa udara di bagian sayap yang menjadi gaya angkat bergerak di sepanjang sayap (di bagian atas dan bawah) akan terus bertemu di ujung sayap (wingtips). Pertemuan antara udara yang bertekanan rendah yang berada di bagian atas sayap dengan yang bertekanan tinggi di bagian bawah sayap akan bersatu dan membentuk pusaran udara (vortex) di ujung sayap dan keluar berbentuk putaran berdaya dahsyat berbentuk pusaran spiral. Pusaran udara bentukan tersebutlah yang membentuk gelombang turbulen. Lebih besar jenis pesawat (yang berarti lebih berat MTOW) akan lebih besar pula pusaran udara yang dihasilkan dari kumpulan udara yang keluar di kedua ujung sayap pesawat sehingga akan lebih dahsyat pula wake turbulancenya. Pesawat A380-800 saat ini merupakan pesawat jet versi sipil paling mutakhir dan paling besar wake turbulence untuk di kelasnya. Untuk lebih jelasnya, telah kami tampilkan info grafis di bawah ini yang menggambarkan bagaimana kecelakaan akibat wake turbulen tersebut terjadi.

Untuk menghindari terjadinya insiden atau kecelakan akibat pengaruh wake turbulence, ICAO dan otoritas penerbangan dari beberapa negara telah mengaturnya dengan menetapkan berbagai standar dan prosedur. Standar dan prosedur ketentuan jarak selamat atau biasa dikenal dengan separasi selamat antar pesawat di semua fase (taking-off, climbing, descending, cruising, approaching dan landing) telah ditetapkan dalam beberapa Document dan ICAO Annex. Separasi tersebut meliputi lateral, vertikal dan longitudinal. Dalam artikel lainnya yang kami sebutkan di atas, ketentuan separasi tersebut digambarkan dengan jelas dari kutipan ICAO Annex (baca artikel kami Sekilas Tentang Turbulensi). Di jalur samudera yang dikendalikan oleh unit kerja Oceanic Control, dikenal prosedur penghindaran secara lateral yang disebut sebagai Strategic Lateral Offset Procedure (SLOP). Dalam laporan BFU atas penyelidikan kecelakaan ini, disebutkan bahwa prosedur ini tidak diizinkan untuk diberlakukan di jalur udara L894 (Lima ait niner fower) yang dipergunakan oleh D-AMSC tersebut. Kemungkinan pelarangan prosedur ini adalah karena jalur L894 adalah jalur yang sangat padat dilintasi oleh banyak penerbangan. Inilah pesawat D-AMSC CL-604 Challenger buatan Bombardier Ltd.

Di wilayah ruang udara Atlantik Utara, penerbangan dapat melakukan pergeseran lateral berdasarkan prosedur ini, hanya ke arah sebelah kanan dari centreline sejauh 1-2 nm. SLOP direkomendasikan dipergunakan pada penerbangan berbasis sistem manajemen penerbangan bergenerasi moderen (modern FMS-based). ICAO sudah memberikan peringatan dan tindakan pencegahan secara resmi, seperti penggunaan tambahan nama panggilan dalam berkomunikasi dengan petugas ATS dengan kata SUPER atau HEAVY. Kata tambahan itu ditempatkan setelah nama panggilan (ditambahkan dibelakang nama panggilan), seperti contoh berikut: untuk tanda panggilan Emirates Airline nomor penerbangan 224 ditulis sebagai UAE-224 (ICAO) atau EK-224 (IATA) akan dipanggil oleh petugas ATS dengan penyebutan sebagai: Emirates 224 SUPER, bila jenis pesawat yang dipergunakannya adalah A380-800 atau B747-8I atau yang sekelas lainnya. Sedangkan, bila jenis pesawatnya A350 atau B777 maka tambahan nama panggilannya adalah HEAVY. Dengan tambahan penyebutan tersebut di setiap komunikasi radio, maka diharapkan pilot pesawat lain yang akan berpapasan atau melintas berpotongan di bawah atau di atasnya dapat bersiap-siap melakukan sebuah tindakan pencegahan sebagaimana yang sudah ditetapkan secara internasional oleh ICAO. Sedangkan bagi penumpang, tindakan penjagaan yang paling sering kami ingatkan adalah: ...... Fasten Your Seat belt While (You Are) Seated.... Terbukti, tanda Kenakan Sabuk Keselamatan yang selalu dihidupkan dan diikuti secara benar telah menyelamatkan sebagian besar penumpang dalam kabin pesawat CL-604 D-AMSC tersebut. Dari 9 PoB, 1 orang dinyatakan cedera serius di bagian kepala dan patah tulang punggung, 1 orang cedera ringan dan 7 lainnya mengalami pendarahan ringan. Anda dapat membayangkan bagaimana chaosnya keadaan ke-9 orang di dalam pesawat tersebut ketika pesawat tersebut sesaat (2 menit), tanpa dapat dikendalikan, terputar dan terbalik dalam kecepatan 550Kts (±885km/jam). Penyelidikan terhadap kecelakaan unik ini diselidik oleh BFU, bersama oleh otoritas dan pabrik pesawat dari negara Oman, India, United Arab Emirates, Canada, USA dan Prancis. Kepatuhan penumpang dengan selalu mengencangkan sabuk keselamatan dengan benar, telah banyak terbukti menyelamatkan banyak penumpang dalam berbagai kasus insiden turbulensi di seluruh dunia.

Tercatat ada beberapa insiden dan kecelakaan penerbangan lain yang diakibatkan oleh goncangan kuat dari wake turbulence A380-800 ini antara lain: Incident: Virgin Australia B738 dekat Bali Sep 14th 2012, wake turbulence dari A380; Air France A320 and Emirates A388 dekat Frankfurt on Oct 14th 2011, wake turbulence; Incident: Armavia A320 dekat Tiblisi on Jan 11th 2009, turbulence di ketinggian jelajah dengan A380.

Accident: British Airways A320 and Qantas A388 dekat Braunschweig on Oct 16th 2011, wake turbulence injures 4;

Report: Antonov A124, Singapore A388 and Air France B744 near Frankfurt on Feb 10th 2011, wake turbulence by A388 menyebabkan aktifnya TCAS RA; REX SF34 di Sydney on Nov 3rd 2008, wake turbulence mencederai 1 orang.

EASA (otoritas keselamatan penerbangan Eropa) dalam publikasi buletin keselamatan terkininya telah menyatakan bahwa kejadian (insiden dan kecelakaan) akibat wake turbulence di atas ketinggian 10,000kaki telah meningkat dalam beberapa tahun terakhir ini. CEO MHS sebagai operator armada bizjet, hanya dapat memberikan pernyataan kepada publik, bahwa mereka menunggu keputusan dan tindakan lebih lanjut dari BFU atau pihak yang berwenang atas tragedi ini.

Sumber: AVH News, BFU, Wikipedia English Version, ICAO, EASA dan FAA

Home


ZH-9016 Melayani Medivac

Penerbangan membawa pasien yang terluka, diawali banyak terjadi di era perang dunia I. Penerbangan itu mengawali penyebutannya sebagai medivac atau medevac (medical evacuation). Penerbangan ini, dalam sejarah tercatat pertama kalinya pada Perang Dunia I di tahun 1915, tepatnya di Serbia, Eropa Tengah. Isi artikel ini bukan sepenuhnya menceritakan tentang sebuah penerbangan medical evacuation, namun berisi pencerahan tentang awak kokpit yang berperan melakukan tindakan kemanusiaan sebagaimana biasa dilakukan oleh jenis penerbangan ini. Di negara yang sangat memprioritaskan nilai-nilai kemanusiaan berkaitan dengan tindakan penyelamatan jiwa pasien, cerita tentang penerbangan medivac sangat digemari, sehingga dijadikan serial film yang sangat populer di negara tersebut. Komposisi armada medivac atau juga sering disingkat medevac, biasanya terdiri dari pesawat udara jenis helikopter dan fixed wing dan jet. Helikopter diperlukan mengangkut pasien dari lokasi terpencil di manapun yang tidak berfasilitas runway dan membawanya langsung ke rumah sakit yang dilengkapi dengan helipad. Apabila diperlukan pasien dapat segera diterbangkan ke rumah sakit yang menjadi rujukan di dalam atau luar negeri dengan pesawat fixed wing dan jet yang dimilikinya. "Medivac" berikut akan kami sajikan dalam keadaan yang lain, namun dalam kondisi yang sebenarnya terjadi.

Mungkin bila kejadiannya ketika pesawat sedang di udara, berita ini bukan menjadi cerita yang unik untuk disampaikan. Tanggungjawab awak kokpit sebenarnya belum mulai dapat diaktualisasikan pada saat mereka belum resmi bertugas di ruang kemudi. Pada Rabu 28 Desember 2016 pukul 19.00 waktu Phuket, Thailand, awak pesawat maskapai ini baru saja selesai melakukan makan malam bersama di sebuah hotel di Phuket, Thailand. Beberapa saat kemudian, para awak pesawat melihat dan mendengar percakapan sekeluarga yang terdiri dari seorang nenek, ibu dan ketiga anak kecil dalam keadaan panik, ketika menghadapi masalah yang menimpa salah seorang cucu/anak bayinya yang baru berumur 2 tahun. Anak tersebut mengalami pendarahan serius di jari telunjuk tangannya akibat terpotong oleh pecahan botol kaca minumannya sendiri, ketika sang nenek jatuh terpeleset. Masalah utama kepanikan tersebut karena disebabkan semua orang dewasa dari keluarga tersebut tidak dapat berbahasa dan tidak mengerti bahasa Inggris sama sekali yang merupakan bahasa umum yang dipergunakan oleh petugas/staf di hotel itu, sehingga pihak hotel tidak mengerti apa yang diinginkan oleh sang ibu. Sang ibu dan nenek akhirnya ditolong oleh para awak pesawat tersebut untuk menjelaskan kejadian sebenarnya kepada pihak emergency di hotel tersebut. Akhirnya, keluarga tersebut diantar kerumah sakit terdekat untuk memperoleh pertolongan, dan harus dilakukan operasi. Namun, karena pihak rumah sakit tersebut tidak memiliki perlengkapan untuk operasi syaraf yang terputus di jari telunjuk anak tersebut, dokter yang menanganinya menolak untuk melakukan operasi. Rumah sakit tersebut hanya memberikan pertolongan emergency saja. Atas kejadian tersebut pihak maskapai tersebut menawarkan kepada ibu tersebut untuk diterbangkan pada penerbangan reguler pertama mereka yang akan lepas landas pada pukul 02.20 pagi hari ke China, tempat asal keluarga tersebut. Keluarga itupun menyetujuinya, dan pihak awak pesawat segera membuat perjanjian tertulis dengan keluarga tersebut. Semua urusan administrasi segera diselesaikan dengan segera oleh pihak maskapai termasuk tiket dan dokumen perjalanan mereka. Pilot pesawat mendampingi ibu dengan anak tersebut dengan taksi yang disewanya menuju bandar udara, dan pihak hotel membawa semua barang-barang milik keluarga itu ke bandar udara untuk kemudian diserahkan kepada ibu tersebut.

Pesawat dengan nomor penerbangan ZH-9016 lepas landas on time dari Phuket (HKT) menuju Shenzhen (SZX) tempat asal keluarga itu dan mendarat sesuai jadwal. Shenzhen adalah sebuah kota besar bernuansa metropolis (banyak memiliki gedung pencakar langit) di propinsi Guangdong, China dekat Hong Kong. Jarak antara HKT-SZX ditempuh oleh penerbangan ZH-9016, dalam waktu 3 jam 12 menit. Pesawat komersial reguler jenis B737-800 yang pada saat penerbangan subuh itu telah "berubah fungsi" menjadi pesawat medivac, akhirnya berhasil menyelamatkan jari telunjuk seorang anak bayi berusia 2 tahun dengan baik dan penuh tanggungjawab. Pada 1 Januari 2017, pihak keluarga itu telah menyampaikan surat terbuka sebanyak 4 lembar penuh yang berisi ucapan terimakasih tidak terhingga atas penyelamatan anak/cucu mereka. Surat itu dibuat dengan tulisan tangan dengan huruf dan dalam bahasa Mandarin ditujukan kepada maskapai tersebut. Kemudian maskapai itu menginformasikannya kepada AVH News, yang akhirnya dipublikasikan oleh website ini sehingga mendunia. Potret keselamatan yang baik ini bukan hanya mempublikasikan nama maskapai itu saja, namun juga bagi bangsa dan negaranya.

Maskapai penerbangan ini adalah Shenzhen Airlines dari China yang oleh website airlineratings.net diberikan peringkat terbaik keselamatannya dengan 7 bintang. Website ini telah menjadi rujukan banyak surat kabar online terpercaya di dunia. Sejak mulai beroperasi 23 tahun yang lalu, maskapai yang mengoperasikan 99 pesawat ini hanya mengalami 1 x insiden (2015), ketika seorang penumpangnya berusaha melakukan pembakaran di kursinya, namun beberapa penumpang yang lain dapat mengatasinya dengan memadamkan percikan api yang muncul dan menangkap sang pelaku. Memang tidak ada kaitannya antara peringkat 7 bintang dengan tindakan tersebut, namun dalam kasus ini, dipastikan kepatuhan melaksanakan Safety Management System yang dijadikan standar keselamatan oleh ICAO, yang dimiliki maskapai ini telah diimplementasikan dengan baik oleh awak pesawat ZH-9016. Mungkin kepatuhan itulah yang mendorong para awak pesawat termasuk pilot tersebut untuk memulai memberikan pertolongan kemanusiaan kepada bangsanya yang sedang berada di luar negeri, walaupun masih belum resmi bertugas. Komentar yang memuji sikap awak kokpit tersebut bermunculan dari berbagai ragam bangsa di pelosok dunia.

(Sumber: FlightAware, Shenzhen Airlines, Wikipedia English Version dan AVH News).


✈ Home

Tidak Nyaman Namun Selamat

Sapaan dari Redaksi: Kami menyajikan tulisan berikut, untuk mengingatkan kembali kepada kita semua sebagai pelaku keselamatan dan pengunjung setia kami, bahwa cuaca buruk yang hadir dalam penerbangan adalah fenomena alam yang dapat terjadi setiap saat dan tidak dapat kita kendalikan keberadaannya sesuai dengan keinginan manusia. Terimakasih kepada para meteorologist penerbangan yang saat ini telah dapat memberikan berita pengamatan sewaktu di bandar udara (METAR atau ATIS) dan prakiraan cuaca wilayah atau area yang bakalan terjadi di sepanjang jalur penerbangan secara lebih tinggi akurasinya (SIGMET dan ROFOR = route of forecast). Berita penting tersebut sangat berarti bagi sebuah keselamatan ketika diberikan oleh petugas meteorologi penerbangan melalui petugas ATS pada waktu yang tepat selama 24/7. Apresiasi juga kami tujukan kepada para awak pesawat yang demi keselamatan para penumpangnya melakukan kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan dalam menghadapi cuaca buruk terutama di bandar udara tujuan. Kesiapan kondisi landasan yang di negeri ini merupakan tanggungjawab (badan usaha) pengelola bandar udara juga harus selalu diawasi oleh kita bersama, agar terus memenuhi syarat keselamatan.

Kondisi permukaan landasan yang terlapisi sedimen tebal akibat penempelan kikisan karet roda pendarat pada saat pesawat melakukan touch down, bila dalam kondisi basah akan mengurangi tingkat kekesatan dan menjadi sangat licin sehingga mengakibatkan laju dan arah pesawat tidak terkendali, yang mengakibatkan pesawat tergelincir. Harus dipahami bahwa rolling (kecepatan) pesawat pada saat touching down masih tinggi yaitu (±60-170kts/mph IAS = indicated air speed, tergantung jenis pesawat). Untuk diketahui oleh pembaca bahwa ketika roda pendarat utama pesawat menyentuh landasan, semua roda tersebut tidak langsung berputar sama dengan kecepatan pesawat tersebut (±170kts = 314.8km/jam). Pada kecepatan tersebut, roda pendarat akan bergesekan dengan permukaan landasan, mulai dari posisi diam atau tidak berputar sampai akhirnya kecepatannya sama dengan kecepatan pesawat. Itulah sebabnya pada waktu pendaratan (penyentuhan) akan selalu terlihat gumpalan asap atau gumpalan air (bila kondisi landasan basah) yang menandakan pada saat itu roda pesawat sedang bergesekan dengan permukaan landasan.

Terlihat dalam gambar di atas 4 x 2 pasangan roda pendarat utama pesawat yang akan menyentuh landasan. Pasangan itu terdiri dari 1 x 4 bagian paling kiri (main landing gear #1) dan 1 x 4 bagian paling kanan (#4). Penyentuhan ke permukaan landasan dimulai oleh pasangan roda pendarat utama bagian belakang terlebih dahulu dan kemudian diikuti penyentuhan oleh roda bagian depan. Setelah semua roda utama pendarat tersebut (yang umumnya berada di bagian perut pesawat) menyentuh landasan, barulah roda hidung pesawat yang berfungsi sebagai pengendali arah akan menyentuh permukaan landasan. Penyebutan nomor atau urutan roda utama pendarat seperti penyebutan mesin pesawat, dimulai dari paling kiri sebagai nomor 1, kemudian yang berada di tengah sebagai nomor 2 berikutnya nomor 3 dan paling kanan adalah nomor 4 (bila jumlah roda pendarat pesawat terdiri dari 4 pasang). Sedangkan masing-masing pasangan roda terdiri dari yang di bagian luar yang disebut sebagai outer dan bagian dalam sebagai inner.

Dalam artikel berikut ini, kami menggambarkan bagaimana sebuah keputusan yang terbaik telah dilakukan oleh awak pesawat dari maskapai yang termasuk paling selamat di dunia, demi sebuah keselamatan yang diambil pada waktu yang tepat, yang didukung oleh berita cuaca yang valid dan akurat. Beberapa tulisan kami terdahulu, juga telah kami sajikan berkaitan dengan tindakan atau keputusan yang diambil oleh pilot hanya dari maskapai yang terbaik keselamatannya, ketika menghadapi berbagai keadaan yang berpeluang terjadinya kecelakaan di landasan (runway accident = runway excursion and incursion). Semua situasi kritis tersebut adalah kondisi yang dapat berujung menjadi sebuah kecelakaan fatal bila tidak dilakukan dengan kepatuhan sepenuhnya dalam menjalankan standar keselamatan yang berlaku. Selamat membaca.....


Penerbangan bergoncang kuat akibat turbulensi ini dialami oleh maskapai American Airlines nomor penerbangan AA-997 di fase pendekatan ketika sedang melayani penerbangan reguler dari Dallas Forth Worth (DFW), Grapevine Texas (TX), Amerika ke Ministro Pistarini International Airport (IATA: EZE, ICAO: SAEZ), atau dikenal pula sebagai Ezeiza International Airport (EZE), Buenos Aires, Argentina. Jarak antara DFW International Airport Texas (Amerika) dengan EZE Ezeiza International Airport-Buenos Aires (Argentina) adalah sekitar 5,308 mil atau sekitar 8543 km (Great Circle Route) yang akan ditempuh dalam waktu terbang 11 jam 7menit tidak termasuk waktu taxi 12 menit. Jarak aktual yang dipergunakan sesuai rencana penerbangan (FPL) bertambah ketika harus melakukan penerbangan diversion (ke alternate airport). Penerbangan tersebut sesuai FPL akan melalui beberapa check points, waypoints dan alat navigasi seperti: DARTZ7 TNV VUH L207 MUSYL PEGLG L208 URTEL L208 MID UB753 BZE UZ512 MGA UZ512 LIB UZ512 LIXAS UL203 ATENO UM542 VUGAL UM542 ISREN UL308 LIM UL302 TOY UB560 JUA UW57 TRC UW10 SNT SNT6A. DARTZ7 adalah nama untuk sebuah waypoint, VUH, TNH adalah kode untuk VORs, L207 dan UB753 adalah nama airways yang dapat menjadi perpotongan (intersection). Intersection dapat menjadi titik konflik (crossing) beberapa pesawat lain, walaupun tidak dengan flight level yang sama.

Dalam penerbangan sesungguhnya (actual), jarak tersebut menjadi lebih jauh akibat cuaca buruk yang harus dihindari sehingga harus melakukan diversion, menjadi 6,066 mil atau 9762 km. Pesawat jenis B777-223 (ER) yang memiliki maksimal jangkauan terbang sejauh 13,084km dan telah berumur 17 tahun tersebut lepas landas dari DFW pada 24 Desember 2016 pukul 19:27 CST waktu Dallas TX malam hari. Pesawat diperkirakan akan mendarat di Ezeiza International Airport pada 25 Desember pagi sekitar pukul 09:04 waktu setempat (12:04 UTC ). Dilaporkan oleh beberapa penumpang, pilot pesawat mengumumkan akan terjadinya cuaca buruk di bandar udara EZE, Buenos Aires sehingga seluruh penumpang diminta untuk segera kembali ke kursinya masing-masing dan memasang sabuk penyelamat segera, Cuaca buruk mulai terasa ketika pesawat menurunkan ketinggian sampai dengan fase pendekatan terakhir (final approach) di bandar udara internasional Ezeiza - Buenos Aires landasan 11. Goncangan telah terasa sejak 30 menit sebelum waktu mendarat. Pesawat mengalami turbulensi setingkat severe (kuat). Urutan intensitas turbulensi dari ringan sampai sangat kuat adalah sebagai berikut Light - Moderate - Severe - Extreme. Di pagi hari di hari Natal, cuaca di Buenos Aires sudah memburuk sejak pukul 07:00 pagi dengan mulai terbentuknya awan CB. Diperkirakan puncak buruknya cuaca akan terjadi pukul 09:00 dengan munculnya shower & thunderstorm (hujan lebat disertai petir) dan sel-sel awan Cumulonimbus (CB) di sekitar bandar udara. Estimasi waktu pendaratan pesawat AA-997 adalah di sekitar waktu terjadinya puncak cuaca buruk itu. Inilah berita METARs bandar udara Ezeiza yang menyatakan bahwa bandar udara ini sedang mengalami cuaca buruk:

SAEZ 251230Z 18013G24KT 2000 -TSRA BKN006 BKN015 FEW050CB 19/18 Q1004

SAEZ 251200Z 18008KT 2000 TSRA BKN005 OVC035 FEW045CB 19/19 Q1004

Menurut para meteorologists penerbangan, cuaca buruk (shower, angin kencang thunderstorm diikuti oleh terbentuknya sel-sel awan aktif CB), di pagi hari sangat jarang terjadi namun bukan berarti tidak terjadi. Ibukota Argentina ini di hari Natal mengalami cuaca buruk tersebut sejak pagi hari. Pendaratan yang memerlukan pengalaman dan keputusan pilot yang tepat mulai terjadi ketika pilot sudah memutuskan untuk melakukan pendaratan. Keputusan ini ditandai ketika pilot telah menginstruksikan semua awak kabin untuk duduk dan memasang sabuk penyelamat yang berarti pesawat akan segera mendarat beberapa saat lagi. Sepanjang pendekatan di short final pesawat terus mengalami goncangan menjadikan proses pendaratan tersebut menjadi suasana yang menakutkan di dalam kabin pesawat, walaupun pada saat itu landasan sudah terlihat. Ketika pesawat mengalami goncangan ke arah kiri dan kanan (zig-zag) akibat turbulensi, banyak penumpang yang muntah (diperkirakan sebagian besar penumpang atau 50%). Dilaporkan oleh penumpang bahwa kantong muntah (airsick bag) persediaan di pesawat habis. Beberapa saat kemudian terasa pesawat kembali mengudara. Ternyata pilot pesawat membatalkan pendaratan di Ezeiza dan mengalihkan ke Montevideo, Uruguay yang berjarak sejauh ±228,5km. Ketika pesawat mengudara kembali hingga mencapai ketinggian 22,000kaki meliwati sel-sel awan CB aktif, pesawat terus bergoncang. Pada saat pesawat gagal melakukan pendekatan (missed approach), pesawat segera mengudara kembali hingga mencapai ketinggian yang selamat yang ditetapkan. Pada saat itu pesawat mengalami sambaran petir (lightning strike), dengan sinar kilat berwarna kuning oranye terang yang terlihat dengan jelas dari dalam kabin penumpang. Berpedoman radar cuaca di kokpit pesawat, pilot terus melanjutkan manuver sesuai dengan missed approach procedures, dengan segera mengarahkan heading menuju tenggara sepanjang pantai Argentina yang kemudian dilanjutkan kembali ke arah timur laut di mana pengaruh awan CB mulai berkurang. Akhirnya pesawat AA-997 dapat mendarat dengan selamat di runway 06 bandar udara Montevideo, 37 menit setelah gagal pendekatan. Penerbangan jarak jauh dari DFW ke Ezeiza yang rencananya akan ditempuh dalam waktu 11 jam 7 menit itu telah menyisakan kemampuan terbang pesawat B777-223 (ER) itu untuk menuju bandar udara alternatif yang berjarak sejauh-jauhnya 3,000km. Bila sebuah pesawat mengalami serangan petir ketika sedang terbang, maka semua instrumen, mesin dan badan pesawat terpaksa harus diperiksa terlebih dahulu oleh teknisi di Montevideo. Turbulensi setingkat extreme yang dialami pesawat in-flight, dapat merusakkan struktur badan pesawat, sehingga perlu mendapatkan perbaikan dan perawatan khusus. Pilot pesawat yang mengalami intensitas turbulensi setingkat severe dan extreme akan mengirimkan berita cuaca (PIREP) kepada petugas ATS untuk diteruskan sebagai penyampaian berita untuk MET Office. Pesawat dengan registrasi N780AN jenis B777-223 (ER) terpaksa harus di"grounded" untuk diperiksa selama 22,5 jam dan seluruh penumpang diinapkan di hotel di Montevideo (Uruguay). Keesokan harinya pesawat ini dapat melanjutkan penerbangan ke Buenos Aires dan menurut pengakuan para penumpangnya mendarat dengan smoother dan selamat, walaupun dengan total waktu keterlambatan adalah 24 jam. Pengakuan penumpang telah memuji keputusan para awak pesawat dalam menghadapi cuaca buruk yang walaupun berakibat penerbangan menjadi tidak nyaman selama lebih kurang 2x 30 menit itu, namun pesawat pada akhirnya selamat mendarat kembali di bandar udara tujuan pada keesokan harinya. Kejadian tersebut di atas sudah disebut sebagai insiden oleh sumber berita kami AVH News. Untuk jalur ini maskapai American Airlines akan mempergunakan jenis pesawat baru yang dimilikinya yaitu B787-8 the Dreamliner. American Airlines adalah salah satu maskapai dari Amerika yang termasuk kelompok maskapai paling selamat di dunia versi beberapa website seperti JACDEC airline safety ranking dan airlineratings.com. Kedua website tersebut telah menjadi rujukan berbagai macam media online terbesar & terpercaya di dunia.

Sejak 2013 maskapai American Airlines dan US Airways bergabung (merger) dengan nama American Airlines. Jumlah armada yang dimiliki pada tahun 2016 adalah sebanyak 932 pesawat. Maskapai American Airlines mulai beroperasi sejak 1936. Maskapai ini adalah yang terbesar di dunia berdasarkan jumlah pesawat yang dioperasikannya. HAVE A SAFE FLIGHT.

(Sumber: FlightAware, airlineratings.com, JACDEC, AVH News, Laporan beberapa penumpang yang dikutip di AVH News dan Airfleets.net)


Maskapai Beruang Kutub

Catatan Redaksi: Artikel berikut ini, disajikan untuk berbagi pencerahan bagi pengunjung setia kami. Terinspirasi dari situasi kritis sebuah penerbangan di wilayah paling utara Kanada, kami menyajikan artikel ini secara lugas dan informatif, sebagai upaya untuk menggugah timbulnya budaya keselamatan dari semua pihak terkait, termasuk Anda sebagai calon penumpang. Budaya keselamatan diyakini oleh para ahli keselamatan sebagai salah satu alat yang efektif meningkatkan kinerja para pelaku keselamatan. Tulisan ini kami persembahkan, khususnya dalam kaitannya dengah penerbangan di wilayah bercuaca ekstrim paling timur di negeri ini, Papua yang akhir-akhir ini sering mengalami kecelakaan baik fatal maupun non fatal. Maskapai penerbangan yang kami jadikan topik artikel ini pun sudah teruji ketangguhan beroperasinya dalam kurun waktu lama, di wilayah paling utara dari sebuah negara beriklim dingin Kanada, yaitu Teritori Nunavut yang memiliki cuaca ekstrim bersalju, apalagi di musim winter saat ini. FSS Specialist di bandar udara Iqaluit akan memberikan pelayanan information to airmen NOTAMs, SNOWTAMs dan DROTAMs secara proaktif kepada semua pesawat yang lepas landas dan mendarat atau bahkan bagi pesawat yang terbang melintas di atas bandar udara ini. Pesawat super jumbo sekelas A380-800 dan B747-8F mendarat di bandar udara ini untuk diuji kemampuannya. Keunikan lainnya adalah midnight sun, yaitu sinar matahari yang terlihat terang di tengah malam....... Have a nice reading.....


Sebuah pesawat jenis Dash-8-106 dengan registrasi C-GECN, pada 30 Nopember 2016 lalu sedang melayani penerbangan reguler dari bandar udara Iqaluit menuju Igloolik di Teritori Nunavut (NU) (setingkat propinsi) yang berjarak 532.15 mil atau sekitar 856.4km. Kedua bandar udara yang terletak di teritori tersebut (NU), Kanada dikenal memiliki cuaca ekstrim bersalju dengan kondisi landasan basah, licin dan jarak pandang tertutup kabut dan kadang kala disertai angin kencang (gusty). Negara Kanada yang memiliki luas 9.98 juta km persegi, terbentang dari barat yang bersinggungan dengan sisi timur samudera Pasifik sampai ujung timur yang berbatasan dengan sisi barat samudera Atlantik. Negara ini terdiri dari 10 propinsi dan 3 teritori (Teritori Yukon, Northwest dan Nunavut). Nunavut adalah salah satu Teritori di wilayah Kanada paling utara, paling luas dan paling sedikit dihuni penduduk. Iqaluit adalah ibukota Teritori Nunavut. Yellowknife adalah teritori paling dekat dengan Nunavut yang berada di sebelah (agak) ke selatan dari NU. Inilah kondisi kota Yellowknife ketika cuaca ekstrim melanda kota ini.

Pesawat buatan Bombardier Aerospace Ltd. tahun 1992 yang mengangkut 22 PoB, ketika itu sudah terbang selama 2 jam sejak lepas landas dari bandar udara keberangkatan, Iqaluit dan bersiap akan melakukan penurunan awal dari ketinggian jelajah. Setelah dilaporkan oleh Igloolik Radio melalui frekuensi 122.1MHz bahwa cuaca memburuk, maka C-GECN segera mengalihkan penerbangannya menuju bandar udara Cape Dorset yang sejak awal telah diputuskan sebagai bandar udara alternatif. Bandar udara ini juga masih terletak di teritori NU, namun terletak di posisi agak ke selatan-barat dari bandar udara keberangkatan. Berita METAR bandar udara Igloolik pada jam 1442/z adalah sebagai berikut : CYGT 301442Z 19004KT 1 1/2SM BR FEW025 M12/M13 A3023 RMK SC2 SLP246. Jarak pandang horisontal hanya 1½SM (kurang lebih 2.41km); BR berarti berkabut (⅝ SM) dengan jumlah awan antara 1 sampai 2 oktas; altimeter setting dalam QNH 30.23 inchi dan suhu -12°C. METAR tersebut sudah menjelaskan secara utuh bagaimana kondisi cuaca sebenarnya yang terjadi di bandar udara itu pada jam tersebut dan cukup untuk membuat sebuah keputusan untuk segera melakukan diversion. Untuk memperingatkan kepada pilot bahwa cuaca bertambah buruk, petugas AFIS di Igloolik Radio mengirimkan 3 berita METARs berturut-turut yaitu pukul 1400/z, 1442/z dan 1446/z. Sebenarnya, METAR dalam cuaca normal cukup dikirimkan per 30 menit sekali, namun dalam keadaan cuaca memburuk dapat dikirim setiap saat bila terjadi perubahan cuaca yang signifikan. Setiap akhir tahun, musim salju di wilayah ini sangat ekstrim seperti yang dilaporkan dalam METAR tersebut. Setelah menerima ketiga METAR tersebut, pilot segera melakukan pengalihan ke bandar udara Cape Dorset, tanpa nelakukan holding di atas bandar udara tersebut. Ketika berada di jarak 100nm sebelah utara dari bandar udara Cape Dorset, berita observasi cuaca yang diperoleh secara otomatis dari AWOS melaporkan bahwa cuaca di bandar udara Cape Dorset yang berjarak sekitar 616km selatan Igloolik juga buruk. Laporan cuaca di Cape Dorset diterima sebagai berikut: 1.75 statute miles visibility, snow and freezing drizzle and a broken ceiling at 600 feet. Kondisi bandar udara di Nunavut Territory, umumnya terlihat seperti gambar di bawah ini. Cambridge Bay adalah sebuah bandar udara di Teritori Nunavut, yang termasuk dilayani oleh maskapai ini. Di cuaca ekstrim semacam ini, banyak standar dan prosedur keselamatan khusus yang harus dipatuhi secara ketat oleh pilot, salah satunya adalah, pesawat harus melakukan de-icing terlebih dahulu sebelum melakukan start engines.

Di posisi sejauh 250nm utara Iqaluit, pilot pesawat segera melakukan perhitungan sisa bahan bakar untuk memutuskan kembali ke bandar udara keberangkatan semula yaitu Iqaluit. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa bila melakukan pendaratan di Iqaluit maka sisa bahan bakarnya akan berada di dalam kondisi kritis. Atas dasar itu maka pilot pesawat menyatakan kondisi pesawat dalam keadaan distress dengan mengirimkan distress signal yaitu MAYDAY. Pesawat akhirnya dapat mendarat kembali dengan selamat di Iqaluit setelah melakukan penerbangan selama 04 jam 15 menit. Kapasitas bahan bakar pesawat ini adalah maksimal untuk 5 jam dengan catatan penggunaan 1 jam nya adalah sekitar 600 liter. Nav Canada melaporkan bahwa pesawat dengan nomor penerbangan 5T-611 ini menyatakan MAYDAY di posisi 50 menit out dari Iqaluit dengan bahan bakar tersisa saat itu untuk penerbangan selama 70 menit. TC menyatakan bahwa bahan bakar yang tersisa setelah mendarat dengan selamat di Iqaluit adalah 400lbs (181 liters = sekitar untuk 20 menit penerbangan lagi). Tahukah Anda ketika terjadi kecelakaan pesawat maskapai Bolivia, LaMia nomor penerbangan 2933 pada malam hari 28 Nopember 2016? Salah satu penyebabnya adalah pesawat jenis Avro RJ85 kehabisan bahan bakar ketika sedang melayani penerbangan charter dari Santa Cruz (Bolivia) ke Medellin (Colombia) membawa tim pesepakbola Brasil Chapecoense. Menurut Colombian Civil Aviation Authority (CCAA), dari 77 PoB, 6 orang selamat, 71 menjadi korban tewas. Berbagai sanksi dikenakan oleh pemerintah Bolivia pasca kecelakaan ini, antara lain mencabut sementara AOC LaMia, menyelidiki lebih lanjut proses terbitnya ijin AOC dan memberhentikan pejabat tertinggi di CCAA.

Mengapa Canadian North kami sebut sebagai maskapai Beruang Kutub? Tidak lain karena logo atau biasa disebut juga livery dari maskapai ini yang tertempel di badan pesawat khususnya di bagian ekor pesawat terdiri dari si beruang kutub (polar bear), sinar matahari di tengah malam (midnight sun) dan untaian northern lights disertai slogan seriously northern. Makna beruang kutub memberi arti bahwa maskapai ini beroperasi di wilayah Amerika Utara (Kanada) bagian utara, dekat dengan kutub utara yang biasa disebut sebagai Arctic. Sinar matahari yang terlihat di tengah malam adalah sebuah fenomena alam yang hanya terjadi di belahan bumi ini khusus pada tanggal tertentu di musim summer saja, biasanya terjadi sekitar tanggal 10-12 Juli di belahan bumi bagian utara. Di kota Yellowknife di negara bagian lainnya yang terletak di Teritori Northwest (NW) yang berada di sebelah selatan Nunavut, setiap summer ada penerbangan rekreasi tengah malam (midnight sun flight). Pada saat summer di wilayah utara Kanada termasuk Iqaluit, lamanya waktu siang hari yang terang adalah sekitar 20 jam dan malam hari yang gelap hanya 4 jam. Diperkirakan midnight sun flights di tahun 2017 akan diadakan pada tanggal 6-9 Juli 2017. Berbagai acara penerbangan ditawarkan dalam mengisi waktu tersebut. Untuk mengetahui bagaimana terangnya waktu tengah malam karena sinar matahari masih terlihat bersinar itu, kami sisipkan di bawah ini gambar pesawat pengunjung yang parkir di sebuah danau di Yellowknife, NW

Sedangkan di bagian selatan bumi (south hemisphere) fenomena alam semacam ini biasa terjadi sekitar tanggal 22 Desember. Kira-kira dikedua tanggal tersebut sinar matahari bersinar selama 24 jam yang berarti dapat terlihat di tengah malam sekalipun. Arti lambang ketiga yaitu northern lights adalah gejala fenomena alam di Artic yang berbentuk untaian warna cahaya yang terlihat di langit. Logo dan slogan tersebut sudah lengkap memberi arti bagaimana, dimana dan apa maskapai ini.

Maskapai yang merupakan anak perusahaan maskapai Canadian Air ini telah beroperasi 50 tahun . Maskapai ini tidaklah besar, hanya memiliki 17 armada pesawat yang terbilang lawas (ageing). Pesawat B737-300 dan B737-200 serta Dash-8-100 merupakan pesawat andalan maskapai ini yang memiliki fungsi kombinasi untuk melayani angkutan penumpang dan kargo. Maskapai ini melayani penerbangan reguler di/ke 18 bandar udara yang terletak di wilayah utara Kanada ditambah 1 jalur penerbangan charter ke Amerika yaitu Florida. Cuaca umumnya bandar udara di belahan utara Kanada, yang pasti sering diselimuti oleh salju tebal, dingin di bawah suhu beku, jarak pandang rendah karena tertutup kabut dan angin yang kencang. Dengan armada pesawat yang dimiliki serta beroperasi di wilayah paling ekstrim di negara bercuaca dingin, jejak rekam keselamatan maskapai ini memang luar biasa. Sejak beroperasi dari tahun 1989, maskapai ini belum pernah mengalami kecelakaan non fatal atau fatal termasuk maskapai pendahulunya Canadian Air. Maskapai ini hanya mengalami beberapa kali insiden yang tidak berlanjut menjadi kecelakaan. Oleh Airlineratings.com, maskapai ini diberi peringkat 5 bintang yang berarti baik keselamatannya. Bila maskapai ini ikut program IOSA-IATA dan lulus maka peringkatnya akan naik menjadi 7 bintang (tertinggi), seperti yang dimiliki oleh maskapai besar seperti antara lain KLM, Singapore Airlines, Qantas dan Emirates saat ini. Tercatat beberapa kali insiden yang dialami oleh pesawat milik maskapai ini adalah sebagaimana yang sering dialami oleh pesawat berumur lainnya yaitu seperti mesin panas atau overheat indication of engine JT8D (mesin turbofan buatan Pratt & Whitney untuk pesawat B737-200 yang dimiliki maskapai ini) dan oil line di gearbox mengalami kebocoran, sehingga mengakibatkan pengurangan kuantitas oli secara cepat. Kejadian seperti itu dalam penerbangan masuk kategori insiden, bila segera dapat di atasi dengan misalnya melakukan in-flight shutdown (IFSD) atau mematikan kerja mesin dan pesawat melakukan pendaratan segera.

Saking ekstrimnya bandar udara di Teritori Nunavut ini seperti Iqaluit, pabrik pesawat Airbus dan Boeing telah menjadikannya sebagai bandar udara cold weather test berbagai jenis pesawat terbarunya seperti A380-800, A350 XWB, A320neo dan B747-8F. Inilah pesawat A380 seri 800 dengan registrasi F-WWDD dari pabrik pesawat Airbus, setelah mendarat dengan sukses di bandar udara Iqaluit NU, dalam rangka test cuaca dingin. Pesawat ini terbang nonstop selama ±5 jam dari Toulouse-Blagnac Airport, Prancis ke Iqaulit, NU Kanada hanya untuk test flight.

Selain itu, bandar udara yang memiliki dimensi landasan panjang x lebar 2,743m x 60m dan memiliki cuaca yang biasa disebut sebagai wild weather ini juga merupakan bandar udara yang terletak di posisi strategis sebagai alternate di jalur penerbangan yang menghubungkan bandar udara di benua Eropa dan Rusia dengan Amerika. Fasilitas sistem pendaratan ILS dan DME/VOR adalah alat bantu navigasi standar internasional yang juga dimiliki oleh bandar udara ini. Pada 5 Oktober 2015, sebuah pesawat jenis B777 dari maskapai Rusia Aeroflot terpaksa harus melakukan emergency landing di bandar udara ini demi untuk menyelamatkan nyawa 1 penumpangnya yang mengalami serangan jantung mendadak. Penumpang wanita berusia 47 tahun tersebut dapat diselamatkan setelah mendapat perawatan darurat di Qikiqtani General Hospital, Iqaluit. Pesawat B777 yang melayani penerbangan reguler dari Moscow menuju Los Angeles Amerika (LAX) ketika itu sudah terbang 8 jam pada saat harus mendarat darurat.

Menurut forum "Polar Pilots", pelayanan lalulintas udara bandar udara ini dilakukan oleh petugas tower berstatus Flight Service Station Specialist. Bentuk pelayanan informasi bandar udara kepada pilot (NOTAM) yang diberikan oleh bandar udara ini terdiri dari NOTAMs, SNOWTAMs (snow information to airmen) dan DROTAMs (drone information to airmen)

Tahukah Anda, bahwa bila masih ada gumpalan es yang menempel di wingtips (sayap) dan bagian ekor pesawat pada saat akan lepas landas adalah beresiko terjadinya kecelakaan. Gumpalan yang mengeras tersebut dapat menganggu sistem aerodinamis pesawat, yang dapat berakibat memperbesar drag dan akan kehilangan gaya angkatnya. Berikut kami kutipkan sebagian dari tulisan di Scientific American: " How does ice cause a plane to crash? Continental Express flight 3407 crashed into a home outside of Buffalo, possibly due to ice buildup on the plane's wings and/or tail. How does ice build up on airplanes? Ice builds up on aircraft in two ways: in flight or on the ground. On the ground, precipitation falls onto the airplane and freezes on upper surfaces much like what happens if you leave your car out overnight. On planes, ground icing forms on the upper surfaces of the wing and tail. That type of ice is managed by de-icing the plane with a fluid (typically propylene glycol) at the airport". (Scientific American).Alat penghancur dan pembersih gumpalan es semacam ini harus dimiliki oleh maskapai yang beroperasi di wilayah ekstrim bersalju.

Dalam penerbangan maskapai Canadian North tersebut ke Igloolik , keputusan pilot untuk segera melakukan RTB, berarti telah mematuhi prosedur keselamatan dalam mengatasi insiden sisa bahan bakar yang sangat kritis. Itu adalah salah satu tindakan keselamatan dari maskapai yang bernama Canadian North si Beruang Kutub yang telah melayani penerbangan reguler untuk penumpang dan barang secara serius di 18 bandar udara yang sering diselimuti oleh salju tebal sejak 1989 tanpa kecelakaan fatal. Keselamatan di wilayah ruang udara inipun dapat terwujud berkat dukungan petugas ATS yang proaktif disertai fasilitas navigasi yang berbasis satelit (GNSS dan GPS Approach). Kedisplinan pilot untuk mematuhi semua prosedur keselamatan yang telah ditetapkan oleh maskapai, otoritas bandar udara dan otoritas penerbangan sipil (TC) sesuai dengan ketentuan SMS. SMS atau Safety Management System di maskapai ini sudah dijalankan sesuai standar prosedur keselamatan sebagaimana tercantum dalam Annex 19 Safety Management ICAO. Penyusunan SMS oleh semua operator diberlakukan di semua negara anggota ICAO di bawah pengawasan, persetujuan dan pembinaan otoritas penerbangan sipil negara tersebut. Untuk kejadian ini, Transport Safety Board (TSB) badan keselamatan transportasi Kanada tidak melakukan penyelidikan atas insiden ini

(Sumber : ICAO Annex 19 Safety Management, Airlineratings.com, Canadian North, NAV Canada, AVH News, CBCNews dan Wikipedia English Versions)

✈ Home


10 Hal Ini Dirahasiakan Awak Kabin


Pengunjung kami yang budiman, melihat gambar di atas, apa yang sejujurnya menarik bagi Anda?. Uniformnya kah, warnanya, penampilannya atau hal lain yang berkaitan dengan judul artikel ini. Mereka adalah awak kabin dari sebuah maskapai Timur Tengah yang terbaik keselamatannya. Sejatinya tugas mulia mereka adalah membantu para penumpang agar terselamatkan ketika sedang menghadapi sebuah kecelakaan atau insiden. Sebagaimana dikutip dari independent.co.uk dalam artikel "10 secrets flight attendants won't tell you", pada kesempatan ini, kami akan menyajikan sesuatu yang jarang dipublikasikan dalam berbagai artikel tentang penerbangan. Artikel berikut ini berisi 10 "rahasia" yang besar kemungkinannya tidak pernah akan diceritakan oleh flight attendant atau awak kabin kepada Anda sebagai penumpang pesawat, bahkan untuk frequent flyer sekalipun. Inilah ke-10 "rahasia" tersebut:

Sejatinya tugas kemanusiaan mereka yang patut dihargai adalah turut membantu menyelamatkan penumpang pesawat ketika terjadinya insiden atau kecelakaan. Inilah awak kabin dari 20 maskapai yang termasuk dalam aliansi Skyteam ketika memperingati Flight Attendant Day. Apakah Anda dapat mengenali awak kabin dari Indonesia?.....

(Sumber: Independent)


Interception:
Untuk Melindungi Ruang Udara Sebuah Negara

Dalam dua bulan berturut-turut di 2014, sudah terjadi 3 kali kejadian pencegatan (interception) terhadap pesawat terbang sipil asing di wilayah ruang udara Indonesia. Pesawat ke-3 dalam 2 bulan itu adalah jenis Gulfstream IV registrasi HZ-103 yang memasuki wilayah ruang udara Indonesia dalam penerbangan dari Saudi Arabia via Singapore menuju Australia yang terjadi pada 3 Nopember 2014. Pesawat itu di"intercept" oleh fighter jenis Sukhoi SU-27/30MKI Flankers milik TNI-AU.Sesuai dengan data dari Air Team Images, pesawat tersebut ternyata adalah milik Royal Saudi Arabia Air Force yang mengangkut tim pendahuluan dalam rangka kunjungan kenegaraan Raja Saudi Arabia ke Australia. Inilah pesawat yang dipaksa mendarat di Kupang oleh pesawat TNI-AU.


Sehubungan dengan maraknya pemberitaan perihal interception (pencegatan) ini untuk lebih menjelaskan kejadian ini kepada para pengunjung, kami telah menyusun sekilas tulisan terkait dalam artikel di bawah ini.

Intercept dilakukan oleh pesawat militer (airforce) dari sebuah negara terhadap pesawat terbang dari negara lain (sipil atau militer) yang memasuki wilayah ruang udaranya secara illegal (tidak berijin). Namun tindakan intercept yang padanan kata dalam bahasa kita sering diartikan sebagai "mencegat", tidaklah selalu tepat. Di ruang udara Eropa, interception (pencegatan) dilakukan pula terhadap pesawat terbang komersial sipil yang sedang berada di wilayah udara Eropa, namun dalam situasi emergency seperti kegagalan untuk melakukan komunikasi radio, yang dalam penerbangan sipil oleh ICAO disebut sebagai "communication failure". Informasi terkini yang kami peroleh dari sumber kami AVH News adalah ketika pesawat dari maskapai Korean Airlines dan Thomson Airways di"intercept" di wilayah Eropa karena tidak dapat berkomunikasi dengan baik yang diakibatkan oleh tidak berfungsinya transceivers (alat untuk komunikasi yang terdiri dari transmitter dan receiver).

Korean Airlines jenis B777-300 dalam penerbangan dari Seoul (Korea Selatan) ke Zurich (Swis) di"intercept" oleh German Airforce di atas udara Berlin pada 15 Juli 2017, dan Thomson Airways jenis B757-200 ketika sedang menerbangi rute dari Ibiza (Spanyol) ke Manchester (UK), di"intercept" oleh France Airforce ketika sedang berada di atas udara Prancis pada 17 Juli 2017. Korean Airlines KAL-917 "digiring" agar dapat mendarat di Stuttgart untuk memperbaiki perangkat komunikasinya. Kerusakan alat komunikasi radio berakibat sangat berbahaya bagi keselamatan penerbangan pesawat itu sendiri dan pesawat yang lain. Kedua pesawat itu mengalami kerusakan alat komunikasinya sehingga penerbangannya mengganggu pengendalian lalu lintas penerbangan yang lain. Interception dalam kasus ini adalah "misi kemanusiaan" demi keselamatan dan dilakukan dengan tujuan membantu (dispatched) kedua pesawat itu dengan cara menuntunnya untuk melakukan hubungan radio di frekuensi darurat internasional 121.5Mhz atau di frekuensi air to air 123.45Mhz, atau dengan cara menggiring pesawat menuju bandar udara alternatif bila cuaca dalam kondisi VMC. Namun bila di semua frekuensi tersebut masih gagal berkomunikasi maka dilakukan dengan cara pesawat tempur tersebut akan memberikan kode tertentu untuk menggiringnya. Berbagai macam prosedur komunikasi untuk mengatasi communication failure diatur sepenuhnya oleh ICAO. Kegagalan fungsi alat penerima saja (receiver) yang berarti dapat mengirim berita namun tidak dapat mendengar atau menerima berita, diatasi dengan prosedur Transmitting Blind. Inilah gambar pesawat dari maskapai Thomson Airways dari Inggris dengan nomor penerbangan BY-2123 beregistrasi G-OOBG terlihat ketika sedang diapit oleh 1 dari 2 pesawat tempur jenis Mirage 2000 France Airforce ketika sedang berada di ketinggian jelajah 34,000kaki dengan kecepatan jelajah yang disesuaikan atau disamakan dengan pesawat yang sedang di"intercept" yaitu mendekati kecepatan suara atau M0.8. Fighter jenis Mirage 2000 buatan pabrik pesawat Dassault Prancis dikenal sebagai pesawat tempur modern generasi lanjut yang dapat terbang dengan kecepatan maksimum 2x kecepatan suara atau Mach 2.2 (2,336km/h) dan ketinggian hingga mencapai 59,000kaki. Pesawat ini cukup diawaki oleh hanya 1 orang pilot saja. Dengan diapit kedua pesawat tempur tersebut, pesawat Thomson diarahkan untuk dapat tetap melanjutkan penerbangan ke bandar udara tujuan dan mendarat dengan selamat di Manchester Inggris. Khusus dalam tulisan ini pesawat yang di cegat hanya dibatasi terhadap pesawat terbang sipil oleh pesawat Air Force.

Pesawat yang memasuki sebuah ruang udara negara lain harus memiliki izin. Flight Plan bagi pesawat sipil komersial yang akan melayani penerbangan reguler dapat diartikan sebagai sebuah izin bila penerbangannya akan melewati atau memasuki negara lain. Selengkapnya dalam penerbangan sipil dikenal ada beberapa jenis ijin untuk dapat memasuki wilayah ruang udara sebuah negara. Di negara kita dikenal adanya ijin yang dikeluarkan oleh Kementerian Luar Negeri (Diplomatic Clearance), Kementerian Perhubungan (Flight Approval) dan Kementerian Pertahanan. Khusus yang dikeluarkan oleh Kemhan dikenal dengan sebutan sebagai Security Clearance. Untuk kelancaran operasional penerbangan ketika sebuah pesawat terbang sipil akan memasuki wilayah ruang udara sebuah negara (Indonesia) wajib memiliki ke-3 ijin tersebut secara lengkap dan harus sudah lengkap dimiliki sebelum waktu keberangkatan dimulai.

Standar operasional internasional yang dijadikan dasar bagi operasional pesawat sipil yang di intercept (dicegat) oleh pesawat (militer) dari sebuah negara adalah mengacu kepada ketentuan dari ICAO. Annex 2 Rules of the Air dan Document 9443 Manual Concerning Intercepton of Civil Aircraft merupakan pedoman untuk dijadikan standar dalam setiap bentuk interception pesawat sipil di dunia. Otoritas Penerbangan Sipil Inggris (CAA UK) menerbitkan Leaflet Keselamatan Nomor 11 khusus untuk pedoman Interception pesawat sipil Inggris.

Berkaitan dengan prosedur pesawat yang di intercept oleh pesawat militer maka penggunaan komunikasi radiotelephony yang sesuai dengan ketentuan internasional mutlak harus dilakukan. Namun apabila faktor bahasa (dalam komunikasi radiotelephony) menjadi kendala maka dapat dipergunakan cara lainnya yaitu dengan melakukan sinyal (signal) visual yang juga ditetapkan secara internasional dalam ketiga referensi yang disebutkan di atas. Selanjutnya frekuensi yang dipergunakan adalah frekuensi radio emergency yaitu 121.500 MHz atau 243.000 MHz dengan Mode Alpha (A) disertai Squawk 7600 (corrected) dengan Mode C (Charlie) bila dilengkapi dengan transponder.

Biasanya pesawat sipil yang normal untuk melakukan penerbangan antar negara sudah pasti akan melakukan persiapan dokumen perijinan (approval atau clearance) yang sudah ditetapkan sesuai dengan isi dalam Aeronautical Information Publication yang dikeluarkan oleh negara yang bersangkutan (yang di intercept dan yang meng intercept). Namun harus diakui ada beberapa pesawat yang memang dengan sengaja akan melakukan penerbangan tanpa ingin diketahui oleh negara yang akan dimasukinya, penerbangan demikian dikenal sebagai illegal flight.

Sebenarnya pesawat yang ilegal dapat diketahui sejak awal karena biasanya tidak dilengkapi dengan Flight Plan (FPL). Radar utama (PSR) yang dimiliki oleh pihak militer juga dapat mendeteksi pergerakan pesawat walaupun tanpa transponder sekalipun. Agar tidak terjadi kesalahan intercept, dari pihak negara yang dimasuki oleh pesawat sipil dari pihak asing diperlukan koordinasi yang jelas terlebih dahulu berkaitan dengan penerbitkan ketiga jenis ijin yang dikeluarkan oleh institusi yang berbeda. Bisa saja terjadi pemberian ijin dari Kementerian Luar Negeri di berikan namun dari Kementerian Perhubungan belum dapat dikeluarkan karena alasan safety. Demikian pula Kementerian Perhubungan telah mengeluarkan ijin namun pihak Kementerian Pertahanan tidak dapat memberikan ijin atas dasar keamanan negara. Inilah hal yang harus ditetapkan secara pandangan dunia.

Penerbangan memiliki karakter yang dikenal dengan "borderless" (tanpa batas), cepat dan "fragile" (rentan/lemah terutama pesawat terbang sipil). Fragile yang dimaksud adalah bila operasionalnya tidak didukung oleh fasilitas darat yang diperlukan untuk memperoleh pelayanan keselamatan internasional (navigasi dan bandar udara) bahkan bila menjadi sasaran tembak peluru kendali. Atas dasar hal tersebut, maka penerbangan sangat tergantung kepada pelayanan fasilitas navigasi dan darat ditempat tujuan dan alternatifnya.

Fasilitas di tempat tujuan yang akan melayani sebuah penerbangan harus mengetahui kapan pesawat tersebut akan mendarat atau melintas. Untuk mendeteksi apakah sebuah penerbangan asing itu merupakan ilegal atau bukan, dapat dilihat dari ada atau tidaknya rencana penerbangannya (FPL) yang harus dibuat sebelum keberangkatannya (paragraph 3.3.1.1 dan 3.3.1.3 Annex 2 Rules of the Air ICAO). Negara yang menerbitkan ijin terbang harus sudah melakukan koordinasi sebelum melakukan aksi interception untuk meyakinkan bahwa pesawat asing tersebut merupakan objek yang benar untuk dicegat (di intercept).

Penerbangan interception memiliki konsekuensi international law bila dilihat dari negara-negara yang sedang damai bersahabat dan dapat menjadi penyulut terjadinya hal-hal selanjutnya yang tidak diinginkan. ICAO sudah memberikan penggarisan yang jelas tentang penghindaran terjadinya intercepting terhadap pesawat sipil yang tidak dilengkapi dengan senjata tersebut.

Interception di era pasca perang dingin saat ini, juga dilakukan untuk menangkal peluncuran rudal berkepala ledak nuklir. Sebuah negara yang termasuk adijaya (superpower) pada akhir Mei 2017, telah berhasil melakukan tes peluncuran senjata penangkal yang disebut sebagai anti peluru kendali berhululedak jarak jauh ( long range interceptor for antiballistic nuclear head missile) dari pangkalan Air Force di Vandenberg. Penggunaan rudal nuklir yang tidak terkendali oleh negara di dunia sangat berbahaya bagi kehidupan masyarakat dunia.(Sumber: ICAO Annex 2 Rules of the Air; ICAO Document 9433 Manual Concerning Interception of Civil Aircraft; Leaflet no. 11 CAA UK Interception Procedures; CNN International)

✈ Home


Ada yang Berbeda Antara ICAO Dengan IATA


International Civil Aviation Organization - ICAO is a specialized agency of the United Nations, represents the different aviation authorities of UN member nations, such as US FAA, UK CAA, Germany LBA, Indonesia DGCA. ICAO HQs is located in Montreal, Canada.

International Air Transport Association - IATA's official slogan: Our mission is to represent, lead and serve the airlines industry. IATA represents most major scheduled airlines, although some non-scheduled air carrier companies have IATA representatives, generally deals with commercial aspect of airline operations, i.e. ticketing, interline baggage transfer, liability limits, etc. IATA HQs is also located in Montreal, Canada.

ICAO adalah sebuah badan khusus (penerbangan) di bawah United Nations (UN) yang pada tahun 2012 terdiri dari 191 negara anggota, khususnya diwakili oleh otoritas penerbangan sipil dari sebuah negara anggota. IATA adalah badan berbentuk asosiasi yang anggotanya berasal dari maskapai penerbangan (internasional) dari negara-negara di dunia. Kedua-duanya berkantorpusat di Montreal. Uniknya kedua gedung HQs saling berdekatan. IATA memiliki seorang pejabat perwakilan di ICAO setingkat Direktur untuk mengikuti setiap agenda pertemuan di ANC (Air Navigation Commissions).

Dua kode huruf IATA untuk maskapai penerbangan yang menjadi anggotanya dan 3 kode huruf untuk bandar udara, berbeda dengan 3 kode huruf dari ICAO (3 letter airline designators) untuk maskapai penerbangan, dan empat kode huruf dari ICAO (4 letter locaction indicators) untuk bandar udara (kota) walaupun maskapai dan kota (bandar udara) yang dimaksud adalah sama. Untuk memperjelas tentang penggunaan ini, kami berikan beberapa contoh sebagai berikut: ICAO 4 letter designators atau location indicators untuk Jakarta (Soekarno-Hatta International Airport) adalah WIII, sedangkan IATA memberikan kode huruf untuk bandar udara tersebut sebagai CGK. Cairo International Airport oleh ICAO ditetapkan 4 letter Location Indicator sebagai HECA sedangkan IATA menetapkan sebagai CAI.

Tiga kode huruf ICAO untuk maskapai penerbangan Garuda (3 letter airline designators) adalah GIA sedangkan IATA menetapkan 2 kode huruf (2 letter designators) untuk maskapai Garuda adalah GA, selanjutnya untuk maskapai Singapore Airlines adalah SIA (ICAO) dan SQ (IATA) dan untuk maskapai penerbangan Qantas adalah QFA (ICAO) dan QF (IATA).

IATA selain memberikan 3 kode huruf untuk maskapai yang melayani rute internasional juga memberikan tiga kode huruf untuk semua bandar udara yang ada di sebuah negara. Sedangkan ICAO memberikan 3 kode huruf untuk semua maskapai yang terdaftar dan beroperasi disebuah negara anggota (baik domestik maupun internasional) dan 4 kode huruf (location indicators) untuk semua bandar udara disebuah negara anggota, dengan dasar diutamakan yang masuk kedalam jaringan komunikasi berita penerbangan worldwide (AFTN).

Kode ICAO hanya untuk kepentingan teknis operasional pesawat terbang dalam pelayanan keselamatan, keteraturan dan kelancaran yang sepenuhnya dilakukan oleh unit kerja yang memberikan pelayanan lalulintas udara (Air Traffic Service) dibawah Civil Aviation Authority (Otoritas Penerbangan Sipil) di sebuah negara.

Kode IATA lebih diutamakan untuk kepentingan operasional maskapai seperti ticketing, interline baggage transfer, atau semua hal yang berkaitan dengan aspek komersial airlines (misalnya pelayanan lost and found).

Sebagai penumpang, Anda tidak perlu menghiraukan kode dari ICAO, karena kode huruf dari ICAO tersebut bukan untuk konsumsi publik. Anda harus selalu mengingat kode yang tercantum dalam tiket atau pas masuk (boarding pass) milik Anda, seperti nomor penerbangan dan kode bandar udara dengan versi IATA. Announcement atau pemberitahuan di semua bandar udara internasional hanya mempergunakan kode versi IATA, yang selalu harus diingat dan didengar dalam setiap pemberitahuan untuk melakukan boarding atau informasi penting lain, seperti perubahan nomor pintu masuk (gate) yang mendadak.

ICAO 4 letter designators atau dikenal juga sebagai Location indicators adalah 4 kode huruf yang diperuntukkan bagi sebuah bandar udara/kota seperti contoh yang telah disebutkan di atas. Kode ini lebih diutamakan untuk kepentingan pertukaran berita keselamatan yang dikirim melalui jaringan komunikasi worldwide AFTN (Aeronutical Fixed Telecommunication Network) seperti FPL (flight plan), jenis berita marabahaya atau distress (Mayday) atau urgent (PAN PAN) yaitu kondisi setingkat di bawah marabahaya, atau keadaan cuaca disepanjang perjalanan atau bandar udara tujuan. Berita lainnya adalah untuk keteraturan dan kelancaran penerbangan seperti laporan posisi pesawat, berita tentang waktu perkiraan atau aktual ketika meliwati titik lapor (check point), berita transfer tanggungjawab pengendalian antar unit kerja di negara-negara yang akan diliwati oleh pesawat tersebut serta berita waktu aktual pendaratan di bandara tujuan, yang harus dikirimkan ke seluruh unit kerja yang berada di negara-negara yang telah melayani penerbangan tersebut dengan selamat.

Disamping kode-kode tersebut ICAO juga memberlakukan kode panggilan komunikasi radiotelephony bagi setiap maskapai penerbangan dengan panggilan yang berbeda tanpa ada kemiripan satu dengan lainnya guna menghindari kesalahpengiriman instruksi atau clearance berita-berita keselamatan, seperti untuk Garuda, ICAO radiotelephony designator yang ditetapkan adalah Indonesia, Singapore Airlines dengan sebutan Singapore, British Airways dengan sebutan Speedbird, sedangkan untuk Indonesia Air Asia adalah Wagon Air.

Penyebutan radiotelephony designator tersebut harus dipergunakan pada saat pesawat-pesawat tersebut sedang melakukan komunikasi dengan semua unit kerja ATS (Air Traffic Service) seperti tower, approach maupun ACC (Area Control Center) dan berlaku di seluruh dunia. Selengkapnya dapat dijelaskan sebagai berikut:

Pesawat dari maskapai Indonesia Air Asia dengan nomor penerbangan 8268 dari Jakarta (Cengkareng), Soekarno-Hatta International Airport dengan tujuan Singapore Changi International Airport akan memiliki dua versi kode huruf sebagai berikut:

Versi IATA: nomor penerbangan QZ8268, dari CGK ke SIN; sedangkan versi ICAO AWQ8268 dari WIII ke WSSS.

Khusus untuk komunikasi pesawat dengan petugas ATC mulai dari tower di Soekarno-Hatta sampai dengan tower Changi International Airport, ICAO menetapkan nama panggilannya sebagai Wagon Air8268.

Contoh lain adalah penerbangan British Airways BA (IATA), BAW (ICAO) dengan nomor penerbangan 0015 dari Singapore Changi International Airport (SIN) ke Sydney Kingsford Smith Airport (SYD) Australia akan memiliki kode huruf sebagaiberikut: Versi IATA: BA0015, dari SIN ke SYD;

Versi ICAO: BAW0015 dari WSSS ke YSSY. Dalam setiap komunikasi dengan petugas Air Traffic Service di ketiga negara yang akan melayani penerbangan ini yaitu Singapore, Indonesia dan Australia, akan dipergunakan Radiotelephony designator Speedbird, sehingga dalam setiap komunikasi percakapan akan didahului dengan panggilan sebagaiberikut: Speedbird 0015 (Speedbird zero zero one five) Changi Tower.... sampai akhirnya melakukan proses pendaratan di bandar udara tujuan Sydney Airport: Kingsford Tower, Speedbird 0015 on 124.7 ......Speedbird 0015, Runway 16L Cleared To Land, Wind 190 Degrees 5 knots QNH 1009.

Untuk radiotelephony designator, IATA tidak menetapkan sama sekali nama panggilan untuk semua maskapai. Penggunaan nama panggilan ini hanya khusus diperuntukkan sebagai nama panggilan (call sign) dalam percakapan hubungan komunikasi antara pesawat dengan petugas ATC (tower, APP atau ACC) saja.

Untuk diketahui bahwa semua kode huruf yang tercantum dalam tiket atau pas masuk (boarding pass) penumpang akan mempergunakan versi IATA, karena ticketing adalah termasuk dalam pelayanan sisi komersial sebuah airline dan merupakan ranah dari IATA. Namun bila Anda berkesempatan untuk melihat proses pelayanan pengendalian lalulintas udara di tower Soekarno-Hatta Cengkareng, misalnya maka akan terlihat semua kode huruf mempergunakan kode huruf ICAO baik yang tergambar di layar radar APP (Approach Control), maupun dalam setiap strip (catatan) petugas ATS yang melayani pesawat tersebut. Empat kode huruf lokasi bandar udara dari ICAO tersebut dikenal dengan sebutan 4 Letter Location Indicators. Tiga kode huruf untuk maskapai penerbangan dari ICAO tercantum dalam ICAO Document 8585 - Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services. Sedangkan kode huruf untuk bandar udara atau kota, terdapat pada ICAO Document 7910-Location Indicators.

Disamping kode huruf tersebut masih ada kode huruf lain yang dapat dijadikan sebagai tanda panggilan bagi pesawat terbang sipil yang dikenal oleh masyarakat luas sebagai "nomor registrasi" atau "nomor sayap". Registrasi yang dimaksud adalah himpunan beberapa huruf atau dengan angka yang menunjukkan kebangsaan dari pesawat terbang sipil, berdasarkan negara ditempat dimana pesawat tersebut didaftarkan. Kita mengenal registrasi untuk pesawat sipil dari Indonesia sebagai PK-xxx. PK adalah alokasi dua huruf yang menunjukkan kebangsaan yang diberikan oleh International Telecommunication Union (ITU) kepada pesawat yang didaftarkan di Indonesia dalam rangka untuk memperoleh Certificate of Registration (C of R). Contoh yang lain adalah VH-xxx untuk Australia dan 9V-xxx untuk Singapore atau G-xxxxx untuk Inggris.

Kode PK-xxx yang dialokasikan oleh ITU tersebut, sesungguhnya merupakan kode nama panggilan (radio call sign) untuk semua perangkat radio komunikasi yang terpasang didalam sebuah pesawat terbang. Radio tersebut berfungsi untuk melakukan komunikasi dengan stasiun radio pengendali di darat dalam dinas komunikasi bergerak penerbangan (aeronautical mobile service) darat ke udara (air ground communication) atau antar pesawat yang sedang terbang (air to air communication).

Dalam pengaturan tanda registrasi pesawat terbang sipil ini, tugas ICAO hanya sebatas untuk me"manage" pengaturan alokasi yang telah ditetapkan oleh ITU tersebut. Dalam Annex 7 to the Convention on International Civil Aviation, Aircraft Nationality And Registration Marks secara lengkap dijelaskan definisi, lokasi dan standar ukuran dalam penggunaan tanda registrasi tersebut. Jadi selain bendera negara, tanda registrasi yang juga harus ditempel di badan pesawat dengan jelas, dapat menunjukkan di negara mana pesawat tersebut didaftarkan. Lebih jauh tentang penggunaan kode panggilan radio ini akan kami sajikan dalam artikel khusus yang akan datang, sampai jumpa.

Sumber: ICAO, ITU, IATA dan Wikipedia.

Home

I        S        A        G        O

Sebuah Audit dari International Air Transport Association
.

Insiden atau kecelakaan di sisi udara bandar udara adalah bentuk kejadian yang dimasukkan oleh ICAO kedalam kategori Runway Incursion. Insiden atau kecelakaan tersebut biasanya terjadi di wilayah sisi udara seperti: apron, area parkir, gate dan jalur taxi yang melibatkan orang atau petugas, kendaraan dan pesawat.

Berdasarkan data yang ada, IATA memperkirakan biaya yang harus dikeluarkan oleh maskapai penerbangan diseluruh dunia akibat kerusakan yang diakibatkan oleh pelayanan operasi darat disisi udara bandar udara adalah sebesar US $4 milyar per tahun. Biaya tidak langsung ini antara lain adalah dapat berupa biaya diakibatkan oleh tidak beroperasinya pesawat terbang, klaim yang dikarenakan cedera fisik akibat kecelakaan, kehilangan pendapatan dan biaya awak pesawat serta biaya kompensasi atas keterlambatan penumpang dan barang yang dihitung secara total berdasarkan kelipatannya. Kecelakaan yang diakibatkan oleh pelayanan operasi darat di bandara (ground handling) yang mengakibatkan cedera fisik atau bahkan kematian dari personil yang bertanggungjawab dapat berisiko terhadap terganggunya pelayanan keselamatan penerbangan.

IATA dengan dasar kerangka kerja dari IATA Operational Safety Audit (IOSA), telah membentuk ISAGO (IATA Safety Audit For Ground Operations). Pembentukan program audit ini telah disampaikan kepada seluruh negara anggota ICAO melalui Kertas Kerja Komisi Teknis ICAO nomor A36-WP/122 TE/26. Audit yang ditujukan terhadap Ground Service Providers (GSPs) yang dilaksanakan oleh IATA tersebut bertujuan untuk meningkatkan keselamatan dan kualitas operasional personil pelayanan operasi darat bandar udara, melalui implementasi dan proses sistematis dengan mempergunakan standar internasional yang harmonis yang bertujuan untuk meningkatkan keselamatan dan resiko operasional dalam menurunkan tingkat kecelakaan, insiden dan cedera fisik.

Lingkup audit dan standar yang dipergunakan adalah gabungan dari: Airport Handling Manual (AHM), IOSA Standards Manual (ISM), ICAO Annexes dan regulasi dari FAA dan EASA.

Sumber: ICAO Working Paper A36-WP/122

Home

Top

Safety Culture

EUROCONTROL EATM (EUROCONTROL Air Traffic Management) Safety Team dan referensi dari ICAO mendefinisikan Budaya Keselamatan atau Safety Culture sebagai:

perilaku dalam memandang, memprioritaskan dan menghargai keselamatan dalam sebuah organisasi atau lingkup sekelompok orang. Budaya Keselamatan mencerminkan komitmen yang jelas tentang keselamatan dari semua tingkatan dalam struktur organisasi. Budaya Keselamatan juga menggambarkan bagaimana organisasi berperilaku dalam hal yang sama (memandang, memprioritaskan dan menghargai keselamatan) sekalipun pada saat tidak ada yang mengawasi.

Lebih lanjut disebutkan dalam sumber yang kami jadikan sebagai referensi dalam penyusunan artikel ini, bahwa, Budaya Keselamatan adalah sesuatu yang bukan diperoleh dengan cara membeli, namun harus merupakan pembentukan melalui proses kombinasi Budaya Organisasi, Budaya Profesional dan juga dari Budaya Nasional. Proses pemahaman ideologi yang baik ini diharapkan dapat membentuk komunitas di masyarakat kita yang peduli keselamatan. Oleh karena itu pada kenyataannya Budaya Keselamatan dari sebuah negara dapat memiliki nilai positif maupun negatif atau bahkan netral. Disebutkan pula bahwa pembentukan budaya ini memiliki up-down concept (Tut Wuri Handayani). Hal yang paling penting adalah bagaimana mereka meyakini pentingnya keselamatan, termasuk yang mereka pikirkan terhadap kolega, atasan dan pimpinan mereka bahwa keselamatan adalah sebagai sesuatu yang prioritas dalam sebuah kelompok. Ada sebuah kata bijak yang menarik dalam kaitan antara sebuah organisasi dengan budaya keselamatan yang berasal dari seorang ahli penerbangan di NASA. Berikut kami kutip pernyataannya secara lengkap sebagaiberikut:

....... "Every accident, no matter how minor, is a failure of the organization." ..... Jerome Lederer, director of the Flight Safety Foundation for 20 years and NASA's first director of Manned Flight Safety, 1991.

Setelah kita mendalami berbagai macam pemahaman tentang budaya keselamatan, kami berkesimpulan bahwa kegagalan sebesar apapun (dalam kaitannya dengan kecelakaan) dari sebuah operasi penerbangan di negara manapun, tidak dapat dilepaskan dari kinerja organisasi yang memiliki otoritas yang di dalamnya termasuk peran para pelaku yang menjalankannya. Budaya melapor bila melihat adanya peluang akan terjadinya sebuah pelanggaran yang akan mengarah kepada munculnya kecelakaan, perlu untuk ditumbuhkembangkan. Budaya belajar untuk meningkatkan kemampuan dan keahlian juga bagian dari pembentukan sebuah budaya keselamatan

Dalam kaitannya dengan bentuk-bentuk budaya yang diyakini akan membentuk budaya keselamatan, ada baiknya Anda melihat gambar tabel di bawah ini. Diharapkan gambar ini akan sedikit menjelaskan unsur budaya apa saja dalam pembentukan sebuah budaya keselamatan.

Maskapai penerbangan yang baik, akan membentuk dan menerapkan budaya ini berdasarkan acuan pedoman yang ditetapkan oleh otoritas penerbangan atau badan keselamatan dunia dengan dukungan tim psikolog bersama tim bidang keselamatan lainnya.

Dalam kaitannya dengan pembentukan budaya ini ada baiknya kita mengetahui dasar pemikiran Siim Kallas, Vice President and European Commissioner for Transport, Uni Eropa, sebagai orang yang paling berwenang dibalik kebijakan Pelarangan Terbang Uni Eropa (EU Ban for Air Carriers), dengan pernyataan monumentalnya yang menyatakan bahwa untuk membentuk, meningkatkan, mempertahankan dan mengawasi keselamatan penerbangan, dibutuhkan kebijakan yang tegas dan tidak berkompromi terhadap segala bentuk tindakan pelanggaran dari semua pemangku kepentingan, seperti otoritas, maskapai, auditor, inspektur pengawas dan masyarakat pengguna (lihat kasus Muhamad Santosa dihalaman utama).

Pengaturan dalam bentuk pembinaan dan pembentukan pedoman Budaya Keselamatan dipenerbangan sipil di Indonesia sepenuhnya tercantum sesuai dengan ketentuan dalam Bab XII Navigasi Penerbangan, Bagian kelima Pasal 318 sampai 322 pada Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan. Maskapai penerbangan adalah pihak yang harus membuat Safety Culture untuk kepentingan di lingkungan internalnya dengan berpedoman dari Otoritas Penerbangan Sipil. Di negara kita, institusi yang paling bertanggungjawab atas keberhasilan atau kegagalan pembentukan budaya ini adalah Kementerian Perhubungan, yang dalam hal teknis operasionalnya, sepenuhnya dilaksanakan oleh DGCA (Directorate General of Civil Aviation) atau lebih dikenal dengan sebutan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.

Menurut beberapa referensi dari EUROCONTROL dan badan internasional lainnya, dinyatakan bahwa pembentukan safety culture yang baik dimasyarakat diyakini dapat meningkatkan tingkat partisipasi disiplin masyarakat, dan pada gilirannya kelak dapat meningkatkan kualitas keselamatan penerbangan sipil disebuah negara. Untuk itu, marilah kita semua bersinerji saling bahu membahu berbuat sesuatu dalam meciptakan keselamatan penerbangan seutuhnya pada saat aspek bisnis dan komersial mendominasi dan mempengaruhi dengan kuat aspek keselamatan. Pertumbuhan jumlah masyarakat pengguna (penumpang) transportasi udara di Indonesia saat ini, telah tumbuh dengan luarbiasa diluar kendali dan menjadi objek bagi pebisnis di industri penerbangan yang tidak bertanggungjawab hanya untuk memperoleh keuntungan semata. Disisi lainnya keselamatan dapat terganggu pelaksanaannya pada saat aspek tersebut dijalankan tidak sesuai dengan persyaratan standar dan prosedur yang seharusnya diberlakukan. Aspek bisnis dan kenyamanan sering menjadi alat pemasaran yang ampuh, untuk menutupi kekurangan dalam terpenuhinya persyaratan keselamatan.

Mengatasi masalah tersebut, tindakan yang sederhana yang dapat dilakukan oleh seseorang sebagaimana yang diatur oleh Undang-undang adalah dengan turut berperan serta untuk mengawasinya secara langsung. Ada berbagai sarana yang dapat dipergunakan antara lain dengan menyalurkan atau mempublikasikannya di media massa yang berkualitas baik. Berbagai hal yang menyangkut faktor keselamatan yang Anda ketahui namun tidak terpenuhi, dapat disalurkan melalui maskapai itu sendiri secara langsung atau, kolom Surat Pembaca atau Opini berbagai media di internet. Bentuk pengawasan yang benar, sebaiknya harus diawali dengan penilaian aspek keselamatan terlebih dahulu sebelum memasuki aspek-aspek lainnya seperti pemberian berbagai fasilitas kenyamanan yang ditawarkan (yang tentunya hanya berdampak bisnis dalam kaitannya dengan perolehan keuntungan). Media massa dalam berbagai bentuknya, baik secara elektronik maupun tercetak diyakini dapat merupakan sarana pengawasan yang paling ampuh saat ini.

Sumber: ICAO SMM (Safety Management Manual), ATM Uni Eropa dan EUROCONTROL

Home

Takut Terbang?, Siapa Takut

Sapa Redaksi: Kami masih meyakini hingga kini, tulisan Fear of Flying yang sudah ditampilkan di portal ini sejak 5 tahun yang lalu akan sangat membantu bagi Anda yang masih sering timbul perasaan takut terbang. Cobalah dicermati tulisan berikut dan percayalah bahwa sejarah penerbangan komersial memiliki rekam jejak dalam melindungi penumpangnya dengan sangat baik. Di bulan Januari 2018, telah viral tayangan video di media sosial yang memperlihatkan seorang penumpang pesawat udara sebuah maskapai domestik ketika meminta kepada awak kabin agar dirinya diturunkan dari pesawat, karena rasa takut terbang. Mungkin kejadian itu tidak akan menjadi viral, bila posisi pesawat masih di darat atau pada saat penumpang itu mulai masuk kabin (boarding). Keinginan penumpang tersebut muncul yang disertai dengan rasa ketakutan yang serius terjadi ketika pesawat sudah mengudara. Sikap penumpang tersebut, dikenal dengan sebutan fear of flying (FOF). Menurut data dari world conference ICAO tentang FOF, rasa takut terbang semacam itu sebenarnya bukan dimiliki oleh penumpang itu saja, ada banyak yang lainnya, namun tidak diperlihatkan atau dapat diatasi oleh dirinya sendiri. Sasaran konperensi FOF yang digagas oleh ICAO itu, adalah para calon penumpang dan penumpang serta para awak kabin dan awak kokpit itu sendiri (inzet) agar lebih mendalami FOF secara benar, untuk selanjutnya dapat mengatasinya. Peristiwa semacam ini tentunya dapat dijadikan menjadi sebuah pelatihan yang bermanfaat bagi para calon penumpang pesawat di negara kita. Beberapa maskapai Eropa seperti Air France dan KLM serta maskapai dari negara Skandinavia telah melakukan berbagai model pelatihan singkat FOF berbayar bagi para calon penumpangnya. Virgin Atlantic maskapai dari Inggris yang termasuk 1 dari 20 maskapai terselamat dunia 2018 versi airlineratings.com, telah melakukannya sejak 1997 dan telah berhasil "menyembuhkan" 2.000 sampai 3.000 "pengidap" FOF orang per tahunnya. Selamat membaca.....
Banyak penumpang pesawat yang timbul rasa takutnya pada saat akan melakukan perjalanan udaranya ketika cuaca buruk di musim hujan atau terbang pada malam hari, sehingga diupayakan untuk mengatur seluruh jadwal perjalanannya yang disesuaikan dengan prakiraan cuaca atau musim. Jadwal penerbangan Anda tidak bisa semuanya dipenuhi seperti kehendak kita, misalnya penerbangan jarak jauh pasti akan melewati beberapa zona waktu berbeda (siang atau malam) dan berbagai keadaan cuaca yang berbeda. Selain itu ada pula penumpang yang hanya mau terbang jika mempergunakan maskapai tertentu saja yang sudah dikenal masuk kelompok maskapai yang terbaik keselamatannya. Itu semua akan menjadi bagian dari tulisan berikut ini. Perilaku rasa takut yang diimbangi dengan upaya mencari solusi melalui kemajuan teknologi informasi, wajar sebagai manusia di era yang maju saat ini. Di Amerika, ada sebuah situs yang memberikan layanan saran secara gratis untuk memilih jadwal penerbangan berbagai maskapai, bila Anda akan bepergian dari satu bandar udara ke tempat lain, yang disertai dengan berbagai macam saran yang dikaitkan dengan prakiraan cuaca. Banyak psikolog berpendapat, bahwa rasa takut terbang adalah perasaan yang berasal dari bawah sadar manusia,dan biasa muncul pada diri penumpang pesawat ketika sudah berada di udara. Istilah FOF digunakan untuk menggambarkan gejala ketakutan terbang yang lebih spesifik terkait seperti: ketinggian, mendengar suara tertentu dan jatuh dari pesawat dihubungkan dengan kematian seperti dipaparkan oleh Prof.Robert Bor dalam presentasi yang disajikan pada konperensi global yang diadakan oleh ICAO tersebut. Saran psikolog, agar penumpang tersebut ditenangkan oleh pihak yang paling dipercaya atau diyakini oleh si penumpang, dan itu bisa dilakukan oleh awak kabin atau bahkan pilot bila diperlukan. Terlihat dalam tayangan itu beberapa awak kabin menenangkan si penumpang tersebut dengan sabar, profesional dan berhasil. Pada kondisi semacam ini, penumpang itu akan mengalami berbagai dampak dari rasa takut itu seperti, berkeringat walaupun di kabin berpendingin, hilang nafsu makan, tidak relaks (tegang), sulit tidur di sepanjang penerbangan, berpegangan erat ke kursi pesawat atau ke tangan anggota keluarganya yang berada di sampingnya dan berdebar-debar jantungnya. Sedangkan menurut ahli keselamatan penerbangan, hal itu bisa timbul karena disebabkan oleh banyak faktor, salah satunya adalah yang bersangkutan kurang mengetahui secara benar dan jelas tentang apa dan bagaimana penerbangan itu. Mungkin ada benarnya slogan di atas yang menyatakan, bahwa crash atau kecelakaan lah yang menjadi alasan, rasa takut itu sering timbul, apakah Anda sepakat?

Menurut ICAO, dalam sebuah konperensi antar bangsa yang khusus diselenggarakan untuk mengatasi FOF, beberapa tahun yang lalu, ada data resmi yang menunjukkan angka mengejutkan bahwa ada sekitar 40% dari jumlah total penumpang pesawat komersial dunia, "mengidap" FOF. Lebih mengejutkan lagi ada lebih dari jumlah itu, yang tidak jadi terbang atau tidak mau melakukan perjalanan melalui udara karena rasa kecemasan dan ketakutan terbang.

Di tahun 2017 jumlah total penumpang dunia mencapai > 3,6 milyar orang. Dari jumlah tersebut hanya ada sejumlah kecil saja yang memiliki rasa takut yang tidak dapat disembunyikan seperti penumpang dalam tayangan video yang viral tersebut. Ada sejumlah penumpang yang bersikap diam tapi waspada, diam tapi takut atau diam namun dapat mengendalikan perasaannya dengan berbagai cara serta ada juga sejumlah besar penumpang yang tidak takut sama sekali. Di negara yang tingkat keselamatannya belum baik penumpang pesawat yang FOF akan lebih banyak lagi. Data statistik dunia yang menyebutkan bahwa sepanjang tahun 2017 adalah tahun paling selamat bagi penumpang pesawat penerbangan berjadwal, dan rasio korban meninggal mencapai "hanya" 1 orang dalam 7 juta flight cycle mungkin perlu untuk dapat dijadikan sebagai "obat" penenang dalam mengatasi FOF.

Bagi sebagian banyak orang di dunia saat ini, perjalanan melalui udara telah menjadi hal yang biasa seperti halnya mempergunakan bus atau kereta. Rasa takut terbang (fear of flying) merupakan sebuah kenyataan yang bertentangan dibandingkan dengan tingkat keselamatan penerbangan itu sendiri yang patut untuk dicermati. Walaupun dalam kenyataannya jumlah penumpang dengan pesawat udara terus meningkat dari tahun-ke-tahun, namun menurut data penelitian dari ICAO menyatakan bahwa antara 20 sampai 40 persen orang masih mengalami rasa ketakutan pada saat melakukan perjalanan melalui udara. Info grafis rasa takut terbang (anxious about flying) beserta tips mengatasinya.

Persentasi dari rentang terendah sampai tertinggi ini dapat juga berdasarkan tingkat kepercayaan penumpang terhadap kinerja keselamatan dari maskapai yang dipergunakannya dan catatan keselamatan penerbangan dari negara di mana maskapai tersebut berasal .

Kenyataan ini bermakna bahwa semakin banyak jumlah orang yang melakukan penerbangan, namun masih ada yang masih dalam kondisi rasa takut. Hal ini mendorong semua pihak yang terkait untuk terus melakukan peningkatan rasa aman dan selamat. Ini juga berarti bahwa jumlah orang yang akan memanfaatkan penerbangan akan terus meningkat bila rasa takut terbang dapat dihilangkan.

Beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi rasa takut tersebut adalah dengan melakukan penjelasan yang selengkap-lengkapnya tentang hal-hal yang dapat meyakinkan penumpang dengan menumbuhkan rasa percaya terhadap operasional penerbangan.

ICAO dalam memberikan pencerahan kepada semua pihak yang terkait dalam upaya untuk mengatasi fear of flying ini telah melakukan beberapa kali kegiatan seperti konperensi global dengan menjelaskan berbagai masalah terkait dengan hal-hal sebagai berikut:

Seperti kebanyakan rasa takut atau phobia adalah berasal dari pikiran bawah sadar manusia sebagai sesuatu mekanisme perlindungan diri (manusia) dalam menghadapi sesuatu. Tidak banyak orang yang memiliki rasa ketakutan ini, yang mungkin bisa disebabkan oleh pengaruh pengalaman pribadinya dalam menghadapi kejadian yang menakutkan di masa lalu. Survey menunjukkan bahwa, 1 dari 20 orang akan mengalami (menderita) rasa takut pada saat menghadapi hal yang bagi orang lain adalah biasa. Salah satunya adalah takut terbang atau fear of flying.

Menurut Aviation Safety Network, jumlah penumpang pesawat komersial dunia pada 2017 telah mencapai 3,6 milyar, dengan tingkat keselamatan paling selamat (safest) di sepanjang tahun itu untuk penerbangan komersial berjadwal (airlines). Angka pertumbuhan ini menunjukkan bahwa di samping jumlah penumpang yang terus meningkat terdapat jumlah penumpang di bawah perasaan rasa takut terbang yang meningkat pula.

Apabila pesawat yang sedang ditumpangi dalam keadaan normal, artinya pada saat proses take off, initial climb, ditandai tanpa mengalami goncangan yang berarti, mereka akan berfikir dan merasakan bahwa penerbangan tersebut adalah normal dan dapat untuk menghilangkan sementara rasa takut. Fase berikutnya adalah ketika dalam ketinggian jelajah, pada umumnya akan lebih tenang karena tanpa ada pergerakan naik atau turun dan keluar dari gumpalan awan menuju ke udara jernih tanpa awan. Bagi penumpang yang sudah sering mempergunakan layanan pesawat, fear of flying akan mulai muncul pada saat proses pendaratan akan dimulai atau ketika diumumkan agar mengencangkan sabuk keselamatan karena akan memasuki udara turbulens, dan pada saat inilah biasanya heart beat penumpang bersangkutan mulai bertambah. Rentang denyut jantung dihitung per menit (bpm), dapat dilihat di gambar inzet. Seseorang yang mengalami FOF biasanya akan hilang rasa takutnya pada saat melihat cuaca cerah kembali muncul setelah pesawat terbang keluar dari kumpulan awan di fase lepas landas dan initial climb tadi. Secara sederhana, dapat disimpulkan bahwa kondisi tersebut memiliki makna bahwa pada saat proses lepas landas dan memasuki cuaca buruk dan persiapan pendaratan merupakan kejadian yang dapat menimbulkan rasa takut.

Dalam konperensi global FOF ICAO yang bertajuk: Getting More People To Fly, dapat disimpulkan secara umum bahwa rasa takut terbang yang dialami oleh banyak penumpang dapat diatasi oleh dua macam pendekatan utama yaitu teknis operasional dan psikologi. Pendekatan teknis operasional antara lain dapat berbentuk pengenalan proses lepas landas, mendarat atau pada saat menghadapi cuaca buruk. Pencerahan tentang kinerja pengamanan bandar udara yang meliputi berbagai macam bentuk pencegahan, peralatan pendeteksian barang atau benda berbahaya yang bertambah modern dan akurat, dapat juga dijadikan sebagai bentuk pendekatan yang efektif.

Pembicara dari pabrik pembuat pesawat telah berbagi pengetahuan dengan menjelaskan berbagai kemampuan kinerja pesawat di era teknologi maju. Berbagai teknologi terbaru dalam pembuatan pesawt udara, menjadikan pesawat dapat terbang dengan goncangan yang berkurang pada saat memasuki awan yang berturbulensi.

Berbagai alat avionik dengan teknologi generasi terbaru seperti radar cuaca di kokpit pesawat akan memberikan gambaran yang akurat tentang keadaan cuaca yang buruk untuk dihindari. Pada dasarnya semua pesawat udara di sepanjang jalur penerbangannya akan selalu menghindari cuaca buruk (lihat dalam gambar inzet). Perubahan cuaca yang memburuk dapat membuat awan yang semula baik menjadi tidak baik dalam waktu yang relatif singkat bahkan di luar prediksi. Jenis awan seperti jenis Cumulonimbus (Cb) yaitu termasuk salah satu awan yang berbahaya. Awan Cb yang sudah membentuk secara vertikal menjulang keatas (seperti segitiga atau trapesium), berpeluang besar menimbulkan badai; hujan lebat (shower); thunderstorm (badai yang diikuti dengan petir); taifun (typhoon); hail (butiran es); turbulensi; snow; wind shear atau micro burst.

Semua gejala cuaca semacam itu, kini sudah dapat diketahui secara lebih awal, akurat, jelas dan disuguhkan dalam perangkat yang lebih praktis serta menarik disajikan secaracolorful. Cb adalah jenis awan yang dapat terbentuk dari dasar di permukaan daratan sampai menjulang hingga ketinggian 40.000kaki seperti bangunan tower. Radar cuaca generasi terbaru (next generation radar atau nexrad) telah dapat memberikan beberapa gambaran keadaan cuaca yang sebelumnya belum dapat disuguhkan oleh radar cuaca jenis lama. Dengan polarisasi ganda (dual polarization) maka perangkat radar generasi terbaru (next generation radar) dapat menerima dan memantulkan kembali vertikal maupun horizontal pulse sehingga dapat membedakan bentuk-bentuk fenomena alam tersebut secara lebih akurat. Jangkauan alat inipun bertambah jauh bila dibandingkan dengan alat yang konvensional, yang memungkinkan awak pesawat melakukan persiapan dalam penghindaran jalur penerbangan. Pembicara ahli dari meteorologi penerbangan (aviation meteorologist), memberikan berbagai topik pencerahan tentang peran penting dalam memberikan pelayanan terhadap penerbangan baik di fase kritis, maupun pada saat berada di wilayah jelajah. Kemajuan teknologi di bidang radar cuaca (weather radar) telah memberikan data yang akurat sehingga menjadikan hasil observasi maupun prakiraan cuaca (forecast) juga semakin tinggi tingkat akurasinya. Informasi atau data tersebut dapat diterima lebih awal melalui hubungan komunikasi suara, atau dalam bentuk tayangan di layar radar cuaca maupun komunikasi data link. Memang masih ada fenomena alam yang belum bisa dideteksi oleh alat pemantauan jarak jauh seperti satelit atau radar. Clear air turbulence (CAT) adalah salah satu fenomena alam yang hingga sekarang belum dapat dipastikan (kapan) terjadinya, masih berstatus baru dapat "diperkirakan" keberadaannya berdasarkan pengalaman kemampuan seorang pilot pada saat kapan dan di mana munculnya. Radar generasi lanjut memang belum dapat "melihat" keberadaan fenomena alam CAT yang sering membuat panik penumpang dan awak pesawat. Fenomena alam tersebut walaupun tidak terdeteksi oleh radar cuaca modern, namun dalam penanganannya dapat diatasi dengan baik oleh pilot yang berpengalaman, sesuai standar prosedur yang berlaku. Terlihat dalam gambar (inzet), 2 perangkat radar cuaca independen di kokpit pesawat generasi lanjut yang "smart" yang dapat menggambarkan secara presisi jalur mana yang paling selamat, efisien dan nyaman yang harus dipergunakan agar penerbangan terhindar dari goncangan akibat turbulen berkekuatan besar. Semua gambaran tersebut akan dijadikan sebagai bahan untuk pengambilan keputusan sesegera mungkin bagi penerbang untuk melakukan pengalihan jalur, merubah arah atau untuk perubahan ketinggian, sehingga penerbangan dapat terhindar dari berbagai pengaruh turbulensi atau cuaca buruk lainnya.

Di sisi pengamanan bandar udara dari tindakan penyusupan atau infiltrasi pelaku teror atau pelaku kekerasan yang juga merupakan salah satu alasan timbulnya rasa takut terbang juga dibahas. Kemajuan kinerja alat modern pendeteksi badan (body search) sudah mencapai tingkat yang dapat mengetahui dengan pasti keberadaan semua barang-barang berbahaya (dangerous goods) yang disimpan baik sebagai barang bawaan atau bagasi tercatat. Ketentuan terbaru sebagai bentuk tindakan pencegahan telah diberlakukan secara internasional dan serentak.

Pada tahun 2005, ke-188 negara anggota ICAO telah sepakat dan menyetujui untuk mempergunakan standar baru untuk dokumen perjalanan luar negeri. Mengingat paspor adalah identitas diri seseorang sebagai penumpang (pesawat udara), maka ICAO sangat terlibat dari sisi pengamanannya. ICAO memberlakukan sistem kepastian keaslian identitas dari setiap penumpang sesuai dengan standar keamanan penerbangan yang diberlakukan secara ketat. Pelaksanaan standar baru ini harus sudah dimulai penerbitannya sesuai Document ICAO 9303 Machine Readable Travel Documents (MRTD) Part 1, selambat-lambatnya pada tahun 2010. Dokumen ini berisi standar bagi semua dokumen perjalanan luar negeri jenis Machine Readable Passport (MRP). Saat ini sebagian besar negara anggota ICAO telah mempergunakan MRP sebagai dokumen perjalanan luar negeri. Kemajuan teknologi ini menjadikan petugas imigrasi dapat mengenali secara benar (asli) identitas seseorang penumpang berdasarkan data yang disimpan dalam sebuah chip RF (Radio Frequency) di paspor (dikenal sebagai e-Passport) yang dilengkapi dengan antena, seperti terlihat dalam gambar. Data tersebut sangat sulit dipalsukan, sehingga tingkat keasliannya sangat tinggi. Dengan penggunaan dokumen perjalanan ini maka penerbangan diharapkan akan lebih aman dan terhindar dari gangguan penumpang yang bermaksud melakukan tindakan kriminal maupun teror. MRTD akan melakukan bentuk pencegahan dari tindakan kekerasan atau melawan hukum secara lebih efektif lagi.

Kemajuan teknologi avionik pesawat di bidang pelayanan navigasi dan lalu lintas udara, pihak pengelola pelayanan navigasi udara, memberikan konsep prosedur pelayanan lalu lintas udara yang mengutamakan keselamatan dan berpihak kepada penumpang dan operator pesawat. Bentuk pelayanan dapat berupa pemberian kurva pendaratan yang tidak bertangga ( leveling off), mengurangi holding yang berkepanjangan, memberikan secara langsung pilihan jalur udara yang tidak berturbulensi, mengurangi near miss meningkatkan efisiensi dan mengurangi kebisingan serta pencemaran udara.

Pemberdayaan awak kabin dalam memberikan penjelasan pada saat in flight sangat membantu untuk mengurangi rasa takut terbang yang dialami oleh sebagian penumpang. Pemberian brosur atau leaflet tentang cara praktis dalam mengatasi FOF juga dapat mengurangi bahkan menghilangkan perasaan ini.

Pihak biro perjalanan dapat pula turut membantu dengan menyampaikan beberapa tips yang sudah disiapkan dalam bentuk pedoman dengan berbagai macam judul seperti perjalanan melalui udara yang menyenangkan tanpa rasa takut atau nama maskapai yang memiliki peringkat keselamatan terbaik (inzet).

IATA memberikan istilah Air Rage sebagai sebuah ketidaknyamanan yang dihadapi oleh penumpang pesawat terbang. Air Rage dapat diakibatkan oleh berbagai faktor seperti: antrian yang panjang, pelarangan merokok, keterlambatan, pembatalan dsb. Dua operator penerbangan terbesar dari Belanda dan Prancis yang bergabung dalam satu kerjasama operasi menempatkan program sosialisasi mengatasi FOF kedalam Corporate Social Responsibility.

Home

Keteraturan

Di era persaingan bebas, aspek ekonomi akan sangat mempengaruhi aspek teknis operasional maskapai penerbangan dalam menjalankan bisnisnya. Berbagai strategi dipergunakan agar keberlangsungan bisnis ini dapat dipertahankan sepanjang tuntutan pengguna jasa terus meningkat (rising demand). Beberapa konsep terus dikembangkan dalam pembuatan pesawat terbang mencakup antara lain: penggunaan bahan dasar untuk badan pesawat agar menjadi lebih ringan, pembuatan mesin pesawat yang lebih hemat bahan bakar dengan jangkauan terbang yang lebih jauh dan pengurangan emisi gas buang serta pengurangan kebisingan.

Sedangkan disisi modernisasi sistim pelayanan lalulintas udara, optimum route, optimum altitude, minimum waktu tunggu (minimum ground delay) adalah sebagian dari beberapa kondisi yang diyakini dapat meningkatkan efisiensi biaya maskapai penerbangan.

Setelah melalui riset yang panjang, yang telah dilakukan bersama antara pemerintah, maskapai penerbangan dan perguruan tinggi di Eropa, Amerika dan Australia, bentuk-bentuk pelayanan tersebut dipastikan dapat menekan penggunaan bahan bakar pesawat. IATA dalam sebuah workshop yang telah kami ikuti, menyatakan bahwa penghematan penggunaan bahan bakar (saving of fuel of consumption) akan memperoleh tingkat efisiensi yang tinggi.

Workshop yang diselenggarakan oleh ICAO bersama IATA dan beberapa maskapai seperti British Airways, Air Canada dan Air Transat tersebut telah menyatakan keberhasilan dalam program pengurangan penggunaan bahan bakar, pada saat biaya tersebut telah mencapai 20% dari TC. Penggunaan bahan bakar yang tidak terkendali merupakan salah satu penyebab utama kebangkrutan (bankruptcy) sebuah maskapai penerbangan.

Pada prinsipnya bentuk keteraturan akan memberikan kondisi kelancaran sebuah operasi penerbangan. Dalam praktek sehari-hari, masih ada operasional penerbangan reguler dinegara-negara berkembang yang tertunda karena alasan yang tidak tepat, misalnya menunggu penumpang atau rombongan VIP. Kondisi ini mempengaruhi bentuk keteraturan yang sudah ditetapkan.

(Sumber: the ICAO's Workshop, IATA dan Nav Canada).

Δ Home