VISI MISI Dunia Menyapa Negeri

Visi: Tercapainya keselamatan penerbangan sipil Indonesia sejajar dengan kelas terbaik dunia, yang diakui masyarakat dunia.

Misi: Melalui kepedulian masyarakat negeri ini, marilah bersama kami, Dunia Menyapa Negeri - indonesia-icao.org, kita melakukan berbagai upaya agar semua pihak pemangku kepentingan (stakeholders) bersinergi dalam meningkatkan keselamatan penerbangan sipil di Indonesia melalui pencerahan, pencermatan dan sharing (berbagi) dari sumber global secara berkelanjutan, khususnya terhadap budaya keselamatan semua pemangku kepentingan di negeri ini (Visi Misi ini kami amendemen setelah 18 tahun berselang, 2005-2023).

"Beyond The Sea" dinyanyikan oleh George Benson

SAFE DAY

Semoga Anda dan keluarga selamat di sepanjang perjalanan. Maskapai pilihan Anda adalah keselamatan bagi Anda & keluarga. Awalilah hanya dengan memilih maskapai yang baik atau terbaik keselamatannya. Anda dapat memilih maskapai dengan harga promo, atau yang memberikan hadiah dengan biaya yang terjangkau, namun tetap diawali hanya dengan memilih maskapai yang baik atau terbaik keselamatannya saja, bukan sebaliknya.

Gambaran Umum ICAO Safety Report 2012.

Pengantar:
Berikut ini kami akan memberikan ulasan secara umum tentang kondisi keselamatan dunia berdasarkan data terbaru ICAO yang dapat dibaca dalam artikel berikut ini. Kecenderungan penurunan jumlah kecelakaan seiring dengan kenaikan jumlah permintaan penumpang, serta terjadinya pergeseran jenis kecelakaan merupakan success story yang menarik untuk dicermati. Kondisi tersebut menjadikan pengelompokan terhadap jenis kecelakaan versi ICAO, menjadi tiga besar yang mendominasi seluruh kecelakaan di dunia pada rentang waktu 2005-2010.
Untuk pertama kalinya, ICAO mengadopsi pembagian wilayah dunia dari United Nations Regions. Berdasarkan UN geoscheme, wilayah dunia terbagi menjadi (alphabetical order): Africa, Americas, Antartica, Asia, Eurasia dan Oceania.

Apabila mencermati ICAO Safety Report 2012 lebih dalam, akan banyak hal-hal baru yang dapat dijadikan sebagai informasi global. Pembagian wilayah dalam Safety Report ini, mempergunakan versi United Nations geoscheme, yang membagi wilayah dunia menjadi North America, Europe, Latin America & Carribean, Asia, Africa dan Oceania. Wilayah Timur Tengah yang sebelumnya masuk kedalam Middle East, dengan pengelompokan versi UN, sebagian besar wilayahnya masuk kedalam Western Asia. Peta UN geoscheme dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Asia, saat ini terdiri dari 48 negara yang telah diakui dunia dan telah masuk menjadi negara anggota UN, serta 6 negara lainnya yang belum, dan diakui oleh sebagian negara di dunia. Dari ke-6 negara tersebut terdapat negara yang belum menjadi anggota UN. Jumlah negara di dunia pada posisi tahun 2012, berjumlah 191 negara yang masuk sebagai negara anggota ICAO, dari 193 negara di dunia yang telah menjadi negara anggota UN. Jumlah negara di dunia yang memiliki kedaulatan (sovereignity states) adalah 206. Berbagai data ICAO yang melibatkan pembagian wilayah dunia, untuk selanjutnya akan mempergunakan pembagian wilayah-wilayah tersebut.

Informasi lainnya adalah peta keselamatan dunia yang terus berubah kearah yang lebih baik. Setelah menganalisis berbagai data kecelakaan di dunia yang terjadi dari tahun 2005 - 2010, ditetapkan dalam laporan tahun 2012 tersebut, pengkategorian 3 besar jenis kecelakaan pesawat terbang didunia yang memiliki resiko tinggi. Ketiga High Risk Accident tersebut adalah Runway Safety Accident, Loss of Control-In flight dan Controlled Flight Into Terrain. Alasan ketiga jenis kecelakaan tersebut dikategorikan kedalam tiga besar karena kontribusi jumlah nilai ketiga jenis tersebut di atas memiliki total persentase sebesar 66% dari keseluruhan jenis kecelakaan yang terjadi di dunia (100%). Secara rinci untuk ketiga jenis kecelakaan tersebut terhadap jumlah total masing-masing adalah sebagai berikut: untuk kecelakaan (dengan atau tanpa korban jiwa) mencapai 66% dari seluruh jumlah kecelakaan yang terjadi. Untuk kecelakaan yang diikuti oleh korban jiwa adalah 73%. Sedangkan dalam jenis kecelakaan dengan diikuti jumlah korban jiwa mencapai 66% dari seluruh jumlah korban jiwa.

Dari ketiga jenis kecelakaan yang beresiko tinggi tersebut, Runway Safety Accident merupakan yang tertinggi dengan mencapai 59% dari total ke-3 jenis kecelakaan tersebut (66%) yang terjadi didunia diikuti oleh Loss Control in-Flight (4%) dan Controlled Flight Into Terrain (3%). Transport Canada (TC) dan NAV Canada turut mensponsori edaran maklumat keselamatan "Runway Incursion" di bawah ini.

Sedangkan, CFIT yang sejak tahun 1960-an, merupakan jenis kecelakaan yang tertinggi di dunia secara berangsur telah bergeser kedudukannya. Setelah memberlakukan berbagai tindakan preventif baik melalui standar penggunaan peralatan (avionic dan surveillance) untuk sistem peringatan anti collision serta prosedurnya, maka secara bertahap dari tahun ke tahun jumlahnya terus menurun. Pada tahun 2004 untuk pertama kalinya tidak terjadi kecelakaan yang diakibatkan oleh CFIT, untuk jenis pesawat yang berbobot diatas 27,000 kg. Tindakan preventif yang dilakukan oleh ICAO tersebut antara lain adalah mewajibkan penggunaan sistem peringatan dini (alerting system) disemua pesawat komersial berjadwal. Alat yang dikenal sebagai Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) berfungsi memberikan peringatan dini dalam bentuk visual dan suara kepada penerbang apabila pesawat yang sedang dikendalikan terlalu dekat atau mengarah ke daratan atau ke objek didarat yang merupakan rintangan (obstacles). Objek tersebut dapat berupa bukit, lereng pegunungan, puncak gunung atau bangunan tinggi bahkan wind shear (gejala cuaca sesaat yang berupa angin puting beliung yang berdaya kuat).

Peta kepatuhan terhadap pelaksanaan aturan keselamatan dunia (SARPs ICAO) saat ini menggambarkan sebagian besar negara telah melaksanakan program peningkatan keselamatannya secara efektif yaitu dengan melaksanakan tingkat implementasi pada atau diatas rata-rata dunia. Dalam sistem pengawasan keselamatan (safety oversight system), dinyatakan bahwa pelaksanaan implementasi SARPs yang efektif dari sebuah negara anggota merupakan nilai yang ideal. Hasil nilai audit USOAP Indonesia terkini (2017), telah berhasil melampaui beberapa nilai audit effective implementation (EI) USOAP beberapa negara ASEAN seperti Filipina, Malaysia dan Thailand. Aspek nilai audit tertinggi USOAP Indonesia yang berhasil dicapai adalah Airworthiness (Kelaikudaraan) yaitu 90,91%, angka ini mendekati nilai tertinggi 100% (nilai audit Singapore tahun 2010 = 100%, Malaysia tahun 2016 = 84,9%). Sedangkan untuk Air Navigation Services, angka Indonesia mencapai nilai 84,09% (Malaysia = 76%), Aerodromes adalah 72,73% (Malaysia = 50%). Untuk Operations, Indonesia mencapai nilai 87,5% (Malaysia = 83,87%). Namun untuk item Legislation, Indonesia saat ini masih berada di bawah nilai rata rata global, walaupun dengan selisih yang sangat tipis, hanya 2 digits di belakang koma (,03). Nilai Singapore tersebut adalah hasil audit ICAO di tahun 2010, dan nilai Malaysia tersebut adalah hasil audit tahun 2016.

Mengingat runway safety accident merupakan jenis kecelakaan yang tertinggi saat ini, kami akan mengupasnya secara terpisah dalam artikel ini.

Disebutkan dalam laporan ICAO tersebut hal-hal yang berkaitan dengan runway safety accident, sebagaiberikut:

"Runway safety related events include the following ICAO accident occurrence categories: Abnormal Runway Contact, Bird strike, Ground Collision, Ground Handling, Runway Excursion, Runway Incursion, Loss of Control on Ground, Collision with obstacle(s), Undershoot / Overshoot Aerodrome".

Abnormal runway contact meliputi: hard landing, overrunning dan veering yang dapat diakibatkan oleh cuaca, kondisi permukaan landasan atau keputusan penerbang.

Hard landing atau heavy landing , yaitu keadaan yang terjadi pada saat pesawat sedang melakukan pendaratan, di mana saat roda utama pendarat menyentuh permukaan landasan (touchdown zone) dengan kecepatan vertikal dan power di atas normal. Keadaan ini dapat diakibatkan oleh berbagai macam faktor seperti cuaca, kelebihan berat, masalah teknis atau bahkan merupakan sebuah keputusan dari penerbang untuk mengatasi kondisi permukaan landasan yang licin pada saat hujan (wet runway). Bentuk hard landing yang merupakan keputusan penerbang (PF) pada saat pendaratan, dikenal dengan istilah pendaratan yang positif (positive landing).

Proses pendaratan terlalu jauh keujung landasan (lebih jauh dari zona yang seharusnya disentuh pertama kali oleh roda pendarat, dikenal dengan sebutan touchdown zone) dan kecepatan jauh di atas normal (overrun). Kondisi permukaan landasan merupakan faktor utama terjadinya bentuk pendaratan ini.

Tentang gangguan burung, dapat di klik presentasi kami di hadapan civitas academica Fakultas Kedokteran Hewan Universitas Airlangga, Surabaya pada September 2007 yang lalu. Secara komprehensif kami menjelaskan bahwa gangguan burung tidak dapat dianggap biasa. Beberapa persepsi yang keliru tentang terjadinya bird strike, telah membuat otoritas selaku regulator dan pengelola bandara, belum maksimal menangani permasalahan ini. Pemaparan yang juga dihadiri oleh beberapa ahli tentang burung tersebut, telah memberikan berbagai masukan yang berharga terhadap tindakan preventif dan penanggulangannya. Sementara populasi burung terus berkembang seiring dengan pelaksanaan konsep perlindungan dan pelestarian lingkungan yang dijalankan dengan baik, kami menghimbau kepada pihak terkait diluar pihak yang bertanggungjawab tersebut diatas, untuk turut berperan aktif dalam tindakan penanggulangannya.

ICAO melalui ketentuan yang berupa standard dan rekomendasi pelaksanaan terus melakukan inventarisasi kejadian dan penanggulangannya secara intensif. Audit terhadap bandar udara di 191 negara anggota diberlakukan melalui USOAP dibawah elemen kritis Aerodromes, dan dipublikasikan secara terbuka kepada publik sesuai dengan prinsip ICAO yaitu: transparansi dan berbagi (transparency and sharing).

Kembali Keatas

Bandar Udara Internasional Chengdu

Brief Introduction on Chengdu Shuangliu International Airport

Pengantar:

Sebelumnya telah dipersiapkan beberapa bandar udara internasional untuk disandingkan sebagai bakal pilihan untuk artikel ini. Salahsatu yang kami cermati adalah Seoul Incheon International Airport (IIA), bandar udara terbesar di Korea Selatan. Pilihan ini berdasarkan peringkat, pergerakan pesawat, landasan dan fasilitas sistem pendaratan yang dimiliki serta kondisi geografis maupun tingkat pendapatan perkapita penduduknya. Namun setelah disandingkan dengan kondisi bandar udara internasional terbesar yang kita miliki saat ini, ternyata kita masih memiliki banyak ketertinggalannya, sehingga akhirnya kami mengurungkan pemilihan bandar udara ini. Menurut pengalaman kami, yang ideal adalah membandingkan dengan bandar udara yang lebih baik atau terbaik namun masih berada dikelasnya. Semoga pencerahan ini dapat membantu agar sikap dan perilaku masyarakat pengguna menjadi lebih kritis lagi terhadap bentuk pelayanan yang diberikan oleh pengelola bandar udara di Indonesia. Anda dapat menyampaikan pendapat yang bersifat konstruktif melalui media yang diyakini memiliki pengaruh terbaik dengan berbagai macam cara.

Informasi tentang bandara Chengdu Shuangliu International Airport ini akhirnya terpilih untuk disajikan, dengan pertimbangan karena memiliki beberapa kemiripan dengan bandar udara internasional di negara kita. Peringkat bandar udara ini pada tahun 2011 menempati urutan ke-4 tersibuk di China. Tersibuk dalam arti melayani jumlah penumpang dan pergerakan pesawat yang tinggi. Dalam melayani penumpang yang terus meningkat tajam setiap tahunnya, otoritas bandar udara inipun melakukan pengaturan yang baik terhadap pelayanan angkutan dari/ke bandar udara ini. Walaupun jumlah penduduk negara ini jauh lebih banyak dari negara kita, namun dalam mengatur sarana transportasi pendukungnya termasuk baik. Lihatlah bagaimana rapihnya pengaturan antrian taksi di bandar udara di negara yang jumlah penduduknya jauh melebihi Indonesia ini.

Kenaikan jumlah permintaan (demand) penumpang yang melonjak drastis dari 5.52 juta penumpang menjadi 13.89 juta penumpang per tahun hanya dalam kurun waktu 5 tahun (2000-2005), merupakan hal yang luar biasa. Namun lonjakan pertumbuhan penumpang di luar prediksi ini segera diantisipasi dengan baik oleh otoritas penerbangan sipil di negara ini, melalui berbagai pembangunan yang berpihak kepada pengguna (penumpang maupun operator) seperti peningkatan fasilitas bandar udara untuk pelayanan operasional seperti alat navigasi maupun terminal. Di tahun 2015 jumlah penumpang bandar udara ini telah mencapai 42,2 juta penumpang.

Di bawah ini gambar keadaan di check-in counter Terminal 2 Chengdu International Airport.

Bentuk kebijakan dalam menata sebuah bandar udara internasional semacam ini merupakan tanggungjawab yang patut untuk dijadikan contoh yang baik bagi sebuah negara yang menangani lonjakan penumpang di luar prediksi. Sisi lain dari pembangunan infrastruktur adalah fasilitas keselamatan bandar udara. Dari berbagai sumber informasi yang diperoleh, dalam kurun waktu 5 tahun terakhir ini, tingkat keselamatan di negeri panda inipun telah menunjukkan kecenderungan yang meningkat secara luarbiasa, bahkan sudah dapat dikategorikan sebagai salah satu negara Asia yang memiliki keselamatan yang baik berdasarkan tingkat kepatuhan (dalam melaksanakan semua peraturan) yang mencapai peringkat di atas rata-rata dunia. Peringkat tersebut adalah hasil USOAP negara ini yang menunjukkan hasil yang patut untuk diapresiasi. (Hasil ini dapat dilihat di artikel SAI).

Kondisi rawan dikarenakan sering terjadinya gempa bumi di provinsi ini, merupakan pertimbangan lain sehingga informasi tentang bandar udara ini terpilih untuk disajikan. Great Sichuan Earthquake yaitu musibah besar yang terjadi di provinsi ini pada tanggal 12 Mei 2008, ketika gempa bumi dahsyat berskala 8,0 SR terjadi di wilayah 80 km sebelah barat-barat laut Chengdu pada pukul 02.28 siang. Walaupun terjadi bencana besar yang menewaskan hampir 90.000 penduduk provinsi Sichuan (terdiri dari lebih 69.000 korban jiwa dan lebih 18.000 orang hilang), namun operasional bandar udara Chengdu hanya sempat ditutup untuk beberapa jam saja. Proses pemulihannya berlangsung relatif cepat. Bandar udara CDIA telah dapat dibuka kembali walaupun dengan pelayanan terbatas pada malam dihari yang sama.

Dalam masa pemulihan yang relatif singkat dan pembangunan setelah musibah tersebut, fasilitas bandar udara terus ditingkatkan menjadi rating 4F yang berarti dapat melayani jenis pesawat sekelas Super Heavy A380. Pergerakan pesawat terus meningkat dari 222.425 (2011) menjadi 242.667 (2012), sehingga apabila dihitung rata-rata, sudah hampir mencapai 30 pergerakan per jam.

Disisi lain, China adalah sebuah negara yang memiliki pertumbuhan pasar untuk peralatan ATC yang cepat. Lebih dari 10 tahun terakhir ini CAAC (Civil Aviation Administration of China) telah membelanjakan hampir 1 milyar dolar untuk peningkatan infrastruktur Air Traffic Management (ATM). Sampai tahun 2005 China telah memasang fasilitas baru seperti 31 primary radars, 52 secondary radars dan lebih 1.000 alat komunikasi Very High Frequency (VHFs). Fasilitas alat bantu navigasi pendaratan yang juga dipasang adalah lebih dari 160 VORs/DMEs (VHF Omnidirectional Range) yang dikombinasikan dengan DME (Distance Measuring Equipment) serta lebih dari 140 Instrument Landing Systems (ILS').

Badan yang menangani pengembangan ATM ini yaitu ATM Bureau (ATMB) memiliki target dalam 5 tahun dengan meningkatkan semua fasilitas penerbangan di wilayah timur dan barat tengah China. Peningkatan tersebut lebih diutamakan untuk otomatisasi sistim peralatan ATS, komunikasi voice/data darat-udara, dan radar untuk rute penerbangan jelajah yang baru.

Pada 2010 telah terjadi restrukturisasi ruang udara dengan melakukan pengurangan ACC dibawah administrasi CAAC, yaitu dari 27 menjadi hanya 6 yaitu Beijing, Shanghai, Guangzhou, Kunming, Wuhan dan Shenyang. Sedangkan untuk ruang udara di Hong Kong SAR terdapat Hong Kong ACC yang merupakan kewenangan dari Hong Kong Civil Aviation Department.

Sumber CAAC dan Wikipedia.

Berikut ini sumber tulisan selengkapnya:

Chengdu Shuangliu International Airport (CDIA) is 16km southwest to the center of Chengdu City. The airport is connected with downtown through highway. It also has long-distance buses to major cities within Sichuan Province and buses and taxies services as well.
CDIA was approved as "International Port Airport" in 1993 and gained "Visa on arrival" rights in 2000. CDIA is the base for Air China Southwest Branch, Sichuan Airlines, the Sichuan Branch of China Eastern Airlines and Chengdu Airlines. By the end of 2012, there were 143 scheduled domestic routes and 56 international (regional) routes. Chengdu International Airport is the largest aviation hub in central and western China, and aims to form the national aviation hub in mainland China and the World Best 10 airport.
Covering an area of over 14,000 mu, the airport now has two parallel runways. The west runway is 3,600m long and 45m wide, 4E-code with ILS II. The east runway is 3,600m long and 60m wide, 4F-code and constructed in accordance with ILS III A, which is suitable for take-off and landing of A380. Chengdu Shuangliu International Airport has a total of 146 parking stands.
CDIA has two terminals, Terminal 1 and Terminal 2. Covering an area of 500,000 m², it has 74 boarding bridges, 64 security channels, and 207 check-in counters, providing advanced services for transit, shopping, dining, and recreation, which can handle over 50 million passengers and offer support service facilities, including 3-star and 5-star hotels.
Chengdu International Airport has three aviation cargo terminals with a total area of 107,000 square meters, which can fully satisfy the demand of cargo and mail transportation of 1.5 million tons. Among them, the Airport Cargo Terminal, with a construction area of 55,000 square meters, is the largest and fully functional one in central and western China and is available around the clock.
In 2000, Chengdu Shuangliu International Airport handled 5.52 million passengers. In 2005, it handled 13.89 million passengers. In 2012, it handled 31.59 million passengers. In terms of passenger throughput, Chengdu Airport ranks the 1st among airports in central and western China, and the former 50 among airports worldwide. In terms of cargo movements, Chengdu Airport ranks the 6th among airports in mainland China, the former 50 among airports worldwide, and became the 4th largest aviation city in mainland China.
CDIA has won the "International Sanitary Airport", "National Civilized Airport", "National Advanced Unit of Spiritual Civilization Construction", "National Labor Award" and other awards. It has passed the certification of quality management system, environmental management system and occupational health and safety management system. Meanwhile it has established a management system with international standards on the aspects of safety control, passenger service and emergency response. The comprehensive capability of safety control and services for airlines from home and abroad has been well established.

Source: Chengdu International Airport

Kembali Keatas

Third Meeting of Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) Study and Implementation Task Force (ADS-B SITF/3)

Kelengkapan ADS-B di Australia pada Masa Percobaan.

ICAO melalui the Third Meeting of Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) Study and Implementation Task Force (ADS-B SITF/3) telah melaporkan penggunaan kelengkapan peralatan tersebut di pesawat terbang yang beropersi di wilayah udara Brisbane FIR dan Melbourne FIR. Ini merupakan kegiatan pengecheckan ulang aktivitas percobaan peralatan tersebut terutama di wilayah udara Australia sampai Maret 2005.

Diakui oleh Airservices Australia bahwa Ruang udara Australia yang terbagi atas Brisbane dan Melbourne FIR mencakup 11% dari seluruh ruang udara dunia. Cukup luas bukan? Dengan penggunaan ADS-B yang merupakan alat bantu navigasi udara sebagai pengganti Radar telah meningkatkan pelayanan lalulintas udara di Australia menjadi lebih selamat dan ekonomis. Saat ini hampir seluruh wilayah udara di Australia terliput oleh jangkauan stasiun darat ADS-B.

Lebih lanjut oleh ICAO telah diterbitkan rujukan "ADS-B Implementation and Operations Guidance Document" untuk melakukan implementasi penggunaan sarana bantu navigasi udara tersebut. Pada dokumen tersebut tercakup pedoman tentang bagaimana aplikasi prosedur ADS-B, Sistem Monitoring, Emergency Procedure dan pemantapan sistem.

ADS-B adalah sebuah alat pengamat (surveillance) untuk mengetahui informasi sebuah pesawat terbang (posisi, ketinggian, arah dsb) pada jalurnya dengan akurasi tinggi. ADS-B terdiri dari ADS-B Out dan ADS-B In. Alat ini secara bertahap akan menggantikan tugas dan fungsi radar yang selama ini merupakan alat pengamat yang paling utama untuk memandu pesawat terbang didunia. ADS-B In yang terpasang di pesawat dapat mengetahui pesawat lain yang terbang disekitarnya. Informasi yang diperoleh lengkap yaitu posisi, ketinggian, kecepatan, arah dan jarak dengan pesawat itu sendiri. Selain pesawat, alat inipun dapat mengetahui keadaan bentuk terrain (ketinggian atau konfigurasi permukaan seperti gunung, bukit dll) dan cuaca ditempat tertentu yang terjangkau oleh alat tersebut. Kedua belah pihak (penerbang dan petugas didarat) dapat mengetahui semua keadaan ini secara bersamaan pada waktu real (real time).

Berikut ini gambar sistem ADS-B yang berlaku saat ini

Infrastruktur peralatan ini dipasang di darat. Di Amerika, secara administratif dan pelayanan operasional penggunaan alat ini dibebaskan dari biaya ( free of charge) oleh FAA. Pemilik pesawat hanya sebatas pembelian dan pemasangan alat. Peralatan yang terpasang di pesawat dan di stasiun di darat (di unit ATS) harus dilengkapi dengan prosedur penggunaannya.

Dalam percobaan ini, beberapa operator yang telah terdeteksi oleh stasiun darat ADS-B Australia adalah sebagai berikut: QANTAS, Virgin Blue, Jetstar, Emirates, Air New Zealand, Pacific Blue, Eva Air, Virgin Atlantic, Asiana, Vietnam, Malaysian Airlines, British Airways, Singapore Airlines Cargo, Thai Airways, Korean Air, Air Mauritius, Air China, Cathay Pacific, China Airlines, UPS Airlines, QANTASLink (Sunstate), Sunshine Express, Royal Flying Doctor Service, Bundy Flying School, Sunshine Coast Rescue Helicopters. Beberapa jenis pesawat berikut ini sudah terdektesi oleh ADS-B di Australia: B747, B767, B737, B777, A320, A330, A340, B200, SH36, DHC8, BK17, B206, J200 4.

Dalam kaitannya dengan masa percobaan ini, sebuah operator penerbangan internasional terkemuka dari Hong Kong menyatakan secara resmi akan melengkapi semua armadanya dengan ADS-B sampai dengan akhir tahun 2005.

Australia dikenal sebagai negara yang paling awal menggunakan perangkat pengamatan ini. ADS-C (Contract) yaitu ADS yang fungsinya similar dengan ADS-B hanya penggunaannya yang berdasarkan kontrak, telah dipergunakan sejak 1999. Di Australia, ADS-C dipergunakan untuk melayani pengamatan pesawat di ruang udara yang tidak terjangkau oleh radar.

Sumber : The Third Meeting of Automatic Dependent Surveillance- Broadcast (ADS-B) Study and Implementation Task Force (ADS-B TF/3); ICAO Annex dan Documents serta Wikipedia

Top

Flexible Tracking di Australia

Pada tahun 2005, Airservices Australia telah mengaplikasikan dan mengimplementasikan penggunaan flexible tracking dijalur internasional di wilayah udaranya. Rute tetap (fixed route) yang selama ini dipergunakan secara bertahap telah diganti dengan rute yang dapat dipilih oleh pihak operator. Rute ini dapat disebut sebagai on request route.

Munculnya Flexible Tracking atau biasa dikenal dengan sebutan flextracks sangat dipengaruhi oleh tuntutan peningkatan nilai ekonomis atau efisiensi sebuah penerbangan. Hal ini dijadikan sebagai alat berkompetisi diantara airlines di era kemajuan teknologi penerbangan sipil. Data yang dijadikan dasar penentuan sebuah tracking, bersumber dari ATS unit dan badan pengawas cuaca (MET), yang kemudian diolah oleh Trackmaster.

Dalam pembicaraan informal dengan perwakilan Australia di Dewan ICAO, kami memperoleh penjelasan bahwa pendidikan untuk menjadi Track Master cukup hanya 2 minggu sampai 1 bulan bagi yang telah memiliki lisensi FOO.

Penyebarluasan informasi tentang tracking yang ditawarkan oleh Airservices Australia tersebut dilakukan melalui jaringan komunikasi penerbangan. Di Australia penyebaran informasi ini dilakukan melalui jaringan yang dikenal dengan sebutan ATN (Aeronautical Telecommunication Network), internet, fax bahkan telepon kepada semua calon pengguna. Petugas dari pihak operator (airlines) yang sekurang-kurangnya berlisensi Flight Operations Officer (FOO) akan menghubungi ATS unit dalam menentukan tracking mana yang akan dipilih untuk sebuah rencana penerbangan. Jalur tersebut akan dimasukkan kedalam flight plan (FPL) dari penerbangan yang bersangkutan. Tracking ini selalu berubah didasarkan atas keadaan cuaca (jet stream). head wind atau kepadatan traffic.

Tracking yang dihasilkan oleh Trackmaster ini akan menjadikan sebuah penerbangan menjadi lebih ekonomis, efisien dan akan mengurangi emisi gas buang.

Faktor keselamatan dalam penggunaan flexible tracking ini sudah merupakan hal yang inherent, artinya keselamatan sudah merupakan kondisi yang harus sudah melekat dengan pelayanan lalu lintas udara (ATS). Flextracks saat ini sudah dipergunakan untuk penerbangan jarak jauh yang menghubungkan Australia dengan Asia dan Timur Tengah. Pada gilirannya nanti ruang udara akan menjadi sebuah bahan komoditi yang memiliki nilai kompetitif yang lebih dan sebuah penerbangan akan dinikmati dengan lebih nyaman tanpa turbulence yang berkepanjangan.

(Sumber: ICAO dan Airservices Australia dalam the 3rd Global ATFM Conference, Ottawa)

Home

Pelayanan Komunikasi dalam Penerbangan Non-stop Sangat jauh Melalui Kutub Utara

Pengantar:

Tulisan ini disajikan setelah kami melakukan perjalanan dengan mempergunakan layanan penerbangan non-stop terjauh melalui rute kutub utara (polar route) dari Amerika Utara (Kanada) ke Asia pada tahun 2006. Pada waktu itu operator penerbangan yang dipergunakan adalah sebuah maskapai penerbangan Asia terkemuka. Penerbangan di awali dari bandar udara keberangkatan Newark Liberty International Airport, New Jersey menuju bandar udara tujuan Singapore, Changi International Airport. Total jam terbang (total elapsed flight time) pada saat itu adalah 18 jam.

Sejak tahun 2004, maskapai penerbangan ini merupakan satu-satunya yang menerbangi rute sejauh 15.345 kilometer dalam waktu hampir 19 jam secara non-stop (bila menghadapi headwind) dan yang masih bertahan hingga 2013. Dengan berkembangnya produksi jenis pesawat, beberapa tahun kemudian penerbangan jarak jauh inipun terus berkembang. Pada 2017, penerbangan jarak jauh tanpa henti sejauh 16.000km yang sebagian besar diterbangi di atas samudera dilakukan oleh beberapa maskapai.

Penerbangan legendaris ini yang dimulai pada tanggal 29 Juni 2004 telah diakhiri pada tanggal 23 Nopember 2013. Reputasi luar biasa yang dicapai oleh maskapai ini adalah telah melaksanakan penerbangan nonstop terjauh tersebut untuk selama 9 tahun terus menerus (2004-2013) atau lebih kurang sebanyak 6570x penerbangan pulang pergi (nomor penerbangan 21 adalah dari Newark ke Singapore dan 22 dari Singapore ke Newark) tanpa mengalami kecelakaan bahkan pembatalan. Keterlambatan pernah terjadi akibat adanya penundaan sementara dikarenakan alasan teknis. Berita terkini menyatakan bahwa maskapai ini telah kembali menerbangi rute yang sama ini sejak 11 Oktober 2018 dengan mempergunakan jenis pesawat A350-900URL yang mampu terbang terjauh tanpa henti sejauh 16.000km selama 20 jam.

Ada sebuah kejadian menarik, pada saat pesawat dengan nomor penerbangan 22 sedang melakukan taxi (pergerakan menuju landas pacu) sebagai persiapan tinggal landas (line up position), harus kembali ke apron, dikenal dengan istilah (RTA = return to apron), setelah 20 menit, dikarenakan tidak berfungsinya TCAS (Traffic Collision Avoidance System) yaitu alat pendeteksi dini terjadinya tubrukan termasuk near miss di udara. TCAS adalah alat penting yang harus dalam kondisi serviceable yang berarti masuk kategori MML (minimum equipment list). Untuk perbaikan, pesawat ditunda 2 jam. Kepada semua penumpang diumumkan bahwa, setelah perbaikan selesai, pesawat kembali untuk melakukan penerbangan dengan merubah rute perjalanan yang awalnya melalui jalur konvensional menjadi melalui kutub (polar route). Perubahan ini menyingkat lama perjalanan yang tadinya direncanakan akan memakan waktu 18 jam 20 menit menjadi 17 jam 35 menit, sehingga total waktu penundaan akibat perbaikan TCAS tersebut, dapat dipangkas dari 2 jam menjadi 1 jam. Ini merupakan bentuk pelayanan yang baik pada saat terjadinya penundaan penerbangan yang diakibatkan oleh alasan teknis.

Sebagai perbandingan jarak tempuh antara Newark-Singapore adalah sebagaiberikut: melalui kutub utara adalah 15.345 kilometer (9.535 mi). Via London adalah 16.464 kilometer (10.230 mi) dan Singapore ke Newark via Tokyo adalah 16.184 kilometer (10.056 mi). Dengan jarak yang sama, waktu tempuh dari Singapore ke Newark akan lebih singkat 15 menit karena diakibatkan oleh pengaruh angin pada flight level yang lebih tinggi (high-altitude winds). Jetstream adalah angin Barat (westerly wind) yang banyak dipergunakan oleh penerbangan jarak jauh yang menuju kearah Timur karena akan menyingkat waktu penerbangan. Jetstream berada di rute Great Circle (Great Circle Route) di ketinggian jelajah.

Berikut kami sampaikan beberapa masalah teknis dan non teknis dalam bidang komunikasi yang sebaiknya diketahui oleh sebuah airline yang akan menerbangi rute ini untuk memenuhi unsur keselamatan. Ada beberapa masalah lainnya dalam kaitannya dengan penerbangaan melalui Kutub Utara ini yaitu, penggunaan bahan bakar yang berada pada titik beku yang dapat mencapai lebih rendah dari -40°C, penggunaan navigasi pada saat berada tepat di atas Kutub Utara dan apa saja yang diaudit oleh Boeing bersama regulator terkait dengan keselamatan dan kesiapan operasional terhadap beberapa bandar udara yang akan dijadikan sebagai tempat pendaratan alternatif (En-route Alternate Airports). Secara bertahap artikel tentang hal tersebut akan kami sajikan bagi Anda.

Rute Kutub (Utara) sebenarnya sudah dipergunakan semenjak sebelum era pesawat bermesin jet. Rute ini kemudian dikembangkan oleh beberapa negara seperti Rusia, Amerika dan Kanada menjadi Rute kutub baru (new polar routes). Rute Kutub diawali dan diakhiri keseluruhannya di FIR (Flight Information Region) negara Rusia. Pengembangan tersebut diawali oleh Rusia pada tahun 1994. Pada pertengahan tahun 1998 terbentuk 4 (empat) rute kutub dan diterbangi sebatas penerbangan percobaan (demo flight). Penerbangan komersial melalui rute kutub yang baru ini pertama kali dilakukan pada Juli 1998. Setelah dilakukan sekitar 650 penerbangan percobaan oleh beberapa maskapai (termasuk Asia), rute ini secara resmi dan regular diterbangi untuk penerbangan non-stop komersial yang menghubungkan bandar udara di Amerika Utara (Kanada), Amerika dengan Bandar udara di Asia. Penerbangan melalui rute ini dikenal pula dengan sebutan ultra long range flight

Harus diakui, banyak jenis keuntungan yang dapat diperoleh dari terbentuknya rute ini dan yang paling utama adalah pengurangan jarak yang sangat besar dalam menghubungkan bandar udara di Amerika Utara dengan bandar udara di Asia vv, secara point to point. Jam terbang (flying time) yang berimbas terhadap total waktu perjalanan, terpangkas banyak bila dibandingkan dengan penerbangan mempergunakan rute konvensional trans Pacific atau Atlantic. Walaupun penerbangan yang bukan non-stop (intermediary flight) apabila mempergunakan rute ini masih akan memiliki nilai keuntungan terutama dari segi penggunaan bahan bakar (reducing of fuel consumption). Informasi yang bersumber dari IATA menyebutkan bahwa biaya untuk bahan bakar adalah 15 - 20% dari total biaya.

Gambar di bawah ini menunjukkan rute kutub baru (new polar route) yang mulai dipergunakan secara intensif sejak tahun 2000-an

Negara-negara Amerika, Kanada, China dan Rusia terus bekerjasama dalam pengembangan rute ini. Kerjasama ini tergabung dalam kelompok yang disebut Russian-American Coordinating Group for Air Traffic (RACGAT).

Komunikasi dalam penerbangan rute kutub sangat penting dan dapat dikatakan unik. Pihak Boeing menyarankan agar penggunaan phraseology radiotelephony baik pada gelombang VHF maupun HF sebaiknya hanya mempergunakan standar resmi ICAO sebagaimana tercantum dalam ICAO Annex/Doc, Annex 10 Vol. II dan Document 9432. Penggunaan non-standard phraseology atau yang dikenal sebagai jargon harus dihindari agar tidak menimbulkan kesalahtafsiran dalam penerimaan dan pengiriman berita-berita keselamatan.

Penerbangan dari Amerika Utara (Kanada) menuju Asia (Hong Kong, Taipei, Singapore dll) diawali dengan komunikasi mempergunakan VHF dengan Edmonton ACC dan kemudian Arctic Radio, sebelum memasuki wilayah ruang udara Rusia. Pendelegasian tanggungjawab pelayanan ATS kepada penerbangan yang mempergunakan jalur ini dilaksanakan antara negara Kanada dan Rusia atau Rusia - China/Mongolia. Dalam hal terjadinya kegagalan berkomunikasi di rute ini, tersedia pelayanan alternatif melalui satelit yang dikenal sebagai Satcom (satellite communications.) Masalah perbedaan aplikasi prosedur ATS antara kedua negara tersebut teratasi dengan penggunaan SARPs (Standards and Recommended Practices) ICAO yang bersifat universal dan internasional.

Arctic Radio

Stasiun radio Arctic dioperasikan dari North Bay FIC (Flight Information Center) Propinsi Ontario, Kanada. Wilayah tanggungjawabnya meliputi Northwest Territories dan Nunavut serta disekitar ADIZ.

ADIZ (Air Defense Identification Zone) adalah wilayah pertahanan udara disekitar perbatasan Amerika dan Kanada (North America). ADIZ dibentuk berdasarkan Undang-Undang keamanan nasional Amerika dan Kanada. Petugas di ADIZ akan mengidentifikasi, menentukan lokasi dan memandu setiap pesawat (sipil maupun militer) yang memasuki wilayah ini. Wilayah ini meliputi wilayah udara di atas daratan dan lautan tanpa batas. Wilayah ruang udara ini dikelola secara bersama antara sipil dan militer dari kedua negara. FAA menangani dan bertanggungjawab atas semua permintaan pesawat terbang sipil internasional yang akan memasukinya, sedangkan Transport Canada khusus untuk pesawat sipil Canada. Setiap pesawat (militer atau sipil) yang terbang didalam wilayah ruang udara pertahanan ini tanpa ijin, dapat dianggap sebagai pesawat musuh yang akan mengancam dan selanjutnya dapat/akan dilakukan pencegatan (interception) oleh pesawat tempur dari kedua negara. Pesawat berijin untuk memasuki wilayah ruang udara ini, harus melaporkan secara lengkap, maksud dan tujuan sesuai dengan rencana penerbangannya. Informasi bandar udara tujuan dan data lain yang diperlukan harus dilaporkan dan setiap pesawat tersebut harus dilengkapi dengan transponder radar.

Radio Arctic memberikan pelayanan FISE (Flight Information Service En-route) dan komunikasi darurat (emergency communications). FISE adalah bentuk pelayanan komunikasi yang spesifik dan hanya terdapat dan dilaksanakan di wilayah ruang udara Kanada. Bentuk pelayanan lainnya yang dapat diberikan adalah informasi radar untuk posisi pesawat dalam bentuk posisi lintang (latitude) dan bujur (longitude), posisi berdasarkan radial terhadap arah tujuan (bearing), jarak (distance) dan ketinggian (altitude) serta kecepatan (IAS: Indicated Air Speed).

Di wilayah Arctic pelayanan komunikasi diawali dengan mempergunakan VHF dan selanjutnya dengan HF, namun ada beberapa komunikasi yang harus tetap dilakukan melalui VHF khususnya di lokasi terpencil (remote sites). Lokasi ini berada di wilayah FIR bagian utara. Pada keadaan pesawat gagal atau sulit berkomunikasi dengan Arctic Radio dapat menghubungi beberapa stasiun radio aeronautical mobile service (AMS) alternatif seperti Iceland Radio, Bodo Radio, dan Stockholm Radio.

Komunikasi dengan ATS Rusia dimulai sebelum memasuki ruang udara (FIR) Rusia. Setiap maskapai yang akan mempergunakan rute kutub ini harus berkomunikasi terlebih dahulu dengan Air Traffic Management dari Russian State Civil Aviation Authority untuk memperoleh penjelasan tentang prosedur komunikasi khusus dan lokasinya.

Mengingat luasnya wilayah udara yang diterbangi dan dilayani oleh beberapa negara yang memiliki karakteristik khusus dalam pelayanan komunikasi, Boeing menganjurkan untuk selalu memanfaatkan fasilitas SELCAL (selective calling system) dalam setiap komunikasi. SELCAL merupakan alat panggilan dari stasiun pengendali didarat kepada pesawat terbang. Secara sederhana dapat dijelaskan cara kerja selcal tersebut adalah sebagai berikut: apabila petugas stasiun di darat menekan empat tombol (biasanya terdiri dari empat kombinasi huruf tertentu) yang merupakan kode SELCAL untuk sebuah pesawat, maka di kokpit pesawat tersebut lampu akan menyala dan terdengar bunyi denting, yang berarti pesawat tersebut sedang dipanggil oleh stasiun pengawas didarat.

Sebelum memasuki wilayah udara Rusia, setiap awak kokpit diharuskan untuk mengetahui dan mengikuti beberapa ketentuan yang diberlakukan di wilayah udara Rusia sebagaiberikut:

Frekuensi (HF) yang tidak sedang dipergunakan tidak dimonitor oleh aeronautical mobile service station (Radio)
Fasilitas Selcal hanya terpasang pada VHF
Disarankan selama berada di FIR Rusia agar melakukan monitor secara terus menerus (listening watch) pada gelombang HF;
Gangguan (distortion) yang kuat pada HF yang akan mengganggu kualitas penerimaan agar diatasi dengan perubahan modulasi menjadi AM atau meminta kepada ATC untuk melakukkan pengiriman secara broadcast pada kanal radio yang lebih atas (upper side band)
Hubungan komunikasi pertama pada saat memasuki rute polar, agar meminta laporan cuaca terakhir dan untuk sepanjang rute menuju bandar udara alternatif. Lebih dari 16 bandar udara di Siberia dan Rusia Timur Jauh yang telah diaudit oleh Boeing, FAA, Rusia dan airlines yang dinyatakan layak untuk didarati dan memenuhi syarat sebagai bandar udara alternatif.
Penerbang harus menguasai sepenuhnya penggunaan komunikasi baik melalui voice maupun data link di kanal VHF, HF dan Satcom.
Penerbang disarankan untuk mempersiapkan penggunaan HF atau VHF alternatif mengingat gangguan yang diakibatkan oleh pengaruh aktivitas sinar matahari (solar activity)

Telecommunications

2 Northernmost Universities in the World

Tulisan berikut menginformasikan tentang keunikan wilayah kutub utara ini khususnya dalam bidang pendidikan tinggi untuk turut mencerdaskan kehidupan masyarakat dunia. Ini adalah perguruan tinggi yang terletak di ujung paling utara Bumi yang memiliki ranking baik dunia. Di wilayah yang terletak di koordinat 78° lintang utara dan di antara 10°-35° bujur timur ini, terletak sebuah universitas yang diakui sebagai perguruan tinggi yang terletak di wilayah paling utara dunia (northernmost university). Suhu paling panas tercatat di Longyearbyen adalah 21.3°C (70.3°F) di bulan Juli 1979 dan paling dingin adalah −46.3°C (−51.3°F) di bulan Maret 1986.The University Centre in Svalbard (UNIS) adalah institusi pendidikan dan badan riset yang terletak di kota Longyearbyen, Spitsbergen, Norwegia. Perguruan tinggi yang dimiliki oleh pemerintah Norwegia, berstatus seperti BHMN di Indonesia.

Kepulauan Svalbard (dahulu disebut Spitsbergen atau Spitzbergen) adalah wilayah paling utara dari Norwegia yang terletak di Samudra Arktik, sebelah utara Daratan Eropa. Svalbard merupakan sebuah kepulauan dengan Longyearbyen sebagai ibu kotanya. Pulau yang terpadat penduduknya ialah pulau Spitsbergen, Bjornoya dan Hopen. Inilah perguruan tinggi tersebut yang dilihat dari kejauhan dari dataran tinggi.

UNIS memberikan program pendidikan khusus ilmu-ilmu Arctic (Arctic Study) untuk setingkat Strata 1, 2 dan PhD (Doktor Filosofi) serta Doktor. Program pendidikan yang diberikan meliputi Arctic Biologi, Arctic Geologi, Arctic Geofisik dan Arctic Teknologi. Dewan pembina UNIS terdiri dari perwakilan The Universities of Oslo, Bergen, Tromso dan the Norwegian University of Science and Technology di Trondheim.

Selain itu ada universitas paling utara lainnya yaitu University of Tromsø, The Arctic University of Norway. Universitas yang dikenal dengan singkatan UiT merupakan lembaga pendidikan tinggi yang terletak di Tromsø, Norwegia dan memiliki peringkat ke-440 dunia berdasarkan QS World University Rankings. Ayo bagi yang memiliki jiwa riset dan petualangan inilah tempat untuk menimba ilmu tentang sisi dunia yang lain.

Sumber : UiT, The University Centre in Svalbard dan Wikipedia English version

Home

Sekilas Tentang Turbulensi & Fenomena Alam Lainnya

Pengantar:
Turbulensi yang diakibatkan oleh cuaca adalah salah satu fenomena alam akibat dari pertemuan massa udara warm (hangat) dan cold (dingin) yang bergerak. Dalam pencerahan di bawah ini akan disampaikan fenomena alam tersebut dan jenis lainnya yang dapat terjadi dibeberapa fase penerbangan. Fase penerbangan yaitu pada saat: lepas landas (taking-off), mengarahkan heading ke tujuan (setting course), melakukan kenaikan awal menuju ketinggian tetap (initial climbing), di ketinggian jelajah (cruising level), en-routing (di posisi jelajah), turun (descending), pendekatan (approaching), memutar (holding) dan pendaratan (landing). Bila pesawat memasuki cuaca atau dalam kaitan ini adalah awan yang berpeluang terjadinya turbulensi maka dapat dipastikan pesawat akan bergoncang mengikuti gerakan pergolakan udara di dalam awan tersebut. Namun apabila menghindari awan atau pertemuan massa udara itu maka turbulensi (berguncang sedikit) tidak akan dialami oleh pesawat tersebut. Dengan demikian turbulensi dapat terjadi disemua fase tersebut di atas apabila tidak dapat dihindari. Namun dari fase-fase tersebut, turbulensi lebih sering terjadi pada saat fase approaching & descending dan landing. Khusus gejala alam, wind shear dan micro burst adalah dua fenomena alam yang berbahaya yang sering terjadi di ketinggian rendah (low level) di fase pendekatan dan pendaratan di sekitar ujung landasan.
Sesuai dengan referensi dari ICAO dan Boeing, dinyatakan bahwa fase penerbangan yang kritis (dalam kaitannya dengan prosentase terjadinya kecelakaan) adalah pada saat proses lepas landas, pendekatan dan pendaratan. Lihat fase penerbangan dari Boeing .
Untuk melengkapi tulisan ini kami akan menyampaikan sekilas informasi tentang turbulensi dan fenomena alam sejenisnya seperti wind shear dan micro burst , beserta kelengkapan fasilitas pendukung sistim peringatan cuaca. Bandar Udara Internasional Hong Kong SAR dan Taiwan adalah 2 bandar udara yang sering mengalami fenomena alam jenis ini.
Sebagian besar isi tulisan berikut ini didukung berdasarkan referensi dari ICAO yaitu Circular 186-AN/122 on Wind shear.
Dengan dukungan peralatan surveillance cuaca bergenerasi lanjut, sebaiknya awak kokpit mengurangi rasa ketakutan dan kepanikan penumpang dengan senantiasa menghindari awan yang berpeluang menimbulkan turbulensi dan memberitahukan informasinya seawal mungkin. Turbulensi dalam artikel ini khusus dikondisi yang secara visual dapat "terlihat" (terdeteksi di layar monitar radar cuaca), sedangkan yang tidak dapat dilihat yang dikenal dengan sebutan CAT dapat dibaca dalam artikel lain. Teknologi radar cuaca bergenerasi lanjut (next radar = nexrad) di abad ini masih belum dapat mendeteksi CAT.
Sebagai pelengkap kami kutip pernyataan dari Australian Transport Safety Bureau (ATSB) perihal turbulensi sebagaiberikut: "Turbulence is a weather phenomenon responsible for the abrupt sideways and vertical jolts that passengers often experience during flights, and is the leading cause of in-flight injuries to passengers and cabin crew."
Khusus untuk fenomena alam konvektif, di ketinggian tinggi (high altitude), FAA telah mengeluarkan peringatan dalam bentuk Airworthiness Directive (AD) kepada pengguna dan pemilik 2 jenis pesawat buatan Boeing yang mempergunakan mesin generasi terbaru. Peringatan tersebut adalah pelarangan memasuki (penetration) zona convective weather dan harus menghindarinya secara lateral sejauh ±50 Nm.

Pada tanggal 15 Desember 1993, telah terjadi kecelakaan pesawat terbang jenis IAI Westwind yang diakibatkan oleh gelombang turbulensi dari pengaruh massa udara di wing tip pesawat (wing tip vortices). Pengaruh tersebut di dalam penerbangan dikenal dengan sebutan wake turbulence. Pusaran udara berbentuk turbulens muncul dari kedua ujung sayap pesawat udara yang sedang terbang di depannya. Kecelakaan tersebut terjadi di bandara John Wayne, California, Amerika. Pesawat bisnis jet jenis IAI Westwind memiliki data spesifikasi, berat kosong 6.010 kg atau MTOW 10.660 kg. Dalam kaitannya dengan wake turbulence dalam ketentuan ICAO, jenis pesawat ini masuk dalam kategori Light (L). ICAO menetapkan 3 jenis ukuran yaitu Light, Medium dan Heavy. Posisi pesawat bisnis jet sedang dalam proses pendaratan di fase pendekatan, berada di belakang sebuah pesawat penumpang jenis B757-200 yang juga sedang dalam proses pendaratan.

Pesawat B757-200 menurut data spesifikasi, memiliki berat kosong 57.840 kg atau MTOW 115.680 kg, merupakan pesawat dengan jenis jangkauan jarak terbang menengah yaitu antara 5800 - 7600 km, dan masuk dalam kategori Heavy (H).

Pada saat kejadian, pesawat nahas jenis IAI Westwind tersebut mengalami pengaruh turbulensi yang diakibatkan oleh wing tip vortices pesawat B757-200. Bizjet tersebut tidak dapat mempertahankan posisinya dan kehilangan kendali, kemudian jatuh. Seluruh penumpang dan awak pesawat meninggal (5 orang).

Pada saat kejadian, separasi jarak (longitudinal separation) antara pesawat bisnis jet yang berada di belakang B757-200 adalah kurang dari 3 NM (5,56 km).

Sejak kejadian kecelakaan tersebut, FAA segera memberlakukan ketentuan dengan mengharuskan pengaturan separasi jarak antara pesawat jenis Heavy (H) yang diikuti di belakangnya oleh jenis Light (L) adalah 4 - 5 NM (7,41 - 9,26 km) pada fase pendaratan dan pendekatan.

Sebagai contoh lain, berikut ini disajikan sebuah publikasi tentang wake turbulence yang terjadi pada tanggal 20 Januari 2014 yang lalu sebagaimana yang kami kutip seutuhnya dari sumber kami, AV News sebagai berikut:

......"An Air Canada Airbus A320-200, registration C-FKCK performing flight AC-263 from Toronto, ON to Winnipeg, MB (Canada) with 133 people on board, was enroute at FL360 near Thunder Bay,ON (Canada) in 45 degrees cross winds when the crew reported the aircraft had unexpectedly and uncommandedly rolled left to 40 degrees of bank. The crew stabilized the aircraft and continued to Winnipeg for a safe landing.
The Canadian TSB reported the aircraft was trailing flight AC-121 from Toronto to Calgary,AB (Canada) flown by a Boeing 777-300 registration C-FIUL with the required separation between the aircraft. The Airbus experienced wake turbulence from the Boeing"........

Keterangan:

unexpectedly and uncommandedly : tiba-tiba bergerak melakukan manuver tanpa dikendalikan

Trailing: posisi dibelakang (membuntuti)

Sumber: AV News

Sebenarnya ada 2(dua) penyebab utama terjadinya turbulensi yaitu yang disebabkan oleh faktor cuaca dan yang bukan oleh cuaca. Turbulensi yang disebabkan oleh yang bukan dipengaruhi oleh fenomena alam, adalah yang diakibatkan oleh pengaruh vortices. Vortex yang terbentuk di ujung sayap pesawat adalah gerakan massa udara berbentuk spiral (pusaran) yang bergerak kearah tengah serta melingkar yang terjadi karena pengaruh kekuatan gaya angkat.

Turbulensi yang terbentuk ini disebut dengan sebutan wake turbulence yaitu: turbulensi yang terbentuk di bagian belakang hingga bawah pesawat pada saat sedang terbang. Turbulensi yang berpengaruh besar bagi pesawat terbang yang berada di belakang pesawat tersebut berasal dari vortex yaitu pusaran udara yang terbentuk di ujung sayap (wing tip) yang diakibatkan oleh karena adanya daya angkat yang kuat (lift) dari sistem aerodinamik. Dalam sistem aerodinamik, aliran udara yang berada di bagian atas sayap pesawat memiliki tekanan rendah dan yang berada di bagian bawah bertekanan tinggi. Kedua aliran udara itu mengalir di sepanjang sayap mengarah ke ujungnya (wingtip vortices) dan saling bertemu sehingga membentuk wake turbulence. Vortex tersebut (jamaknya vortices) yang keluar dari kedua ujung sayap, jauh lebih stabil, kuat dan dapat tetap bertahan terjadi sampai selama 2 - 3 menit setelah berlalunya pesawat terbang. Gelombang pusaran udara inilah yang dapat mengakibatkan pesawat lain yang berukuran lebih kecil yang berada di bawah atau belakang pesawat akan terpengaruh sehingga terguncang atau bahkan terputar.

Sedangkan pengaruh yang diakibatkan oleh kekuatan daya dorong mesin jet (jet blast yang membentuk contrails) akan bergerak sangat cepat, bergelombang dan berlalu dengan durasi pendek (dalam detik, karena bersamaan dengan pergerakan pesawat yang bergerak sangat cepat kearah yang berlawanan yaitu kedepan menjauhi dengan kecepatan tinggi).

Sedangkan Contrails hanya sebatas meninggalkan bekas berwarna putih saja seperti kumpulan asap buang dari bagian belakang mesin pesawat, yang tidak memiliki "kekuatan" untuk mengguncang pesawat lainnya. Secara sederhana, prosesnya dapat digambarkan sebagai berikut: udara di depan mesin pesawat yang sedang bekerja akan terhisap masuk kedalam mesin tersebut, kemudian dikompres (dipadatkan) dan selanjutnya dikeluarkan dalam bentuk tenaga atau gaya dorong (thrust) dan menjadi tenaga berkekuatan daya dorong yang sangat kuat, menimbulkan blast di belakang mesin pesawat itu sehingga dikenal dengan sebutan jet blast. Untuk memperjelas keadaan ini, dapat dilihat ketika sebuah pesawat jet yang akan lepas landas di landas pacu, akan terlihat semburan asap yang menerbangkan berbagai benda ringan (kertas, rumput atau dedaunan) yang berada di belakang pesawat yang sedang mulai melaju dengan kekuatan mesin tinggi. Jadi wake turbulence terbentuk dari vortices yang timbul di kedua ujung sayap, sedangkan bentuk lain yang berbeda adalah jet blast atau jet wash yang berasal dari kedua atau ketiga atau keempat mesin jet (tergantung berapa banyak mesin pesawat) adalah jejak udara yang terlihat di belakang setiap mesin jet yang kemudian membentuk condensation trails (contrails). Gambar di bawah ini merupakan hasil fotografer yang dapat mengabadikan secara nyata bentuk contrails dari 4 mesin pesawat jet jenis B747-400.

Untuk diketahui bahwa penentuan jarak separasi selamat dalam menghadapi wake turbulence yang ditetapkan oleh ICAO berbeda dengan yang ditetapkan oleh FAA. Dalam gambar dan paragraf di bawah ini kami tampilkan ketentuan dari kedua sumber tersebut. Pada dasarnya ketentuan yang diberlakukan oleh FAA, EASA dan ICAO ada yang sama yaitu menjauhkan separasi antar dua pesawat baik secara longitudinal, lateral maupun vertikal demi terhindar dari pengaruh pusaran udara yang ditimbulkan oleh pesawat yang berada di depannya.

Atas dasar kategori jenis pesawat terbang yang menimbulkan wake turbulence, FAA memberlakukan ketentuan lebih lanjut separasi jarak (yang selamat) antar pesawat baik pada saat proses lepas landas maupun pendaratan.

Kategori pesawat versi FAA dibagi sebagai Super (S) untuk A380-800 dan B747-8I, Heavy (H), Large (L) dan Small (S).

Pada proses pendekatan untuk pendaratan, separasi minimum yang diukur dengan perangkat radar (minimum radar separation) memiliki rentang separasi jarak dari yang paling dekat adalah 4NM (Nautical Mile) sampai yang terjauh adalah 8NM. Pesawat jenis B747-400/800 dan A380-800 (oleh FAA dimasukkan dalam kategori Super) merupakan pembentuk wake turbulence yang paling dahsyat dibandingkan jenis pesawat bermesin jet lainnya seperti A 330 atau B 777. Agar lebih jelas perhatikanlah tabel FAA di bawah ini (angka di dalam lingkaran adalah jarak dalam satuan nautical mile):

Ketentuan yang berbeda diberlakukan terhadap pesawat yang akan melakukan proses lepas landas. Separasi waktu dalam menit yang kemudian diatur jarak longitudinal antar pesawat diberlakukan untuk pesawat yang akan melakukan proses lepas landas (take-off), sebagaimana gambar pada tabel dari FAA berikut ini:

Sedangkan untuk pengaturan minimum jarak tanpa radar (non radar wake turbulence longitudinal separation minima) antara pesawat berkategori Heavy (H) yaitu jenis A380-800 dan B747-8I yang pada saat pendaratan diikuti di belakangnya oleh jenis M (Medium) sekelas A320 atau B737 ditetapkan separasi waktu sekitar 3 menit sedangkan untuk jenis L adalah 4 menit berdasarkan pengaturan kecepatan (speed control). Untuk proses pendekatan dan pendaratan yang mempergunakan radar, diterapkan separasi jarak dalam NM.

Sedangkan dalam dokumen referensi dari ICAO, ditetapkan adanya 3 (tiga) kode kategori berdasarkan berat maksimum pesawat yang diperkenankan pada saat lepas landas (maximum take-off mass) yaitu: Heavy (H), Medium (M) dan Light (L). Untuk jenis Airbus A-380, ICAO memberikan kategori sebagai Super (MTOW: 560,000kg). Untuk menghindari pengaruh wake turbulence, ICAO telah mengatur secara ketat, separasi jarak minimum mendatar ke depan atau ke belakang (longitudinal separation), separasi jarak mendatar kesamping kiri dan kanan (lateral separation) dan separasi keatas atau kebawah (vertical separation), antar 2 (dua) atau lebih pesawat yang sedang terbang. Kutipan paragraf dari ICAO berikut ini diharapkan dapat memberikan gambaran lebih jelas.

Dalam ICAO Document 4444 Air Traffic Management paragraf 8.7.3.4 tersebut di atas ditetapkan kategori pesawat berdasarkan H (Heavy), M (Medium), dan L (Light). Kolom Preceding Aircraft adalah posisi pesawat yang berada di depan, dan Succeeding adalah pesawat yang berada di belakang yang mengikutinya. Jarak dalam NM nautical mile dan Kilometer adalah batas terendah (minima) yang tidak boleh dilanggar. Separasi jarak tersebut di atas baik versi ICAO maupun FAA kedua-duanya berlaku bukan hanya dalam proses lepas landas dan pendaratan saja namun juga pada saat pesawat berada di posisi ketinggian jelajah (en-route).

Turbulensi yang terjadi karena gejala cuaca akan menyebabkan adanya gerakan pertemuan massa udara yang tidak teratur (acak) yang bergerak dengan cepat yang dapat menjadikan penerbangan terasa berada di jalur yang bergelombang dan mengakibatkan goncangan. Menurut beberapa sumber keselamatan penerbangan, turbulensi yang diakibatkan oleh cuaca dapat pula terjadi karena adanya tekanan atmosphere, jet stream, gelombang udara di sekitar/di atas pegunungan, pertemuan massa udara yang hangat dengan dingin, atau pengaruh thunderstorm.

Ada 4 (empat) tingkat turbulensi yang diakibatkan oleh cuaca yang diukur berdasarkan intensitas kekuatannya yaitu dari yang paling ringan light, moderate, severe dan yang terkuat adalah extreme. Dengan mempergunakan radar cuaca generasi terbaru, dapat dipantau (scan) ruang udara sejauh lebih dari 300NM di depannya dan mencapai ketinggian sampai dengan 60.000kaki dari permukaan laut. Wilayah udara yang berturbulensi secara visual biasanya ditandai dengan bentuk awan yang bergumpal tebal dan berwarna hitam, sedangkan yang akan tampak di layar radar adalah peta awan dengan didominasi beberapa warna seperti hijau, kuning, merah dan magenta yang menandai urutan tingkat intensitas kekuatannya. Magenta adalah warna di antara merah dan ungu, warna ini menunjukan tingkat yang lebih dari merah.

Turbulensi yang kuat setingkat severe dapat mengakibatkan perubahan ketinggian dan posisi pesawat berubah secara mendadak yang dapat menjadikan penerbang kehilangan kendali pesawat dalam waktu hitungan detik (sesaat). Tingkat turbulensi ini diwajibkan untuk dihindari dengan melakukan deviasi (penyimpangan guna menghindari) dari jalur udara yang sedang diterbangi. Idealnya pesawat terbang menghindari jenis awan yang berpeluang terjadinya turbulensi sejauh sekitar 20-50Nm secara lateral dari awan tersebut. Apabila sebuah pesawat terjebak masuk dan mengalami turbulensi setingkat severe dan extreme, dapat mempengaruhi struktur badan pesawat, sehingga tidak diperkenankan melanjutkan penerbangan sebelum diperiksa kondisinya setelah pendaratan.

Namun harus diakui bahwa banyak radar pendeteksi cuaca generasi lama yang belum dapat sepenuhnya menampilkan gambaran atau tampilan awan dan cuaca yang berpeluang terjadinya turbulensi secara lengkap, sehingga masih banyak pesawat masuk terjebak di dalamnya yang dapat menimbulkan goncangan setingkat severe (goncangan besar dan kuat). Dengan kemajuan teknologi terkini yang diperkenalkan di awal 2014, hal itu telah mulai dapat diatasi. Terimakasih kepada para ahli pengembang radar cuaca yang memungkinkan beberapa kejadian yang selama ini dikenal sebagai anomali cuaca telah dapat terpecahkan. Dengan alat pendeteksi cuaca terbaru tersebut, salah satunya adalah memungkinkan dimasukinya jenis awan berpotensi menimbulkan turbulensi setingkat moderate & severe hanya di bagian yang akan menimbulkan goncangan kecil saja (bumpy). Jangkauan alat inipun telah meningkat hingga mencapai jarak maksimal sejauh 370Nm ke depan dan hingga mencapai puluhan ribu kaki (60.000 kaki) dari permukaan laut sampai di atas dari ketinggian pesawat.

Sesuai prosedur dalam penerbangan sipil, untuk keselamatan dan kenyamanan penumpang, cuaca (awan) yang berpeluang menimbulkan turbulensi setingkat severe dan extreme sebaiknya bahkan harus dihindari oleh pesawat, antara lain dengan mengurangi kecepatan (apabila terpaksa harus memasuki awan tersebut yang dikenal dengan istilah penetration) atau merubah arah atau menghindari dengan cara deviasi (deviation). Jenis turbulen yang berpeluang menimbulkan turbulen kuat atau sangat kuat harus dihindari sampai jarak lateral tertentu (20nm bahkan sampai 50nm). Salah satu penyebab terjadinya turbulensi adalah apabila pesawat memasuki awan yang di dalamnya memiliki tekanan udara yang berbeda sehingga terjadi pertemuan massa udara bergerak.

Civil Aviation Authority of New Zealand bersama Meteorology Office dalam melakukan "Promoting Aviation Safety" telah mengeluarkan poster keselamatan sebagaimana tersaji di bawah ini, yang berkaitan dengan berbagai jenis awan yang dapat menimbulkan potensi turbulensi dalam penerbangan.

Klasifikasi awan dibagi berdasarkan ketinggian pesawat mulai terbagi dari permukaan laut MSL (mean sea level) sampai 6.500 kaki kemudian dari 6.500 sampai 20.000 kaki (QNE) dan dari 20.000 kaki sampai 40.000 kaki (QNE). Setiap jenis awan tersebut memiliki karakteristik berbeda dan berdampak yang berbeda pula terhadap operasi penerbangan di ketinggian tertentu. Pesan melalui poster keselamatan tersebut menggambarkan kepedulian yang tinggi dari otoritas penerbangan sipil New Zealand, yang juga menjadikan negeri KIWI inipun memiliki tingkat keselamatan yang terbaik di antara negara-negara anggota ICAO. Maskapai Air New Zealand menjadi salah satu maskapai yang menerbangi sebagian besar wilayah udara di dunia ini dengan reputasi keselamatan yang terbaik dunia.

Arahan terkini yang dikeluarkan oleh FAA adalah berkaitan dengan harus dihindarinya zona (wilayah) pembentukan kristal es (ice crystals icing) atau ICI di cuaca konvektif, khususnya bagi dua jenis pesawat buatan Boeing yang mempergunakan jenis mesin tertentu. Berikut petikan informasi tersebut yang kami kutip dari sebuah sumber forum penerbangan internasional sebagai berikut:.... "On Nov 25th 2013 Boeing confirmed that a Multi-Operator-Message (MOM) has been sent to xxxxx and xxxxx customers, "who operate some xxxx-powered engines after instances of ice crystal icing that resulted in temporary diminished engine performance. To reduce chances of ice crystal conditions, Boeing also updated its Airplane Flight Manual (AFM) to prohibit flight within 50 nautical miles of large convective weather systems that may contain ice crystals...... (Sumber: AV News) .

Sehubungan dengan akibat yang serius dari fenomena alam ini terhadap keselamatan penerbangan, FAA segera menerbitkan arahan kelaikudaraan terbaru yang bernomor AD 2013-24-01. Tindakan ini menunjukkan bahwa otoritas penerbangan sipil federal Amerika tersebut telah memberikan peringatan terhadap Boeing sehubungan kejadian tidak biasa yang telah mempengaruhi kinerja mesin (mati secara tiba-tiba dan hidup kembali atau normal kembali secara tiba-tiba pula tanpa dikendalikan) terhadap 2 jenis pesawat yang mempergunakan jenis mesin xxxx pada saat terbang memasuki cuaca konvektif (MCS) yang luas. Selanjutnya disebutkan pula bahwa setelah dilakukan pemeriksaan lebih lanjut, ternyata ditemukan bahwa tidak semua jenis mesin xxxx tersebut yang mengalami pengaruh akibat ICI. Dalam AD 2013-24-01 disebutkan agar pesawat yang mempergunakan jenis mesin ini dilarang terbang memasuki zona konvektif tersebut atau di radius 50 nautical mile didalam zona tersebut, kecuali yang sudah di inspeksi. Pelarangan ini memiliki arti pesawat (yang belum di inspeksi) harus menghindari atau menjauhi secara lateral sampai sekurang-kurangnya 50 Nm diluar radius yang dihitung dari batas sisi terluar zona konvektif tersebut.

Pengertian Mesoscale Convective System (MCS) secara sederhana dapat diartikan sebagai pergerakan massa udara bersuhu hangat secara vertikal di wilayah yang luas di atmosfir dimana beberapa thunderstorm bertemu. Zona konvektif dimaksud, di mana didalamnya berada ICI ini, adalah diketinggian jelajah mulai dari 33,000 kaki keatas dengan memiliki bentuk awan yang melintang dan tidak terputus seluas 62 NM (100 km).

Diterbitkannya MOM dan diperbaharuinya AFM ini menyusul setelah terjadinya gangguan mesin (loss of thrust) sebuah pesawat kargo Rusia secara tiba-tiba (lebih kurang hanya sekitar 20 detik) dan kemudian hidup kembali tanpa kendali awak kokpit (uncommanded) dan terus berfungsi secara normal sampai mendarat di bandar udara tujuan. Kejadian itu terjadi pada saat suhu udara di luar pesawat di zona (wilayah) yang suhu udaranya berubah secara ekstrim (berfluktuasi) dari -53°C sampai -33°C di area yang kemudian disebut sebagai zona suhu yang berfluktuasi dramatis ( zone of dramatic temperature fluctuations). Kesulitan lainnya adalah keberadaan cuaca konvektif ini tidak dapat dipantau oleh jenis radar generasi terbaru sekalipun. Peringatan ini mulai efektif diberlakukan tanggal 27 Nopember 2013 oleh FAA kepada customer kedua jenis pesawat bermesin tertentu tersebut di dunia. FAA membuka kesempatan untuk penyampaian komentar dan tanggapan terhadap Airworthiness Directive (AD) ini sampai dengan batas waktu tanggal 13 Januari 2014 yang akan datang. Kejadian ini dinyatakan sebagai insiden sangat serius (very seriously incident) oleh operator yang mengalaminya.

Akibat pengaruh turbulensi terhadap terjadinya sebuah kecelakaan disebutkan lebih lanjut oleh sumber dari CAST/ICAO Common Taxonomy Team (CICTT) Aviation Occurrence Categories - ICAO yang dapat dibaca dalam Statistik Kecelakaan dari Boeing 1959 - 2013, menyatakan bahwa persentase kecelakaan pesawat terbang yang diakibatkan oleh turbulensi adalah sangat kecil sekali bila dibandingkan dengan bentuk penyebab lain (lihat halaman 22-23 statistik dari Boeing tersebut). Dalam laporan lain disebutkan oleh Boeing bahwa bentuk penyebab kecelakaan yang tertinggi di tahun 2011 (laporan 2011 ini dicantumkan dalam laporan statistik Boeing tahun 2012), adalah Loss of Control In-Flight. Tiga besar bentuk penyebab kecelakaan versi Boeing tahun 2011 adalah LoC-IF, CFIT dan RE (Runway Excursion). Walaupun turbulensi adalah sebagai penyebab yang terkecil, bahkan dalam laporan tersebut tidak dimasukkan sama sekali, namun demikian harus diakui bahwa pengaruh fenomena alam ini dapat mengakibatkan penumpang mengalami cedera yang serius (seriously injured). Penumpang yang mengalami kejadian ini kebanyakan yang sedang tidak mempergunakan sabuk pengaman (secara benar) pada saat pesawat memasuki awan atau udara yang berpeluang terbentuknya turbulensi.

Berbeda dengan Boeing, menurut laporan ICAO tahun 2006, CFIT (Controlled Flight Into Terrain), adalah bentuk penyebab kecelakaan tertinggi di dunia. Lihat Kertas Kerja ICAO 2006. Memang pada kenyataannya bentuk penyebab terjadinya kecelakaan dari tahun ke tahun akan terus berubah. Hal ini disebabkan antara lain dijadikannya laporan investigasi kecelakaan tersebut sebagai bahan pelajaran oleh semua pihak yang terkait. Alasan lainnya adalah disebabkan pula oleh bentuk penanggulangan serta tindakan preventif selepas musibah tersebut terjadi, yang akan dikeluarkan segera baik oleh pabrikan, maskapai, badan investigasi kecelakaan serta otoritas penerbangan. Dalam posisi ini peran ICAO adalah sebagai badan yang akan dijadikan rujukan aturan standar yang akan dipergunakan oleh pihak tersebut di atas.

Wind shear atau micro burst dapat menimbulkan adanya gaya dorongan/hentakan udara keatas (updraft) dan kebawah (downdraft) secara tiba-tiba dan sangat kuat yang dapat mendorong dan menekan pesawat tanpa terkendali.

Penelitian selama lebih dari 10 tahun di bandara Internasional Hong Kong (HKIA) sejak mulai dioperasikan bandar udara ini pada tanggal 6 Juli 1998, telah menunjukkan bahwa 1 dari 500 pesawat yang sedang melakukan proses lepas landas dan pendaratan mengalami wind shear (semacam angin puting beliung). Pada periode yang sama, sebanyak 1 dari 2500 penerbangan mengalami turbulensi yang kuat (severe) terutama pada bulan Maret dan April.

Sehubungan dengan keadaan tersebut, demi keselamatan penerbangan, bandar udara Hong Kong mempergunakan dua alat peringatan dini untuk mendeteksi wind shear dan micro burst (sejenis angin puting beliung yang lebih kuat yang dapat mencapai kecepatan angin >30kts) serta turbulensi yang terbentuk disekitar wilayah pendekatan dan landasan (on short final). Berbagai jenis taifun atau badai yang sangat berbahaya, tingkat daya rusaknya diukur berdasarkan kekuatan angin yang ditimbulkan. Khusus pada saat hujan dan thunderstorm (hujan badai disertai petir) radar pendeteksi cuaca yang dipergunakan adalah Terminal Doppler Weather Radar (TDWR). Lokasi TDWR berada di Tai Lam Chung, 12 Km sebelah Timur Laut dari HKIA.

Pengamatan cuaca pada saat tidak hujan mempergunakan alat peringatan dini LIWAS (LIDAR/Light Detection And Ranging/ Wind shear Alerting System), atau Low Level Wind shear Warning Alerting System (LLWAS), untuk mendeteksi keberadaan wind shear dan microburst. Kedua fenomena alam tersebut sering terbentuk pada ketinggian rendah (low level) disekitar area pendekatan atau di ujung landas pacu (on final), dan kadang-kadang terjadi pada saat udara terlihat jernih, sehingga secara visual sulit untuk diketahui. Setelah memperoleh informasi dan mengetahui dimana lokasi keberadaan fenomena alam tersebut, awak kokpit akan lebih berhati-hati dalam mempersiapkan pendaratan. Mengingat terjadinya wind shear dan micro burst hanya sesaat (berdurasi hanya beberapa detik sampai 1 menit), maka PiC (Pilot in Command) akan segera memilih untuk tetap melakukan pendaratan atau pembatalan pendekatan (missed approach).

Demi alasan keselamatan, apabila kondisi cuaca menjadi bertambah buruk (deteriorated), PiC harus memutuskan pengalihan pendaratan (diverting) ke bandar udara alternatif yang sudah diketahui keadaan cuacanya lebih baik. Sedangkan apabila melakukan missed approach, maka pesawat akan di holding untuk selanjutnya diberikan kesempatan lagi untuk melakukan proses pendaratan kembali (catatan: apabila bandar udara tersebut memiliki lebih dari 1 landas pacu atau paralel, pendaratan dapat dilakukan pada landas pacu yang lain sepanjang memenuhi ketentuan arah angin).

Peringatan adanya wind shear atau micro burst dapat disampaikan oleh petugas tower atau melalui alat otomatis yang dapat diterima langsung di kokpit pesawat. Komposisi informasi peringatan ini dilengkapi dengan tingkat kekuatannya (intensity) serta lokasi dimana fenomena tersebut terjadi. Biasanya para penerbang yang sudah mengetahui adanya wind shear atau microburst akan turut menginformasikan kejadian tersebut kepada pesawat yang lain (yang sedang melakukan proses pendaratan) tanpa membedakan maskapai dari negara mana. Walaupun di kalangan penerbang, gejala alam ini dikenal sangat berbahaya (notorious), namun dengan kemajuan teknologi di bidang pengamatan dan avionic saat ini kecelakaan pesawat di dunia akibat pengaruh wind shear dan micro burst dapat diatasi.

Pada tahun 1988 Federal Aviation Administration (FAA), yaitu badan otoritas penerbangan sipil federal dari Amerika telah memberlakukan peraturan yang bersifat mandatori (wajib) yang berkaitan dengan upaya penanggulangan terhadap bahaya wind shear atau micro burst. Ketentuan yang diberlakukan adalah keharusan setiap pesawat komersial pengangkut penumpang bermesin jet turbin yang melebihi 30 kursi untuk melengkapi dengan Airborne Wind shear Detection Alert System yaitu alat pendeteksi terjadinya wind shear atau micro burst, mulai tahun 1993. Dikeluarkannya ketentuan oleh FAA tersebut terutama didorong oleh kejadian kecelakaan pesawat terbang maskapai Delta Air Lines Flight 191 jenis Lockheed L-1011-385-1 TriStar di bandara Dallas-Forth Worth International Airport pada 2 Agustus 1985.

Pada saat kejadian tersebut, penerbangan 191 telah mengalami beberapa kali cuaca buruk sepanjang perjalanannya dalam tujuan akhir ke LAX (Los Angeles International Airport), California. Dalam keadaan cuaca buruk, Flight 191 sedang melakukan penerbangan untuk melakukan stop over ke arah Dallas International Airport. Kondisi cuaca di atas bandar udara Dallas pada saat itu juga buruk, dan First Officer sebagai Pilot Flying pada saat itu terjebak masuk kedalam cuaca yang berpeluang terjadinya wind shear dan microburst. Pada ketinggian antara 800 sampai dengan 280 kaki di wilayah pendekatan kearah ujung landasan, pesawat mengalami dorongan kebawah (downdraft) dengan kecepatan 30 kaki per detik yang diakibatkan oleh pengaruh wind shear. Pesawat jatuh terhempas di ujung landasan 17L pada saat sedang berusaha untuk melakukan "TOGA" ("Take Off/Go Around") yaitu melakukan pembatalan pendekatan untuk segera naik kembali ke ketinggian yang selamat. Dalam tragedi ini korban keseluruhan adalah 137 jiwa yang terdiri dari 8 awak pesawat dari total 11 awak pesawat dan 126 penumpang dari keseluruhan 152 serta 3 orang lainnya diluar pesawat.

Pada akhir tulisan ini kami akan kutip pernyataan seorang kapten penerbang senior sebuah maskapai penerbangan terkemuka di Asia yang memiliki reputasi keselamatan yang baik, pemegang lisensi ATPL serta memiliki lebih dari 25.000 jam terbang selama 40 tahun bekerja dengan kualifikasi open rating berbagai jenis pesawat berbadan lebar.

Inilah pernyataannya: "Turbulence is normal and part and parcel of flying on most flights. I've mentioned in past articles that turbulence is not to be feared. It is an issue of discomfort rather than safety, as long as passengers are securely fastened to their seats. Normally, the plane flies on autopilot even in turbulence. Passengers are warned of impending turbulence, and the captain would try his best to avoid them. Prior to entering turbulence, seat belt signs are switched on and the cruising speed is reduced; just like how you would approach a hump on the road in your car".

Dari pernyataan tersebut di atas dapat disimpulkan bahwa turbulensi adalah kondisi yang lumrah dalam penerbangan. Turbulen tidak perlu untuk dikhawatirkan. Keadaan ini lebih condong kepada rasa ketidaknyamanan ketimbang keselamatan, asalkan sabuk pengaman Anda terkunci dengan baik pada saat duduk. Percayakanlah kepada kualifikasi penerbang Anda yang selalu akan menginformasikan dan menghindari turbulensi di sepanjang perjalanan. Bayangkanlah bahwa turbulen itu bagaikan dirasakan seperti goncangan ketika seseorang mengendarai mobil pada saat meliwati "polisi tidur". Kita akan mengurangi kecepatan dan merasakan sesaat di jalan yang bergelombang.

Maksud dari semua isi pencerahan tersebut diatas adalah untuk menyampaikan pesan kepada semua pihak terkait, untuk menyadari bahwa sebuah kecelakaan yang diakibatkan oleh faktor (utama) jenis cuaca tersebut, sebenarnya dapat dihindari oleh kemajuan teknologi di bidang penerbangan yang terus berkembang. Kedisiplinan dan kualitas penerbang dalam mengatasi situasi kritis semacam ini juga turut mempengaruhi terhindarnya sebuah kecelakaan. Pada beberapa contoh kejadian terhindarnya (teratasinya) kecelakaan yang diakibatkan oleh wind shear dan microburst di beberapa bandar udara di Amerika setelah pemberlakuan ketentuan FAA tersebut, terlihat adanya kontribusi yang besar dan proaktif dari petugas ATC (Tower maupun Approach) yang segera mengingatkan para penerbang di situasi paling kritis tersebut yakni pada saat pesawat berada di low level yaitu ketinggian rendah seperti pada saat kejadian tersebut yaitu 280 feet (l.k. 87.5m), meluncur dengan kecepatan pendaratan 276 km/jam dan mengalami downdraft. Dukungan lainnya adalah, terinstalasinya berbagai peralatan pendeteksi sistem peringatan tentang wind shear di bandar udara yang mutlak dilakukan oleh otoritas yang berwenang.

Insya Allah dengan memenuhi semua persyaratan keselamatan yang telah ditetapkan oleh otoritas penerbangan sipil yang berdasarkan SARPs dari ICAO, maskapai yang Anda pilih, di manapun dan kapanpun di dunia ini, adalah yang terbaik keselamatannya dan akan terhindar dari kecelakaan.

Selamat Menikmati Penerbangan Anda Dengan Selamat Dan Menyenangkan. (Disusun berdasarkan berbagai sumber dari: ICAO Doc. 4444 Procedures for Air Navigation Services; Air Traffic Management 14th Edition 2001, AIM (Aeronautical Information Manual) FAA dan TC (Transport Canada), Civil Aviation Safety Authority Australia, CAA of New Zealand Boeing Company, HKIA serta Wikipedia).

Bacalah artikel terkait terkini tentang turbulensi dalam Insiden AA-213

Kembali Keatas

Home

Aircraft Emergencies - Considerations for air traffic controllers

CAA UK (Otoritas Penerbangan Sipil Inggris) pada tahun 2003, telah menerbitkan bahan pertimbangan profesi dengan judul : Aircraft Emergencies - Considerations for air traffic controllers. Panduan setebal 36 halaman ini berjudul CAP 745 (Civil Aviation Publications) berisi gambaran yang ditujukan khususnya bagi ATC pada saat sedang bertugas melayani sebuah atau lebih penerbangan dalam keadaan darurat.

Gambaran ini lebih bersifat sebagai penyampaian pesan (message) dari penerbang kepada ATC. CAP ini disusun bersama oleh gabungan antar profesi yang terdiri dari: UK Flight Safety Committee (penerbang), NATS Ltd (Air Navigation Service Provider) (ATS) dari perwakilan airlines (penerbang) adalah British Airways, GO Fly dan Mytravel serta dari pihak regulator yang bertindak sebagai Co-ordinator adalah Head of ATS Standards Department, Safety Regulation Group dari CAA Inggris.

Secara ringkas publikasi ini sangat bermanfaat bagi kelancaran petugas ATS yang sedang menangani sebuah atau lebih pesawat yang sedang mengalami keadaan darurat dan pada gilirannya nanti diharapkan dapat menghasilkan kinerja yang lebih baik untuk memperoleh keselamatan.

Walaupun isi dari publikasi ini lebih diutamakan bagi penerbangan komersial namun banyak prinsip yang diuraikan dapat juga diterapkan terhadap penerbangan umum (GA).

Pesawat yang sedang menghadapi keadaan darurat dapat membuat semua pihak yang terkait baik awak penerbang maupun petugas darat yang melayaninya akan mengalami tekanan. Reaksi tubuh dalam menghadapi situasi ini lebih dikenal dengan sebutan fight or flight atau secara sederhana dapat diartikan sebagai apakah Anda akan bertahan untuk mengatasi masalah ini atau menghindar. Reaksi menghindar bukanlah solusi berpikir yang baik.

Beberapa ringkasan di bawah ini merupakan gambaran bagaimana faktor manusia mempengaruhi, yaitu antara penerbang yang berada di kokpit (diudara) maupun petugas ATC di stasiun darat.

Kemungkinan pada saat kejadian, beban kerja semua pihak sedang dalam keadaan sibuk, ada yang sedang mengira-ngira (mendiagnosa) dan mempelajari masalah yang sedang dihadapi ;
Awak kokpit sedang dalam keadaan yang sangat tertekan dan menganggap keadaan darurat tersebut adalah sebagai hanya sebatas masalah yang sedang dihadapi oleh mereka sebagai pengendali pesawat, dan berusaha untuk menemukan jalan keluarnya oleh mereka sendiri (PIC dan FO);
Distorsi waktu- Awak kokpit merasa waktu yang dimiliki sangat sedikit apabila dibandingkan dengan banyaknya hal yang harus diatasi segera (seolah-olah dikejar oleh waktu yang sedikit yang dimiliki dalam mengatasi keadaan darurat tersebut);
Dalam keadaan tertekan, tingkat kesulitan dalam berkomunikasi yang diakibatkan oleh faktor bahasa akan lebih meningkat;,
Dalam berkomunikasi dengan ATC, suara penerbang tidak menggambarkan keadaan yang sesungguhnya, bisa menggambarkan suara dengan intonasi yang biasa/datar/dingin (cool), penuh ketenangan atau gabungan dari keduanya;
Pada urutan prioritas telah disebutkan di muka bahwa berkomunikasi dengan ATC adalah merupakan prioritas terakhir setelah aviate dan navigate (aviate, navigate and communicate); Aviate disini diartikan sebagai sebuah keputusan untuk memastikan bahwa pesawat sedang menuju kearah jalur yang aman dan benar. Jalur yang aman dapat dilaksanakan dengan penurunan ketinggian (rate of descent) yang cepat;
Mungkin para awak kokpit tidak berkeinginan untuk menyampaikan kondisi darurat yang sebenarnya sedang dihadapi dalam berkomunikasi dengan ATC. Kadang-kadang mereka tidak berkeinginan untuk menyampaikan informasi keadaan darurat tersebut pada waktu yang tepat yang justru seharusnya dilakukan.

Ringkasan CAP 745

Isi dalam publikasi ini merupakan satu dari beberapa solusi dalam mengatasi atau memberikan bantuan kepada pesawat terbang yang sedang mengalami keadaan darurat.

ICAO menyebutkan ada 3 (tiga) fase darurat (emergency) yaitu: Uncertainty Phase (Incerfa), Alert Phase (Alerfa) dan Distress Phase (Detresfa). ICAO mendefinisikan Detresfa sebagai sebuah keadaan dimana dapat dipastikan bahwa sebuah pesawat beserta seluruh PoB (Persons on Board) yaitu penumpang dan awak pesawat didalamnya yang sedang dalam bahaya dan memerlukan bantuan segera.

Walaupun kemajuan teknologi sudah demikian pesatnya, namun keadaan darurat yang merupakan kejadian yang langka tidak dapat dihindari, artinya pada suatu saat kejadian ini dapat muncul secara tidak terduga yang akan dihadapi oleh kedua belah pihak terkait, yaitu penerbang dan petugas pemandu lalulintas udara secara bersamaan. Mengingat situasi darurat adalah kejadian yang sangat serius dan merupakan kejadian yang jarang terjadi , maka kemungkinan besar hal tersebut merupakan kejadian yang baru pertama kalinya dihadapi baik oleh penerbang maupun petugas ATS walaupun dalam setiap praktek latihan terbang maupun praktek latihan pemanduan, berbagai jenis keadaan darurat selalu dipelajari dan dipraktekkan.

Sesuai dengan judul, pedoman ini merupakan bahan pertimbangan bagi para petugas pemandu lalulintas udara yang sedang melayani pesawat terbang yang sedang mengalami keadaan darurat. Kebanyakan isi pedoman ini didasarkan oleh sudut pandang dari penerbang dan ditujukan kepada para petugas pelayanan lalulintas udara.

Penerbang dan ATC perlu untuk melakukan pelatihan dasar dalam penanggulangan darurat untuk jenis keadaan (darurat) tertentu dan mempraktekkan tindakan apa yang seharusnya diambil. Kejadian darurat seperti yang sudah disebutkan diatas merupakan kejadian yang langka dan kadang kala unik, oleh sebab itu diharapkan, melalui sebuah pelatihan yang didesain khusus dapat diperoleh ruang kapasitas berfikir cadangan (spare thinking capacity), yang berarti masih memiliki kesempatan berfikir yang jernih untuk memperoleh jalan keluar yang terbaik.

Pemahaman tentang keadaan operasional pesawat terbang dan tugas awak kokpit juga merupakan aspek yang banyak disebutkan dalam tulisan ini dapat juga menjadi aspek yang dapat muncul secara tidak terduga dan oleh karena itu harus ditangani secara tepat.

(Sumber dari CAA UK., dan ICAO).

Home

Konsep Ideal Dalam Pengelolaan Ruang Udara :

Sebuah pencerahan bagi masyarakat pengguna

Secara sederhana syarat untuk terjadinya sebuah penerbangan dapat dikatakan harus memiliki sekurang-kurangnya 3A, yaitu Airport (bandar udara), Aeroplane (pesawat udara) dan Airspace (ruang udara). Tentunya, dalam pelaksanaan operasional yang seutuhnya, ketiga syarat A tersebut masing-masing masih perlu untuk dilengkapi lagi dengan berbagai macam persyaratan lainnya yaitu antara lain adalah bentuk pengaturan yang dilakukan oleh pihak regulator atau (Authority) sehingga menjadi 4A.

Penerbangan dari masa ke masa merupakan bentuk transportasi yang tidak dapat dipisahkan dengan pemberian bentuk jasa pelayanan kepada penggunanya. Dua kelompok besar telah membagi penerbangan menjadi penerbangan sipil dan militer. Hanya dalam penerbangan sipil saja jenis pelayanannya dapat dikomersialkan. Berbagai bentuk pelayanan diberikan dalam rangka menarik konsumen. Dalam aspek ekonomi, penumpang pesawat merupakan pihak pembeli jasa moda transportasi ini. Dalam dunia bisnis, kita semua tentunya mengenal motto bahwa pembeli adalah raja yang harus diberikan pelayanan yang terbaik.

Tingkat kepuasan penumpang pesawat yang sering terjadi, umumnya diakibatkan oleh selamat atau tidaknya atau baik buruknya pelayanan sebuah maskapai penerbangan. Semua keluhan dan pujian hanya akan ditujukan kepada operator tersebut saja. Namun, pernahkah Anda membayangkan bagaimana pengaturan pesawat yang sebenarnya yang sedang anda terbangi dari bandar udara keberangkatan menuju tujuan yang telah dijalani dengan selamat?. Pengaturan itu terjadi bukan sepenuhnya merupakan hasil kerja satu pihak saja tetapi dilakukan secara berkoordinasi, sistematis dan bersama-sama oleh banyak pihak.

Memasuki sebuah ruang udara di manapun di dunia, semua pergerakan pesawat baik yang berada diruang udara yang dikontrol maupun yang tidak dikontrol akan diatur oleh petugas lalulintas udara yang dikenal dengan sebutan petugas Air Traffic Service. Apa saja yang harus mereka lakukan? Dalam sebuah ruang udara, setiap pesawat yang terbang, agar tidak terjadi konflik atau saling tabrakan (air collision) harus tetap dijaga jarak vertikal dan horisontal , ketinggian, kecepatan dan arah antara satu pesawat dengan yang lainnya sesuai dengan standar dan prosedur ICAO.

Ruang udara di penerbangan sipil yang dilayani pelayanan navigasi udara dikenal sebagai FIR (Flight Information Region). Di dalam FIR, salah satu jenis pelayanan ATS adalah Komunikasi Penerbangan Bergerak. Dalam sebuah FIR bisa terdiri dari beberapa stasiun komunikasi penerbangan untuk melayani komunikasi bergerak internasional, dikenal dengan nama MWARA (Major World Air Route Areas). Pembagian wilayah MWARA dalam beberapa FIR seperti gambar di bawah ini:

Keterangan:

SEA1 (South East Asia 1); NP ( North Pacific); MID (Middle East); EA (East Asia); AFI (Africa); CWP (Central West Pacific); SP (South Pacific) .

Didalam FIR terdapat wilayah udara yang dikendalikan (controlled airspace) dan tidak dikendalikan (uncontrolled airspace). Setiap pesawat yang melakukan flight planning akan melakukan komunikasi dan memperoleh pelayanan komunikasi dari petugas ATS. Bentuk pelayanan lainnya adalah pelayanan navigasi udara dan pengamatan(surveillance). Petugas ATC akan memberikan clearances dan instruksi dalam pengendalian pesawat yang berada di wilayah udara yang dikontrol. Informasi penting lainnya juga akan oleh unit kerja Flight Information Service ( di Indonesia disebut sebagai unit kerja Komunikasi Penerbangan) yang memberikan pelayanan air ground communication di luar ruang udara yang dikontrol. Informasi tersebut dapat berupa keadaan cuaca terakhir disepanjang perjalanan, dan laporan cuaca terakhir di bandar udara tujuan atau alternatif, atau informasi lainnya yang berkaitan dengan masalah keselamatan.

Di wilayah udara yang dikendalikan, pengaturan separasi jarak, separasi horisontal, separasi vertikal maupun arah (heading) untuk pesawat yang akan mendarat mulai diatur setelah berhubungan dengan unit kerja ACC (Area Control Center). Biasanya 15 -20 menit sebelum waktu perkiraan tiba, pesawat yang Anda tumpangi mulai terasa diturunkan dari ketinggian jelajahnya. Di unit kerja ini sekiranya diperlukan pesawat tersebut akan mulai dikendalikan kecepatannya (speed controlled) agar memenuhi separasi jarak antar pesawat sesuai dengan ketentuan yang selamat, dan dapat disusun urutan pendaratannya dengan baik. Unit kerja selanjutnya yang akan mengendalikan pesawat yang Anda tumpangi adalah Approach Control. Unit kerja ini merupakan unit pengendali yang berada di antara unit ACC dengan Aerodrome Control Tower (ADC). Dalam proses pendaratan, unit kerja selanjutnya adalah yang paling dekat dengan lokasi pendaratan (biasanya wilayah tugasnya berjarak sejauh 9 - 18 km/ 5 - 10 nautical miles) yakni, Aerodrome Control Tower, atau biasa disebut petugas Tower.

Dalam menjalankan tugasnya, kelengkapan radar akan lebih menjamin ketepatan yang berarti meningkatkan keselamatan bagi semua pergerakan pesawat, baik yang sedang di udara maupun di darat. Secara prinsip, ketiga unit kerja tersebutlah yang akan mengendalikan semua pergerakan pesawat, baik yang akan melakukan proses lepas landas maupun pendaratan. Di bandar udara yang lalulintas udaranya sangat padat, pembentukan dan pemisahan unit kerja ACC menjadi beberapa sektor (dikenal dengan sektorisasi) akan sangat membantu dalam menjamin keselamatan dan meningkatkan efisiensi (nilai ekonomis dalam penggunaan bahan bakar).

Bentuk badan pengelolaan ruang udara yang berdasarkan kepemilikannya (shareholder) dapat beragam. Ada tiga bentuk organisasi didunia, yaitu yang dimiliki oleh pemerintah sepenuhnya, badan usaha milik pemerintah (bersama swasta) dan swasta sepenuhnya.

Sebagai contoh adalah Republic of Malta, sebuah negara kecil di Eropa bagian Selatan yang luasnya hanya 316 kilometer persegi, memiliki Malta Air Traffic Service Ltd (MATS) yang sahamnya dimiliki sepenuhnya oleh pemerintah Malta. Pada tahun 2006 MATS telah memberikan pelayanan kepada hampir 90.000 pesawat terbang, atau rata-rata 7000 pesawat perbulan atau lebih kurang sekitar 220 pesawat perharinya.Sebagian besar perolehannya berasal dari penerbangan lintas internasional.

Badan pengelola ruang udara yang berstatus badan usaha milik negara salah satunya adalah Airways New Zealand yang mengelola ruang udara seluas 30 juta km persegi. Badan ini dibentuk tahun 1987. Wilayah cakupan pelayanannya mencapai negara-negara di Samudera Pacifik seperti Tonga, Samoa dan Cook Island. Airways New Zealand walaupun sepenuhnya milik pemerintah, namun dalam menjalankan usaha ini dilakukan berdasarkan prinsip-prinsip komersial sepenuhnya.

Badan pengelola ruang udara yang sepenuhnya dimiliki oleh pihak swasta (private) adalah NAV CANADA. Sejak 1 Nopember 1996 pemerintah Kanada (Transport Canada) menyerahkan kewenangan kepada Nav Canada dalam pengelolaan ruang udara beserta sistem pelayanan navigasi udaranya. NAV Canada merupakan badan usaha swasta tanpa pendanaan dari pemerintah. Perwakilan dewan berasal dari Dewan Pemangku Kepentingan (Stakeholder Board) yaitu: Maskapai penerbangan, Perusahaan penerbangan, Pemerintah dan Pegawai.

Untuk menjamin keselamatan di wilayah udara Atlantik Utara yang sangat luas, ICAO mendelegasikan kewenangan kepada Nav Canada untuk melayani wilayah ruang udara yang merupakan ruang udara diluar batas negara Kanada. Gander Automated Air Traffic System (GAATS) adalah bagian dari Nav Canada yang melayani ruang udara di wilayah Oceanic Gander Area Control Center (ACC).

Dalam melakukan hubungan komunikasi dengan semua unit ATS, Nav Canada memberlakukan tarif yang lebih murah apabila menggunakan pelayanan melalui Data Link dibandingkan dengan Suara (Voice). Dalam menjalankan pelimpahan kewenangan dari pemerintah Canada, Nav Canada yang merupakan badan usaha milik swasta penuh dengan melaksanakan usahanya dengan prinsip nir laba ( not for profit).

Ketiga contoh pengelolaan navigasi udara tersebut di atas merupakan badan yang secara manajerial terpisah dengan pengelolaan bandar udara (Airport Authority).

Mengingat produk utama yang dihasilkan oleh badan usaha ini adalah keselamatan jiwa penumpang yang dapat berasal dari beberapa negara, maka keterlibatan negara masih sangat diperlukan. Keterlibatan dapat dalam bentuk kepemilikan, atau pengawasan (yang ketat) melalui otorisasi pemberian license.

Pengelolaan ruang udara bila ditinjau dari aspek ekonomi dapat digambarkan sebagai sebuah badan usaha yang pemasukan keuangannya sangat tergantung oleh jumlah pesawat terbang yang dilayani. Laporan dari CANSO (Civil Aviation Navigation Service Organisation) menyebutkan banyak badan pengelola yang karena jumlah pesawat terbang yang dilayani turun terus menerus secara drastis (misalnya pada saat terjadi perang atau no-fly zone), menjadikan pos pengeluarannya akan lebih besar dari pemasukannya, yang berakibat timbulnya ketekoran keuangan (deficit). Di sisi lain pelayanan lalulintas udara (internasional) mutlak harus terus diberikan walaupun jumlah atau pergerakan pesawatnya menurun. Apabila sebuah negara menyatakan tidak atau belum mampu untuk memberikan pelayanan antar bangsa tersebut, demi kelancaran penerbangan (internasional), ICAO dapat melakukan pendelegasian kewenangan kepada pengelola ruang udara negara lain yang berdekatan. Keputusan pendelegasian ini dilakukan dalam rapat Dewan ICAO berdasarkan masukan dari Regional Air Navigation Meeting.

Sedangkan bila ditinjau dari sisi pemerintahan antar negara, pengelola ruang udara adalah sebuah badan yang memiliki tanggungjawab atas keselamatan jiwa manusia yang berasal dari berbagai bangsa. Maskapai atau operator dari berbagai negara akan melakukan penerbangan lintas negara yang akan dilayani oleh sebuah provider yang wilayah tanggungjawabnya berbatasan diantara beberapa negara. Batas wilayah tanggungjawab ruang udara (FIR) ditetapkan dalam Regional Air Navigation Meeting (RAN Meeting) ICAO yang biasanya diadakan setiap 10 tahun sekali.

Dalam aspek ekonomi dalam operasi penerbangan, bentuk prosedur yang diberikan oleh pengelola navigasi udara di manapun berada harus memenuhi syarat efisiensi, artinya semua prosedur yang diberikan berdasarkan konsep efisiensi. Kelengkapan, kecanggihan serta fasilitas navigasi yang modern dengan dukungan SDM yang berkualitas internasional akan turut mendukung terciptanya keselamatan, keteraturan dan kenyamanan secara lebih baik.

Kemajuan teknologi di bidang avionic dan surveillance (pengamatan) telah memperkenalkan instrumen untuk menghindari dan mengatasi masalah konflik/tubrukan (collision) atau near miss.

Dalam ICAO Annex 6 Operation of Aircraft Part I International Commercial Air Transport Edisi ke-8 Juli 2001 diwajibkan penggunaan ACAS II (Airborne Collision Avoidance System II) yang diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2003 untuk pesawat komersial yang berbobot lebih dari 15.000 kg dan memiliki daya tampung untuk lebih dari 30 penumpang. Sedangkan untuk pesawat yang berbobot lebih dari 5.700 kg dan berkapasitas lebih dari 19 penumpang diwajibkan melengkapi ACAS II mulai tanggal 1 Januari 2005. Dengan kelengkapan alat tersebut kecelakaan atau tubrukan di udara (mid air collision) dapat dihindari.

Pada saat waktu puncak (peak hour) dan cuaca buruk pelayanan untuk pendaratan dan lepas landas akan semakin sibuk dan rumit dalam pengaturannya. Keadaan cuaca buruk di bandar udara pendaratan akan menjadikan pesawat harus rela disusun berdasarkan urutan di atas lokasi yang dibatasi oleh alat navigasi fixed misalnya VOR (VHF Omnidirectional Range), NDB (Non Directional Beacon) atau berpatokan kepada Global Positioning System (GPS). Tentunya waktu tunggu (di holding pattern ) ini akan berakibat terjadinya perubahan terhadap perkiraan waktu kedatangan. Pesawat yang mencoba mendarat pada saat cuaca buruk yang kemudian memutuskan untuk melakukan pembatalan pendaratan (missed approach) akan mengulang proses pendaratan untuk kedua bahkan ketiga kalinya. Dengan prinsip safety is first dan "first in first land" pesawat-pesawat yang berada di holding pattern akan diatur untuk melakukan proses pendaratan selanjutnya secara bergiliran. Prinsip ini merupakan bentuk pengaturan pada keadaan normal, artinya pesawat yang pertama di holding akan diberikan kesempatan pertama untuk keluar dari holding pattern untuk selanjutnya melakukan proses pendaratan. Pesawat yang persediaan bahan bakarnya sudah dibawah ketentuan yang ditetapkan dapat meminta pelayanan khusus untuk didahulukan dalam proses pendaratan.

Pergerakan pesawat yang melakukan missed approach dan holding ini dapat menimbulkan perasaan tidak nyaman, takut atau bahkan panik (Fear of Flight) bagi sebagian besar penumpang, sedangkan dipihak operator adalah akan bertambahnya penggunaan bahan bakar serta pencemaran lingkungan (karena berada pada ketinggian yang tidak ekonomis).

Missed approach adalah pembatalan pendaratan berdasarkan pendekatan instrumen. Alasan penerbang untuk membatalkan kemungkinannya bisa disebabkan oleh cuaca buruk, yang mengakibatkan sampai dengan ketinggian tertentu yang paling rendah dan aman (decision height) sesuai dengan standar, namun zona pendaratan (touch down zone) di landasan belum terlihat secara visual. Pembatalan pendaratan yang bukan dengan pendekatan instrumen yaitu hanya berdasarkan penglihatan atau visual biasanya mempergunakan istilah go around, walaupun keduanya memiliki makna sama. Keputusan pembatalan yang biasanya disampaikan oleh penerbang kepada petugas tower kemudian dilanjutkan dengan instruksi dari petugas tower agar pesawat segera naik menuju ke ketinggian tertentu yang sudah ditetapkan, untuk melakukan terbang berputar di area holding pattern yang berada di atas navigation fix untuk menunggu kesempatan proses pendaratan berikutnya.

Pada situasi yang kritis ini, para petugas ATC wajib memberikan informasi yang bersifat proaktif, lengkap sebagai bahan rekomendasi untuk melakukan pengalihan pendaratan ( diverting) di bandar udara alternatif (alternate aerodrome). Secara mendasar pengelola ruang udara di manapun didunia adalah merupakan badan atau organisasi yang tidak berorientasi bisnis (not for profit). Semua pendapatan keuntungan dari pengenaan jasa pelayanan navigasi (navigational charges) menurut Doc. 9082 ICAO's Policies on Charges for Air Navigation Services antara lain harus memenuhi kaidah-kaidah sebagaiberikut:

Sistem pengenaan biaya untuk jenis pelayanan navigasi yang sama di pelayanan internasional tidak boleh bersifat diskriminatif diantara pengguna dari negara asing maupun negara yang melaksanakan pengelolaan navigasi udara.
Pelayanan navigasi udara yang dapat menghasilkan pendapatan yang melebihi untuk memenuhi biaya operasional baik langsung maupun tidak langsung sehingga akan memperoleh laba yang wajar, (sebelum pengenaan pajak dan biaya modal) supaya dipergunakan untuk penambahan modal yang diperlukan untuk peningkatan operasional keselamatan, keteraturan dan kelancaran
Pengenaan biaya harus dibentuk sedemikan rupa sehingga tidak boleh dikenakan dua kali untuk bentuk pelayanan yang sama pada bentuk pelayanan yang digabung dari dua unit kerja misalnya Approach dengan ADC (biasanya pada saat low traffic) atau pada pelayanan jelajah. Pengenaan biayanya harus disamakan dengan unit kerja yang seharusnya melayani.

Mengingat hasil produk badan pengelola ini sulit untuk diketahui secara langsung dan jelas oleh konsumen terutama penumpang awam, maka ada baiknya kami mencoba untuk memberikan penjelasan melalui tolok-ukur berikut.

Beberapa indikator yang dapat dijadikan sebagai ukuran untuk mengetahui apakah sebuah pengelolaan ruang udara sudah memenuhi kepuasan pengguna atau belum, adalah dengan mengetahui aspek yang paling prioritas yaitu tingkat keselamatan, kemudian keteraturan serta kelancaran yang dihasilkan. Keselamatan yang dimaksud adalah terhindarnya dari bahaya tubrukan di udara (midair collision). Indikator lainnya adalah tidak terjadinya near miss atau di Inggris dikenal dengan sebutan lain yaitu,airprox (nyaris tubrukan di udara) atau keterlambatan keberangkatan dan kedatangan. Near miss adalah keadaan di mana tidak dapat dipenuhinya ketentuan jarak separasi (baik separasi jarak/longitudinal separation, vertikal atau horisontal) antar pesawat sesuai dengan standar keselamatan yang sudah ditetapkan, yang pada gilirannya dapat menimbulkan risiko tubrukan. Keadaan ini dikenal dengan istilah Break down of Separation (BoS) atau Airprox.

Di dalam pelayanan navigasi penerbangan, sekurang kurangnya harus ada tiga aspek yang mewakili sisi operasional dan ekonomi yang harus diberikan yaitu keselamatan, keteraturan dan kelancaran. Oleh karena itu pihak pengelola ruang udara, baik secara langsung maupun tidak langsung, pada prinsipnya harus memenuhi ketiga aspek tersebut di atas, yaitu dengan memberikan bentuk pelayanan yang:

menjamin keselamatan jiwa serta memberikan keteraturan dan perasaan nyaman;
Mengurangi near miss atau airprox;
Menghindarkan keadaan yang akan memfungsikan alat TCAS/ACAS, karena akan mengakibatkan terjadi perubahan ketinggian atau arah (heading) secara mendadak yang dapat menimbulkan rasa tidak nyaman atau panik bagi penumpang;
Memberikan dan menyiapkan jalur alternatif baik di fase en-route, maupun pada proses pendekatan (routes/tracks) yang peluang terjadinya turbulensi paling sedikit/kecil (lihat Flexible Tracking);
Mengurangi holding atau waktu holding. Pengurangan waktu holding atau tanpa holding diyakini menjadikan sebuah penerbangan efisien. Efisiensi adalah salah satu amanah ICAO sebagaimana yang tercantum dalam isi Chicago Convention 1944. Waktu holding pada fase pendekatan/pendaratan yang akan melebihi 30 menit sebaiknya di informasikan lebih awal melalui pelayanan long range communications (HF radio) atau bila dimungkinkan situasi demikian untuk dinotamkan terlebih dahulu, terutama bagi pesawat inbound (yang akan mendarat) dari penerbangan long haul dan nonstop;
Memberikan pelayanan pendaratan yang berdasarkan sudut pendaratan yang sehalus mungkin (smoother path), biasanya tergantung sudut jatuh/pendaratan (glidepath) yang di set pada alat bantu pendaratan presisi ILS (Instrument Landing System). Track yang berbentuk kurva semacam ini dapat dibentuk dengan alat bantu presisi yang sudah ada yaitu ILS yang dikombinasikan dengan GNSS. GNSS secara sederhana dapat diartikan sebagai sebuah sistem navigasi berbasis satelit yang memiliki jangkauan wilayah lebih luas dan diyakini dapat menambah tingkat akurasi (presisi) dan integritas dalam pembentukan kurva pendaratan. Kurva pendaratan yang banyak diterapkan dibandar udara modern dikenal dengan sebutan Continuous Descent Approach atau di Amerika dikenal dengan sebutan Optimized Profile Descent (OPD). Kurva ini memberikan kenyamanan bagi penumpang dalam proses pendaratan dan dari sisi operator akan memberikan keuntungan utama dalam program penghematan bahan bakar. Berikut ini adalah gambar jalur (kurva) pendaratan dengan mempergunakan CDA (hijau), sedangkan jalur merah terputus-putus adalah kurva pendaratan konvensional

Selengkapnya tentang CDA dapat dibaca di artikel Continuous Descent Approach;
Mengatasi keterlambatan (delayed) dengan pengunaan Air Traffic Flow Management yang lebih baik dan bersinerji dengan, Slot Management;
Melengkapi dengan fasilitas terbaik dan modern sesuai dengan ICAO SARPs, misalnya bagi ruang udara yang sudah mencapai >3000 traffic per bulan dengan fasilitas navigasi berbasis satelit. Bandar udara yang sudah melebihi 60 pergerakan/jam pada jam sibuk dengan ILS yang lebih menjamin keselamatan seperti ILS CAT II atau III, sekurang-kurangnya di salah satu landas pacunya.
Sebagai ilustrasi, kami sajikan kinerja bandar udara Singapore Changi International Airport pada 2016, yang menangani 900 pergerakan pesawat per hari, atau >1.300.000 pergerakan pesawat per tahun. Sedangkan untuk pelayanan ACC adalah EUROCONTROL Data tahun 2012 unit pelayanan Maastricht Upper Area Control (MUAC), memberikan pelayanan navigasi udara sebanyak 55 pesawat per jam, dengan jumlah 60% pesawat yang dilayani memiliki rata-rata durasi pengendalian selama 18 menit per pesawat dalam pemberian instruksi (instruction) dan persetujuan (approval) ketinggian untuk naik (climbing) dan turun (descending), terutama penerbangan dari/menuju London, Paris, Amsterdam, Frankfurt dan Berlin. Kedua badan pengelola ruang udara tersebut diakui dan diyakini secara internasional, oleh beberapa asosiasi dan operator penerbangan dalam kaitannya dengan tingkat akurasi ketepatannya (reliability) dalam pemberian pelayanan lalu lintas udara untuk memenuhi aspek keselamatan dan efisiensi.
Tidak adanya kecelakaan bukan merupakan indikator belum perlunya peningkatan fasilitas bagi pengelola bandar udara dan navigasi udara sekelas ini. Keselamatan yang terbaik diperoleh dari aplikasi standar yang terbaik dengan dukungan fasilitas yang terbaik dan reliable (memiliki nilai akurasi tinggi untuk diyakini ketepatannya).
Memiliki SDM yang berkualitas dengan membentuk semangat profesionalisme yang bukan berorientasi bisnis (non business oriented) namun yang berorientasi kepada pelayanan keselamatan (safety oriented);
Membentuk program safety culture (budaya keselamatan) yang bernilai positif, disemua lini baik struktural maupun staf;
Membuat rencana kedepan dalam menghasilkan diversifikasi produk yang berkaitan dengan pengelolaan ruang udara terutama dalam menghadapi era global.

Sumber: ICAO Annex 10 Telecommunications Vol. IV; ICAO Annex 6 Operation of Aircraft Part I International Commercial Air Transport Edisi ke-8 Juli 2001; Doc. 4444 Air Traffic Management; Doc.9863 ACAS Manual Edisi ke-1 , 2006; serta beberapa sumber yang terkait: MATS Ltd., Airways New Zealand, Airservices Australia, NAV CANADA dan CANSO

Kembali Keatas

Alat Bantu Navigasi Pesawat 3D

Alat Bantu Navigasi Pesawat Semakin Canggih Dengan Menggunakan Teknologi 3D VISTANAV seperti gambar dibawah ini.

"The VistaNav™ multifunction flight display (MFD) is the first portable MFD with 3D synthetic vision. This affordable, intuitive backup navigation system* provides ultimate situational awareness. During flight, VistaNav generates and displays dynamic, realistic, synthetic 3D imagery, providing a cockpit-like view regardless of external conditions."
Look at this picture

Home

Tanggapan Tentang Pernyataan TSA Terhadap Keamanan Bandara Ngurah Rai Denpasar Bali
27 Maret 2006: Menanggapi Pernyataan TSA Tentang Bandara Ngurah Rai Denpasar Bali.
Pihak otoritas penerbangan sipil Indonesia, pada saat mengadakan pertemuan dengan TSA di Washington pada waktu yang lalu (27 Maret 2006) telah menyatakan bahwa Indonesia telah melakukan pembenahan menyeluruh dalam meningkatkan keamanan di bandara Ngurah Rai yang disesuaikan berdasarkan SARPs ICAO (Standard and Recommended Practices).
Pada waktu mendatang, bandar udara tersebut akan dijadikan sebagai bandar udara percontohan sebagai bandara yang telah memenuhi persyaratan internasional. Beberapa hal yang perlu untuk diketahui secara umum, bahwa standar dan rekomendasi yang ditetapkan oleh ICAO, organisasi penerbangan sipil internasional, pada dasarnya memiliki rentang aplikasi dari yang bersifat rekomendasi sampai dengan wajib dilaksanakan. Untuk hal-hal yang bersifat wajib, pihak Indonesia dalam hal ini Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara telah melaksanakannya dengan baik. Sebagai keikutsertaan dalam mengatasi permasalahan ini kami selaku Perwakilan Indonesia di ICAO turut melakukan upaya agar permasalahan ini dapat segera teratasi. Melalui beberapa pendekatan melalui KBRI di Washington telah diupayakan adanya pendekatan dengan pihak TSA.
Disamping itu telah diadakan pembicaraan dengan pihak ICAO khususnya dengan Mr. M. Elamiri Director, Air Transport Bureau (ATB) sebagai unit kerja dibawah Secretary General ICAO yang melaksanakan Universal Security Audit Programme USAP di semua bandar udara utama Internasional dari negara anggota. Untuk memperoleh penilaian yang lebih bersifat universal yang tidak dipengaruhi oleh aspek politik, komersial dan diskriminasi, kami juga telah mengusulkan kepada ICAO agar melakukan audit keselamatan di bandar udara Internasional Ngurah Rai Bali disamping bandar udara utama internasional Soekarno-Hatta. Dengan hasil penilaian ini kelak akan dapat dijadikan sebagai hasil penilaian yang dapat diterima oleh semua pihak yang berkepentingan dengan pelayanan bandar udara tersebut. Diharapkan dengan usaha yang telah dilakukan secara comprehensive ini pihak TSA segera meninjau kembali pernyataan yang sampai saat ini masih ditayangkan di TSA website.

Top

Pertemuan ICAO dengan organisasi lain
25 Maret 2006: Penanggulangan Wabah Flu Burung pada Penerbangan Komersial
Pertemuan yang dihadiri oleh ICAO dalam mengisi masa reses Januari sampai dengan Maret 2006 diisi dengan beberapa topik khususnya di bidang Navigasi Penerbangan dan Air Transport.
International Pledging Conference on Avian and Human Pandemic Influenza
Pertemuan tentang penanggulangan penumpang pesawat yang berkaitan dengan pandemi flu burung diadakan di Beijing pada tanggal 17 dan 18 Januari 2006. Pertemuan ini diadakan bersama oleh Komisi Eropa (EU), World Bank dan pemerintah China. Sasaran pertemuan ini adalah untuk mencapai komitmen Beijing Declaration.
Deklarasi yang menjamin pembangunan yang efektif dan implementasi rencana yang integral melalui peningkatan kerjasama dalam mengevaluasi hasil dan pengaruh dari pandemik flu yang mewabah secara nasional diikuti dengan konsep penanggulannya. Keseriusan pertemuan ini ditandai dengan komitmen keuangan berbentuk loan (pledging) sebesar US$1.9 milyar.
Pertemuan dihadiri oleh wakil dari 95 negara, 31 organisasi internasional, bank, NGO dan beberapa asosiasi. Jumlah peserta yang hadir dalam pertemuan tersebut mencapai 700 orang. Pertemuan yang diikuti oleh ICAO ini akan dijadikan wacana bagi organisasi sentral penerbangan tersebut sebagai sebuah kesempatan untuk menyampaikan dalam sirkulasi di dunia penerbangan sipil. ICAO melalui buletin yang dikeluarkan tahun 2005 telah menyampaikan beberapa konsep penanggulangan di bandar udara yang bertujuan untuk dapat mengatasi penyebarluasan flu burung khususnya yang melalui transportasi udara. Airports Council International (ACI) sebagai organisasi dewan airport dunia sangat memperhatikan masalah ini. Rekomendasi ACI yang dipublikasikan pada 2006 bagi pengelola bandar udara di mana wabah tersebut dapat berkembang secara cepat dapat dilihat secara lengkap melalui ACI avian influenza website.
Home

Konperensi tentang masalah pelayanan superjumbo Airbus A380
23 Pebruari 2006: Welcoming the A380 Conference
Konperensi diadakan di Singapore Aviation Academy (SAA) dari tanggal 22 -23 Februari 2006.
Maksud dan tujuan diadakan konperensi yang diadakan bersamaan dengan the 13th Asian Aerospace 2006 ini adalah dalam rangka mempersiapkan kedatangan superjumbo A380 yang akan beroperasi dikawasan Asia. Singapore Airlines adalah airline pertama yang akan mengoperasikan jenis pesawat tersebut pada jalur penerbangan yang dikenal dengan sebutan kangaroo route yang menghubungkan Singapore dengan Australia akhir tahun 2006 ini.
Beberapa aspek yang terkait dengan persiapan tersebut antaralain adalah kompatibilitas bandar udara, pelayanan bisnis yang menyangkut antar beberapa bandar udara, faktor manusia pendukung, fasilitas arus penumpang dan inovasi sistem dan desain peralatan yang berhubungan dengan masalah panjang (length design). Kesempatan keberadaan para otoritas penerbangan asing yang hadir dalam Aerospace tersebut dimanfaatkan sebagai ajang tukar pandangan sesuai dengan ICAO perspektif serta masalah yang akan timbul sehubungan dengan pengoperasion superjumbo tersebut. Generasi pesawat berbadan sangat lebar ini dalam istilah ICAO dikenal dengan sebutan New Larger Aeroplanes (NLA). Penanganan penerbangan jenis NLA bukan hanya berimplikasi terhadap peluang timbulnya vortex saja namun juga terhadap struktur bandar udara. ICAO melalui beberapa task forces yang dibentuk telah memberikan pedoman. Salah satu rujukan bagi otoritas penerbangan dalam menghadapi NLA tersebut dapat dilihat melalui Working Paper NLA/ICAO website.
Ada baiknya mengetahui sedikit tentang NLA gugus tugas (Task Force) pada pertemuan kedua yang diadakan pada tanggal 10 Mei 2005 di Kenya. Dalam working paper tersebut dinyatakan bahwa ICAO Circular 305-AN/177 merupakan rujukan bagi pengelola bandar udara dalam mempersiapkan kedatangan jenis pesawat baru yang lebih besar dari jenis B747-400. Dari ke-7 chapter yang terdapat pada circular tersebut chapter ke-4 sangat penting bagi pengelola bandar udara. Chapter ini menjelaskan tentang bagaimana hal-hal yang krusial akan timbul pada fasilitas dan pelayanan sebuah bandar udara. Dalam chapter 4 ini pula didiskusikan bagaimana menangani pesawat jenis NLA dalam keadaan emergency dalam kaitannya dengan AEP (Aerodrome Emergency Planning).
Pendaratan pertama A380 SIA di Changi International Airport Singapore yang diawaki oleh PIC Cpt. Robert Ting telah terlaksana dengan baik pada 17 Oktober 2007 yang kemudian dilanjutkan dengan penerbangan perdana reguler Singapore ke Sydney dengan nomor penerbangan SQ380 pada tanggal 25 Oktober 2007.
Kembali ke Welcoming......Conference

The International Civil Aviation Organization (ICAO) is a specialized agency of the United Nations. It was created in 1944 to promote the safe and orderly development of international civil aviation throughout the world. It sets standards and regulations necessary for aviation safety, security, efficiency and regularity, as well as for aviation environmental protection. The Organization serves as the forum for cooperation in all fields of civil aviation among its member states. As of April 2019, there are 193 ICAO members, consisting of 192 of the 193 UN members (all but Liechtenstein, which lacks an international airport), plus the Cook Islands.
Sumber: ICAO

Mengapa Bandara Innsbruck Sulit Didarati?

ernyataan penumpang berikut, kami jadikan sebagai paragraf pembuka dari artikel ini. Apa jawabannya atas pertanyaan berikut ini: What is your most memorable experience while approaching Innsbruck by plane?
Well, I have a worst turbulence experience. I once got stuck in a Tirol Foehn storm that generated its fair share of turbulence. We were approaching the airport and it was really bumpy and scary. I had the jitters and thought, well, finally we are touching ground now. Yet it was only the beginning. The plane went down, and when it almost touched the ground, it shook hard and the pilot accelerated again. The plane climbed vertically in the air and we were pushed into our seats, not knowing what was happening. Thanks be to God, we landed safely at the second attempt. Flying into Innsbruck can be an interesting experience indeed! I was so happy to be on the ground that I almost kissed it when we landed …
Ternyata daya tarik Innsbruck telah mengalahkan berbagai macam kesulitan pendaratan pesawat di saat cuaca buruk, salah satu yang dialaminya adalah missed approach, akibat kegagalan pendaratan pertama yang kemudian diulangi berikutnya dan berhasil. Kutipan berikut ini lebih bersifat teknis yang berasal dari forum flight simulator, yang menyatakan bahwa karena terrain dan sempitnya koridor masuk ke landasan Innsbruck, maka ILS tidak dapat dipasang dilandasannya."Innsbruck does not have an ILS approach. The approach from RTT (Rattenberg) NDB is called the Localizer DME East Approach, because it is not aligned with the runway due to terrain. Additionally the GS (glide slope) on that approach is at 3.8 degrees, which is steeper than standard ILS glide slopes."
The Austrian airport is in a narrow, curved Alpine valley, which does not allow the use of standard instrument landing system approaches. It is designated “Category C”, which means it requires special training; only pilots who have previously observed a landing from the jumpseat are allowed to land.
Untuk pendaratan di bandar udara ini ada 2 kategori yang dijadikan rujukan, yaitu kategori bandar udara dan kategori pesawatnya, berikut ini penjelasan selengkapnya. Regulasi keselamatan penerbangan EASA (European Aviation Safety Agency) nomor (EU) 965/2012 Annex 1, menyebutkan bahwa batasan fase kritis (critical phases) antara pesawat udara bersayap tetap (aeroplanes) dengan helikopter (pesawat udara bersayap putar) ada yang berbeda. Untuk pesawat udara bersayap tetap, fase kritis adalah di saat take-off, final approach, missed approach, landing dan fase lainnya yang ditetapkan oleh kapten pilot. Sedangkan untuk helikopter (yang mempergunakan skid, bukan gear = bukan roda), ditambah dengan di saat hover taxiing (ketinggian hover taxiing dari permukaan 15 feet AGL, ketinggian hovering 100 feet or less) atau hover taxiing yaitu melakukan pergerakan (taxi) tanpa menyentuh permukaan landasan dibatasi diketinggian dengan batas teratas 25 feet - batas minimum 5 feet AGL) dan hovering (melayang di udara dengan posisi tetap). Taxiing downwind untuk helikopter dibatasi maksimal 30 kts. Sebagaimana yang selalu kami sampaikan di beberapa artikel website ini, bahwa isi tulisan kami kebanyakan bersumber dari beberapa otoritas di dunia yang menjadi rujukan dunia yaitu CAA UK, EASA Uni Eropa, CASA Australia dan FAA Amerika.
Pada fase pendaratan, seorang pilot yang mengendalikan pesawat (pilot flying = PF) akan melakukan berbagai manuver penyesuaian pendekatan atau approaching ke arah landasan terlebih dahulu. Fase ini dimasukkan kedalam kategori kritis, bukan hanya karena bentuk kesulitan yang diakibatkan oleh kondisi alam (terrain) atau cuaca dari sebuah bandar udara yang akan didarati saja, namun juga oleh berbagai proses teknis operasional pesawat itu sendiri. Walaupun sebuah pesawat udara dan bandar udara sudah dilengkapi dengan berbagai alat bantu pendaratan yang modern seperti EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) dan ILS (Instrument Landing System), namun pilot pesawat (komersial) akan tetap melakukan tindakan pengendalian pada detik-detik terakhir pendaratan secara visual dan manual. Terkait dengan proses pendaratan, ketika pilot melakukan proses approaching, desecending dan landing, walaupun dalam keadaan cuaca yang bersahabat sekalipun, (biasa disebut VMC = visual meteorological condition), segment ini tetap disebut sebagai fase kritis. Jadi bisa dibayangkan oleh kita bersama, bagaimana sulitnya sebuah proses pendaratan, bila ditambah lagi dengan ketika bandar udara mengalami cuaca yang buruk atau bentuk "terrain" yang tidak mendukung. Terrain yang kami masksud itu adalah pegunungan yang terkenal, terpanjang dan tertinggi di daratan Eropa setelah puncak Elbrus yaitu, Alpen. Di kaki pegunungan Alpen itulah terbentang landasan bandar udara Innsbruck yang berada di negara Austria.
Dalam kaitanya dengan kesulitan pendekatan ini, semua penerbangan komersial di Eropa harus berpedoman kepada regulasi JAR OPS 1.975 (Joint Aviation Requirement for Operations). JAR OPS saat ini sudah diganti dengan EU OPS 1.975 (European Union). Kesulitan dalam pendekatan (pendaratan) ke sebuah bandar udara ditetapkan berdasarkan kategorisasi. Kategori bandar udara tersebut terdiri dari rentang normal - sulit sampai paling sulit yaitu A, B dan C. Dalam kaitannya dengan butir-butir persyaratan dalam masing-masing kategori di tulisan berikut ini, kami hanya membatasi beberapa saja. Bandar udara Category A adalah bandar udara yang memenuhi persyaratan memiliki approved IAP (instrument approach procedures yang resmi diberlakukan oleh otoritas). Persyaratan lainnya untuk bandar udara kategori ini adalah memiliki fasilitas penerbangan malam hari dan prosedur circling minima tidak lebih tinggi dari 1.000 feet. Kategori B adalah bandar udara yang tidak memenuhi persyaratan A di atas dan dengan tambahan beberapa pertimbangan lainnya lagi seperti cuaca lokal yang tidak bersahabat dan non standard approach aids. Sedangkan bandar udara yang masuk kategori C adalah yang memiliki pertimbangan tambahan lain selain yang dipersyaratkan di B. Atas dasar pengelompokan tersebut maka bandar udara yang masuk kategori C dapat dikatakan sebagai bandar udara yang paling sulit didarati ketika melakukan proses pendekatan dan pendaratan.
Bandar udara Innsbruck di Austria termasuk salah satu dari 3 bandar udara kategori C yang ada di Austria. Bandar udara ini merupakan DTW (tujuan wisata) yang diminati oleh banyak peluncur ski salju dari beberapa negara Eropa bahkan Rusia. Bandar udara lain di Eropa yang masuk kategori C adalah Samedan Airport, di St Moritz, Swiss dan Skiathos di Greece. Selain itu bandar udara internasional Gibraltar juga termasuk dalam kategori C, karena adanya bukit batu (rock) yang menjulang tinggi dekat bandar udara sehingga sering mengakibatkan timbulnya wind shear (angin berputar tiba-tiba dan sesaat) dan cuaca yang berpotensi turbulen. Bandar udara Gibraltar adalah bandar udara yang unik di dunia karena runway tunggal sepanjang 1.680m yang dimilikinya, dipotong oleh jalan raya sibuk dan sangat aktif. Gibraltar adalah sebuah negara teritori Inggris yang terletak di sebelah selatan pantai Spanyol. Gibraltar dikenal pula dengan sebutan Rock of Gibraltar. Bandar udara Austria lainnya yang masuk kategori C adalah Salzburg.
Otoritas penerbangan Austria mengantisipasi pendaratan yang sulit ini dengan berbagai prosedur keselamatan, salah satunya adalah pembuatan peta Visual Approach. Kesulitan yang dihadapi oleh pilot adalah ketika sedang melakukan pendekatan (approaching) pada saat proses pendaratan di bandar udara ini, karena Innsbruck Airport dikelilingi oleh pegunungan Alps. Selain itu bandar udara ini sangat dipengaruhi oleh angin berputar (wind shear) yang berhembus kencang yang datangnya dari arah pegunungan Alps dan cuaca yang berpotensi turbulen. Innsbruck Airport yang memiliki landas pacu 08/26 dan berada di ketinggian sekitar 581m dari permukaan laut dengan panjang landasan 2.000 m adalah homebase (pusat) dari maskapai Welcome Air. Karena kondisi "terrain" (bentuk permukaan Bumi) yang berpegunungan ini, demi keselamatan penerbangan, maka otoritas bandar udara setempat mempersyaratkan jenis pesawat tertentu saja yang diizinkan untuk mendarat di bandar udara ini. Pesawat yang diperbolehkan menerbangi Innsbruck Airport ini adalah hanya sampai jenis pesawat tergolong kategori Approach C (Approach Cat. C). Jenis pesawat kategori Approach C adalah seperti A320-200, B737-7/8/9 atau TU-204 dan Yak-42 buatan Rusia (di gambar paling bawah terlihat pesawat putih bermesin tiga = tris engined). Selain itu persyaratan lainnya adalah kualifikasi awak pesawat yang harus diterbangkan oleh pilot yang sudah memiliki kemampuan dan pernah mendarat di bandar udara ini. Hanya pilot teruji setelah melalui pelatihan simulator dan pilot observer pada pendaratan sesungguhnya di bandar udara ini yang diizinkan menerbangi rute ini. Kesulitan pendekatan pesawat ke sebuah bandar udara tertentu dapat juga ditetapkan berdasarkan keputusan chief flight sebuah maskapai. Kategori Approach pesawat (Category of Aircraft) dapat dilihat di tabel paragraf berikut.
Sejak dibukanya operasi bandar udara ini pada 1925, tercatat 1 kecelakaan fatal yang pernah terjadi yaitu pada 29 Pebruari 1964. Maskapai dari Inggris bernama British Eagle International dengan nomor penerbangan 802 menabrak pegunungan Glungezer dekat Innsbruck di ketinggian ±8.530 kaki (2.600 m). Pesawat ketika itu sedang melakukan penerbangan dari Heathrow London Inggris menuju Innsbruck dengan membawa 83 PoB. Tidak ada yang selamat dalam kecelakaan fatal tersebut. Pilot pesawat beregistrasi G-AOVO jenis Bristol Britannia di hari yang nahas itu menurunkan ketinggian pesawat hingga di bawah batas ketinggian terendah yang merupakan batas selamat yaitu 11.000 feet (MSA = minimum safe altitude). Pilot ketika itu melakukan penerbangan secara VFR (visual flight rules). Kecelakaan itu diakibatkan karena pesawat menubruk permukaan pegunungan. Jenis kecelakaan pesawat yang diakibatkan karena menubruk dataran tinggi, halangan (obstacle)atau lereng, oleh ICAO dimasukkan dalam jenis kecelakaan CFIT (controlled flight into terrain). Kecelakaan semacam ini menjadi jenis kecelakaan yang terbanyak di masa itu.

Alps adalah pegunungan yang tertinggi di Eropa yang membentang sepanjang 1.200 km melintasi 8 negara yaitu Prancis, Austria, Jerman, Italia, Slovenia, Liechtenstein, Monaco dan Swiss (Switzerland). Uniknya ke-8 negara tersebut yang dikenal juga dengan sebutan Alpine Countries memiliki penyebutan masing-masing terhadap pegunungan ini. Prancis misalnya menyebutnya Alps, Jerman menyebut sebagai Alpes, Italia menyebut sebagai Alpen dan Alpi oleh negara Slovenia. Puncak tertinggi dari pegunungan ini berada di wilayah Prancis yaitu puncak terkenal bernama Mont Blanc yang memiliki ketinggian 15.781 kaki (4.810 m). Sedangkan puncak gunung tertinggi di Eropa berada di wilayah Rusia yaitu puncak gunung Elbrus yang memiliki 2 puncak yaitu puncak Barat setinggi 5.642 m dan puncak Timur 5.621 m. Puncak Alps, yang ketinggian rata-ratanya 11.155 kaki memiliki keunikan kehidupan flora dan fauna seperti binatang liar Ibex (kambing gunung yang bertanduk melengkung tinggi) dan tanaman terkenal di dunia Edelweiss.
Bagaimanakah bentuk terrain yang mengelilingi bandar udara ini?. Gambar di bawah ini menunjukkan sisi udara dari bandar udara tersebut yang dikelilingi oleh bukit dari pegunungan Alps ketika dalam kondisi basah setelah diguyur hujan. Pada kondisi demikian, petugas ATS yang proaktif akan menginformasikan segera kepada pilot bahwa keadaan landas pacu sebagai Wet Runway. Gambar yang kami kutip dari Wikipedia English Version berikut ini diambil pada saat musim dingin. Terlihat pesawat dari maskapai LCC (berbiaya rendah) antara lain maskapai Transavia dari Belanda dan Mornarch Airlines dari Inggris sedang parkir di antara maskapai lainnya. Maskapai yang populer di Eropa untuk penerbangan ke bandar udara ini adalah easyJet dan Monarch Airlines, dua maskapai berbiaya rendah dari Inggris.

Beberapa bandar udara lain di dunia yang termasuk sulit didarati adalah Paro Airport di Bhutan (di lereng pegunungan Himalaya) dengan runway pendek 6.500 feet, Princess Juliana Intl. Airport di St. Maarten dan Lukla Airport di Nepal yang terhampar di lereng setinggi 8.000 feet di atas permukaan laut. Para pendaki puncak gunung Himalaya dari sisi wilayah Nepal harus mempergunakan bandar udara yang tidak mempunyai fasilitas lampu pendaratan ini.
Catatan dari kami: judul di atas kami ubah setelah merujuk KBBI (kamus besar bahasa Indonesia) dan disesuaikan dengan isi artikel yang sudah dilakukan pemutakhiran, terima kasih.
(Sumber: Wikipedia English Version, EASA dan Aviation Safety Network)

Selintas Tentang Pesawat Di Hold

ebuah pesawat udara yang sedang terbang berputar-putar disebut holding atau biasa disebut juga sebagai circling (terbang berputar-putar membuat sebuah pola (pattern) memutar dan berjenjang di ruang udara yang wilayah terbangnya ditentukan dan dibatasi oleh alat navigasi tetap. Alat navigasi yang membatasi ruang holding umumnya adalah Non Directional Beacon (NDB) dan DVOR Distance Measurement Equipment (DVOR DME). Ketika melakukan holding pesawat akan dibatasi kecepatannya dan ketinggiannya. Ada 3 jenis bentuk holding yaitu Direct, Parallel dan Teardrop. Gambar berikut adalah pattern atau pola standar holding. Manuver pesawat ketika holding umumnya berbelok ke arah kanan di setiap putaran. 1 putaran akan diselesaikan secara lengkap ± 1 - 1,5 menit, tergantung dari kecepatannya (KIAS). Lebih rendah ketinggian pesawat terhadap permukaan landasan akan lebih rendah kecepatannya. Holding umumnya dilakukan VFR di saat cuaca visual (VMC). Mengapa holding terjadi? Kemungkinannya dapat diakibatkan oleh beberapa hal. Salah satunya adalah karena sedang diatur oleh petugas pengendali lalu lintas udara. Terjadinya pengaturan ini untuk mengatur urutan pendaratan terhadap pesawat yang akan mendarat (inbound) atau kadang kala disebut incoming (datang) di bandar udara yang sedang padat antrean pesawat yang akan melakukan pendaratan dan lepas landasnya.
Kemungkinan lain adalah karena pesawat tersebut melakukan proses pendaratan ulangan kembali karena telah melakukan prosedur go around atau missed approach pada saat terjadi kegagalan pendaratan pertama yang dapat diakibatkan oleh banyak faktor antara lain cuaca buruk atau kondisi landasan (runway/s) yang belum siap untuk didarati. Dalam kondisi demikian, pesawat harus diurut kembali ke urutan berikutnya di posisi holding pattern. Kedua kondisi tersebut di atas adalah pengendalian pesawat dengan alasan keselamatan. Namun bila setiap pesawat inbound ke sebuah bandar udara namun terus menerus diatur dengan mengalihkan ke holding pattern hingga melebihi waktu yang normal, misal sampai >45 menit, dan penyebabnya bukan karena faktor cuaca tetapi hanya untuk melakukan antrean karena kapasitas landas pacu yang sudah tidak dapat menampung lagi jumlah pesawat yang akan mendarat dan lepas landas, maka sebaiknya pihak otoritas setempat segera mencarikan solusinya dengan antara lain menambah landas pacu baru atau meningkatkan prosedur pendaratan dengan alat bantu navigasi yang lebih modern.
Pada prinsipnya holding adalah prosedur yang sudah "usang" diera teknologi maju dan profesional saat ini. Ada beberapa kondisi yang terkait dengan holding yaitu pesawat yang akan mendarat memiliki prioritas lebih utama (untuk didaratkan) dibandingkan yang akan lepas landas. Pilot berhak memutuskan pengalihan pendaratan (divert) setelah mempertimbangkan kondisi cuaca (atau alasan lainnya) dengan keterbatasan bahan bakar yang tersisa. Persediaan bahan bakar di pesawat yang akan mendarat sangat terbatas, karena sudah terpakai banyak di sepanjang penerbangannya. Lama waktu holding yang terbaik adalah yang sesingkat-singkatnya. Pesawat yang di hold (diputar) merupakan hal yang tidak biasa dan dapat menimbulkan ketidaknyamanan bagi penumpang. Khususnya bagi pesawat udara dengan penerbangan jarak jauh yang akan mendarat, sebaiknya lebih diberikan prioritas pendaratan, dan apabila harus dilakukan holding dengan alasan yang tidak terhindarkan sebaiknya diinformasikan seawal mungkin.

Pendaratan pesawat yang di "hold" (ditahan dengan terbang berputar -putar atau circling) di bandar udara (yang memiliki fasilitas sistem pendaratan instrument landing system) sudah banyak ditinggalkan di bandar udara yang memiliki fasilitas alat bantu navigasi modern dengan prosedur pendaratannya yang telah diganti dengan mempergunakan model pendaratan yang dibentuk (tailored arrivals) yang disebut Continuous Descent Arrivals (CDA). CDA dikenal pula dengan sebutan Continuous Descent Approach. Anda dapat mengetahui lebih jauh lagi tentang konsep kerja sistem prosedur pendaratan ini pada Tailored Arrivals.
Diakui oleh banyak maskapai dunia dan penumpang bahwa bentuk pendaratan berdasarkan holding, selain merupakan sebuah penambahan dalam konsumsi bahan bakar pesawat (extra fuel consumption), dapat menimbulkan pencemaran lingkungan udara, juga akan mengakibatkan keterlambatan kedatangan serta akan menimbulkan ketidaknyamanan bagi penumpang (fear of flying). Di bawah ini merupakan informasi grafis proses pendaratan yang diputar (di"hold") di bandar udara yang memiliki fasilitas Instrument Landing System (ILS).
Menurut BPS (2016) terdapat 264 bandar udara domestik dan 27 bandar udara internasional di Indonesia (sejak 2020 menjadi 30). Dari sekian banyak bandar udara itu, hanya beberapa yang berfasilitas ILS. Saat ini sedang dipersiapkan pengurangan bandar udara internasional di Indonesia sesuai arahan Presiden RI Jokowi. Sebelumnya, Jokowi sempat menyinggung jumlah bandara internasional di Indonesia. Berdasarkan data yang dimiliki Presiden RI, dari 30 bandara internasional yang ada di Indonesia, 90 persen lalu lintas penerbangan hanya terfokus pada 4 bandara internasional saja. "Saat ini terdapat 30 bandara internasional, apakah diperlukan sebanyak ini?" kata Jokowi dalam rapat terbatas, Kamis 6/8/2020 (Sumber Kompas).
ILS yang paling advanced di dunia saat ini adalah Kategori III (Alfa, Bravo dan Charlie). Bandar udara internasional utama Soekarno-Hatta masih mempergunakan ILS kategori I yang dipasang di ke-3 runway landasan pararel yang dimiliki. Runways tersebut adalah 07L (left), 25L dan 07R (right) dan 25R yang memiliki panjang masing-masing sepanjang 3.660 meter dan 3.600 meter. Saat ini bandar udara Soekarno-Hatta sudah memiliki dan mengoperasikan runway ke-3 yaitu 06/24 yang memiliki panjang 3.000 meter. Urutan kategori ILS adalah I, II dan III paling advanced.
(Sumber: Jeppesen, Skybrary EASA dan Encyclopaedia Britanica, Inc.)
Home

Hotel Terbang

"Hotel terbang" telah melakukan penerbangan perdananya untuk terbang keliling dunia pada Januari 2015. Salah satu paket rute keliling dunia yang ditawarkan oleh hotel ini akan berawal dari LAX Los Angeles ke 9 tujuan wisata dunia, salah satunya adalah Bali. Penerbangan kedua pada 2016 dimulai dari Los Angeles Airport dan berakhir di London untuk kemudian melanjutkan kembali ke LAX. Tujuan wisata yang disinggahi adalah: Kona (Hawaii), Bora-Bora (French Polynesia), Sydney, Bali, Thailand Utara, Mumbai, Prague (Czech Republic) dan London untuk kembali ke LAX. Pesawat yang digunakan adalah jenis luxury Boeing 757 yang seluruh badannya dicat dengan warna dasar hitam dengan livery Four Seasons Hotel di bagian ekornya. Total lama perjalanan untuk paket tersebut adalah 24 hari, dengan masing-masing segment ke lokasi wisata tersebut di atas adalah sekitar 5-7 jam terbang.
Pesawat yang sebenarnya memiliki kapasitas untuk lebih dari 200 penumpang ini di desain ulang menjadi hanya untuk 52 penumpang dengan kursi tidur. Selama berada di darat penumpang pesawat akan menginap di hotel Four Seasons di ke-9 lokasi tersebut. Ketika sedang berada di Prague (Czech) mereka akan disuguhkan melihat jam legendaris "Prague Astronomical Clock". Di Thailand, para pejalan udara ini akan diberikan kesempatan mempergunakan tuk tuk (bajaj versi Thailand) untuk mengelilingi kota tua. Anda pun dapat mengikuti penerbangan dengan pesawat lux beregistrasi Inggris, G-TCSX di bawah ini, namun tentunya dengan biaya yang sangat mahal, berapakah harga tiketnya? US$132.000,00/1 orang/1 paket perjalanan. Untuk paket perjalanan di tahun 2019 adalah US$143.000,00/ per orang. Walaupun harga tiket itu seharga 1 unit rumah di Indonesia, namun tiket telah sold out beberapa bulan sebelumnya. Pesawat ini sesuai jadwal penerbangan tahun 2016 ini, berada di Bali Denpasar pada 5-8 Februari 2016 yang lalu. Jadwal penerbangan tahun 2019 menerbangi 8 negara yaitu Japan, Indonesia (Bali), Seychelles, Rwanda, Morocco, Colombia, Ecuador dan US. Lama perjalanan round-the-world trip selama 24 hari. (CNN dan Four Seasons).

La Compagnie
ditorial Note: Kami menulis artikel ini dengan maksud berbagi informasi untuk mendorong para pemodal kecil untuk secara bertahap menjadi besar khususnya di bisnis penerbangan internasional dengan prestasi keselamatan yang baik. Artikel ini kami publikasikan pertama kali tahun 2014, untuk menggambarkan bagaimana keberhasilan maskapai ini di bisnis penerbangan yang telah terbukti sampai di tahun 2019 ini. Di sisi lainnya, adalah ketika maskapai ini menghadapi kegagalan pada saat melakukan penambahan rute penerbangan baru dari London, Luton Airport ke Newark Liberty International Airport, New Jersey Amerika, ikutilah sajian kami di bawah ini
La Compagnie adalah sebuah maskapai butik minimalis dari Prancis yang awalnya hanya mengoperasikan 1 buah pesawat jenis B 757-200 dengan status sewa dari Icelandair dalam melayani penerbangan transAtlantiknya. Icelandair adalah maskapai dari Islandia yang memiliki rekam jejak keselamatan peringkat terbaik (7 bintang versi airlineratings.com).

Pesawat yang sebenarnya dapat mengangkut 289 penumpang, kemudian direkayasa ulang secara unik menjadi konfigurasi tunggal 74 kursi kelas bisnis dalam 19 deret (2x2). Penerbangan perdana BO/DJT 100/101 dari Terminal 1 Paris Charles de Gaulle (CDG) - Newark Liberty (EWR), New York pulang pergi telah dilaksanakan 21 Juli 2014, dengan semua tiket terjual habis. BO adalah two letter designator dari IATA yang dipergunakan oleh LaCompagnie yang sebelumnya dimiliki oleh Bouraq Indonesia Airlines yang telah mengakhiri penerbangannya pada 2007, sedangkan ICAO mengalokasikan La Compagnie dengan DJT. Layanan dari Paris ke Newark diawali diterbangi 2x seminggu dan kemudian 5x seminggu pada Agustus 2014. Komposisi awak pesawat untuk setiap penerbangan trans-Atlantik sejauh 3.900 Nm (7.222 km) tersebut terdiri dari 2 penerbang berpengalaman dibantu 3 awak kabin. Setelah memenuhi semua persyaratan keselamatan yang sangat ketat dari FAA dan DGCA Prancis, La Compagnie akhirnya memperoleh izin beroperasi dalam bentuk Air Operator Certificate (AOC) yang diterbitkan oleh Direction générale de l'aviation civile French (DGCA) Prancis pada 26 Juni 2014.
Tiket yang dijual hanya untuk kelas bisnis seharga setengah dari harga yang dipasarkan oleh maskapai OpenSkies-British Airways dan Air France. Sekilas tentang Yvelin Frantz 38 tahun, CEO La Compangnie yang awalnya adalah pemilik maskapai L'Avion : ....,"Yvelin Frantz, 38, flew an aircraft for the first time at the age of 15 years, then obtained his commercial pilot license at age 21". Walaupun banyak kritikan dan komentar pendapat dari berbagai ahli transportasi udara yang menyangsikan keberlanjutan penerbangan trans-Atlantik dengan harga murah ini, namun penerbangan perdana telah dilaksanakan dengan sukses. Penerbangan La Compagnie yang dimulai dengan hanya 1 pesawat tersebut, terbukti telah berhasil dengan penambahan 1 jenis pesawat yang sama (B757-200) untuk penambahan penerbangan dari Luton, London ke Newark, New Jersey pada April 2015. Jalur tambahan ini tidak bertahan lama karena faktor keterisian (load factor) yang rendah, beberapa tahun kemudian diakhiri. Maskapai ini telah berhasil memasuki arena kompetisi sehat untuk berhadapan dengan 2 maskapai besar Amerika yaitu Delta Air Lines dan United Airlines serta maskapai OpenSkies (yang mengoperasikan 3 pesawat sejenis) yang dimiliki oleh British Airways dari Inggris dalam turut mengambil pangsa pasar penerbangan lintas Atlantik tersebut.
Kini, di tahun 2019, maskapai ini telah berhasil mengoperasikan 4 pesawat, yang terdiri dari 2 pesawat lamanya jenis B757-200 (namun sejak September 2019, 1 pesawat jenis ini mengakhiri penerbangannya) dan hingga kini 2020 maskapai ini mengoperasikan 2 Airbus A321neo. Keberhasilan yang bisa dipertahankan sampai 2020 dengan armada yang terbatas, tanpa mengalami kecelakaan fatal merupakan kesuksesan yang patut menjadi pedoman bagi para pebisnis penerbangan di dunia. Ini merupakan sebuah contoh sekaligus tantangan bagi investor dari Indonesia untuk berani dengan modal kecil menuju persaingan global yang lebih bermutu dengan kemampuan, semangat, pengalaman dan keahlian yang dimiliki. Maskapai ini, seperti mayoritas maskapai lainnya di dunia, terpaksa harus mengakhiri sementara operasinya karena wabah virus COVID-19. Penghentian sementara operasi untuk melayani penerbangan Paris-Newark pp., dari Maret 2020 sampai dengan 13 April 2020.
(Sumber: Yahoo News, AP dengan olahan Indonesia-icao.org)
40 sampai 45% pesawat terbang komersial di dunia dioperasikan oleh banyak maskapai secara leasing (model sewa beli atau sewa pakai). Itu berarti 4 dari 10 pesawat komersial yang dioperasikan di ruang udara dunia ini bukan dimiliki namun disewa oleh berbagai maskapai dari perusahaan leasing. 4 pabrik besar pembuat pesawat di dunia seperti Airbus, Boeing, Bombardier dan Embraer, pada 2014 ini masih menyisakan 12.000 pesanan yang sebagian besar adalah dari perusahaan leasing, belum dapat dipenuhi. Jumlah sebanyak itu sama dengan armada seluruh maskapai dunia pada tahun 1994. Kecenderungan pelayanan maskapai dunia saat ini adalah masalah biaya versus kenyamanan. Masalah yang dihadapi maskapai dunia saat ini bukan lagi keselamatan. Pelayanan maskapai di negara-negara yang tingkat keselamatannya sudah baik atau sangat baik telah menggesernya kebentuk pemberian pelayanan kenyamanan kepada penumpang. Jenis pesawat produk terbaru yang secara operasional lebih efisien dan berjangkauan terbang lebih jauh dapat menekan harga tiket pesawat menjadi lebih murah serta memberi berbagai bentuk kenyamanan yang sangat beragam. Namun harus diingat bahwa sebagian besar otoritas dan maskapai tersebut telah terlebih dahulu "lulus ujian" dari penilaian (audit) badan penilai keselamatan dunia seperti Transportation European Commissions (Uni Eropa), FAA, IATA, Transport Canada (TC) dan tentunya ICAO sebagai organisasi sentral penerbangan sipil dunia. Jadi, bukan sebaliknya melalui strategi terselubung sebuah otoritas atau maskapai melakukan pemberian kenyamanan sekedar untuk menutupi kekurangan dalam melaksanakan ketentuan aturan keselamatan dunia yang belum sepenuhnya dipatuhi untuk dilaksanakan. (Sumber: Yahoo Finance).
Home
Pesawat milik Bush Air Cargo, Amerika dengan registrasi N777YA adalah pesawat tua (aging aircraft) yang masih diberikan CoA Certificate of Airworthiness oleh FAA sebagai tanda masih laik udara untuk melakukan penerbangan komersial nya. Inilah gambar pesawat tersebut yang kami kutip dari airliner.net
Sumber AV News.
Pesawat jenis DC-3 Skytrain tersebut yang sudah berusia 70 tahun (diproduksi 1944) masih beroperasi hingga saat ini justru di wilayah yang terkenal kurang bersahabat cuacanya yaitu Alaska. Untuk mengatasi kesulitan pendaratan di landasan yang licin dan bersalju, Dakota ini dilengkapi dengan peluncur ski sebagai pengganti roda pendaratnya. Pada 15 Juli 2014 pesawat ini dengan nomor penerbangan 8061 terbang dari Deadhorse AK. ke Talkeetna, AK mengalami kecelakaan overran (kebablasan pendaratan) sehingga keluar dari runway 36 Talkeetna AK pada pukul 15:55/lt. FAA melaporkan bahwa pesawat tidak mengalami kerusakan namun hanya salah seorang dari kedua awak kokpit luka ringan.
Pada 22 Nopember 2015 pukul 11:10lt, pesawat ini mengalami kecelakaan non fatal ketika melakukan aborted landing setelah roda pendarat menyentuh landasan berselimut salju di airstrip Nixon Fork Mine, Alaska karena posisi pada saat pendaratan terlalu rendah sudut pendaratannya (undershoot). Kecelakaan ini (kedua pilot tidak mengalami cedera) mengakibatkan kerusakaan serius bagi pesawat DC-3 tersebut. Selain itu perusahaan ini juga mengalami pelarangan penggunaan bahan bakar jenis 100LL (one hundred low lead) oleh United States Environmental Protection Agency (EPA) sejak Nopember 2015. Bahan bakar tersebut merupakan bahan bakar unggulan dan ekonomis bagi penerbangan pesawat jenis DC-3/4 yang dimiliki oleh perusahaan kargo ini. (Sumber: AV News)
Home

Nav Canada adalah sebuah badan swasta penuh pertama di dunia di bidang pelayanan navigasi penerbangan yang dikelola secara profesional dan nirlaba (not for profit) tanpa penyertaan modal saham dari pemerintah (shareholder). Sejak 1 Nopember 1996, Nav Canada menerima pengalihan tanggungjawab dan kewenangan penuh dari pemerintah Kanada (Transport Canada) untuk melayani, mengendalikan dan mengawasi seluruh ruang udara Kanada termasuk pendelegasian Ruang Udara Perpanjangan di luar teritori Kanada yang meliputi ruang udara di atas Pasifik, Arktik (Kutub Utara) dan Samudera Atlantik yang total luasnya mencapai 18 juta kilometer persegi. Pengendalian ruang udara pada perpanjangan ruang udara ini adalah sebuah bentuk pengakuan dunia melalui pendelegasian kewenangan kepada Nav Canada yang ditetapkan berdasarkan ketentuan ICAO. Badan ini melakukan tugas dan fungsi utamanya yaitu: pelayanan pengendalian lalulintas udara (air traffic control), pelayanan informasi penting kepada pesawat terbang melalui sarana komunikasi udara-darat dalam dinas bergerak penerbangan di luar ruang udara dan bandar udara yang dikendalikan ( flight information), penjelasan keadaan cuaca sepanjang penerbangan (weather briefings), pelayanan informasi penerbangan melalui antara lain Notam (aeronautical information services), pelaporan kondisi bandar udara tujuan melalui sarana komunikasi udara-darat (airport advisory services) dan alat bantu navigasi elektronik (electronic aids to navigation).
Nav Canada juga menawarkan jasa pendidikan dan latihan ke berbagai negara dalam bentuk pelatihan dan alih teknologi penerbangan melalui pusat pendidikan yang bernama Nav Canada Training and Conference Centre berlokasi di pusat pelatihan yang dimilikinya yang terletak di sebuah kota kecil bernama Cornwall, di propinsi Ontario. Ada beberapa keunikan lainnya di dunia, dalam kaitannya dengan penempatan lokasi pendidikan penerbangan, seperti FAA yang menempatkan pusat pendidikan dan pelatihannya yang bernama FAA Academy jauh dari kebisingan megapolitan, yaitu di Oklahoma City, OK, kemudian Uni Eropa dengan Institute of Air Navigation Services EUROCONTROL berada di Luxembourg, sedangkan Indonesia menempatkan Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI) di "desa" Curug, Tangerang.
Kesukseskan Nav Canada dalam melaksanakan tugas dan fungsinya tidak dapat terlepas dari sistem pendukungnya dalam pelayanan lalu lintas udara. Didukung oleh SDM yang terdiri dari 2.000 Air Traffic Controllers, 800Flight Service Specialists dan 700 Engineers menjadikan badan ini menjadi pengelola navigasi penerbangan yang terbesar di dunia berdasarkan jumlah traffic dan cakupan wilayah yang dilayaninya. Unit kerja yang dilayani meliputi: 1.400 ground based alat bantu navigasi; 57 Flight Service Stations; 7 Canada NAM Flight Information Centres; 42 Control Towers; 46 radar sites' dan 5 ADS-B ground sites'; 7 Area Control Centres (ACCs); 1 Oceanic Control - Gander Control dan Nav Canada Training and Conference Centre (dahulu bernama Nav Canada Training Institute/NCTI) yang berlokasi di Cornwall, ON. Menurut portal resminya, pada tahun 2012, badan pengelola navigasi udara ini telah melakukan pengendalian secara total sebanyak 12 juta pergerakan pesawat pertahun dari 40.000 konsumen. Jumlah tersebut merupakan pengendalian keseluruhan di semua unit kerja yang dimiliki oleh Nav Canada sebagaimana disebutkan di atas. Khusus untuk pengendalian di Oceanic Control (Gander Control), sekurang-kurangnya ada 1.200 pesawat yang melintas wilayah udara Kanada per hari, hanya untuk pesawat dari dan ke Eropa sehingga menjadikan kepadatan ini sebagai pengendalian yang tersibuk di dunia. Dalam melaksanakan tugas pelayanan navigasi, rekor yang dicapai adalah sebagai pemberi pelayanan terbaik dalam pengendalian lalu lintas udara di dunia dengan ditandai terus berkurangnya secara kontinyu loss of separation, meningkatkan keselamatan, keteraturan dan efisiensi sejak 1996. Terbaik yang dimaksud adalah dalam hal pengelolaan navigasi udara berdasarkan keselamatan dalam kaitannya dengan pemberian instruksi dengan tingkat akurasi yang tinggi, sehingga menurunkan tingkat resiko bertabrakan di udara (mid air collision) yang disebabkan oleh pemberian instruksi separasi yang tidak memenuhi unsur keselamatan (loss of separation) baik dalam kondisi normal maupun emergency. Sedangkan untuk keteraturan dan kelancaran adalah dalam kaitannya dengan pemberian pelayanan yang dapat menekan tingkat keterlambatan dan meningkatkan efisiensi maskapai penerbangan dalam kaitannya dengan penggunaan bahan bakar.
Sumber: Nav Canada dan Wikipedia 2013-English Version.
Home
Sebuah pesawat jenis A340-313 dari maskapai Kuwait Airways dengan nomor penerbangan KU-412, mengalami insiden yang unik yang terjadi di salah satu pintu daruratnya, beberapa saat setelah lepas landas dalam penerbangan reguler dari Bangkok menuju Kuwait City. Kejadian pada tanggal 22 September 2013 yang baru lalu tersebut adalah, bunyi yang terdengar mendesing (seperti peluit) disekitar bagian pintu tersebut. Tindakan (sementara) yang dilakukan oleh awak kabin adalah menyelimuti pintu tersebut dengan selimut untuk mengurangi bunyinya. Setelah memastikan bahwa insiden tersebut tidak berpengaruh terhadap kinerja tekanan udara dan keselamatan pesawat, kapten pesawat memutuskan untuk tetap melanjutkan penerbangan ke bandar udara tujuan sesuai dengan rencana penerbangan (flight plan). Sepanjang penerbangan, operasional pesawat dalam kondisi baik, dan pesawat mendarat dengan selamat di bandar udara Kuwait International Airport di Kuwait City. Petugas maskapai selanjutnya mengkonfirmasikan, bahwa kebocoran pada penyekat atau seal pelapis pintu darurat adalah penyebab utamanya. Setelah dilakukan perbaikan, pesawat dinyatakan laik untuk beroperasi kembali pada hari yang sama. Ini merupakan sebuah contoh, maskapai yang berpihak kepada masyarakat konsumen yang berpedoman terhadap ketentuan dan prosedur yang berlaku dalam operasi keselamatan penerbangan sipil.
Gambar di bawah ini adalah pesawat Kuwait Airways tersebut pada saat berada di Fiumicino (Leonardo da Vinci) International Airport di Roma, Italia pada Desember 2012 yang lalu. Untuk menjadikan bandar udara ini steril, terlihat faktor pengaman dengan memasang beberapa lapis pagar seperti barikade kawat berduri di sekeliling area bandar udara (perimeter).

Sumber: AV News
Home
On 25 February 2013, the ICAO Council adopted a new Annex to the Chicago Convention of International Civil Aviation dedicated to Safety Management. The annex is Annex 19 - Safety Management. Applicability date of Annex 19, 1st Edition: 14 November 2013. Safety Management Manual (SMM) third Edition, Doc 9859 published to support Annex 19, 1st Edition. Impact to the service providers and international general aviation operators: Updates to operations manuals and other materials.

.......easyJet.........
adalah maskapai berbiaya rendah terbesar di Inggris dan kedua terbesar di Eropa setelah Ryanair. easyJet ber "homebased" di bandar udara London Luton, Inggris. Banyak terobosan yang unik yang dilakukan oleh maskapai no frills ini dalam merebut perhatian calon penumpang. Salah satunya adalah yang baru saja Anda lakukan, yaitu membaca nama maskapai ini dengan kata di awal tulisan ini yang dimulai dengan huruf kecil, bukan kapital. Apakah itu merupakan sebuah pelanggaran kaidah tatabahasa? Jawabannya adalah tentu tidak, sepanjang nama maskapai dan penulisannya merupakan bentuk resmi (yang dikehendaki oleh) perusahaan tersebut. Dalam pengoperasiannnya, maskapai ini melakukan banyak keunikan lain yang diyakini oleh maskapai ini sebagai sebuah aspek marketing yang (harus diakui) akan dapat diterima oleh masyarakat konsumen dan otoritas penerbangan sipil Eropa. Konsep manajemen ini dikenal dengan istilah yield management*).
Satu dari sekian banyak keunikan lainnya adalah upaya dalam penghematan penggunaan bahanbakar pesawat jetnya, dengan mengawali mengecat dan melapisi ke-8 badan pesawat seri Airbus yang dimilikinya dengan mempergunakan teknologi yang dikenal dengan sebutan revolutionary nano technology coating polymer. Teknologi pelapisan cat polimer yang dilakukan pada 2011 yang lalu tersebut memiliki bobot yang ringan dan tipis, namun berdaya tahan yang sangat kuat terhadap terbentuknya kotoran yang akan menempel di permukaan badan pesawat yang diakibatkan oleh pengaruh perbedaan cuaca yang ekstrim. Kelebihan lainnya adalah dapat mengurangi drag yaitu gaya atau kekuatan yang akan menahan atau memperlambat lajunya pergerakan pesawat di udara. Pengurangan drag tersebut diperkirakan dapat menghemat biaya bahan bakar sebesar 1 sampai 2 persen setahunnya atau setara dengan 14 juta Euro. Kesuksesan awal tersebut kemudian dilanjutkan oleh easyJet untuk mengecat dengan lapisan polimer tersebut ke seluruh pesawat yang dimiliki yang berjumlah 195 dengan didominasi warna khas easyJet, oranye. Pengecatan dan pelapisan polimer badan pesawat dengan teknologi ini awalnya berasal dari militer Amerika dalam pengecatan pesawat-pesawat militernya.
Di sisi lain, hal yang patut untuk diakui sebagai sebuah kesuksesan adalah maskapai ini melakukan berbagai terobosan dalam memberikan pelayanan terhadap konsumen bukan hanya dengan memberikan penawaran harga tiket yang sangat terjangkau (discounted fare) ke 600 bandar udara tujuan di 32 negara, baik di Afrika, Asia maupun Eropa termasuk Scandinavia. Dengan mempergunakan dasar aturan keselamatan dari otoritas penerbangan sipil Uni Eropa yang sangat ketat, maskapai ini tumbuh berkembang dengan pesat menjadi maskapai yang memiliki reputasi keselamatan yang baik serta mendapatkan pengakuan masyarakat dunia yang ditandai dengan terus meningkatnya jumlah penumpang terangkut. Sampai dengan akhir 2013 maskapai ini telah mengangkut 60, juta penumpang dengan faktor keterisisan (load factor) sebesar 89,3%.
Konsep LCC bagi maskapai ini dilakukan dengan tetap mempertahankan biaya pengeluaran total serendah mungkin dan mengangkut penumpang semaksimal mungkin, dengan tingkat keselamatan yang terbaik.
Sejak awal dioperasikan maskapai ini pada tahun 1995, easyJet tidak memiliki catatan kecelakan dan insiden yang serius dalam melayani penerbangan regulernya. Rekor inilah yang menjadi keputusan akhir kami untuk memilih easyJet sebagai sebuah contoh model maskapai LCC yang berpihak kepada masyarakat pengguna yang mengutamakan keselamatan. Sebagaimana yang selalu kami informasikan kepada para pengunjung portal kami ini, bahwa sebuah maskapai berbasis LCC bukanlah identik dengan pemangkasan terhadap pengeluaran biaya untuk pos keselamatan.easyJet Switzerland adalah salahsatu bentuk ekspansi maskapai ini di samping beberapa bentuk diversifikasi usaha di bidang lainnya, seperti easyBus dan easyHotel. Haji-loannou, seorang pengusaha berkewarganegaraan Inggris keturunan Cyprus, adalah orang yang berada dibalik kesuksesan maskapai ini. Dia membentuk easyJet pada saat masih berusia 28 tahun.
*) Yield Management: is the process of understanding, anticipating and influencing consumer behavior in order to maximize yield or profits from a fixed, perishable resource (such as airline seats or hotel room reservations or advertising inventory).
Yield management adalah proses pemahaman, pengantisipasian dan tindakan mempengaruhi terhadap perilaku konsumen dalam upaya untuk memaksimalkan perolehan dan keuntungan dari sumber daya tersedia. Dalam pelaksanaannya, bentuk manajemen ini tidak jarang akan banyak menghadapi tantangan (complaints) di dalam prakteknya, terutama dari otoritas dan konsumen, mengingat manajemen ini merupakan sebuah taktik terobosan. Dalam sebuah maskapai yang baik, keunikan tersebut berkaitan erat dengan upaya peningkatan efisiensi dengan titikberat kepada berbagai aspek yang bukan termasuk kedalam bidang keselamatan, seperti ticketing, pemasaran, bisnis dan pelayanan transportasi pendukung seperti shuttle bus, serta hotel.
Sumber: easyJet plc., Wikipedia-English Version

Selintas Tentang Contrails, Chemtrails & Aerobatic Smoke Trails

Condensation trails atau disingkat contrails disebut juga dengan istilah lain yaitu vapor trails. Contrails dari pesawat udara yang terlihat dari permukaan Bumi berbentuk asap putih tersebut sebenarnya adalah proses kondensasi atau pengembunan dari gas atau uap air (perubahan wujud benda ke wujud yang lebih padat, seperti gas menjadi cairan), akibat pembentukan dari kombinasi gas atau uap air yang keluar dari tempat pembuangan udara (engine exhaust) di belakang mesin pesawat (jet blast) dengan perubahan suhu di luar pesawat yang sangat dingin di ketinggian jelajah. Suhu udara di luar pesawat pada ketinggian tersebut dapat mencapai 40°-50°C di bawah titik beku (-40° sampai -50°C). Apabila dilihat dari permukaan bumi, jejak contrails tersebut akan terlukis seperti sebuah "fenomena alam" artifisial artinya terbentuk karena ulah manusia (man-made). Pesawat jenis jet yang sedang terbang jelajah (terbang pada ketinggian dan kecepatan optimal yang tetap) akan meninggalkan jejak yang padat berbentuk asap putih memanjang sampai sejauh beberapa kilometer di belakang setiap mesin pesawat. Bahkan di saat pesawatnya sudah tidak terlihat, namun "buntut asapnya"" masih terbentuk. Kondensasi yang terbentuk lama akan menjadi seperti awan dan disebut sebagai aviaticus cloud (cirrus aviaticus).
Terkait dengan contrails, berikut dapat diberikan contohnya. Pesawat dari maskapai Singapore Airlines nomor penerbangan SIA 8495 dijadwalkan akan terbang secara reguler dari Perth pukul 21.35/LT ke Singapore dengan waktu tempuh selama sekitar 5 jam 5 menit (sesuai estimated elapsed time = EET) atau 4 jam 38 menit sesuai actual elapsed time (AET). Sesuai EET, pesawat akan tiba di Singapura pukul 02.35 selepas tengah malam waktu Singapura (estimated time of arrival =ETA). Pada saat menggunakan flex track*) dari AUSOTS (Australian Organises Track Structure), ada kalanya pesawat ini akan terbang overflying tepat di atas kota Bogor dan Jakarta diwaktu sekitar tengah malam (00.00-01.00 WIB). Bila udara cerah (clear) malam hari dan muncul sinar bulan purnama menerangi, maka selain akan terdengar deru mesin pesawat juga akan terlihat lampu pesawat (anti-collision lights) dan ada kemungkinan juga contrails (lihat gambar di bawah).
Sedangkan chemtrails atau jejak kimia adalah jejak di udara yang diakibatkan oleh penyebaran bahan kimia dari pesawat udara. Bila dilihat wujudnya selintas dari bawah (permukaan Bumi), bisa terlihat mirip dengan contrails, namun bila dicermati secara saksama baru akan kelihatan tidaklah sama. Pada dasarnya Contrails sangat berbeda dengan Chemtrails. Chemtrails lebih dikenal dengan teori konspirasi jejak kimia (chemical trails conspiracy theory), salah satu tujuannya yang populer dikenal adalah untuk merekayasa awan dalam pembuatan hujan buatan, atau sebaliknya menghilangkan, memindahkan (membuang) uap air di awan pembentuk hujan ke tempat atau area lain (tergantung arah angin). Kegunaan chemtrails yang lain dikenal untuk manajemen radiasi matahari (solar radiation management), penerbangan aerial untuk penyemprotan hama atau pupuk atau untuk percobaan penyebaran bahan kimia terhadap penduduk (Sumber: Wikipedia English Version).
Secara sederhana dapat dijelaskan beda antara proses terjadinya contrails dengan chemtrails yang terlihat dari bawah adalah, bila contrails, pembentukannya melalui kombinasi kondensasi uap air dari jet blast dengan suhu dingin yang akan terlihat di belakang mesin jet, sedangkan chemtrails bukan akibat proses kondensasi uap air tapi bahan kimia yang akan dilakukan melalui alat pembuangan (bahan kimia) khusus di pesawat yang tidak mungkin dilakukan dari (dalam) mesin pesawat, sehingga bentuk keluar jejaknya tidak akan terlihat sama dengan contrails. Di negara yang sedang berperang, chemical trails dibuat dari bahan (kimia) atau biological agents yang berbahaya bagi manusia sebagai bagian dari senjata biologis (kuman, racun dsb), yang ditaburkan di atas ruang udara lawan melalui pesawat udara (chemical warfare). Korban senjata chemtrails biologis, adalah massal sifatnya. Senjata biologis semacam ini bukan merupakan jenis senjata yang dipergunakan oleh negara kita (TNI) dan tidak pernah dipergunakan sama sekali.
Jalur contrails umumnya terbentuk sebanyak jumlah mesin jet yang dimiliki oleh pesawat yang sedang terbang . Misalnya, pesawat udara jenis A320 yang memiliki 2 mesin akan terlihat 2 contrails di langit cerah, B747-8I (B747-800 Intercontinental) yang bermesin 4 akan membentuk 4 garis contrails. Contrails yang terbentuk dari beberapa pesawat jet yang sedang terbang saling-silang di udara pada waktu yang hampir bersamaan dapat menggambarkan seperti sebuah lukisan yang indah di langit biru. Contrails hanya akan terlihat jelas pada saat langit jernih berwarna biru karena bersih dari gumpalan awan.

Gambar di atas adalah sebuah "lukisan alam" karya manusia di langit biru yang kami kutip dari Wikipedia. Lokasi "fenomena alam" artifisial ini adalah contrails di ruang udara di atas Laut Mediterania.
Selain jejak di udara tersebut di atas ada satu lagi yang juga dapat dibuat oleh manusia (man-made contrails) yaitu aerobatic smoke oil trails. Jejak asap yang satu ini memang sengaja dibuat untuk dipertunjukkan oleh pesawat yang sedang melakukan penerbangan aerobatik, dengan maksud agar manuver terbang di udaranya terlihat dengan jelas dan menarik dari daratan oleh para penontonnya. Setiap tim aerobatik terkenal di dunia seperti: Air Force Thunderbirds, Navy Blue Angels, the Royal Air Force’s Red Arrows memiliki ciri-ciri khusus desain manuver dan warna-warninya. Salah satu bentuk aerobatic smoke sederhana namun menarik dikenal dengan sebutan skywriting yaitu bentuk tulisan dari asap di udara yang memiliki makna dari acara yang sedang dipertunjukkan. Pertunjukan skywriting termasuk yang berbiaya mahal dari semua jenis pertunjukan aerobatic lainnya. Bahan pembuat asap di udara ini diperjualbelikan dengan bebas di pasaran umum. Asap ini bukan dari bahan kimia yang berbahaya dan dapat dibuat dalam bentuk warna-warni. Aerobatik smoke oil dipergunakan juga untuk penerbangan pesawat aeromodelling dengan remote control yang sedang bermanuver untuk menambah daya tarik bagi para penontonnya.
Contrails, chemtrails dan aerobatic smoke trails berdasarkan proses dan tujuannya saling berbeda. Kalau aerobatic smoke trails jejak di udaranya akan terbentuk dari oil berbahan dasar parafin (hidrokarbon alkana) dan bukan merupakan bahan kimia yang berbahaya bagi manusia. Sumber lain menyebutkan bahan dasar pembuatan aerobatic smoke oil adalah dye, trichloroethylene atau tetrachloroethylene dan minyak diesel. Contrails adalah proses pengembunan dari udara panas yang keluar dari engine exhausts pesawat dan bertemu dengan udara dingin di ketinggian jelajah yang tidak disengaja untuk terjadi (dibuat), sedangkan chemtrails bahan baku utamanya adalah dengan bahan kimia yang dibuat sengaja untuk tujuan tertentu dan dengan maksud bukan sebagai daya tarik dalam pertunjukan. Aerobatic smoke oil diadakan dengan sengaja sebagai penambah daya tarik bagi penonton di darat dalam sebuah pertunjukan pameran udara (airshow). Gambar di bawah Ini adalah bentuk aerobatic smoke oil trail yang sederhana yang dilakukan oleh hanya 1 pesawat jenis aerobatic bermesin baling-baling tunggal yang bermanuver di ketinggian rendah.
*) Flex Track: A non-fixed ATS route calculated on a daily basis to provide the most efficient operational flight conditions between specific city pairs. Jalur udara yang merupakan ATS Route yang tidak tetap (rute ini berubah setiap hari) yang diperhitungkan berdasarkan tingkat efisiensi operasi penerbangan dan hanya dibuat atas dasar point to point saja (contoh: Perth ke Singapura).
(Sumber: Wikipedia - English version dan sumber lainnya dari Aerobatic Team)
Home
Pada tanggal 5 September 2013 yang lalu, awak kabin sebuah maskapai di Amerika yang sedang melakukan penerbangan reguler dari Minneapolis, MN dengan tujuan ke Seattle, Washington segera melakukan pemeriksaan darurat menyeluruh di kabin pesawat, pada saat muncul asap dan tercium bau terbakar. Namun pemeriksaan tersebut tidak dapat menemukan apa penyebabnya. Kapten pesawat jenis B737-700 yang mengangkut 110 POB, segera memutuskan untuk melakukan pengalihan pendaratan ke bandar udara terdekat di Spokane, Washington dan melakukan pendaratan dengan selamat di landas pacu 03, lima belas menit setelah kejadian tersebut. Beberapa saat setelah pendaratan, baru diketemukan penyebab kejadian sesungguhnya, yaitu akibat ulah seorang penumpang yang mempergunakan sejenis alat sorot sinar laser buatan rumah yang diarahkan kebeberapa kursi penumpang lainnya yang mengakibatkan lubang dan terbakar. Dua hari kemudian, penumpang tersebut ditangkap oleh FBI untuk diperiksa.
(Sumber: AVH News)
FAA memberikan kesempatan kepada semua pengguna internet di manapun berada di dunia untuk dapat berpartisipasi dalam sebuah seminar yang diadakannya untuk dapat diikuti secara aktif. Berbagai jenis seminar tersebut ada yang dengan membayar maupun gratis diadakan oleh badan keselamatan penerbangan Amerika ini untuk turut meningkatkan partisipasi masyarakat. Bentuk seminar demikian disebut sebagai Webinar, selengkapnya arti kata tersebut adalah sebagai berikut: Webinar is a seminar or other presentation that takes place on the Internet, allowing participants in different locations to see and hear the presenter, ask questions, and sometimes answer polls.
(Sumber: World dictionary)
Joe Sutter dikenal sebagai "Bapak Boeing 747" atau The father of the 747 meninggal dunia pada 30 Agustus 2016 pada usia 95 tahun. Joe meninggal di Bremerton, Kitsap Country Washington karena komplikasi penyakit pneumonia yang dideritanya. Joe yang bernama lengkap Josep F "Joe" Sutter, adalah seorang Amerika keturunan Slovenia dari garis keturunan ayahnya. Joe sejak kecil dibesarkan dilingkungan pabrik pesawat Boeing di Seattle, WA. sehingga dikenal sebagai pribumi Seattle. Joe merupakan lulusan Aeronautical Engineering Universitas Washington tahun 1943 dan mulai menangani proyek Boeing 747 sejak tahun 1965, bersama 4.500 anggota tim desain Boeing 747 lainnya. Boeing 747 yang dikenal dengan sebutan Queen of the Skies (Ratu Udara). Semua jenis kapal dan pesawat oleh masyarakat dunia dimasukkan kedalam kelompok gender "female". Boeing 747-100 merupakan jenis Boeing 747 yang terbang pertama kali secara komersial pada tahun 1970 dengan maskapai pertama adalah Pan Am dari Amerika. Sedangkan untuk jenis Boeing 747-400, maskapai pertama yang mempergunakan adalah Air New Zealand pada tahun 1989.
Sumber: Air and Space Magazine.
Home
Demi peningkatan keselamatan penerbangan khususnya bagi awak kokpit pesawat komersial Amerika, pada tanggal 10 Juli 2013 yang lalu, FAA telah mengeluarkan pernyataan pers tentang ketentuan baru yang segera dipublikasikan, tentang persyaratan kualifikasi FO (First Officer) atau Co- Pilot untuk pesawat penumpang dan kargo Amerika. Ketentuan yang bersifat lebih ketat ini ditujukan kepada FO yang harus memegang lisensi ATP (Airline Transport Pilot) terlebih dahulu. Ketentuan yang lama, FO hanya cukup memiliki CPL (Commercial Pilot Licence). Persyaratan lainnya adalah FO harus mengantongi sekurang-kurangnya 1.500 jam terbang dari yang sebelumnya hanya 250 jam terbang.
Berikut sebagian informasi yang kami kutip dari portal resmi FAA:
" In a final rule to be published soon, the Federal Aviation Administration (FAA) announced today that it is increasing the qualification requirements for first officers who fly for U.S. passenger and cargo airlines.
The rule requires first officers - also known as co-pilots - to hold an Airline Transport Pilot (ATP) certificate, requiring 1,500 hours total time as a pilot. Previously, first officers were required to have only a commercial pilot certificate, which requires 250 hours of flight time.".
Ketentuan 14 CFR Parts 61, 121, 135, 141, dan 142 tersebut telah dikeluarkan pada tanggal 15 Juli 2013.
Sumber: FAA
United Airlines (an airline from U.S.) allows passengers to listen to live communications between Air Traffic Control and the crew. Select channel 9 on the in-flight audio system.
Jadi apabila ingin mendengarkan komunikasi antara pilot dengan petugas pemandu lalulintas udara secara live (langsung), hanya terdapat pada penerbangan jarak jauh maskapai tersebut.
Sumber: United Airlines

Longest, Shortest & Nonstop
ercatat dalam sejarah, sampai dengan sebelum tanggal 23 Nopember 2013, penerbangan komersial nonstop terjauh di dunia dilayani oleh maskapai dari Asia yaitu Singapore Airlines dengan nomor penerbangan SIA21/22 (SQ21/22 versi IATA code). Penerbangan yang dikenal dengan sebutan nonstop ultra-haul ini menghubungkan Changi International Airport, Singapore dengan Liberty International Airport, Newark, New Jersey, Amerika. Jarak yang ditempuh melalui rute kutub utara (polar route) adalah sejauh 15.345 km, atau 16.464km melalui London (great circle route). Lama penerbangan ini ditempuh secara nonstop antara 17-19 jam, tergantung rute mana yang dipakai dan arah serta kecepatan "hembusan" angin. Jarak sejauh itu merupakan hampir setengah dari jarak keliling planet dunia. Tahukah Anda bahwa jarak keliling dunia melalui jalur kutub (40.006km) lebih pendek dibandingkan lewat khatulistiwa. Dalam penerbangan ini, jenis pesawat yang dipergunakan oleh SIA ketika itu hanya dengan 1 jenis saja yaitu A340-500 bermesin 4. Kemudian, sejak 23 Nopember 2013, SIA menghentikan penerbangan tersebut dan direncanakan akan menggantinya dengan rute nonstop ultra-haul yang lain. Kabar terkini, menyebutkan SIA kembali menerbangi rute panjang secara tanpa henti Changi - Newark pp ini pada 11 Oktober 2018 dengan jenis pesawat terbarunya A350-900. Dalam penerbangan SIA tanpa henti yang mencapai waktu tempuh maksimal hingga 20 jam itu, maskapai ini menugaskan 4 awak pesawat yang terdiri dari 2 pilot dengan kualifikasi kapten dan 2 lainnya adalah FO. Selengkapnya perihal maskapai yang menerbangi rute terjauh tanpa henti terkini dapat dibaca selengkapnya di paragraf di bawah.
Hampir setahun kemudian setelah SQ mengakhiri penerbangan long haul tanpa hentinya itu, tepatnya pada 29 September 2014, tercatat dalam sejarah, maskapai QANTAS flag carrier dari Australia menggantikan SIA dengan melayani penerbangan nonstop terjauh di dunia. Pada tanggal tersebut, Qantas nomor penerbangan QF7 dari Sydney Australia terbang perdana (inaugural flight) nonstop menuju Dallas Forth Worth,TX sejauh 13.804km yang ditempuh dalam waktu 14 jam 50 menit dengan pesawat jenis Airbus A380-800 bermesin 4.
Ada yang unik dalam acara penerbangan perdana ini, Captain John Travolta aktor dan bintang film terkenal dunia sekaligus QANTAS Ambassador, bersama penyanyi legendaris dunia lainnya, Olivia Newton John, turut serta dalam penerbangan QF7 menuju Dallas. Olivia Newton John penyanyi kelahiran Cambridgeshire, Inggris saat ini tinggal di Melbourne Australia, terkenal antara lain dengan 2 lagunya yaitu Have You Never Been Mellow dan Please Mr. Please. Inilah gambar mereka ketika disambut dengan karpet merah di bandar udara Dallas Forth Worth, TX dengan latar belakang pesawat QFA7 dan pesawat jet milik John Travolta jenis B707-138B dengan registrasi N707JT. Pesawat klasik dengan perangkat keselamatan navigasi modern dan desain interior sebagai bisnisjet. Pesawat ini adalah buatan tahun 1964. Penyanyi John Travolta memiliki 5 pesawat jet.

Namun, penerbangan nonstop QF7 dari Sydney ke Dallas dan QF8 dari Dallas ke Sydney tersebut pada 2 Maret 2016 telah diungguli oleh EMIRATES Airlines maskapai dari UAE setelah berhasil menerbangi rute nonstop ultra-haul dari Dubai (DXB), UAE menuju Auckland (AKL) New Zealand. Bagaikan sebuah "pertandingan" yang tiada hentinya, prestasi terjauh terus ditingkatkan oleh Qantas dengan melakukan penerbangan terjauh terkini lainnya yang dilakukan pada 24 Maret 2018 dari Perth - London LHR sejauh 14.499km dengan pesawat B787-800 Dreamliner. Saat ini, penerbangan Emirates itu masih menjadi penerbangan nonstop terjauh ke-4 di dunia yang menerbangi jarak 14.200km dengah waktu tempuh selama 17 jam 20 menit tanpa henti mempergunakan pesawat B777-200LR dan A380-800 secara bergantian. Jenis pesawat yang dipakai oleh Emirates Airlines selanjutnya secara reguler adalah jenis pesawat Boeing B777-200LR yang merupakan jenis pesawat yang "hanya" bermesin ganda yang memiliki kemampuan terbang terjauh di kelasnya. Saat ini Qantas dan United Airlines telah mempergunakan pesawat seri baru yaitu B777-800 yang memiliki jangkauan maksimal terbang nonstop lebih jauh lagi yaitu lebih dari 16.000km. Kini, Emirates melayani jalur terjauhnya dengan mempergunakan pesawat jenis A380-800. Qatar Airways juga sudah menerbangi penerbangan nonstop lainnya yaitu dari Doha UAE - Auckland, NZ pada Maret 2016. Qatar Airways merencanakan penerbangan ultra haul lainnya yaitu dari Doha UAE ke Santiago Chile sejauh 14.413km dengan waktu tempuh selama 18 jam 25 menit dengan mempergunakan pesawat jenis A350-900. Maskapai ini untuk melayani jalur long haulnya juga mempergunakan pesawat jenis B787-900 Dreamliner. Posisi terkini penerbangan terjauh dalam kelompok 5 terjauh dapat dilihat di paragraf di bawah.
Sebenarnya maskapai Emirates Airlines berencana pada Februari 2016 akan melakukan penerbangan nonstop dari Dubai ke Panama City, namun hingga kini belum terlaksana. Bila penerbangan dari Dubai ke Tocumen International Airport (PTY) di Panama City terlaksana, maka penerbangan nonstop sejauh 8.588 mil yang akan ditempuh dalam waktu 17jam 35 itu akan menjadi penerbangan nonstop terjauh di dunia. Penundaan penerbangan dari DXB ke PTY lebih disebabkan oleh masalah belum tercapainya kesepakatan codeshare agreement dengan Copa Airlines. Inilah peta penerbangan nonstop ultra-haul dari 6 maskapai di dunia. Namun di peta jalur penerbangan nonstop berikut ini ada 2 maskapai yang masih melakukan penundaan, yaitu penerbangan Emirates dari Dubai menuju Panama City dan Qatar Airways dengan rute penerbangan Doha ke Auckland.

Codeshare Agreement tersebut adalah perjanjian yang saling menguntungkan, baik bagi Emirates Airlines maupun Copa Airlines. Kedua maskapai akan mendapatkan hak untuk menjual tiket dengan nama maskapainya masing-masing ke semua tujuan yang diterbangi oleh kedua maskapai itu. Misalnya, Copa Airlines yang memiliki hak menerbangi ke beberapa bandar udara di negara Amerika Tengah, akan memberikan hak kepada Emirates Airlines untuk menjual tiket dengan nama penerbangan Emirates ke semua tujuan Copa Airlines tersebut yang tidak diterbangi oleh Emirates. Pelayanan ke bandar udara lanjutan di Amerika Tengah itu akan dilayani dalam bentuk pelayanan connecting flight oleh pesawat dari maskapai Copa Airlines atau yang dioperasikan oleh maskapai lain yang ditunjuk oleh Copa Airlines (operated by). Demikian juga sebaliknya. Panama City adalah hub (pusat penyebaran) dari Copa Airlines. Emirates akan menjadikan Tocumen Airport sebagai hub untuk melayani penerbangan di Central America.
Penerbangan terjauh SIA dengan pesawat A340-500 dari dari Changi ke Liberty memang sudah diakhiri, namun penerbangan tersebut tercatat oleh tinta sejarah sebagai maskapai yang pernah melakukan penerbangan nonstop terjauh bila dibandingkan jarak terbang dari maskapai lainnya yang hingga saat ini masih berlangsung. Selain jarak yang terjauh, maskapai inipun melalui jalur yang penuh dengan resiko yaitu Polar Route. Kemampuan pesawat dan awak yang melalui North Pole Route harus melalui pengujian khusus yang sangat ketat sebelum memulai penerbangan di jalur ini. Selama SIA melayani penerbangan terjauh tersebut selama 9 tahun terus menerus sebanyak lebih dari 6.500 x penerbangan, tercatat rekor maskapai ini tidak mengalami kecelakaan maupun pembatalan penerbangan sekalipun. Saat ini maskapai Emirates Airlines menjadi leader dalam penerbangan nonstop terjauh di dunia dengan jenis pesawat yang "hanya" bermesin ganda. Penerbangan dari DXB ke AKL tersebut dilayani setiap hari dan menempuh waktu 3 jam lebih singkat dibandingkan penerbangan di jalur transit (intermediary) yang juga dilayani oleh maskapai ini.
Inilah gambar jalur penerbangan nonstop terjauh dari maskapai flag carrier UAE tersebut yang digambar secara biasa (tanpa check points)

Jalur penerbangan yang efisien dipergunakan oleh maskapai ini dikenal dengan sebutan flexible tracking routes. Jalur penerbangan ini merupakan jalur pilihan bagi maskapai atau operator yang titik patokannya (check point) berubah-ubah setiap hari. Jalur ini disesuaikan dengan kondisi cuaca yang antara lain dipengaruhi oleh keberadaan jetstream dan arah angin dan kondisi cuaca lainnya. Faktor keselamatan dan efisensi sangat dibutuhkan oleh penerbangan nonstop jarak jauh memotong samudera Hindia, agar estimasi penggunaan bahan bakar yang dipergunakan sepanjang perjalannya terukur dengan pasti. Jalur penerbangan Emirates antara DXB-AKL sebagian besar adalah jalur memotong di atas permukaan samudera yang jauh dari jangkauan daratan (benua atau pulau). Di jalur yang demikian, ICAO dan FAA menstandarkan ketentuan sertifikasi kinerja mesin pesawat yang disebut ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). Kini singkatan ETOPS memiliki kepanjangan sebagai Extended Operations saja karena berlaku juga bagi pesawat udara yang bermesin lebih dari 2. Southwest Airlines adalah salah satu dari 3 maskapai terbaik keselamatannya di Amerika telah memiliki pesawat yang bersertifikasi ETOPS. Maskapai ini tidak memiliki jalur penerbangan nonstop long haul apalagi ultra haul, namun ketentuan FAA tersebut diikuti khususnya bagi jenis pesawat B737-800 yang dimilikinya. Sertifikasi ETOPS-60 yang ditempel di sebuah pesawat bermakna kemampuan kinerja mesin pesawat tersebut mampu untuk terbang selama 60 menit dengan hanya 1 mesin yang berfungsi ketika satu mesinnya lainnya tidak berfungsi. Rekor yang dicapai oleh maskapai ini adalah telah beroperasi selama 45 tahun tanpa mengalami kecelakaan fatal. Inilah gambar plakat ETOPS di bagian depan pesawat B737-800 yang dioperasikan oleh Southwest dengan registrasi N8301J.

Inilah posisi saat ini terkait dengan penerbangan jarak jauh tanpa henti yang termasuk 5 terjauh :

Penerbangan jauh tanpa henti harus mengandalkan jarak dan penggunaan bahan bakar yang paling efisien. SIA saat ini merupakan maskapai yang menerbangi jarak paling jauh dari kelompok penerbangan nonstop jarak jauh dengan rute Changi Airport, Singapore (SIN) ke Newark Liberty International Airport, New Jersey (EWR). Jarak sejauh 15.435 km ditempuh dengan pesawat A350-900ULR dalam waktu ± 19 jam secara nonstop dengan mengonsumsi ± 24.000 liter bahan bakar. Rute penerbangan SIN - EWR yang dipergunakan adalah Polar Route yang lebih singkat ± 2 jam dibandingkan dengan great circle route.
Flexible tracking adalah salah satu jalur ekonomis jarak jauh yang ditawarkan dan dipublikasikan secara free of charge oleh Airservices Australia melalui websitenya. Flexible tracking adalah jalur udara yang dibuat khusus untuk menghubungkan Australia dan Middle East, dan beberapa jalur domestik di Australia (Brisbane). Jalur ini disiapkan secara rutin setiap hari oleh AUSOTS (Australian Organises Track Structure) sejak 2005. Petugas pembuat jalur ini dikenal sebagai Track Master. Kami telah menulis artikel khusus tentang Flexible Tracking sejak beberapa tahun yang lalu. Pengenalan tentang jalur ini awalnya kami peroleh ketika bertemu dengan pendesain jalur ini di ICAO Montreal pada tahun 2005. Representative dari Australia di Dewan ICAO telah memberikan penjelasan dan beberapa brosur lengkap tentang jalur fleksibel ini kepada kami ketika kedatangan tim pendesain tersebut untuk mengikuti pertemuan di Air Navigation Meeting. Pernyataan disampaikan oleh Emirates Airlines yang mengatakan bahwa jalur fleksibel yang dipublikasikan oleh AUSOTS ini sangat menguntungkan bagi Emirates. Sebelum dimulainya penerbangan nonstop jarak jauh ini, Emirates telah melakukan persiapan panjang, matang dan terorganisasi bersama otoritas UAE, dan Airservices Australia. Inilah gambar AUSOTS flexible tracking yang dipublikasikan oleh AUSOTS Airservices Australia.

Otoritas penerbangan mempersyaratkan berbagai aturan keselamatan yang lebih ketat bagi penerbangan melintasi samudera dibandingkan dengan penerbangan di atas daratan. Salah satu persyaratan yang utama yang harus dipenuhi oleh pesawat yang melakukan penerbangan memotong di atas permukaan samudera adalah standar keselamatan ICAO terhadap sertifikasi kemampuan kinerja mesin ganda yang dikenal dengan sebutan ETOPS. Untuk pesawat yang memiliki mesin lebih dari dua (tris and quad engines) disebut LROPS. Sekilas lebih jauh tentang ETOPS, kami telah menyuguhkan artikelnya di halaman utama. Prosedur keselamatan ICAO yang lain untuk pesawat yang melintas di atas samudera adalah RVSM dan SLOP. RVSM Reduced Vertical Separation Minimum mengharuskan jarak antara pesawat memiliki separasi vertikal 1.000feet di atas ketinggian jelajah 29.000kaki. RVSM bagi maskapai penerbangan bermakna memiliki nilai keselamatan dan efisiensi dalam utility jalur udara di ketinggian ekonomis. Sedangkan prosedur SLOP adalah prosedur yang memperkenankan pesawat in-flight di cruising level (ketinggian jelajah) untuk melakukan perubahan track manuver (bergeser) HANYA ke arah sebelah kanan dari jalur yang sudah ditetapkan berdasarkan alat navigasi tetap sejauh jarak lateral kekanan 1 - 2NM dari centerline . Standar prosedur SLOP biasanya diterapkan di jalur udara yang tidak terlalu padat di ruang udara yang luas di atas samudera dikenal sebagai Oceanic Airspace. Selain itu, penerbangan nonstop jarak jauh lintas samudera banyak menginspirasi produsen film untuk dijadikan film drama, salah satunya adalah serial film drama televisi dengan judul "Lost" yang terkenal di Amerika.
Penerbangan komersial terpendek di dunia adalah dari maskapai Loganair, Scotland dengan nomor penerbangan LOG353 (LM353 versi IATA code), yang menghubungkan bandar udara Westray, dengan Papa Westray, Scotland. Jarak yang ditempuh adalah sejauh hanya 2,8km (1,7NM) dengan lama penerbangan normal hanya 2 menit. Namun apabila didukung oleh arah angin dari belakang ekor (tail wind) maka lama penerbangan tersebut akan menjadi hanya 47 detik. Pesawat yang dipergunakan adalah jenis BN-2S Britten-Norman Islander.
Di bawah ini terlihat gambar pesawat jenis BN-2S Britten-Norman Islander dari maskapai Loganair. Papa Westray dikenal juga dengan nama Papay, adalah sebuah pulau di bagian utara dari gugusan kepulauan Orkney Skotlandia yang berpenghuni hanya 95 orang. Dari sejumlah itu 60 orang adalah arkeolog. Pulau ini memiliki luas 4mil persegi. Pulau ini memiliki daya tarik sebagai daerah tujuan wisata arkeologi karena memiliki banyak temuan benda purbakala berumur 5.500 tahun dan sumber sejarah Skotlandia. Pesawat Britten Norman Islander yang menerbangi rute ini diterbangkan oleh 1 pilot (single pilot) dan telah dilayani oleh maskapai Loganair sejak 50 tahun yang lalu. Seorang pilot yang menerbangi rute terpendek di dunia ini telah melakukan penerbangan sebanyak 12.000 trips selama 24 tahun masa kerjanya. Selama melayani penerbangan di jalur ini sejak 50 tahun silam, maskapai Loganair tercatat tidak mengalami kecelakaan. Dua pesawat jenis pesawat Britten Norman Islander yang dimiliki maskapai Loganair dipersiapkan hanya untuk melayani penerbangan antar bandar udara yang berada di gugusan kepulauan Orkney.
Pakar keselamatan menyatakan bahwa faktor penyebab terjadinya kecelakaan pesawat tidak pernah dibatasi oleh jauh dekatnya rute yang diterbangi. Pengaruh cuaca buruk di sekitar bandar udara tujuan pada saat proses pendaratan masih mendominasi dan menjadi salah satu faktor penyebab terjadinya kecelakaan pesawat di dunia. Penerbangan nonstop jarak jauh akan menghadapi lebih banyak perubahan cuaca di sepanjang perjalanannya. Inilah jenis pesawat BN2S-Islander Loganair pada saat akan menyentuh landasan Westray
Sumber: Wikipedia English Version
Home
Ada yang berbeda antara ICAO (International Civil Aviation Organization) dengan IATA (International Air Transport Association)
IATA is an effectively powerful lobbying body for international air carriers, while ICAO is an inter-governmental organization which deals with regulatory aspects (standards or procedures) of national civil aviation oversight. ICAO makes recommendations and sets standards (although it has no enforcement powers) which are (generally) followed by national civil aviation authorities.
ICAO represents the civil aviation authorities (mostly are governmental bodies) and IATA represents the airlines (mostly are international air carriers). Read more.....»

The operator shall ensure that, during take-off and landing and whenever considered necessary by reason of turbulence or any emergency occurring during flight, all passengers on board an aeroplane shall be secured in their seats by means of the seat belts or harnesses provided.
(According to ICAO Annex 6, Part I International Commercial; Air Transport-Aeroplanes; the 8th Edition July 2001, paragraph: 4.2.11.4, amendment No. 30 23/11/2006)
Maskapai penerbangan harus meyakini bahwa setiap penumpang dalam keadaan duduk dan terikat dengan sempurna sabuk pengamannya pada saat pesawat sedang dalam proses lepas landas, pendaratan atau di manapun yang berpeluang besar terjadinya turbulensi dan keadaan darurat.

Following the recent events of highjacking and terrorist acts on board aircraft, special security features have been included in aircraft design to improve the protection of the aircraft. These include special features in aircraft systems, identification of a least-risk bomb location, and strengthening of the cockpit door, ceilings and floors of the cabin crew compartment.
(According to excerpt of ICAO Annex 8: Airworthiness)
Dalam mengantisipasi serangan teroris dan pembajakan di udara, telah dilakukan berbagai perubahan desain pesawat untuk memperkuat daya tahan pesawat, khususnya di bagian pintu kokpit dan kompartemen awak kabin .
Home

Jumlah penerbangan komersial berjadwal di seluruh dunia pada tahun 2012 mencapai lebih dari 31 juta penerbangan (1 penerbangan adalah 1 flight cycle = 1x lepas landas dengan 1x mendarat). Jumlah tersebut merupakan hasil kenaikan sebesar 0.7% dibandingkan tahun 2011. Dari jumlah tersebut yang terbanyak berada di wilayah Amerika Utara, disusul oleh Asia, Eropa, Amerika Latin dan Karibia, Oceania dan Afrika. Sedangkan jumlah penumpang terangkut dunia pada tahun 2018 mencapai 4,3 miliar. Apabila angka tahun 2012 tersebut dibandingkan dengan data pada tahun 2011 berarti telah terjadi kenaikan sebesar 4,7%. Jumlah penumpang pesawat terbesar di dunia adalah Amerika yang mencapai lebih dari 780 juta penumpang (sesuai data dari Bank Dunia tahun 2013).
Kecelakaan pesawat terbang*) di seluruh dunia pada tahun 2011 mencapai jumlah 126, dari jumlah tersebut yang merenggut korban jiwa sebanyak 16 kecelakaan. Total korban jiwa akibat kecelakaan tersebut diseluruh dunia pada tahun 2011 telah turun sebesar 41.4% menjadi 446 korban jiwa, membuat tahun 2011 dinyatakan sebagai tahun yang paling selamat berkaitan dengan jumlah korban jiwa sejak 2005. Jumlah korban terendah terjadi di Amerika Utara (0), disusul Oceania (55), Eropa dan Latin Amerika/Karibia (masing-masing 60), Asia (98), dan jumlah korban yang tertinggi terdapat di Afrika (141). Dalam Safety Report ICAO tahun 2012, pembagian wilayah tersebut di atas didasarkan kepada United Nations regions. Kondisi tentang keselamatan ini juga diberitakan oleh CNN yang dapat dilihat selengkapnya di What You Should Know...
*) Pesawat terbang komersial berjadwal fixed wing dengan MTOW ( Maximum Take-off Weight) >2.250 Kg.
Catatan: 1 kecelakaan (termasuk jumlah korban jiwa) terjadi di perairan internasional sehingga tidak dimasukkan pada salah satu wilayah dunia. Kejadian fatal accident 2013 dan 2014 belum dimasukkan.
Sumber: ICAO Safety Report 2012
Home

Terbang malam dan dini hari menurut beberapa sumber penerbangan adalah terbang yang lebih sering berada di udara yang lebih tenang (smoother), tidak bergejolak, sehingga pengaruh dari keadaan cuaca tersebut mengakibatkan kurangnya turbulensi. Mengapa hal ini terjadi ? Secara sederhana dapat dijelaskan bahwa pada malam hari (karena tidak adanya pengaruh panas dari sinar matahari) tidak mengakibatkan terjadinya pertemuan antara massa udara dingin dengan massa udara yang bersuhu lebih hangat. Kejadian tersebut adalah salah satu penyebab terjadinya turbulensi. Selanjutnya....»

Kanada yang memiliki tingkat keselamatan penerbangan lebih baik dari angka rata-rata dunia, dalam rangka meningkatkan keselamatan dari kecelakaan yang diakibatkan oleh CFIT (Controlled Flight Into Terrain) telah mewajibkan pemasangan peralatan tambahan Enhanced Altitude Accuracy (EAA) di perangkat TAWS (Terrain Awareness Warning System) pada semua pesawat komersial dan pribadi yang berkapasitas penumpang lebih dari 6 (enam) orang. EAA berfungsi memberikan data yang lebih akurat terhadap pengukuran ketinggian yang biasanya kurang tepat ketika berada di atas ketinggian 500 kaki, akibat pengaruh tekanan udara dan suhu yang frigid (sangat dingin).Sumber: Transport Canada (TC)

Tidak semua bandar udara internasional memberikan pelayanan akses Wi-Fi (Wireless Fidelity) secara gratis. Untuk mengetahui selengkapnya pemberian fasilitas tersebut, khususnya di bandar udara di Amerika dan beberapa bandar udara internasional lainnya di dunia dapat dilihat di free Wi-Fi.

Tanda Spiral & Lampu Keselamatan
eringatan visual ini memang unik. Tanda spiral di tengah mesin jet pesawat yang berputar ini adalah sebagai peringatan bagi semua orang yang sedang berada di sekitar mesin pesawat, bahwa mesin tersebut berputar. Sirip mesin jet yang sedang berputar tidaklah selalu berarti pesawat dalam keadaan bergerak, karena dalam keadaan pesawat berhenti dengan mesin idle pun sirip mesin tersebut berputar dan berbahaya bagi orang di dekatnya. Mesin jet yang sedang hidup, dapat menghisap masuk semua benda di depannya yang berada terlalu dekat (±4 meter). Kecelakaan fatal manusia akibat terhisap mesin jet, sudah beberapa kali terjadi di bandar udara. Bird strike, prosesnyapun seperti kejadian tersebut.
Tanda tersebut bernama spiral spinner yang berfungsi untuk memperingatkan semua orang (ground personnel, mechanic, awak pesawat itu sendiri, termasuk penumpang pesawat yang sedang melintas) bahwa mesin pesawat tersebut sedang berputar dan berbahaya sehingga harus dijauhi dengan menjaga jarak lebih dari 4-5 meter dari bagian muka/depan mesin jet tersebut. Para petugas darat, umumnya tidak dapat mendengar bunyi mesin jet ketika sedang idle dengan bunyi mesin yang halus, karena sedang mempergunakan noise-cancelling headphones (penutup telinga). Banyak bentuk tanda bermakna peringatan (sign) dari petugas darat ke pilot, di wilayah apron dan area parkir dalam bentuk pergerakan tanda visual baik dengan lambaian atau pergerakan tangan dan jari. Sebelumnya, beredar pendapat yang tidak tepat tentang gambar tersebut yaitu dimaknai sebagai penghalau burung ketika pesawat sedang terbang (anti bird strike). Tanda ini bukanlah standar dari pabrik mesin pesawat. Ada desain lain, selain gambar peringatan putaran tersebut, yaitu bernama desain "typhoon" dan "comma", dengan makna yang sama yaitu sebagai tanda peringatan. Gambar-gambar di bawah ini adalah penjelasan terkait dengan semua lampu pesawat yang berfungsi sebagai penerangan keselamatan dan kewaspadaan. Ada yang menyorot dengan tetap (steady) dan berkedip atau berputar (rotating).

Berikut ini adalah lampu anti tabrakan (anti-collision light) berwarna merah yang mengarah ke bawah berputar dan terlihat terpasang di bagian perut pesawat. Lampu anti-collision terpasang di bagian atas (punggung) dan di bagian bawah (perut) pesawat sehingga jangkauan sinar lampu ini akan terlihat dari semua sudut (360°). Lampu ini akan dimatikan oleh awak kokpit setelah mesin pesawat dimatikan. Lampu ini sering disebut pula sebagai rotating beacons (beacon yang berputar). Rotating beacons dari jenis pesawat terbaru (A350 atau B787) mempergunakan super bright LEDs. Pesawat jenis lama mempergunakan lampu jenis Xenon Lamps. Kekuatan daya pancar lampu-lampu tersebut memungkinkan pesawat yang sedang terbang diketinggian 40.000 kaki, sinar lampu anti tubrukannya dapat dilihat dengan jelas dari permukaan Bumi di saat cuaca clear malam hari. Pesawat Airbus mengatur on-off lampu anti tubrukan ini yang bisa diset secara otomatis, yaitu akan hidup, bila roda pesawat lepas landas dan akan mati bila roda pesawat menyentuh landasan (mendarat). Ada banyak lagi jenis lampu yang dipergunakan di pesawat ketika sedang terbang mengudara. Semua lampu tersebut umumnya terpasang sesuai standar internasional dan bila dihidupkan artinya memilki kegunaan sebagai peringatan visual bagi pilot pesawat lain. Jadi, bila masing-masing pilot ketika sedang terbang sudah melihat lampu pesawat lain, artinya sudah berada dalam kondisi di mana harus segera aware (berhati-hati) atau pada saatnya saling menghindar, dengan melakukan manuver penghindaran kearah yang benar sesuai warna lampu posisi (position lights) apa yang terlihat dari pesawat yang berada didekatnya itu.
Gambar di bawah ini adalah lampu anti tubrukan (white) yang terpasang dikedua wingtips pesawat. Lampu ini (anti-collision lights) juga termasuk lampu anti-collision yang akan terlihat dari permukaan Bumi terutama di malam hari, saat pesawat sedang terbang jelajah di udara yang sedang bercuaca jernih. Selain lampu anti-collision ini, coba perhatikan, terlihat ada titik hijau di ujung kanan sayap dan merah di ujung kiri sayap pesawat, itu adalah lampu posisi (position lights) atau dikenal juga sebagai lampu navigasi (navigation or nav lights). Kedua lampu ini tidak berkedip (steady).

(Dikutip dari: Aerosavvy disusun secara lebih populer oleh Dunia Menyapa Negeri)
Home