Skip to main content.
Related sites: Current time in WIB
More related sites: Hati-hati, waspada, selamat sampai di rumah.
Navigation: | Halaman Muka | Tentang Kami | Disclaimer | Arsip | Informasi Global| Ruang CNS | Pojok Negeri |

Selamat Datang di Tanah Air

Animated waving Indonesian flags

Tanah Airku-Ciptaan Ibu Soed-Dimainkan oleh Addie MS, feat The City of Prague Philharmonic Orchestra - The Czech Republic*)

*) sesuai aplikasi Auto Shazam.

Gambar Cover dikutip dari Auto Shazam.


Sumber: Wikipedia English Version (2020)


etika Anda sedang membuka portal ini untuk pertama kalinya, perkenankanlah kami menyampaikan sesuatu pengingat untuk Anda. Bila Anda sedang berada di mana pun, apakah di suatu tempat di negeri ini atau di tempat lain, yang jauh di luar dari negeri, baik untuk tinggal sementara, maupun menetap selamanya, kami mengingatkan bahwa kita tetap merupakan bagian yang tak terpisahkan dari negeri ini. Tanah Air tercinta, NKRI, sejatinya membutuhkan peran serta kita, walaupun mungkin ada di antara kita, saat itu hidup di negeri ini hanya sebatas sebagai tempat kelahiran atau tempat dibesarkan bersama keluarga. Peran serta Anda untuk berbagi pengalaman atau keahlian sangat dibutuhkan negeri, untuk mewujudkan keselamatan demi kemakmuran bangsa. Prakarsa Anda dalam mewujudkan keselamatan, dijamin oleh Undang-Undang.

Bagi pengunjung kami yang telah dengan setia bergabung, Dunia Menyapa Negeri, mengucapkan terima kasih setulus-tulusnya. Portal ini sejak awal tetap dikelola secara not for profit, namun profit taking kami adalah Anda sebagai pembaca setia, yang merupakan modal utama kami. Tanpa Anda kami tiada. Terima kasih bangsaku. Salam selamat. Dirgahayu Republik Indonesia LXXVI, Tangguh dan Tumbuh Sepanjang Masa. MERDEKA.


PPKM Berhasil Menekan COVID-19 & Memulihkan Ekonomi

lhamdulillah, setelah berlangsung 4 bulan PPKM diberlakukan di negeri yang Tangguh dan Tumbuh ini, telah terbukti berhasil. Kebijakan yang penuh dengan tantangan ini berhasil membuktikan kepada dunia, bahwa Indonesia berhasil menyelamatkan rakyatnya. Ini patut disyukuri oleh kita bersama, ketika pada hari Selasa 19/10/2021 penambahan kasus baru harian orang terkonfirmasi positif COVID-19 berhasil mencapai angka 626 dan angka orang wafat mencapai 47 orang. Angka ini adalah paling rendah puncak tertinggi di Indonesia yang terjadi pada 15 Juli 2021 lalu yang mencapai 56.757 kasus baru per harinya. Selain itu semua indikator nasional penanggulangan COVID-19 terus menurun. Ini semua adalah sebuah bukti tidak terbantahkan atas keteguhan kebijakan pemerintah yang sesuai dengan keinginan sebagian besar bangsa Indonesia. Sikap keteguhan dan berjaga-jaga pemerintah patut kita hargai, walaupun terus terjadi penurunan namun kebijakan PPKM tetap dilanjutkan dengan perpanjangan ke-11 mulai dari 19 Oktober sampai 8 Nopember 2021.

Seiring dengan terus melandainya kurva penambahan kasus baru orang terinfeksi positif COVID-19, tingkat positivity rate Indonesia telah mememenuhi level aman, jauh di bawah yang diekomendasikan WHO, namun pemerintah tetap terus menghimbau kepada masyarakat untuk melakukan 6M yaitu memakai masker, menjaga jarak aman, mencuci tangan dengan sabun, menghindari kerumunan, mengurangi mobilitas dan menghindari berkumpul untuk makan bersama. Di sisi lainnya pengendalian pertumbuhan perekenomian Indonesia pun terus bergerak kearah lebih baik. Beriringannya keberhasilan kedua sasaran dari PPKM tersebut menunjukkan bukti tidak terbantahkan bahwa kebijakan ini berjalan efektif, walaupun tidak populer di sebagian kecil masyarakat yang masih terdampak. Kedua sasaran tersebut akan diulas dalam beberapa paragraf di bawah ini.

Perpanjangan kebijakan tersebut semata-mata bertujuan untuk tetap berlaku waspada agar penularan virus COVID-19 ini dapat dikendalikan sepenuhnya di semua wilayah di Indonesia terutama bila gelombang ke-3 benar-benar terjadi di Indonesia. PPKM yang mulai diberlakukan pada 3/7/2021, benar-benar telah berjalan efektif dengan menurunnya Level di beberapa wilayah di seluruh Jawa dan Bali, sehingga menjadikan saat ini tidak ada lagi wilayah di Jawa Bali, yang menyandang Level 4. Selanjutnya dinyatakan oleh pemerintah bahwa PPKM ini adalah alat kita untuk memonitor dan mengendalikan COVID-19 untuk mengantisipasi sekiranya muncul gelombang berikutnya. “Kita sudah melihat pengalaman di banyak negara bagaimana mereka mengalami chaos kembali menghadapi munculnya gelombang ke-3. Jadi Indonesia tidak ingin mengulangi kesalahan yang dilakukan berbagai negara itu”, demikian pernyataan pemerintah, sebagaimana dikutip dari Kompas.com.

Kebijakan PPKM telah membuktikan penanggulangan COVID-19 dan pengendalian perekonomian dapat berjalan beriringan dan terkendali dengan baik di negeri ini. Gambaran itu tercermin dari angka penambahan orang terkonfirmasi positif COVID-19 harian di negeri ini yang terdata pada Selasa 19/10/2021, mencapai angka terendah sejak PPKM diberlakukan, yaitu 626 namun masih ada berita menyedihkan ketika jumlah orang yang meninggal per hari mencapai angka 47 orang. Selain itu data secara nasional, positivity rate Indonesia yang sudah memenuhi rekomendasi WHO (di bawah 5%) juga turut mengukuhkan kebenaran gambaran tersebut. Di sisi lain, terkait dengan pertumbuhan ekonomi di Indonesia, dilaporkan oleh Badan Pusat Statistik (BPS) telah terjadi pertumbuhan ekonomi Indonesia di kuartal II 2021 yang mencapai 7,07% secara tahunan (year on year/yoy). Di dalam artikel berikut ini, kedua aspek utama tersebut akan digambarkan secara transparan dan jelas.

Walaupun PPKM telah menunjukkan perkembangan kearah membaik, namun harus diakui angka 626 tersebut masih dimungkinkan berfluktuasi (naik-turun) bila prokes diabaikan oleh masyarakat. Angka ini adalah penambahan kasus baru harian orang terkonfirmasi positif COVID-19 yang paling rendah sejak PPKM mulai diberlakukan pada 3 Juli 2021. Pada awal pemberlakuan PPKM Darurat, penambahan kasus baru pada 1 hari itu mencapai 27.913, dan setelah angka itu terus menaik hingga mencapai puncaknya di angka 56.757 pada tanggal 15 Juli 2021. Ya ALLAH, Yang Maha Pengasih & Penyayang, semoga angka 56.757 tersebut tidak terulang kembali bagi bangsa Indonesia, dan angka pada hari Senin tanggal 20/9/2021 ini adalah penambahan orang terinfeksi positif yang akan terus menurun lagi, sehingga positivity rate nasional negeri ini berada di bawah 5% sebagai batas aman rekomendasi WHO. Lebih rendah dari 5% akan bermakna penanggulangan COVID-19 di sebuah negara terkendali dengan baik, dan bila di atas 5% menunjukkan tingkat berbahaya.

Untuk meyakinkan semua pihak peragu atas perolehan angka-angka yang terus membaik tersebut, perlu untuk diketahui bahwa pemerintah Indonesia memperolehnya tidak dengan memanipulasi data, tidak dadakan, tidak dengan mudah dan tidak dengan kekerasan, namun melalui kombinasi upaya yang penghitungan datanya mengikuti kaidah aturan dari WHO dengan pelaksanaan di lapangan yang dilakukan dengan tegas tanpa kompromi berbasis demokrasi. Semua tindakan PPKM di lapangan dilakukan oleh petugas baik dari TNI-POLRI maupun tim gabungan disertai pendekatan yang lebih manusiawi kepada masyarakat. Tindakan demikian bagi para petugas lapangan adalah penugasan berbentuk perjuangan yang memiliki beban berat, bahkan sulit karena merupakan kebijakan yang sangat tidak populer di kalangan masyarakat terutama yang masih terus menerus menolaknya dengan berbagai dalih. Harus diakui bahwa tindakan tersebut menunjukkan Indonesia telah menjalankan yang terbaik dalam penanggulangan COVID-19 sehingga mencapai perkembangan ke arah yang baik secara drastis.

Juga tanggapan terhadap perekonomian yang sudah pulih namun selalu dikaitkan dengan pertambahan hutang negara yang mencapai total Rp 6.527,29 triliun, pemerintah melalui Kemenkeu secara transparan meyakinkan kepada rakyat bahwa itu semua tidak melanggar ketentuan yang berlaku di negeri ini untuk sebuah kebijakan moneter dalam melakukan penambahan utang. Sebagaimana merujuk pada Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara, batas aman rasio utang di level 60 persen terhadap PDB, dan kini (sampai April 2021) rasio hutang pemerintah Indonesia terhadap produk domestik bruto (PDB) mencapai 41,18 persen. Pembiayaan utang dikelola dengan prudent, fleksibel, dan oportunistik, serta terukur dalam mendukung Pemulihan Ekonomi Nasional (PEN) (Sumber Kompas.com 20/9/2021). Percayakanlah kepada pemerintah yang masih banyak memiliki pemimpin yang bekerja dengan tulus, loyal dan profesional demi kesejahteraan rakyat. Ingatkah Anda ketika, pada awalnya kebijakan PPKM ditentang oleh sebagian masyarakat, dan kini telah berhasil membuktikan efektivitasnya setelah melalui perjuangan yang teramat berat. Terima kasih Indonesia.

Itulah hasil jerih payah perjuangan para petugas gabungan TNI-POLRI dengan tim penanggulangan COVID-19 yang sangat berbeda jauh dengan negara lain. Sebagai contoh, di Indonesia pelaksanaan PPKM dibarengi dengan pemberian sumbangan sembako dan variasi berbagai macam bantuan tunai yang salah satunya bahkan ada yang diserahkan langsung dari pintu ke pintu. Kehebatan lainnya tentang negeri ini adalah, Indonesia memiliki rumah sakit COVID-19 terbesar di dunia. Rumah sakit itu adalah Rumah Sakit Darurat COVID-19 Wisma Atlet (RSDC) Kemayoran. Ada satu lagi tentang perbedaan Indonesia dibandingkan negara lain dalam perjuangan mengatasi pandemi ini, yaitu terkait dengan berita laporan pandangan mata dari manca negara tentang unjuk rasa menentang vaksinasi dalam bentuk video yang viral di medsos. Berita itu menampilkan sebuah demonstrasi ratusan orang di Athena, Yunani (Greece) yang terlihat, nyaris dilakukan oleh para pendemonya tanpa menggunakan masker sama sekali. Demo tentang penolakan vaksinasi dan aturan keharusan penggunaan masker di muka umum atau di saat melakukan demonstrasi, dipastikan tidak akan pernah diberi izin oleh pihak yang berwenang di Indonesia dengan alasan melanggar prokes (menimbulkan kerumunan), sehingga akan segera dibubarkan bila terjadi di negeri kita ini. Pada 14 Agustus 2021, pelaksanaan vaksinasi pun telah mencapai 79,05% yang berarti Indonesia masuk negara dengan urutan terbesar ke-10 dunia atau tertinggi di Asia Tenggara. Alhamdulillah pengertian masyarakat kita yang terus meningkat terhadap penanggulangan COVID-19, turut mendukung tren ke arah perkembangan yang membaik. Last but not least inilah sebuah pengakuan dunia bagi negeri ini. Bukti apa lagi yang harus ditunjukkan bagi para peragu tersebut?.

Salah satu indikator nasional tentang efektivitas penanggulangan COVID-19 adalah Bed Occupancy Rate (BOR) yaitu angka yang menunjukkan persentase tingkat penggunaan tempat tidur pada satuan waktu tertentu di unit rawat inap. Salah satu gambaran terkini tentang BOR yang dapat dijadikan patokan tren penyebaran COVID-19 menurun adalah Rumah Sakit Darurat COVID-19 Wisma Atlet, Kemayoran, Jakarta (RSDC Wisma Atlet). BOR yang rendah berarti efektivitas penanggulangan COVID-19 memiliki nilai baik. Bacalah berita terkait: Hunian RSDC Wisma Atlet turun mencapai titik terendah pada Selasa 14/9/2021. Selain itu penilaian efektivitas penanganan penanggulangan COVID-19 juga diakui secara politis, berada di jalur yang tepat. Selengkapnya dapat dibaca di berita tentang dukungan para Ketua Umum Parpol Koalisi.

Sebagai badan kesehatan yang dijadikan rujukan pembuatan kebijakan nasional dari semua negara di dunia, WHO menetapkan berbagai rekomendasi dalam tolok ukur angka untuk mengetahui tingkat keberhasilan dan efektivitas penanggulangan COVID-19, salah satunya adalah tentang Positivity Rate. Sebagai contoh, bila dari 200.000 orang yang dites PCR (polymerase chain reaction) dalam 1 hari tertentu di suatu negara atau wilayah dari hasil tes spesimennya, terdapat 10.000 orang yang positif terinfeksi COVID-19, maka positivity rate harian di negara itu adalah 5% atau berada di batas maksimum positivity rate sesuai rekomendasi WHO. Untuk jumlah orang yang dites pun ada batas minimalnya. Batas minimal sesuai rekomendasi WHO untuk pengetesan adalah 1 per 1.000 penduduk per minggu. Positivity rate akan dikatakan sesuai rekomendasi WHO bila berada di bawah 5% atau setinggi-tingginya = 5%, dan bila di atas angka itu tidak memenuhi rekomendasi WHO. Namun harus diakui bahwa untuk mendapatkan angka sewaktu (real time) untuk sebuah hasil pengetesan yang sesuai dengan rekomendasi WHO tersebut, (hasil dari spesimen yang diperiksa) tidaklah mudah, selain jumlah orang yang diperiksa banyak dan keluarnya hasil pengetesan PCR masih lama (berkisar antara 10-24 jam), juga ditambah dengan biaya yang masih mahal (walaupun kemudian ada ketentuan dari pemerintah untuk menurunkan biayanya). Kini di minggu IV September 2021 (21/9/2021), negeri ini sudah mencapai angka positivity rate pada hari Senin 1,28% atau secara nasional 2%. Ini menunjukkan bahwa kedua angka itu adalah capaian yang jauh di bawah batas berbahaya sebagaimana yang direkomendasi WHO, yaitu 5%.

Ketua Bidang Perilaku Satgas Penanganan Covid-19, Sonny Harmadi, pada 31/8/2021 melaporkan melalui dialog virtual bahwa angka positivity rate Covid-19 di Indonesia saat ini berada di angka 12,13 %, menurun dibandingkan puncaknya pada bulan Juli lalu. "Positivity rate kita turun dari angka 30,55 % puncaknya pada minggu ketiga Juli lalu sekarang di angka 12,13 % (di akhir Agustus 2021). Kini di akhir September 2021 angka positivity rate nasional di Indonesia sudah jauh di bawah 5 % sebagai angka pedoman dari WHO. PPKM yang diperpanjang sampai 4 Oktober 2021, alhamdulillah, telah berhasil menurunkan positivity rate nasional hingga mencapai di kisaran 2%. Tetap jaga prokes bangsaku, karena virus COVID-19 masih tetap ada di sekeliling kehidupan kita walaupun tidak sedahsyat 3 bulan lalu, yang pernah mencapai puncaknya. KINI, MULAILAH BIASAKAN MENJALANKAN KEHIDUPAN DIAWALI DENGAN KEBERSIHAN.

Ketentuan naik, turun atau tetapnya PPKM Level tersebut berdasarkan kondisi penyebaran virus COVID-19 di suatu wilayah yang didata oleh Kemenkes secara terpusat.

Inilah amandemen berita yang akan selalu dimuat di artikel ini. Sesuai "janji", bahwa artikel ini hanya akan memuat informasi yang benar, jelas, yang baik-baik saja dan menyejukkan serta tidak menakutkan akan kami penuhi. Pernyataan itu sejalan dengan pendapat ahli kesehatan dan psikolog, yang menyatakan bahwa membaca berita yang benar dan menyejukkan di saat situasi seperti sekarang ini, dapat menambah kekebalan daya tahan tubuh manusia, jadi berita yang "menakutkan" cukup diketahui sekedar selintas saja (nice to know). Sebagai contoh di saat ada berita tentang akan dilakukannya peniadaan angka jumlah orang meninggal per hari yang judulnya (sengaja) ditulis tidak lengkap oleh media nasional, semata-mata hanya untuk mendorong orang untuk mau membacanya, padahal judul berita tersebut sudah mempengaruhi opini si pembacanya terlebih dahulu, walau tanpa mau membaca selengkapnya. Saking banyaknya sumber berita, menimbulkan perilaku pembaca yang hanya membaca selintas judul beritanya saja, tanpa mau membaca selengkapnya. Guna menghindari penyederhanaan opini pembaca semacam ini, berbuat bijaklah dengan membuat judul berita yang benar dan lengkap sesuai esensinya agar tidak berpeluang terjadinya kesalahpahaman pendapat. Seperti gambar infografis dari AntaraNews bawah ini tentang tingkat kesembuhan yang dilengkapi oleh angka-angka yang dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya yang bersumber dari Satgas Penanggulangan COVID-19.

Isi paragraf di atas mewartakan tren kearah membaik dari sisi kesehatan dan berikut ini adalah warta terkait capaian dari sisi ekonomi. Alhamdullilah, tetap dijalankannya kebijakan PPKM ketimbang lockdown, telah memberikan hasil yang sesuai dengan target pemerintah, sekaligus sebagai jawaban terbukti dari pemerintah kepada pihak-pihak yang tidak menyetujui PPKM. Lockdown sejak awal (sampai sekarang), terus menerus digaungkan oleh sekelompok masyarakat tertentu yang sejak lama selalu berbeda pandang dengan pemerintah. Dari kelompok yang terdiri dari sekumpulan minoritas orang pandai (senator, epidemiolog, dokter, politisi, dan LSM) yang berbeda pandang, bahkan ada yang hanya berasumsi tentang pertumbuhan ekonomi atas dasar perhitungan matematis yang sederhana, tanpa melihatnya dari sisi kepentingan nasional yang lebih luas lagi, yang penting asal berbeda dan dipublikasikan. Keputusan pemerintah yang tetap bertahan dengan kebijakan bukan lockdown karena sangat berisiko (KBBI: bukan beresiko) dalam upaya menjaga stabilitas pertumbuhan ekonomi, bahkan dapat memperkeruh suasana di masyarakat luas = instabilitas), kini telah membuahkan hasil positif. Inilah sebagian kutipan warta tentang pertumbuhan ekonomi RI di kuartal II (Q2) 2021 dari Kompas tertanggal 5/8/2021:

JAKARTA, KOMPAS.com - Badan Pusat Statistik (BPS) melaporkan pertumbuhan ekonomi Indonesia di kuartal II 2021 7,07% secara tahunan (year on year/yoy). Capaian ini menjadi titik balik setelah di kuartal sebelumnya masih mencatat kontraksi -0,74%. Dengan capaian tersebut, ekonomi Indonesia akhirnya mampu kembali ke zona positif, setelah mengalami kontraksi 4 kali berturut-turut sejak kuartal II 2020. Kala itu pertumbuhan ekonomi RI di kuartal II 2020, turun 5,32%. Di paragraf ini juga, warta tentang pertumbuhan ekonomi RI di kuartal II (Q2) 2021 dilengkapi pula oleh infografis yang dikutip dari Liputan 6 berdasarkan data yang dipublikasikan BPS pada tanggal 5/8/2021.

Diharapkan masyarakat membaca dengan cermat apa makna yang dimaksud dengan angka +7,07%, +3,31% QtQ, +3,10% sebagai pertumbuhan kumulatif di Semester I 2021 naik dibanding periode Semester I yang sama di tahun 2020 dan -0,74% di tampilan infografis tersebut. Memang banyak istilah ekonomi yang harus dimengerti terlebih dahulu, sebelum membaca pertumbuhan ekonomi di sebuah negara. Untuk itu kami tampilkan infografis dalam bentuk lainnya yang dipublikasikan dari BPS di paragraf berikutnya. Bahwa pertumbuhan ekonomi yang merupakan perbandingan antara kuartal II (Q2)2020 dengan kuartal II 2021 = positif 7,07% dan tampilan Quartal per Quartal di tahun berjalan, yakni Q1 2021 = minus 0,92% serta Q2 2021 = positif 3,31% adalah sebuah keberhasilan yang tidak dapat dipungkiri dan dapat dipertanggungjawabkan serta harus diakui secara fair, bukan sekedar untuk disebut sebagai meninabobokan masyarakat Indonesia, sebagaimana yang dikatakan oleh mereka (sekelompok orang pandai yang disebutkan di atas) yang sudah dipublikasikan di koran nasional di negeri ini. Sebaiknya pihak media yang memuatnya turut memberikan ulasan yang berimbang dengan memasukkan tanggapan sendiri yang menyejukkan bukan hanya sekedar mempublikasikannya.

Kami pastikan publikasi yang diterbitkan oleh BPS sebagai lembaga negara yang kredibel dan legitimate, dapat dipertanggungjawabkan, karena diyakini dibuat melalui proses penelitian yang memenuhi syarat sesuai aturan dan tidak ada keragu-raguan lagi serta tidak dilatarbelakangi oleh maksud lainnya (politis atau bisnis). Namun harus diakui, dalam cara membaca sebuah publikasi untuk memunculkan menjadi sebuah pengertian yang benar belum tentu terjadi, tergantung dari kemampuan dan kemauan dari pembacanya sendiri. Oleh karena itu alangkah baiknya bila media bertanggungjawab membantu menggiring para pembacanya ke arah cara berpikir yang postif yang dilandasi oleh kebenaran dengan menambahkan opsi berita yang berimbang dari sumber lainnya, tanpa harus merasa akan kehilangan pembacanya. Itulah jurnalistik yang bertanggungjawab membela negara, di saat negeri ini sedang berjuang melawan COVID-19. Masalah belum memuaskan semua pihak, benar, karena ini adalah sebuah proses yang sedang berjalan di saat situasi negeri ini dan dunia dalam keadaan extra ordinary yang berkepanjangan akibat pandemi global.Data statistik dari BPS tersebut bila dibaca dengan cermat sudah sangat jelas dan terukur, tinggal dari mana kita memandangnya. Memang belakangan ini banyak sekali kebijakan pemerintah yang sudah dipersiapkan melalui proses panjang pembuatannya dan diyakini semata-mata demi bangsa dan negara ini, justru dikritisi secara melebar ke mana-mana oleh pihak tertentu yang sama dari waktu ke waktu, dengan dalih kebebasan berpendapat dan sesuai HAM di saat yang seharusnya mereka bersatu membantu negara. Semoga tantangan ini semua, akan menjadikan Indonesia Tumbuh, Indonesia Tangguh.

Di lingkungan Epidemiologi (ilmu yang mempelajari tentang pola penyebaran penyakit atau kejadian yang berhubungan dengan kesehatan, beserta faktor-faktor yang dapat memengaruhi kejadian tersebut) dikenal ada 2 angka kematian yaitu CFR (Case Fatality Rate = Persentase Fatalitas Kasus = angka kematian kasus) dan IFR (Infection Fatality Rate = Persentase Fatalitas Infeksi = angka kematian infeksi). Semoga tren membaik tersebut terus berlanjut dibarengi dengan pengurangan jumlah pasien yang meninggal per hari (persentase yang rendah baik CFR maupun IFR). Gambar inforgrafis yang dikutip dari AntaraNews di atas yang menunjukkan perkembangan kearah membaik tersebut akan diperbaharui bila terjadi tren berikutnya yang lebih baik lagi dari data tanggal 9/8/2021.

Bila ada pertanyaan kepada kita sebagai warganegara Indonesia (yang baik): Kapan kah waktu yang paling tepat untuk membela dan membantu negara ? Maka jawabannya, adalah sekarang, di saat pandemi COVID-19 mewabah luar biasa di negeri ini. Masyarakat tidak perlu bingung bantuan apa yang harus dilakukan di saat pemberlakuan PPKM Darurat atau Level 4 Jawa-Bali beserta aturan di periode perpanjangannya. Masyarakat cukup melakukan tindakan yang sangat sederhana, yaitu mematuhi saja aturan pemerintah. Pernyataan masyarakat bingung ini disebutkan oleh sebuah koran nasional terkenal yang justru menimbulkan keheranan bagi kami, karena semua bentuk aturan yang diberlakukan sudah jelas yaitu hanya untuk perlindungan terhadap masyarakat itu sendiri di dalam menghadapi bahayanya virus COVID-19. Apalagi di saat sekarang ini di mana virus itu menyebar dengan cepatnya dan beberapa kali bermutasi menjadi beberapa varian yang lebih berbahaya lagi. Sekali lagi himbauan kami, masyarakat tidak perlu bingung, cukup mematuhi butir-butir ketentuan yang sudah sangat jelas bentuk esensinya yaitu, LAKUKAN 5M (bagi yang harus melakukan mobilitas keluar rumah cukup 3M). Penerapan 3M pun sejujurnya bisa dilakukan di dalam menjalankan bidang usaha apa pun. Sebagai contoh adalah ketika ketentuan pembatasan orang makan dan waktu 20 menit untuk makan di warteg diberlakukan. Ada warteg yang menanggapinya secara positif dengan mengikutinya tanpa harus diperdebatkan lagi, maka hal demikian adalah bentuk tindakan yang membela negara melalui dukungan pelaksanaan PPKM.

Pemerintah adalah tempatnya para pakar yang loyalitas bertugasnya untuk melindungi kehidupan dan kesehatan bangsa sudah teruji. Bila pemerintah beberapa kali mengubah (KBBI: bukan merubah) ketentuan terkait pengendalian penyebaran COVID-19, itu adalah hal yang sangat wajar dan dapat dimaklumi mengingat banyaknya pertimbangan bersifat nasional dan internasional yang harus dilakukan, seperti antara lain dalam menyeimbangkan kebijakan berbasis penanggulangan COVID-19 dengan berbasis untuk mengendalikan perekonomian. Selain itu penerapan kebijakan dalam menanggulangi pandemi COVID-19 ini merupakan sebuah proses yang harus didasarkan atas munculnya tren kearah kondisi yang memburuk atau membaik. Perubahan sebuah aturan juga akan dipertimbangkan yang disebabkan oleh perilaku masyarakat yang masih terus menerus abai terhadap aturan dalam memutus penyebaran COVID-19 ini, walaupun setelah pandemi ini berlangsung lebih dari 1 tahun. Perubahan itupun bisa dilakukan secara mendesak karena munculnya jenis virus baru yang masih belum sepenuhnya dikuasai, dikendalikan, dan dikenali bentuk mutasi dan varian serta sepak terjangnya oleh para ahli virus (virologs). Jadi bila perpanjangan PPKM dilakukan dengan berbagai pelonggaran seperti misalnya waktu makan di restoran atau warteg yang dirubah dari 20 menit menjadi 30 menit itu harus dilihat sebagai sebuah proses pemberlakuan aturan yang terus berkembang karena didasarkan atas terjadinya tren perbaikan. Itulah sebuah tanggapan yang positif. Sebagai contoh konkrit adalah tindakan penanggulangan COVID-19 dari awalnya adalah 3 M berkembang menjadi 5M (3M bagi orang yang harus melakukan mobilitas), dan kemudian atas masukan pakar (dalam konteks ini adalah orang pandai di bidangnya yang mendukung kebijakan pemerintah), ditambah dengan 3T (tracing, testing dan treatment) dan vaksinasi.

Kepatuhan terhadap pelaksanaan aturan sangat dibutuhkan agar PPKM berhasil dengan efektif, terutama di saat perpanjangan PPKM Level 4-3-2-1 yang akan terus dilanjutkan untuk menekan penyebaran virus corona. Mengukur efektivitas PPKM adalah berdasarkan angka Indikator Nasional dengan panduan WHO. Indikator Nasional tersebut terdiri dari kasus baru penambahan harian orang terpapar (terkonfirmasi positif) yang trennya terus menurun, tingkat kesembuhan yang terus menaik, orang yang meninggal secara fluktuasi menurun dan BOR (bed occupancy rate = persentase pemanfaatan tempat tidur pada satuan waktu tertentu) terus menurun (menurut batasan WHO adalah setinggi-tingginya sama dengan 60% atau sebaik-baiknya di bawah 60%). Indikator BOR memberikan gambaran tinggi rendahnya tingkat pemanfaatan tempat tidur rumah sakit. Sejak dijalankannya kebijakan PPKM Darurat dan PPKM dengan ketetapan Level inilah, semua Indikator Nasional tersebut, allhamdullilah mengalami perkembangan kearah yang membaik.

Walaupun persentase masyarakat patuh prokes terus meningkat, namun masih ada sebagian kecil masyarakat yang masih abai dengan atau tanpa alasan yang tidak jelas kebenarannya. Kedisiplinan dari masyarakat menjalankan prokes secara utuh sangat diharapkan oleh pemerintah. Namun sayangnya harapan ini sejak awal, diganggu oleh banyaknya pemberitaan dari sekelompok orang dengan penyampaian berita yang isinya selalu menyudutkan pemerintah sehingga dapat mempengaruhi masyarakat abai tersebut. Walaupun jumlahnya secara persentase adalah kecil (minoritas), namun cukup mengganggu bagi kelancaran proses pelaksanaannya, karena berita itu langsung diterima dan dibenarkan oleh masyarakat tanpa melakukan check and recheck terlebih dahulu kepada sumber yang resmi yaitu badan pemerintah. Meyakinkan masyarakat dengan data kebenaran ditengah sudah terkontaminasinya oleh berita bohong (hoax) yang tidak jelas siapa sumbernya dan begitu banyak serta terstruktur, adalah sebuah upaya yang tulus dari pemerintah hanyalah demi keselamatan nyawa segenap masyarakat. Inilah bentuk perjuangan lain untuk menjaga dan merawat kemerdekaan ini. Indonesia Tumbuh dan Indonesia Tangguh, InsyaAllah Pasti Bisa, itulah slogan yang populer saat ini. Di negara yang pemerintahannya legitimate (sah) berdasarkan konstitusi, semua penduduknya (tanpa kecuali) wajib mematuhi semua aturan yang diberlakukan oleh pemerintah tersebut. Isi berita yang berbeda itu wajar sepanjang dibuktikan kebenarannya, namun banyak berita yang menyimpang jauh dari maksud dan tujuan sumber berita, walaupun berasal dari sumber yang sama. Hal demikian bisa dan wajar terjadi karena cara mengutipnya yang diambil dari sudut pandang berbeda dan dilatarbelakangi oleh berbagai tujuan dari media pembuatnya.

Harapan kami kepada pengunggah berita agar memberikan dukungan sepenuhnya kepada pemerintah dalam menjalankan tugasnya supaya pelaksanaan penanggulangan COVID-19 ini berjalan dengan efektif. Tahukah Anda sebagai pewarta, bahwa pemberitaan yang sudah diunggah secara tidak bertanggungjawab, terbukti telah memperkeruh suasana di masyarakat yang saat ini sedang dipenuhi oleh berbagai macam tekanan, sehingga pelaksanaan penanggulangan COVID-19 tidak berjalan secara efektif, dan masyarakat sendirilah yang akhirnya merasakan akibatnya.

Saran kami kepada pembaca di situasi sekarang ini, percayakanlah semua kepada pemerintah dan bacalah hanya dari pewarta yang memenuhi unsur kebenaran dengan data angka yang valid yang bisa dipertanggungjawabkan, tidak bias dan menyejukkan. Bentuk pemberitaan semacam itu, seperti dikatakan oleh seorang jurnalis terkenal dari Belanda, bernama Charles Groenhuijsen berumur 67 tahun yang sudah berpengalaman menjadi jurnalis lebih 40 tahun yang tayangan videonya viral dengan mengatakan bahwa "Good News is No News." that's the message most journalists want to give us. Slogan itu sejalan dengan pendapat ahli kesehatan dan psikolog, yang menyatakan bahwa membaca berita yang benar dan menyejukkan di saat situasi seperti sekarang ini, dapat meningkatkan daya tahan tubuh manusia. Daya tahan tubuh atau sistem imunitas merupakan benteng pertahanan pertama dari berbagai kuman penyebab infeksi. Ingat, pemerintah dalam mengurus ±271 juta orang tidak sesederhana seperti mengurus sekelompok orang atau golongan. Pemerintah akan bertanggungjawab kepada semua masyarakat Indonesia tanpa membedakan, baik yang pro maupun yang kontra terhadap aturan PPKM Level 4 ini. Berita tentang COVID-19 di Indonesia sebaiknya hanya berasal dari satu sumber yaitu Pemerintah (Satgas Penanganan COVID-19 atau Kemenkes). Hanya Kemenkes yang memiliki data terlengkap dari seluruh wilayah di Indonesia, karena dilakukan secara sentralisasi pengumpulan data secara nasional (one gate policy).

Hanya untuk sebagai perbandingan, mengapa penerbangan sipil diakui masyarakat dunia sebagai alat transportasi paling selamat? Kami yang pernah sebagai pelaku keselamatan di lapangan, ingin berbagi tentang tradisi menjaga keselamatan yang selama ini dijalankan. Sangat sederhana, kami tidak akan pernah menunggu sampai kecelakaan itu terjadi dahulu. Mematuhi setiap saat standar keselamatan yang sudah dibuat dan terbukti, tanpa kompromi, itulah tradisi kami. Jadi dalam kaitan ini, himbauan kami adalah patuhilah semua ketentuan prokes sejak awal, jangan setelah terpapar atau kritis, baru merasakan penyesalan dan baru akan mematuhi aturannya. Kini, banyak berita dari sumber terpercaya yang mewartakan banyaknya orang yang menyesal tidak mematuhi prokes dan tidak melakukan vaksinasi di saat setelah mengalami kondisi kritis, karena selama ini termakan oleh berita tidak jelas datanya dan tidak bertanggungjawab. Demand vaksinasi meningkat drastis akhir-akhir ini, mengakibatkan Nakes kewalahan memenuhinya. Tugas mulia TNI-POLRI dan para Nakes sangat berharga bagi menjaga kesehatan bangsa.

AYO LINDUNGI NEGERI INI MULAI DARI DIRI KITA SENDIRI DENGAN MELAKUKAN 5M (kini menjadi 6M). Memakai masker, Mencuci tangan pakai sabun dan air mengalir, Menjaga jarak, Menjauhi kerumunan, serta Membatasi mobilisasi dan interaksi, dan menghindari berkumpul untuk makan bersama.

Di saat PPKM ini diberlakukan, Stay at Home adalah pilihan yang paling tepat agar Anda selamat bersama keluarga. Kami senantiasa berdoa bagi bangsa Indonesia dan berharap semoga PPKM Darurat Jawa-Bali lancar dan efektif dalam mencapai tujuannya mengatasi lonjakan wabah COVID-19. Doa kami pula bagi khusus bagi para Nakes dan aparat pemerintah yang bertugas menjalankan PPKM Darurat agar diberi kesehatan dan kekuatan oleh ALLAH swt. dalam menjalankan tugasnya dan berhasil dengan baik

Sumber gambar : AntaraNews, Sinar Harapan, BPS dan Kompas, narasi dari Dunia Menyapa Negeri


Bell 412EP TNI-AD Mendarat di HST

Pengiriman bantuan ini merupakan logistik bantuan kemanusiaan dari KASAD melalui Korem 101/Antasari untuk korban banjir di wilayah Kalimantan Selatan yang dikirim melalui udara pada hari Rabu (27/01/2021). Pengiriman logistik dengan heli Bell 412EP TNI AD dibagi menjadi 2 flight, flight I tujuan Kodim 1002/Barabai menggunakan helikopter Bell 412EP (logistik untuk Ds. Mangkileng mendarat di Datar Ajab) berupa Beras 50 karung = 230.9 kg, Dancow 5 dus = 26 kg, Gula 7 dus = 160 kg dengan berat total : 416,9 kg. Untuk flight ll tidak jadi dilaksanakan karena terkendala cuaca buruk.

Sumber: SuaraKalimantan.com


IATA Bertanya, Tahukah Anda, bahwa

Sumber: IATA


Penerbangan Sehat Patuh Prokes dari Citilink

merupakan salah satu maskapai Indonesia yang mematuhi dengan baik ketentuan penerapan protokol kesehatan, guna memutus rantai penularan pandemi COVID-19 di transportasi udara. Terlihat di gambar, ketika seorang anak laki-laki berumur 11 tahun bernama Pandji, bermasker, ditempatkan duduk sendiri, terpisah dan berjarak dari kedua orang tua dan seorang adik perempuannya. Penerbangan berjadwal sore hari DPS-CGK pada Kamis 10/12/2020 ini, adalah sebuah gambaran sesungguhnya, on the spot, yang sempat terpilih secara acak dari banyak gambar penerbangan sehat.

Bentuk kepatuhan ini menjadikan maskapai Citilink diberi kode tanda warna hijau (sebagai tanda penerbangan sehat dan aman) oleh salah satu biro perjalanan terkenal dunia. Hanya beberapa maskapai di Indonesia yang sampai saat ini diberi kode tanda warna hijau oleh biro perjalanan tersebut. Di saat itu untuk ke Bali, masih diberlakukan aturan, cukup menyertakan surat keterangan Rapid Test dengan hasil negatif yang masih berlaku. Pembuatan surat keterangan Rapid Test tersebut, juga difasilitasi oleh maskapai ini secara gratis, hanya dari apotek atau laboratorium kesehatan yang ditunjuk (BUMN Kimia Farma), di mana pun penumpang tersebut berdomisili (Jabodetabek).

Tentunya untuk memutus rantai penularan COVID-19 di penerbangan, maskapai ini tidak hanya melakukannya dengan tindakan administratif. Maskapai ini secara teknis melakukan desinfeksi semua ruang kabin pesawat secara rutin, atau dengan mengganti saringan udara HEPA (High Efficiency Particulate Air), agar bersih dari virus dan bakteri. Ayo terbanglah dengan selamat dan sehat hanya dengan maskapai yang mematuhi aturan menjalankan prokes dengan benar dan baik demi terhindar dari COVID-19.

Sumber: Citilink dan gambar dari penumpang pesawat.


Pengunjung Website ini dalam 7 Hari Terakhir Berdasarkan Negara

Sumber: Yahoo SmallBusiness


alam ruang udara sebuah FIR dapat dibentuk beberapa sektor (sektorisasi) oleh otoritas negara yang bertanggungjawab mengelolanya, sehingga akan membentuk ruang udara yang lebih kecil sebagai ruang udara yang akan dilayani secara dikendalikan (controlled airspace) dan diinformasikan (uncontrolled airspace). Bentuk layanan di ruang udara itu diperlukan oleh penerbangan (negara, sipil, militer, IFR atau VFR) dibahas di paragraf di bawah ini. ATS adalah pelayanan navigasi udara yang diberikan di dalam FIR, yang bertujuan memberikan pelayanan keselamatan kepada semua lalu lintas pesawat udara yang terbang di ruang udara yang menjadi tanggung jawabnya. Tidak semua negara anggota ICAO memiliki FIR, karena terbatasnya ruang udara negara tersebut.

Pesawat yang dilayani tentunya yang telah mengisi rencana penerbangannya (FPL) terlebih dahulu. Sekurang-kurangnya ada 3 tujuan yang menjadi sasaran dari pemberian pelayanan lalu lintas udara dalam bentuk pengendalian atau informasi penting dan pelayanan alerting tersebut yaitu, 1) untuk mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat di udara (midair collision) atau pesawat udara dengan halangan (obstacles), juga termasuk ketika pesawat udara masih sedang bergerak di darat (taxiing) atau di area manuver (maneuvering area or manoeuvring area), 2) mewujudkan penerbangan yang selamat, aman (dari gangguan), efisien, teratur dan nyaman, serta 3) memberikan notifikasi (informasi lengkap) kepada pihak Search And Rescue (SAR). Informasi yang diberikan kepada SAR tersebut khususnya terkait bila pesawat mengalami distress, terdiri antara lain, posisi terakhir, ketinggian, arah (heading) dan bentuk distress yang dialaminya. Informasi tersebut sangat diperlukan agar operasi Search and Rescue efektif, efisien dan berhasil menemukan dan menyelamatkan korban dalam jangka waktu yang sesingkat-singkatnya. Hal ini berhubungan dengan kekuatan daya tahan tubuh manusia, yang mengalami kecelakaan. Apalagi karena lokasi kecelakaan dapat terjadi di mana saja, yang sulit dicapai, seperti di udara yang sangat dingin, di hutan belantara yang sangat luas, di perairan (laut) yang luas dan dalam atau daerah terpencil di pegunungan. Di dalam Aeronautical Information Publication Singapore (AIP CAAS), disebutkan prosedur pengucapan radiotelephony antara pilot dan petugas tower, bila pesawat menghadapi marabahaya akibat serangan burung (bird strikes atau jenis binatang lainnya di saat mendarat atau lepas landas).

Setelah pengakuan Konvensi Chicago 1944 oleh sebagian besar negara di dunia yang ada pada saat itu, maka pada 1947, dibentuklah badan penerbangan sipil dunia, dengan nama International Civil Aviation Organization (ICAO). Untuk menjamin terwujudnya keselamatan penerbangan antar negara, badan penerbangan sipil dunia ini segera membagi ruang udara dunia menjadi beberapa wilayah navigasi udara. Pada 1964, ICAO melakukan redefine terhadap ketetapan pembagian ruang udara dunia (keputusan yang baru), dengan membagi kembali ruang udara dunia menjadi 9 wilayah navigasi udara (penjelasan ada di paragraf pembuka di atas), dan berlaku sampai sekarang. Di ruang udara itulah, FIR dibentuk oleh masing-masing otoritas negara. Negara yang memiliki FIR, akan melaksanakan sepenuhnya amanah ICAO sebagaimana tertuang dalam isi pasal-pasal Konvensi Chicago. Terlihat dalam gambar, tidak ada ruang udara sekecil apapun di dunia, apakah itu di samudera luas, remote areas, seperti di Kutub Utara dan Selatan atau di tempat mana pun tanpa cakupan pelayanan keselamatan Air Traffic Service. Itu menunjukkan bahwa rantai pelayanan navigasi penerbangan untuk mewujudkan keselamatan penerbangan di seluruh ruang udara di dunia, tidak boleh putus. Tugas ICAO dalam melaksanakan amanah isi Konvensi Chicago tersebut salah satunya adalah memberikan layanan keselamatan (ATS) yang selalu diberikan kepada semua pesawat udara (termasuk mungkin yang sedang Anda pergunakan), di mana pun dan kapan pun, di seluruh FIR di pelosok dunia.

Jadi bila berdasarkan konfigurasi FIR dari sebuah negara (misal negara A) garis batasnya memasuki batas wilayah kedaulatan negara lain (B), sehingga menjadikan tanggungjawab otoritas penerbangan sipil negara A tersebut memiliki tugas memberikan pelayanan keselamatan Air Traffic Services kepada semua pesawat udara yang sedang terbang di dalam wilayah kedaulatan negara B, bukan berarti kedaulatan negara tersebut (B) "diambil" (batas kedaulatannya) oleh negara A, atau dengan kata lain, Negara A "mengambil" batas kedaulatan negara B. Batas FIR sebuah negara juga bukan "mengambil" wilayah ekonomi negara yang memiliki EEZ (Exclusive Economic Zone).

Dalam beberapa paragraf di bawah ini, kami memberikan informasi lebih lengkap tentang ruang udara Sector A yang pernah menjadi pembicaraan hangat, serta kaitannya dengan pungutan (levi) sisi finansial (financial side as a part of economical aspect). Pengenaan biaya pelayanan navigasi udara disebut Route Air Navigational Services Charges= RANS Charges. Otoritas Singapura (CAAS =Civil Aviation Authority of Singapore) yang mengelola sebagian FIR Indonesia, tepatnya di ruang udara di atas Batam Indonesia yang disebut sebagai ruang udara Sector A, mengenakan biaya pelayanan yang besaran dan pelaksanaannya mengikuti ketentuan ICAO Document 9082 Edisi ke-9 (ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services) dan IATA. Biaya itu akan dikenakan sebagai tagihan kepada semua operator atau maskapai yang pesawat udaranya beregistrasi sipil yang melewati ruang udara di atas Batam dari ketinggian paling rendah sampai batas ketinggian 37.000kaki yang kontak dengan Approach Control Singapura (bagian dari ATS Singapura). Patokan Sector A secara teknis adalah ruang udara yang berjarak 90 Nautical Mile (NM) selatan DVOR SINJON (SJ) dengan batas vertikal dari permukaan di darat atau permukaan laut sampai dengan ketinggian 37.000 kaki. Ada beberapa pesawat yang dibebaskan pengenaan charges tersebut di atas, antara lain pesawat militer dan negara (selengkapnya dapat di lihat dalam tautan RANS Charges di bagian bawah paragraf ini). Perolehan itu dikumpulkan oleh CAAS Singapura dan kemudian setiap bulannya langsung ditransfer (remit) sepenuhnya (100%) ke kas negara Indonesia (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara = Directorate General of Civil Aviation) sesuai perjanjian yang telah disepakati, ( lihat penjelasan di tautan RANS Charges di bawah ini). Untuk mengetahui lebih jauh tentang apa Sector A itu dan bagaimana formulasi penghitungan pengenaan biayanya, Silakan Anda membuka petikan Amandment 03/2018-1 dari CAAS, Singapore 2018 tentang RANS Charges Sector A - 2018 dari CAAS. Amandemen ini mulai diberlakukan sejak 24 Mei 2018

Jadi pada prinsipnya, FIR Indonesia yang sebagian ruang udaranya dikendalikan otoritas Singapura (Sector A), untuk aspek politik (pengakuan kedaulatan dan hankamnas) dan ekonomi, Indonesia tidak ada hubungannya dengan kedaulatan Negara dan tidak ada unsur yang dirugikan termasuk pengambilalihan aspek lainnya. CAAS melanjutkan pemberian pelayanan ATS dalam mewujudkan keselamatan penerbangan di jalur penerbangan internasional, atas dasar keputusan bersama Regional Air Navigational Meeting di tahun 1970-an.Semua otoritas yang memiliki FIR akan memiliki tanggungjawab untuk memberikan pelayanan kepada semua pesawat udara yang terbang di wilayahnya dengan bentuk standar dan prosedur internasional yang seamless. Pemberian pelayanan itu tentunya dengan syarat dan ketentuan berlaku, yaitu salah satunya adalah pesawat udara tersebut harus mengisi FPL (flight plan) terlebih dahulu.

Terkait dengan rencana Indonesia untuk melakukan pengendalian lalu lintas udara Sektor A sendiri, kami berpendapat ini adalah sebagai upaya yang perlu didukung bersama dalam rangka mengangkat martabat bangsa Indonesia di mata dunia untuk menambah pengakuan global. Kita perlu mendukung dan mengapresiasi diplomasi RI untuk melakukan negosiasi kerangka kerja untuk melakukan rearrangement FIR, sepanjang dengan alasan yang benar. Di penerbangan sipil, pengakuan dunia dan kinerja keselamatan sangat ampuh sebagai marketing tools, bagi maskapai pembawa bendera yang melayani jalur internasional. Pernyataan diplomasi yang bersahabat, disertai unsur ketegasan adalah ciri bahasa diplomat karir yang ulung. Pernyataan demikian saling diperlukan, di antara kedua negara yang bersahabat dalam menjaga keberlangsungan hubungan internasional yang baik. Inilah salah satu kutipan sebagai bagian dari pernyataan resmi Pemerintah Indonesia: "Indonesia menghormati posisi Singapura yang memahami keinginan Indonesia untuk mengawasi wilayah udara kami sendiri". Pernyataan itu adalah bahasa diplomasi yang sudah mengandung usur kebenaran, walaupun demikian, menurut pendapat kami, akan lebih benar lagi bila kata mengawasi digantikan oleh kata mengendalikan atau mengelola sehingga menjadi ".....mengendalikan atau mengelola (lalu lintas) penerbangan di wilayah udara kami sendiri". Penggunaan kata mengendalikan dan mengelola, kami anggap lebih tepat, mengingat bahwa definisi FIR sebagai bagian dari penerbangan sipil adalah sangat erat kaitannya dengan pemberian pelayanan navigasi udara dalam bentuk pengelolaan atau pengendalian dengan bentuk kata kerja mengelola atau mengendalikan yang bersifat aktif, bukan pengawasan atau mengawasi (pasif).

Terlihat pada gambar ketika kedua pemimpin negara berjabat tangan setelah selesai menyampaikan joint statement terkait tentang Sector A. Pertemuan itu diadakan di The Istana Singapore, sebagai tempat kediaman dan kantor resmi Presiden Singapura. Salah satu isi pernyataan resmi yang disampaikan oleh kedua pemimpin tersebut itu adalah tentang pengelolaan Sector A di FIR Indonesia oleh Indonesia. Harus diakui bahwa, ini merupakan prestasi monumental global kedua yang berhasil dilakukan oleh Pemerintahan Jokowi sebagai Presiden RI khususnya di bidang penerbangan sipil internasional. Keberhasilan pertama di era kepemimpinan Presiden Jokowi adalah, ketika European Commission, Uni Eropa secara resmi mencabut larangan terbang untuk seluruh maskapai penerbangan Indonesia pada hari Kamis, 14/6/2018, setelah dikenakan untuk selama 18 tahun kepada negara kita. Berbanggalah kita sebagai bangsa Indonesia ketika bersanding sejajar dengan negara maju lainnya, dengan memiliki kedua pengakuan dunia tersebut sebagai modal kekuatan pendukung dalam berkompetisi di persaingan global yang ketat demi kemakmuran negeri.Sejak awal adanya FIR Indonesia, konfigurasi ruang udara FIR Singapore sudah termasuk Sector A yang kendalikan oleh ATS Singapura, jadi artinya bukan diambil kembali. Hampir semua media di Indonesia memberitakan seputar Sector A secara kurang tepat. Terkait dengan Sector A ini memang kami akui, bentuk pemberitaan lebih didasari oleh semangat rasa kebangsaan saja (patriotisme dan nasionalisme). Harus kami akui, ada 1 -2 media Indonesia yang kami anggap memberitakan tentang Sector A ini dengan benar, karena berhasil menerjemahkan term kalimat bahasa diplomasi dan penerbangan secara lebih tepat.

Lebih lanjut, tulisan di bawah ini akan menggambarkan secara terbuka bagaimana FIR dari beberapa negara yang melayani keselamatan navigasi penerbangan sampai jauh melebihi batas kedaulatannya. "Wherever you fly, we are", sebagaimana slogan website ini, maka untuk mengenal secara singkat tentang FIR NKRI, ada baiknya kita terlebih dahulu mengetahui secara lebih dalam lagi terkait dengan FIR dari beberapa negara dalam hubungannya dengan kedaulatan sebuah negara (sovereignity).

Batas FIR sebuah negara dengan batas FIR negara lain di seluruh dunia, ditata sedemikan rupa agar saling bersinggungan, dengan tujuan agar ruang udaranya dapat terliput oleh sistem koordinasi pelayanan keselamatan (lalu lintas udara) antar negara, sehingga diharapkan tidak ada ruang udara yangblank spot. Penataan FIR yang ditentukan sedemikian rupa adalah agar pelayanan keselamatan terhadap semua pesawat (baik militer maupun sipil) yang menerbanginya dilakukan secara standar, terkoordinasi, lancar, mulus (seamless) dan tidak terputus (terus berlanjut di sepanjang penerbangan). Amerika yang luas wilayah kedaulatannya ±9,834 juta km² atau "lebih kecil" dibandingkan Kanada, membagi ruang udaranya menjadi 20 FIRs. TC (Transport Canada), sebagai otoritas penerbangan Kanada membagi ruang udara Kanada menjadi 7 FIRs NAM. Nav Canada memberikan pelayanan keselamatan navigasi udara (ATS adalah bagian navigasi udara) sampai wilayah udara di luar batas kedaulatan Kanada.Ruang udara Australia yang disebut oleh otoritas Australia meliputi 11% ruang udara dunia hanya dibagi menjadi 2 FIRs, FIR Brisbane dan FIR Melbourne. Terlihat dalam gambar, FIR Melbourne memanjang ke arah barat sejauh ± 5.000 nm (± 9.000km) yang sebagian besar adalah Samudera Hindia Selatan. Gambar ini menambah jelas bahwa batas FIR bukanlah batas kedaulatan sebuah negara. Walaupun demikian, ada negara yang batas koordinat FIR nya sama dengan batas kedaulatan, dan sebagaimana disebutkan di atas bahwa tidak semua negara anggota ICAO memiliki FIR.

Selain Australia, negara Kanada membatasi FIR nya melebihi batas kedaulatannya, yaitu Gander Area Control Centre yang memberikan pelayanan lalu lintas udara di ½ ruang udara di atas Samudera Atlantik Utara di bagian barat. Ruang udara di atas Samudera Atlantik Utara dikenal sebagai ruang udara lautan (oceanic) tersibuk di dunia. Lebih dari 2.500 pergerakan pesawat per hari, di antaranya 1.273 yang dikendalikan oleh Shanwick, OCA (oceanic control), Scotland, yang melewati rute lintas Atlantik Utara (North TransAtlantic). Rute ini sangat populer dan diminati banyak maskapai yang menghubungkan 2 benua besar, Amerika dan Eropa. Biaya pelayanan navigasi penerbangan (ATS), di atas samudera dikenakan besaran yang lebih murah oleh Amerika (ATO =Air Traffic Organization) yang dihitung setiap 100 km nya dibandingkan pelayanan dimain land. ATO melayani 44.000 penerbangan yang menerbangkan 2,7 juta penumpang per hari di ruang udara FIR Amerika seluas ±29 juta km2. Kanada memiliki 7 FIRs NAM (North America) dan salah satunya adalah FIR Gander yang terdiri dari ruang udara Domestic dan Oceanic. FIR lautan Gander mencakup ruang udara samudera Atlantik Utara yang sangat luas.

Persyaratan penerbangan pesawat udara sipil komersial membawa penumpang, bila terbang melintas di atas samudera luas, diberlakukan lebih ketat. Ketentuan itu dipersyaratkan bagi semua pesawat yang beroperasi ke rute yang melintasi samudera harus memiliki sertifikat mesin ETOPS (extended operations). Terlihat dalam 2 gambar, garis batas FIR Gander Oceanic yang keluar melewati batas kedaulatan negara Kanada, memasuki ruang udara negara lain seperti Cape Farewell Archipelago (Greenland Territory), Islandia, Shannon UK,dan juga ruang udara internasional. Batas FIR Gander Oceanic ini, yang memasuki kedaulatan negara lain itu, secara geo-politik, ekonomi dan pertahanan keamanan tidak pernah menjadi masalah (dispute) antar Negara yang terletak di sekeliling yang saling mengapitnya, seperti Portugal, Islandia (Iceland), Prestwick Scotland dan Amerika. Untuk pelayanan ATS di ruang udara Gander Oceanic yang sangat luas itu, yang mencapai luas ½ dari ruang udara North Atlantic Ocean, Nav Canada membagi wilayah ini menjadi beberapa regions (sector) yang lebih kecil berdasarkan kemampuan daya jangkau HF radio, yaitu NAT A/B/C/D dan F yang dilayani lebih dari 20 frekuensi radio HF (High Frequency) secara bergantian. Ada frekuensi HF untuk pagi hari, siang hari maupun malam hari. Selain itu ada pelayanan di 3 frekuensi HF khusus untuk berita meteorology, yaitu Gander Volmet. Volmet berasal dari 2 kata Prancis "vol" = flight dan météo = meteorologi. Volmet adalah berita cuaca yang dikirim secara broadcast oleh beberapa negara melalui gelombang radio HFatau VHF. ICAO telah mengatur agar penerbangan dari sebuah FIR ketika memasuki FIR berikutnya dilayani dengan berazaskan borderless, seamless, dan efisien secara berkoordinasi antar negara melalui LoA (Letter of Agreement), sehingga rantai pelayanan keselamatan penerbangan tidak terputus (gate to gate).

Luas wilayah kedaulatan negara Kanada adalah ±9,984 juta km2 (terluas kedua di dunia setelah Rusia dan sebelum China), sedangkan luas 7 FIRs NAM Kanada mencapai ±18 juta km2. Batas pelayanan lalu lintas udara adalah FIR boundary yang ditetapkan berdasarkaan koordinat. Batas FIR yang melewati batas kedaulatan sebuah negara bukan ditentukan oleh negara itu sendiri (misal, penetapan batas Gander FIR Oceanic bukan atas keinginan dari otoritas Kanada atau Nav Canada, atau batas FIR Oakland Oceanic bukan oleh FAA Amerika). Keputusan batas FIR sebuah negara ditetapkan berdasarkan kesepakatan antarnegara yang kemudian diputuskan oleh ICAO berdasarkan hasil pertemuan RAN Meeting (Regional Air Navigation Meeting).

Sebagai contoh lain adalah pusat pengendalian lalu lintas udara ketinggian atas, Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), yang terletak di kota Maastricht, Aachen Airport, tenggara Belanda. MUAC memberikan pengendalian untuk semua penerbangan (baik militer maupun sipil) di ketinggian mulai dari 24.500 kaki ke atas. Ketinggian ini, memasuki ruang udara kedaulatan negara Belgia, Luxembourg, Belanda dan Jerman. Ketentuan ini diberlakukan terhadap semua pesawat baik militer maupun sipil. Penerbangan di bawah ketinggian 24.500 kaki (lower airspace) merupakan tanggungjawab negara tersebut masing-masing. Khusus untuk penerbangan NATO memiliki ruang udara yang berbentuk koridor tersendiri yang sudah di"blocked", namun penerbangan militer itu (NATO =North Atlantic Treaty Organization) tetap melakukan komunikasi dengan MUAC, agar tetap terjaga koordinasi untuk keselamatan dengan pesawat udara yang lainnya. Setiap otoritas dari sebuah negara dapat mengaturnya secara mandiri, sepanjang pembagian wilayah ruang udaranya disesuaikan dengan ketentuan internasional (ICAO), dan harus dipublikasikan melalui AIP (Aeronautical Information Publication) dari negara itu.

Untuk aspek ekonominya terkait dengan pengenaan biaya pelayanan di dalam FIR (air navigational charges), selain ICAO, juga IATA turut berperan menentukan tingkat besaran biaya yang diterapkan. Penentuan besaran tersebut berdasarkan azas non-diskriminatif dan memenuhi unsur keekonomian dan efisiensi untuk penerbangan komersial internasional. Badan pengelola pelayanan ATS (Air Navigational Service Provider) di dalam setiap FIR, seperti NAV CANADA, adalah organisasi swasta, (private, non-share capital corporation) yang dibentuk berdasarkan ketentuan masing-masing otoritas dengan mengikuti prinsip-prinsip ICAO untuk bekerja secara profesional dan sebagai non profit organization. Seluruh perolehan jasa pelayanan udara yang didapat harus dijadikan untuk peningkatan keselamatan penerbangan. ICAO secara berkala akan mengawasi dari semua aspek, seperti keselamatan, keteraturan, profesionalitas petugasnya dan seberapa besar tingkat efisiensi yang diterima oleh sebuah pesawat udara yang dilayaninya. ICAO adalah sebuah badan khusus di bawah UN (PBB) yang paling berwenang menetapkan standar dunia untuk keselamatan, keamanan dan efisensi (safety, security and regularity) bagi semua pesawat terbang sipil yang terbang terutama di jalur internasional. Untuk bersinergi, ICAO bekerjasama dengan badan dunia dan otoritas penerbangan negara tertentu lainnya antara lain seperti, EASA (Uni Eropa), IATA, WMO dan FAA. IATA menugaskan 1 orang perwakilan setingkat Direktur untuk duduk dalam keanggotaan tetap di ANC (Air Navigation Committee) ICA.

Sumber: EUROCONTROL, Transport Canada, CAAS Singapore dan NAV Canada


Unik: Masker yang Terbang Tinggi

restasi dan kepedulian maskapai kargo dan negara kerajaan yang berwilayah kecil, namun makmur di Eropa ini, patut diteladani. Luas negara yang merdeka sejak 15 Maret 1815 ini "hanyalah" 2.586,4 km2 dan berpenduduk 0,6 juta orang. Dari negara kecil yang bernama lengkap Grand Duchy of Luxembourg, Cargolux tumbuh dan berkembang menjadi salah satu maskapai kargo terbesar di Eropa. EUROCONTROL, badan pelayanan keselamatan navigasi penerbangan (27 negara) Eropa menempatkan pusat pendidikan dan latihannya yang bernama the EUROCONTROL Institute of Air Navigation Services (IANS), di Luxembourg City sejak >50 tahun yang lalu.

Untuk menambah wawasan bersama, tidak ada salahnya kita mengetahui sisi lain prestasi dari negeri ini. Luxembourg adalah sebuah negara berbentuk monarki, yang termasuk negara yang paling tidak korup (least corrupt nation), dengan urutan CPI ranking ke-9 dari 180 negara di dunia (2019). CPI atau Corruption Perceptions Index (CPI) adalah index yang dipublikasikan setiap tahun oleh Transparency International (TI). Indonesia di tahun 2019 menempati peringkat ke-85 dari 180 negara di dunia. Ranking ini menurun, yang berarti menjadi lebih baik dibandingkan di tahun 2017 yang menempati urutan ke-96. Peringkat ke-85 yang diperoleh pada tahun 2019 itu merupakan urutan yang paling baik (terendah), sepanjang kurun waktu 10 tahun terakhir (2009-2019), sebagaimana yang dipublikasikan oleh TI. Peringkat tertinggi (paling buruk) yang pernah dialami oleh negara kita terjadi di tahun 2012, ketika mencapai urutan ke-118 dari 180 negara di dunia. Sejak TI didirikan pada tahun 1993, untuk mempublikasikan CPI, Indonesia pernah mencapai peringkat terendah (terbaik), yaitu urutan ke-41 di tahun 1995, sedangkan ranking tertinggi (paling buruk) yaitu urutan ke-143 dari 180 negara, yang terjadi pada tahun 2007. TI adalah non government organization (NGO), yang bersifat independen, non profit dan diakui secara global, yang berpusat di Berlin Jerman. Badan NGO ini adalah salah satu badan dunia yang menjadi rujukan dari negara investor dan pemberi pinjaman dana, ketika akan melakukan investasi dan memberikan pinjamanannya ke sebuah negara, walaupun TI menetapkan peringkat CPI sebuah negara masih sebatas korupsi di sektor publik.

Sejak beroperasi 50 tahun yang lalu (1970) sampai sekarang maskapai Cargolux, memiliki rekam jejak digital terkait catatan keselamatannya patut diapresiasi, karena selama kurun waktu itu, maskapai ini menerbangi pelosok dunia dengan (hanya) mengalami 1 kecelakaan fatal dan 2 insiden. Kecelakaan fatal itu terjadi di saat maskapai ini masih mempergunakan jenis pesawat kargo berbaling-baling. Cargolux pada saat mengalami kecelakaan fatal tersebut, sedang melayani jalur penerbangan Luxembourg-Hamburg-Teheran-Dhaka, pada 2 Desember 1970 pukul 10.00 GMT (sekarang UTC). Ketika itu Cargolux mempergunakan pesawat turboprop bermesin 4 jenis Canadair CL-44J registrasi TF-LLG. Pesawat yang sedang melakukan penerbangan kemanusiaan membawa bahan makanan untuk anak-anak korban banjir di Pakistan, seberat 27,5 ton yang merupakan bantuan dari Palang Merah Swis, jatuh 10 km menjelang pendaratan di posisi on final bandar udara Dhaka, Pakistan Timur (sekarang Bangladesh). Pesawat jatuh di area pertanian, akibat terkuncinya sistem hidrolik kendali pesawat, sehingga manuver pesawat tidak dapat dikendalikan. 4 awak pesawat dan 3 orang di darat, tewas.

Di tahun 2018, Cargolux memiliki jadwal penerbangan ke 250 tujuan di seluruh dunia dengan 70 di antaranya merupakan penerbangan internasional berjadwal. Saat pandemik global, maskapai ini tetap beroperasi untuk melayani pengiriman kargo udara di jalur internasionalnya. Prestasi menjaga keselamatan penerbangan maskapai ini patut menjadi teladan bagi maskapai lainnya. Kepedulian maskapai ini dalam mewujudkan sense of crisis menghadapi pandemik global COVID-19, adalah dengan simbol "pemakaian" surgical mask di bagian depan hidung pesawat jenis Boeing terbarunya dengan slogan "Not Without My Mask", yang bermakna sebuah sikap kepatuhan menjalankan protokol kesehatan. Terlihat di gambar samping, pesawat B747-8F registrasi LX-VCF berusia 8,1 tahun, telah "dipasang" masker biru di sebuah Approved Aircraft Maintenance Organization (AMO = Bengkel pesawat resmi berlisensi dari otoritas) di Taipeh, siap melanjutkan tugasnya. Sedangkan di gambar paling atas terlihat LX-VCF yang sudah bermasker, ketika akan mendarat di Changi Airport, Singapura. Prestasi dan kepedulian maskapai ini, diharapkan dapat memotivasi kita semua untuk menyadari, bahwa keselamatan dan kesehatan adalah hal penting bagi kehidupan manusia. Kepatuhan menjalankan protokol kesehatan dengan mempergunakan masker standar adalah salah satu cara yang paling tepat, guna memutus rantai penularan wabah COVID-19.

"Pemakaian masker" di hidung pesawat, ternyata bukan hanya dilakukan maskapai Cargolux, namun juga oleh maskapai pembawa bendera kita, Garuda. Terlihat di gambar bawah, pesawat jenis A330-900neo, PK-GHG yang usianya belum genap 12 bulan (test flight sebagai F-WWCZ dan first flight pada 25/10/2019), telah "bermasker" dengan slogan "Ayo Pakai Masker", #Because YouMatter, (Karena Anda adalah yang utama bagi kami). Pesawat PK-GHG ini adalah merupakan pesawat pertama dari 5 pesawat Garuda yang bermasker, ketika diresmikan penggunaannya di Hanggar Garuda Maintenance Facility (GMF), Kamis 1/10/2020. Dengan "penggunaan masker" di hidung pesawat Garuda tersebut, maka kini, bersama maskapai Pobeda Airlines dari Rusia, terdapat 3 maskapai di dunia yang telah "memasangkan masker" di pesawatnya, sebagai sebuah bentuk kepedulian terhadap kepatuhan melakukan protokol kesehatan tindakan penanggulangan mengatasi pandemik global, COVID-19. Bila ingin dibedakan antara Cargolux dan Garuda adalah, bila Cargolux adalah maskapai kargo yang "memasang masker" di pesawatnya di AMO negara lain, di saat pesawat ini sedang melayani jalur reguler internasionalnya, dengan tanpa diacarakan, sedangkan Garuda, adalah maskapai komersial penumpang yang "memasang masker" pesawatnya di AMO miliknya sendiri, GMF AeroAsia, dan diresmikan dalam sebuah acara khusus.

Catatan lainnya yang membedakan kedua maskapai itu adalah, Cargolux menerbangi 250 tujuan internasional, 70 diantaranya penerbangan berjadwal, ke lebih 50 negara, dengan alokasi nama panggilan radiotelephony yang ditetapkan ICAO sebagai "Cargolux", serta didukung dengan "hanya" 30 pesawat, sedangkan Garuda dengan alokasi nama panggilan radiotelephony ICAO sebagai "Indonesia", melayani 24 tujuan internasional ke 13 negara dengan memiliki dukungan armada sebanyak 146 pesawat udara. Untuk Pobeda Airlines, ICAO mengalokasikan 3 huruf kode maskapai dengan PBD dan nama panggilan radiotelephony sebagai "Pobeda". Kata Pobeda = Победа adalah bahasa Rusia yang berarti Victory = Kemenangan. Maskapai ini, adalah maskapai berbiaya rendah, anak perusahaan maskapai pembawa bendera Rusia, Aeroflot. Semua armada pesawat maskapai ini (33), adalah buatan pabrik pesawat Boeing, Amerika, jenis B737-800. Ayo Kita Pakai Masker, untuk melindungi diri kita dan orang lain.

Sumber: Cargolux, ASN dan Wikipedia English Version


3 Awak Heli Bell-212 NUH PK-USS Selamat dan Dievakuasi


Vaksin Merah-Putih


Terbanglah dengan Selamat Bangsaku


Apakah Anda Sudah Berbudaya Keselamatan?

agaimana mempraktikkan definisi di atas dalam kehidupan sehari-hari, agar kita mewujudkan, sekaligus memperoleh keselamatan?. Untuk menjawab pertanyaan sesuai judul di atas, marilah kita membahasnya mulai dari kata workplace di definisi di atas, yang dapat diartikan lebih luas lagi. Sebuah lokasi tempat bekerja bukan hanya sebagai tempat bekerja di sebuah institusi saja, namun juga dapat diartikan sebagai sebuah tempat (bangunan) di mana kita beraktivitas, yaitu dapat berbentuk sebagai sebuah bangunan rumah yang kokoh, sebagai tempat tinggal dalam menjalankan kehidupan sehari-hari. Rumah yang bisa diartikan sebagai Home atau House, dalam tulisan ini dipilih memiliki arti Home. Mengapa?, karena, kata rumah yang berarti sebagai home, selain merupakan tempat atau bangunan juga sebagai tempat untuk menjalankan kehidupan, juga diartikan sebagai tempat yang memberikan kehangatan, ketenangan, kesehatan, keselamatan, dan kenyamanan di dalamnya. Siapapun kita, apakah sebagai anggota atau kepala rumah tangga, tentu memiliki tanggungjawab untuk mewujudkannya, dengan ikut bersikap, berbicara, berbagi, berdiskusi dan berperilaku tentang keselamatan itu. Berperilaku nilai-nilai keselamatan, sebagai kepala rumah tangga yang juga berarti akan bertindak sebagai kepala keluarga, wajib dimiliki untuk diperlihatkan, sekurang-kurangnya untuk menjadi pedoman bagi semua anggota keluarga, sebagai kesiapan, bila akan melakukan perjalanan ke tempat lain atau berinteraksi dengan masyarakat luar. Itu semua tentunya, demi keselamatan anggota keluarga.

Manusia cerdas Bumi akan melakukan tindakan keselamatan atau kesehatan sebelum rencananya dijalankan dengan mempelajari terlebih dahulu segala aturan yang berlaku diiringi dengan mematuhinya. Sesuai dengan isi artikel ini, contohnya adalah dengan menjalankan semua protokol kesehatan (COVID-19), atau standar keselamatan.` Insya ALLAH, upaya tersebut dapat menghindarkannya dari kecelakaan atau penyakit (terpapar COVID-19), bukan sebaliknya, yaitu, baru mau melakukan kepatuhan terhadap semua aturan setelah mengalami kecelakaan atau sakit (COVID-19). Manusia cerdas saat ini, telah menjadikan budaya keselamatan sebagai "way of life" nya. Modal budaya keselamatan menjadikannya terhindar dari peluang terjadinya sebuah insiden atau kecelakaan dengan berbagai bentuk upaya, seperti antara lain tindakan menghindari dari kemungkinan terjadinya sebuah kecelakaan, atau mengantisipasinya dengan mempelajari terlebih dahulu segala sesuatu bentuk berjaga-jaga, atau sikap mengambil keputusan untuk membatalkan atau menunda sesaat, rencana perjalanannya sebelum dimulai. Pemilihan maskapai yang memiliki rekam jejak keselamatan yang baik juga merupakan salah satu tindakan yang akan dilakukannya oleh manusia cerdas berbekal budaya keselamatan. Kita semua adalah mahluk cerdas Bumi ciptaan ALLAH swt, sepanjang akal dan pikiran yang telah diberikanNYA itu, dipergunakan dengan sebaik-baiknya demi keselamatan dan kesehatan.

Saat ini, adalah waktu di mana negeri kita akan memasuki bulan-bulan puncak penyebaran virus COVID-19. Mematuhi, melaksanakan dan menjaga kesehatan dengan protokol kesehatan yang sudah dinyatakan secara nasional bahkan global, adalah merupakan sebuah keharusan. Di negeri ini, protokol kesehatan yang telah diberlakukan selama ini, terbukti menjadi perangkat penyelamat anggota keluarga dan diri kita dari pandemi global wabah virus COVID-19 yang dapat menyebar ke siapa saja, tanpa pandang bulu dan tanpa bisa dikendalikan. Lakukanlah terlebih dahulu pemahaman dan kepatuhan menjalankan protokol kesehatan itu dengan benar, dimulai dari lingkungan keluarga, sebelum kita ke luar rumah untuk berinteraksi dengan masyarakat. Salam Selamat Bangsaku, semoga dengan mematuhi semua protokol kesehatan dan standar keselamatan, insya ALLAH kita akan diberi kesehatan dan keselamatan oleh ALLAH swt.


Pesawat Tariku Aviation (YPPT) Tergelincir


Pesawat Trigana Kecelakaan Lagi

ilamana ada pertanyaan, maskapai apa yang masih beroperasi sampai sekarang, sudah mengalami 2 x kecelakaan atau insiden di Papua dalam kurun waktu 5 bulan di tahun 2020?, maka dengan berat hati apabila harus dijawab dengan benar, maka jawabannya adalah, Trigana Air Service. Di portal ini sudah berapa kali dikutip dari berbagai sumber berita baik dari dalam maupun luar negeri menyangkut kecelakaan pesawat yang dioperasikan oleh maskapai Trigana Air Service, baik kecelakaan fatal, non fatal dan insiden. Sampai sebelum tanggal 15 Juni 2019, ketika ± 60 maskapai Indonesia dilarang terbang memasuki ruang udara Uni Eropa, maskapai ini termasuk yang dilarang dan dikategorikan sebagai 1 dari 3 maskapai di dunia (2 lainnya dari Afghanistan dan Suriname), dengan peringkat 1 - 2 bintang (unsafest = paling tidak selamat, dan unsafe) oleh airlineratings.com, portal peringkat keselamatan penerbangan dari Australia.

Kecelakaan terkini yang dialami oleh maskapai ini terjadi pada hari Selasa 28/7/2020 sekitar pukul 07.35 WIT, di bandar udara Wamena di saat cuaca bandar udara tertutup kabut yang mengakibatkan jarak pandang hanya 1 - 2 km. Pesawat PK-YSZ jenis Boeing B737-300F (F = Freighter = Cargo) ini, mengalami kecelakaan ketika sedang melakukan pendaratan di runway 15 bandar udara Wamena, sehingga badan pesawat menutup runway (blocked). Menurut sumber warta kami, AVH News, disebutkan bahwa ketika PK-SYZ melakukan pendekatan dan touching down, terlihat oleh saksi mata di darat, manuver pesawat tidak stabil atau oleng (unstable approach), sehingga mengakibatkan bagian sayapnya menyentuh permukaan landasan. Gambar di atas bukan dari pesawat PK-YSZ namun dari pesawat B737-300F Trigana yang lain, PK-YSG yang mengalami kecelakaan terlebih dahulu, yaitu 5 bulan sebelumnya, di bandar udara Sentani, Jayapura, yang mengakibatkan nose wheel dan salah satu roda pendarat utamanya patah (collapse), selain itu juga bagian mesin #2 mengalami kerusakan. Untungnya kejadian itu terjadi di saat pesawat masih sedang di posisi taxiway sebelum melakukan proses lepas landas. Pesawat ini kembali beroperasi setelah selesai diperbaiki beberapa hari kemudian. Maskapai Trigana adalah maskapai reguler yang juga mengangkut penumpang selain kargo, khususnya untuk melayani penerbangan di wilayah Papua. Kedua pesawat jenis B737-300Fyang dioperasikan itu, adalah pesawat kargo maskapai Trigana yang sudah berumur lebih dari 30 tahun.

Sumber: AVH News, Aviation Safety Network dan airlineratings.com


PK-PAG Tergelincir

etelah terbang melayani penerbangan kebangsaan dengan selamat, demi BBM 1 Harga di bumi Nusantara paling timur, yang bercuaca ekstrim dan berpegunungan, Papua, sejak mulai beroperasi, 2016 sampai dengan tahun 2020, setiap hari, akhirnya pesawat handal dengan pilot berpengalaman ini mengalami juga kecelakaan minor di bumi Papua. Kecelakaan yang dikenal dengan sebutan runway excursion di saat pendaratan di bandar udara Karubaga, Kabupaten Tolikara merupakan kecelakaan pertama kali yang dialami oleh pesawat Air Tractor AT-802 PK-PAG ini. Kecelakaan yang merusakkan bagian sayap kiri dan kemungkinan, kedua unretractable landing gears nya, terjadi pada 9/6/2020 pukul 09.12 WIT pagi hari. Bandar udara ini berada di ketinggian ±5.948 kaki di atas permukaan laut. Di Tiongkok, bandar udara yang berketinggian di atas 5.000 kaki disebut plateau airport. Ada banyak bandar udara berelevasi tinggi di dunia semacam ini, untuk selengkapnya, cukup "klik" saja, Penerbangan Selamat ke Bandar Udara Plateau. Bandar udara Karubaga memiliki alokasi kode 4 huruf dari ICAO sebagai WABK dan 3 huruf dari IATA, KBF (Kode 4 huruf dari ICAO = ICAO 4 letter location indicators, ini dapat berubah berdasarkan amandemen terbaru). Bandar udara Karubaga secara operasional adalah bandar udara berstatus umum dan dikelola oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara - Kementerian Perhubungan.

AT-802 Air Tractor dengan registrasi PK-PAG, di saat kejadian sedang rutin mengangkut 3.500 liter BBM (3,5 Kilo liter) untuk Kabupaten Tolikara dari bandara Mozes Kilangin, Timika (WABP). Pesawat terlihat dalam gambar mengalami kerusakan minor di bagian sayap sebelah kiri. PK-PAG yang dioperasikan oleh anak perusahaan Pertamina, Pelita Air Service telah melakukan penerbangan setiap hari, untuk melayani masyarakat Papua, sebagai bagian dari NKRI, yang tinggal di pedalaman, untuk memperoleh BBM dengan harga yang sama dengan yang telah dinikmati oleh masyarakat Indonesia lainnya. PK-PAG pada waktu kejadian diterbangkan oleh pilot tunggal Andrew Matthew, warga negara Kanada, dan dilaporkan dalam keadaan selamat. Cuaca bandar udara Karubaga, Tolikara dilaporkan baik di saat itu. Pesawat ini ditargetkan untuk mengangkut 150 kilo liter BBM khusus di wilayah Papua, dalam 1 bulan (dalam beberapa penerbangan setiap hari dalam 5 hari setiap seminggu). Anda dapat membaca bagaimana perjalanan panjang, pesawat unik berhidungpanjang ini selengkapnya, hanya di AT-802/A Air Tractor Mengangkut BBM 1 Harga

Sumber: Humas POLRI


Penumpang Beretika

tika penumpang di dalam kabin pesawat ini adalah hasil survei dari LondonCity Airport, Inggris. Ada 10 bentuk perilaku penumpang yang dicermati dalam survei ini yang dianggap dapat mengganggu penumpang lain dan awak kabin, yang jumlah tindakan yang dilakukan setiap penumpang diukur dalam %. Menurunkan sandaran tempat duduk seenaknya, sehingga caranya akan mengganggu penumpang di belakangnya (63%), rebutan atau menguasai terus menerus sandaran tangan tempat duduk (55%) dan sikap kasar dan ucapan tidak senonoh terhadap awak kabin (53%), merupakan 3 tindakan penumpang yang paling sering memicu menjadi sebuah keributan. Bagi penumpang penerbangan non stop jarak jauh (juga bisa diberlakukan bagi penerbangan lainnya), disarankan untuk mengisi waktu dengan sebaik-baiknya selama dalam penerbangan. Tentunya hasil survei ini belum disesuaikan dengan protokol kesehatan bagi penumpang pesawat dalam pencegahan penularan COVID-19, karena dilaksanakannya pada 2015.

Penerbangan non stop jarak jauh adalah penerbangan yang dapat menimbulkan kejemuan, bila tidak dipersiapkan dengan baik. Penerbangan jarak jauh semacam itu, yang umumnya adalah penerbangan point to point antar benua dan lintas samudera, akan ditempuh dalam waktu antara 10 - > 15 jam, tanpa transit. Selama waktu itu, sangat diperlukan kepedulian bersama untuk saling menjaga perilaku antar penumpang, agar perjalanan menjadi menyenangkan dan nyaman. Penumpang yang menimbulkan keonaran ketika dalam penerbangan disebut unrully passenger, dan dapat dikenakan sanksi hukuman. Penumpang yang membuat keresahan penumpang lain, atas keputusan kapten pilot dengan alasan security, dapat diturunkan di bandar udara terdekat, untuk diserahkan oleh maskapai yang bersangkutan melalui sebuah berita acara resmi kepada pihak keamanan bandar udara (airport police), untuk diproses lebih lanjut. Di penerbangan internasional, sikap kita akan mencerminkan bangsa. Banggalah menjadi bangsa Indonesia.


4M untuk Kita Bersama

enggunaan masker akan melindungi bukan hanya diri kita, tapi juga semua anggota keluarga kita yang serumah, dari penularan COVID-19. Pernyataan ini, sudah menjadi bukti yang tak terbantahkan kebenarannya. Kita tidak tahu, kapan, dan di mana kita bisa terjangkit virus COVID-19, artinya, setiap orang yang tidak patuh menggunakan masker, berpeluang untuk tertular dan kemudian menularkannya.

yo kita gunakan masker, di mulai dari diri kita, ketika sedang berada di luar rumah, terutama di saat akan berbicara atau berinteraksi dengan orang selain anggota keluarga inti di rumah. Apabila Anda adalah kepala anggota keluarga di rumah, maka Anda bertanggungjawab atas kesehatan mereka semua. Kesehatan Anda, adalah awal kesehatan keluarga yang akan menjadi kebahagiaan bersama. Kita harus jadikan penggunaan masker ini sebagai way of life kita selama belum ditemukan vaksin virus Corona yang ramah bagi badan kita. Badan Sehat, Keluarga Kuat, membentuk Negara Hebat.


Panduan New Normal di Warung Makan dari BPOM, Dikutip dari Tempo.Co

yo kita patuhi panduan pencegahan penularan COVID-19 di Warung Makan ini, untuk kesehatan bersama keluarga. Badan Sehat, Keluarga Kuat, membentuk Negara Hebat. Kenormalan Baru adalah era baru kita ketika melakukan kehidupan yang bersih dan sehat, bersama masyarakat luas.


Selamat Lebaran Bangsaku


USOAP & Otoritas

apa redaksi: Tulisan singkat ini adalah sumbangan kami sebatas tanggapan atas kebijakan Otoritas penerbangan di negeri ini dalam melakukan pembinaan melalui penggantian SDM dan organisasi terkait dengan penetapan pejabat. Artikel dalam website ini mengulas secara terbuka dalam bentuk populer semua masalah terkait dengan keudaraan yang diharapkan dapat menjembatani (sebagai bridging) bagi pejabat yang berasal dari disiplin ilmu di luar penerbangan sipil, khususnya agar lebih mendalami arti sebuah upaya keselamatan seutuhnya dalam penerbangan sipil. Inilah tradisi "unik" kami, sebagai pelaku keselamatan selama ini, dalam menjaga dan mempertahankan kelestarian keselamatan penerbangan sipil untuk bangsa.

Hanya untuk sekedar diketahui bersama, bahwa walaupun tingkat kecelakaan pesawat udara sipil di dunia dari tahun ke tahun naik-turun (berpatokan kepada jumlah kecelakaan fatal tahun 2017 versi ICAO, sebagai tahun paling selamat dunia), namun masih berada di rentang rekor rendah (berdasarkan jumlah kecelakaan dan total korban), bila dibandingkan dengan jumlah orang dan barang yang berhasil diangkutnya. Data dari World Bank menyatakan bahwa jumlah penumpang terangkut dunia pada 2019 telah mencapai 4,1 miliar. Sedangkan data dari ASN (Aviation Safety Network), menunjukkan bahwa dari jumlah tersebut tingkat kecelakaan fatal (2019) mencapai 20, dan jumlah korban meninggal 283 orang. Dari 4,1 miliar penumpang terangkut dunia, tahun 2019 itu, penerbangan di Amerika adalah mengangkut penumpang yang terbanyak, yaitu mencapai 925,5 juta orang (by country), dan berdasarkan wilayah (by region) adalah Asia-Pacific, yaitu 34,3%. USOAP adalah program audit keselamatan berkala dari ICAO yang dilakukan terhadap 192 negara anggotanya.


Tahukah Anda, bila terjadi kecelakaan pesawat udara di negeri ini, siapa yang akan menangani pertama kali? Bila tempat kejadiannya di landasan atau di sekitar bandar udara, maka petugas Airport Fire Fighting & Rescue (AFFR) dari pengelola bandar udara yang akan melakukan penanganan pertama kali. Namun bila terjadi jauh di luar jangkauan bandar udara, berdasarkan notifikasi dari petugas ATS (tower) akan dilakukan oleh tim SAR. Petugas tower (AFIS dan ADC) sebelumnya akan memberikan declare terkait dengan hilang kontaknya komunikasi dengan sebuah pesawat yang diperkirakan mengarah kepada terjadinya sebuah kecelakaan. Declare tersebut dinyatakan dalam 3 tingkatan, Incerfa, Alerfa dan Detresfa. Urutan declare sangat menentukan bagi tim penolong (SAR) untuk memulai tindakan pertolongan yang berarti lebih cepat ditangani (ditolong), akan lebih banyak yang terselamatkan.

Pasca kejadian kecelakaan (setelah operasi SAR selesai), siapa yang akan melakukan kelanjutan penanganannya? Di seluruh dunia, setiap negara atau otoritas memiliki badan penyelidik kecelakaan sendiri. Ada yang bernama penyelidik kecelakaan (accident investigation) dan ada pula yang bernama badan keselamatan (safety board), kedua-duanya memiliki tugas yang sama walaupun namanya berbeda. Badan itu akan menyelidiki kecelakaan secara tuntas, bertugas secara profesional, independen, terbebas dari berbagai macam tekanan dan kepentingan.

Semua proses dan urutan yang disebutkan di atas, diatur dalam berbagai Dokumen dan Annexes yang dikeluarkan oleh ICAO. Setelah dilakukan penyelidikan yang sesuai dengan ketentuan ICAO Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation, maka badan penyelidik tadi setelah melalui proses panjang akan mengeluarkan Laporan Akhir dengan menyertakan beberapa pernyataan antara lain adalah rekomendasi keselamatan. Tujuan paling utama dari penyelidikan kecelakaan adalah sebagai pembelajaran bagi semua pihak agar kecelakaan itu tidak terulang kembali atau untuk menemukan standar keselamatan baru, bukan sebagai bahan tuntutan di pengadilan. Rekomendasi pada Laporan Akhir, bisa ditujukan kepada maskapai, pabrik pesawat, pengelola bandar udara, badan pengelola navigasi udara atau otoritas penerbangan sipil, atau semua yang disebutkan itu. Namun dari badan itu semua, hanya otoritas penerbangan sipil (sebagai wakil contracting state) yang akan dinilai oleh ICAO melalui audit keselamatan berkala yang dikenal dengan nama USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme).

Hasil USOAP berbentuk penilaian terhadap kecukupan kinerja otoritas melalui besaran nilai (%) implementasi efektif kinerja keselamatan dari otoritas yang akan dibandingkan dengan angka besaran rata-rata dunia. Bila nilai EI (%) sama atau di atas rata-rata dunia berarti kinerja otoritas negara tersebut dinilai baik, dan sebaliknya bila di bawah rata-rata dunia, disebut inadequate. Itu merupakan bentuk pengawasan keselamatan berjenjang dari ICAO melalui otoritas penerbangan sipil di seluruh dunia untuk mewujudkan terbentuknya keselamatan seutuhnya bagi pengguna transportasi udara. Nilai implementasi efektif itulah yang akan dijadikan pedoman untuk mengukur kinerja dari otoritas negara itu. Nilai USOAP seluruh negara anggota, selanjutnya, dipublikasikan oleh ICAO secara terbuka kepada masyarakat dunia melalui website resminya. USOAP mulai diperkenalkan oleh ICAO sejak Januari 1999.

Isi paragraf di atas, mencerminkan bahwa dalam kaitannya dengan masalah keselamatan penerbangan sipil, ICAO akan berinteraksi langsung dengan otoritas (Civil Aviation Authority = CAA) atau di beberapa negara dikenal penyebutannya dengan singkatan DG yang berasal dari nama organisasi Directorat General of Civil Aviation di Indonesia disebut, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. USOAP akan menilai secara cermat 8 aspek (Legislation, Organization, Licensing, Operations, Airworthiness, Air Navigation Services, Accident Investigation dan Aerodromes), sebagai parameter dalam menilai kinerja otoritas. Penilaian di masing-masing aspek akan dijabarkan melalui puluhan bahkan ratusan pertanyaan yang diajukan secara cermat dan sangat spesifik yang harus dijawab sejujurnya dan profesional oleh otoritas penerbangan (DG). 2 aspek yang paling penting adalah diawali dengan tersedianya aturan (Legislation) dan organisasi SDM (Organization) yang sesuai dengan kriteria ICAO.

Harus diakui, memang di penerbangan sipil, pengawasan organisasi penerbangan internasional begitu jauh memasuki ranah prerogatif sebuah negara anggota (contracting state), mengingat keselamatan (di penerbangan) padat dengan standar dan teknologi. Selain itu hak mendapatkan keselamatan adalah sebuah pemenuhan salah satu hak azasi manusia seutuhnya. Maka apabila aspek SDM ditangani tidak sesuai dengan kriteria ICAO, akan berakibat langsung kepada sikap profesionalisme para pelaku keselamatan (fungsional teknisi elektronika, inspektur, penguji, pengawas dan pengelola navigasi udara). Oleh sebab itu, bila terjadi pergantian bentuk struktur organisasi dan pejabat yang akan melaksanakan penugasan keselamatan, sebaiknya harus mengikuti ketentuan yang telah ditetapkan oleh DG sebagai badan yang akan diaudit oleh ICAO untuk mewujudkan keselamatan di sebuah negara.

Sumber: USOAP ICAO, IATA dan ASN


Insiden Serius DHI- 782

ni merupakan tulisan pertama kali yang disusun dalam kemasan populer yang sumber utamanya berasal dari laporan akhir badan resmi komisi keselamatan transportasi Indonesia (KNKT = NTSC). Selain itu, kami pun mengutip dari berbagai sumber terpercaya lainnya sebagai kelengkapan tulisan ini. Sebagaimana motto website ini, kami mengunduh rekam jejak digital insiden ini dalam bentuk pdf dari luar, yaitu portal AVH News. Insiden ini kembali diangkat semata-mata hanya sebagai pengingat bagi semua pihak yang terkait dan bangsa ini, bahwa kita pernah mengalami insiden serius ini, yang menurut para ahli keselamatan, dimasukkan kategori kejadian yang sangat berbahaya bagi keselamatan. Tulisan ini sangat diharapkan menjadi reminder bagi pihak berwenang untuk melakukan berbagai aturan agar kejadian semacam ini tidak terulang kembali di masa yang akan datang. Selamat membaca.


Walaupun maskapai ini sudah dicabut izin operasinya oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada 18 Juni 2008, namun ada baiknya kita mencermatinya lebih dalam lagi agar dapat memahami, siapa, apa, bagaimana dan mengapa, terkait dengan insiden serius ini. Sebagian pelaku dalam penerbangan ini masih ada yang bertugas sampai sekarang, sebagian lagi sudah pensiun, dan mereka semua merupakan saksi hidup atas kejanggalan operasi penerbangan, yang dalam dunia penerbangan sipil, mungkin hanya terjadi di negeri ini. Memang kegagalan alat navigasi semacam ini pernah dialami oleh beberapa maskapai yang terbaik keselamatannya, namun proses penanganannya yang sangat berbeda dan tidak sampai menyimpang sampai berpuluh-puluh nautical mile, dan mendarat di bandar udara yang tidak diketahui identitasnya. Kami telah memasukkan materi yang tidak pernah kami temukan dalam tulisan di media gambar dan cetak di Indonesia, dengan maksud untuk memperjelas tentang kejadian ini. Pesawat PK-KKE dikembalikan oleh Adam Air kepada pihak yang menyewakannya (lessor) pada 11/2007 dan hingga kini masih laik terbang dan dioperasikan oleh maskapai dari Venezuela, Estelar Latinoamerica dengan registrasi YV-2918, untuk melayani penerbangan reguler internasionalnya ke Chile, Portugal, Argentina, Spain, Peru dan Italy. Masih dioperasikannya pesawat ini, membawa pesan bagi kita semua, bahwa pesawat B737-329 bekas PK-KKE ini masih laik terbang, sepanjang dirawat dengan baik sesuai dengan ketentuan kelaikudaraan yang berlaku. Inilah selengkapnya untuk Anda Insiden Serius (Lost Position) DHI 782, selamat membacanya.


Komunikasi Radio Helikopter di Offshore

YO pembaca setia kami, marilah kita MOVE ON sejenak dari COVID-19 dengan membaca artikel ringan ini.

Komunikasi yang dimaksud pada judul di atas adalah hubungan radio dua arah, khususnya antara pilot pesawat helikopter dengan petugas stasiun radio penerbangan (aeronautical station) yang bertugas di platform. Penerbangan helikopter di atas perairan (over water) dengan di darat memiliki aturan standar keselamatan yang berbeda, khususnya dalam berkomunikasi. Pelayanan komunikasi radio pada artikel ini akan menjelaskan, pemberian informasi penting bagi lalu lintas penerbangan helikopter khususnya di atas perairan (offshore = lepas pantai), mempergunakan kanal VHF. Di banyak negara seperti Amerika, Australia, United Arab Emirates dan United Kingdom diberlakukan ketentuan terhadap standar keselamatan operasi helikopter yang terbang di atas lautan dalam waktu tempuh tertentu. Salah satu kewajiban tersedianya pelayanan itu adalah untuk memberikan pelayanan keselamatan. Bentuk karakteristik operasional helikopter, menjadikan jenis pesawat bersayap putar (rotary wing) ini bisa lepas landas dan mendarat di mana saja (any open space areas). Tempat pendaratan dan lepas landas helikopter disebut Heliport, yang bisa terletak di permukaan sebuah bandar udara (surface level heliport), di atas bangunan tinggi atau atap gedung rumah sakit (elevated heliport), di kapal atau vessel (shipboard helideck) atau di rig/platform (rig helideck). Beragam tempat pendaratan itu menjadikan proses lepas landas dan pendaratannya diatur secara khusus dan lebih ketat. Standar aturan yang diberlakukan oleh negara-negara tersebut di atas bersifat internasional. Beragamnya lokasi pendaratan helikopter, menjadikan penerbangan ini menjadi pilihan terbaik di kondisi tertentu pada saat tidak dapat dilayani oleh jenis pesawat udara bersayap tetap.

Inggris adalah salah satu negara yang merupakan bagian dari North Sea, wilayah ladang minyak yang mengoperasikan layanan pesawat helikopter terbanyak dan tersibuk di dunia untuk dukungan kegiatan eksplorasi dan produksi. Tercatat penumpang penerbangan offshore di North Sea yang terangkut rata-rata berjumlah 2 juta karyawan perminyakan dalam setahunnya. Jumlah itu berarti ± 5.479 orang perhari, dan bila dibagi 24 orang/1 penerbangan helikopter = minimal ±228 penerbangan perhari bila mengoperasikan helikopter berkapasitas 24 orang = Super Puma atau EC 225 LP. North Sea dikelilingi oleh pantai dari beberapa negara yang saling bersinggungan yaitu, Inggris, Denmark, Norwegia, Swedia, Jerman, Belanda dan Prancis, menjadikan North Sea masuk kategori marginal sea. Di dasar laut North Sea diyakini terkandung jutaan kubik minyak dan gas. Penerbangan helikopter offshore dari sisi negara Inggris, Belanda, Denmark dan Norwegia, dipusatkan di Aberdeen International Airport (Scotland), yang mencapai 25% dari seluruh kegiatan penerbangan offshore North Sea. Ada 4 operator helikopter yang berpangkalan di bandar udara ini untuk melayani 16 pangkalan ladang minyak North Sea. Aturan standar dari negara ini untuk pelayanan keselamatan operasional penerbangan helikopter lepas pantai telah menjadi rujukan banyak negara.

NATS (National Air Traffic Services), badan pengelola navigasi penerbangan Inggris, mempergunakan sistem wide area multilateration technology untuk mendukung operasional lalu lintas penerbangan di area seluas 25.000 NM², di ruang udara yang menjadi tanggungjawabnya (Upper level). Di Inggris, salah satu bentuk pelayanan keselamatan penerbangan helikopter yang ditetapkan oleh otoritas penerbangan sipil (CAA = Civil Aviation Authority UK) adalah tersedianya pelayanan Air Ground Communications Service (AGCS) yang memberikan information service dan pemberian traffic. Pelayanan di masing-masing platform, sesuai ketentuan otoritas penerbangan sipil Inggris itu dilakukan oleh petugas radio bersertifikat (helideck radio operator). Bentuk keselamatan penerbangan helikopter di platform lepas pantai North Sea yang memiliki lalu lintas padat, pelayanan di ruang udara sektor bagian atas (upper) dikendalikan oleh NATS, sedangkan untuk bagian terminalnya berkomunikasi dengan petugas radio operator di masing-masing platform (AGCS). CAA mempersyaratkan, HLO (Helicopter Landing Officer) harus terlebih dahulu memiliki Radio Operator's Certificate of Competence (ROCC) sebelum sertifikatnya diterbitkan (prerequisite). Sistem koordinasi pelayanan yang demikian, merupakan standar internasional di Inggris untuk mewujudkan keselamatan, efisiensi dan efektifitas.

Banyak negara memiliki pelayanan penerbangan helikopter, apakah itu untuk di ruang udara perkotaan (mainland), di atas perairan, remote areas atau di lepas pantai. Semua operasional pelayanannya harus mematuhi aturan yang ditetapkan oleh otoritas setempat, berpedoman kepada peraturan standar keselamatan dari ICAO. Di Indonesia, banyak perusahaan migas dan mineral memerlukan pelayanan helikopter untuk mendukung eksplorasi dan produksinya, agar memperoleh hasil yang optimal. Sesuai ketentuan yang diberlakukan otoritas, setiap perusahaan itu salah satunya diwajibkan menempatkan petugas keselamatan lalu lintas penerbangan. Kewajiban yang dimaksud dalam pengoperasian heliport atau helideck tersebut, salah satunya adalah memiliki personil bersertifikat kompetensi air-ground communication. Perusahaan semacam ini sejatinya adalah investor potensial yang perlu didukung dengan berbagai pengurusan perizinan yang rentang rantai birokrasinya tidak panjang. Dalam struktur bisnis usaha migas dan mineral, perusahaan ini adalah merupakan investor yang akan menyumbangkan pemasukan besar ke kas negara. Investor ini perlu untuk dilindungi usahanya agar mencapai produksi yang optimal yang pada gilirannya nanti akan menambah pundi negara dari hasil perolehan ekspor migas dan mineral serta pos pembayaran pajak dan PNBP (non pajak).

Prosedur berkomunikasi petugas Radio Operator penerbangan lepas pantai di Indonesia senantiasa mengikuti pedoman Documents dan Annexes yang dikeluarkan ICAO. Kemampuan petugas Air-Ground di negeri ini, kemungkinan, terlengkap di dunia, mengingat materi yang harus dikuasainya, bukan hanya untuk melayani Air-Ground saja. ICAO di dalam beberapa Dokumennya, merekomendasikan, bahwa pelayanan keselamatan penerbangan bersifat gate to gate, yang berarti mempersyaratkan adanya kelengkapan berita estimasi dan aktual dimulai saat sebelum dan sesudah keberangkatan, enroute dan pendaratan. Lisensi Radio Operator di Indonesia juga meliputi rating (sub-bagian) komunikasi Ground-Ground. G-G akan memberikan pelayanan agar nilai efisiensi sebuah penerbangan helikopter menjadi tinggi, sebagai bentuk koordinasi antar stasiun penerbangan keberangkatan dan kedatangan. Berita tentang sebelum penerbangan dimulai, ketika sudah terbang dan sesudah pendaratan terus dipertukarkan antar stasiun di darat yang terkait. Kemampuan memberikan pelayan berita Traffic dan Speci (significant weather) secara proaktif juga diberikan. Di Indonesia, melalui pelatihan yang diberikan oleh Approved ATS Training Provider, para petugas radio dibekali aturan internasional yang juga memenuhi persyaratan untuk kualifikasi memberikan pelayanan berupa flight following dan alerting service. Pelayanan keselamatan penerbangan helikopter di sektor perminyakan dan mineral di Indonesia di desain dalam bentuk yang lebih melayani, lengkap dan proaktif, sehingga memiliki catatan keselamatan yang baik. Itulah tradisi kami dalam turut mewujudkan dan mempertahankan keselamatan di negeri ini. Mereka bekerja bukan hanya demi keselamatan penerbangan, juga akan menjadikan operasional perusahaannya menjadi efisien dan efektif. Pelayanan komunikasi radio mewujudkan keselamatan dan efisiensi.

Sumber: Annexes dan Documents dari ICAO dengan narasi indonesia-icao.org

Go Home 🏠


Boeing B707-138B Milik John Travolta

oeing 707 dan John Travolta memiliki persamaan, yaitu memasuki ageing. Bila Boeing 707 adalah jenis pesawat yang produk pertamanya di produksi pada tahun 1950-an (1958), demikian juga Mr. Travolta dilahirkan di tahun 1950 an tepatnya 18 Februari 1954, dan kedua-duanya masih eksis sampai sekarang. Boeing 707 masih in service hingga sekarang, walaupun dalam jumlah terbatas, demikian juga John Travolta penyanyi legendaris yang masih aktif sampai kini. Pesawat buatan pabrik Boeing Amerika ini termasuk pesawat legendaris, berjangkauan terbang menengah dan jarak jauh, narrow body yang diproduksi oleh Boeing sejak 1958 – 1979. Pesawat ini dapat mengangkut 140 sampai 219 penumpang dengan jangkauan terbang antara 2.500 sampai 5.700 NM (4.630 sampai 10.650 km). Penerbangan percobaan pertama kali jenis B707-120 dilakukan pada 20 Desember 1957. Test flight pada penerbangan itu dipiloti oleh Joseph John "Tym" Tymczyszyn, pilot US Army Air Corps merangkap penerbang tes FAA dan James R. Gannett, yang menjadikannya mendapatkan sertifikasi pertama kali dari FAA untuk jenis pesawat ini.

Terlihat di gambar atas, pesawat sedang dalam persiapan untuk diterbangkan jarak jauh dari Georgia, Amerika ke Sydney, Australia. Sejak 2017, pesawat yang paling disayangi oleh John Travolta dari ke-4 pesawat yang dimiliki dan masih laik terbang ini disumbangkan oleh John Travolta kepada HARS (Historical Aircraft Restoration Society), Illawara Regional Airport, di Albion Park, NSW Australia. Pesawat akan berubah registrasi dari Amerika menjadi Australia di saat akan diterbangkan ke Sydney Australia nanti.

Pesawat ini awalnya adalah milik maskapai dari Australia, Qantas dengan registrasi VH-EBM yang diberi nama "City of Launceston". Pesawat jet bermesin 4 itu diserahkan oleh pabriknya, Boeing pada 10/9/1964, yang kemudian dioperasikan sampai dengan tahun 1968. Setelah melalui beberapa kepemilikan, yang salah satunya adalah penyanyi Frank Sinatra, kemudian pesawat ini pada tahun 1998 dibeli oleh John Travolta dan diberi registrasi N707JT oleh FAA. Pesawat itu kemudian diberi nama oleh John Travolta dengan mempergunakan nama anaknya, "Jett Clipper Ella". Pada 2017 pesawat ini didonasikan kepada komunitas penggemar pesawat lawas bernama HARS, dan sejak itu dipersiapkan untuk dapat diterbangkan oleh HARS ke hometown nya di Albion Park, NSW Australia. Ketentuan kelaikudaraan untuk menerbangkan pesawat ini dari Amerika ke Australia harus mendapat izin terlebih dahulu dari FAA Amerika dan CASA (Civil Aviation Safety Authority) Australia, mengingat pesawat ini selain sudah berumur (ageing) juga tidak dioperasikan oleh HARS sejak 2017. Untuk memperoleh sertifikasi laik terbang kembali, diperlukan inspeksi yang sangat teliti terhadap pesawat ini, salah satunya adalah dengan mempergunakan metoda HFEC (High Frequency Eddy Current), untuk mengetahui retakan di badan pesawat, airframe dan ke-4 mesinnya.

Pesawat jet lawas yang telah berumur 55 tahun ini, direncanakan akan menerbangi jarak sejauh 10.000 mil secara ferry (transit di beberapa bandara) dan melewati samudera Pasifik. Untuk itu, diperlukan pula izin transit dari beberapa otoritas bandar udara yang akan didaratinya. Pesawat ini akan terbang dari Brunswick, Georgia Amerika ke Albion Park NSW Australia, yang semula direncanakan pada Nopember 2019, namun karena masalah teknis yang belum teratasi, harus diundur hingga Januari 2020. Sebagai Qantas Ambassador, sejak 2002, John Travolta dapat menerbangkan pesawat itu kemana saja sesuai keinginan pribadinya, namun dengan melakukan promosi untuk maskapai tersebut.

Apabila rencana penerbangan ferry pesawat ini benar telaksana pada Januari 2020 mendatang, sesuai aturan keselamatan penerbangan sipil, John Travolta tidak diperbolehkan menerbangkannya, karena pesawatnya sudah berubah registrasi. Pesawat N707JT sejak 2017 telah berganti kepemilikan menjadi milik HARS sehingga registrasinya akan berubah menjadi registrasi Australia (VH-xxx), sedangkan lisensi pilot John Travolta dikeluarkan oleh FAA, Amerika. Sejak dimiliki oleh John Travolta sebagai salah satu pesawat pribadinya, desain interior dan konfigurasi kabin penumpang pesawat ini dirubah sehingga hanya memiliki 25 seat, ruang tidur, dapur dan ruang makan. Selama sebagai ambassador, biaya perawatan pesawat tersebut menjadi tanggungan maskapai Qantas. Perawatan pesawat ini dilakukan secara berkala dan ketat. Di tahun 2017, komunitas penggemar pesawat lawas HARS, di Albion Park mendapat sumbangan pesawat ini langsung dari John Travolta, pada saat berkunjung ke homebase HARS, di Illawara Regional Airport pada tahun 2017.

Sumber: ABC News dan HARS


Pesawat Kargo Tanpa Awak

Dikutip dari Bloomberg

eberapa waktu lalu kita membaca artikel tentang pelayanan lalu lintas udara melalui teknologi virtual yang dikenal dengan Remote Virtual Tower. Ini adalah bagian dari kemajuan teknologi virtual. Selain itu, kini, adalah era di mana pekerjaan yang dilakukan oleh manusia atas dasar kecerdasan manusia (human intelligence), mulai dilirik untuk digantikan oleh kecerdasan buatan atau AI (Artificial Intelligence, dalam bahasa Indonesia, Intelegensi Artifisial = IA). "Persaingan" antar kecerdasan manusia (yang merupakan pembuat kercedasan buatan) dengan kecerdasan buatan terus meningkat. Apakah kita harus berdiam diri cukup dengan kecerdasan yang kita miliki, sebagai "as it is" saja? Tentu saja, tidak. Untuk menciptakan kemakmuran bangsa, dituntut mengembangkan beragam kecerdasan yang kita miliki dengan cara di share dan dimunculkan dalam upaya menemukan inovasi baru, untuk kemaslahatan orang banyak. Anggaran riset di negeri ini sudah mencapai angka tertinggi selama negeri ini merdeka, mencapai 30 triliun rupiah. Dunia melalui organisasi penerbangan sipil dunia dan otoritas penerbangan sipil di negara maju pun sudah sejak lama mempersiapkannya, bukan hanya untuk pelayanan remote di tower saja, tapi juga untuk penerbangan pesawat tanpa awak.

Nama pesawat yang dikendalikan secara remote dikenal sebagai pesawat udara tanpa awak, diperkenalkan secara nasional di Amerika pada sistem Unmanned Aircraft System (UAS) yang diadopsi oleh Kementerian Pertahanan Amerika (Office of the Secretary of Defense) bersama FAA dalam Peta Jalan Unmanned Aircraft Systems Roadmap 2005-2030. Ada beberapa nama lain untuk UAS yang memiliki kesamaan dalam beroperasinya Unmanned-Aircraft Vehicle System (UAVS), seperti Remotely Piloted Aerial Vehicle (RPAV) dan Remotely Piloted Aircraft System (RPAS). Inovasi teknologi UAV sesungguhnya sudah dimulai lama, yaitu sejak 1900-an yang ketika itu hanya diperuntukkan bagi misi militer, dan terus dilanjutkan hingga PD I (1914-1918). Saat ini pengguna UAV di dunia terbagi menjadi 3 besar yaitu untuk keperluan Sipil, Komersial dan Militer. Pesawat tanpa awak sudah lama dipergunakan untuk misi kemiliteran dan mata-mata di dunia. Perusahaan besar di bidang pertanian dan perkebunan (farming) di beberapa negara telah mempergunakan drone (RPAV) untuk penyemprotan pupuk dan insektisida anti hama serangga yang menyerang tanamanan.

Kami akan berbagi sekilas info tentang UAV sebagai bagian dari sistem Unmanned –Aircraft Vehicle dalam kaitannya dengan pelayanan untuk kemaslahatan orang banyak, yaitu, penerbangan kargo. UAV untuk kargo akan menjadi bagian tugas dalam sistem pelayanan lalu lintas penerbangan di ruang udara negeri ini di tahun 2020. Ada banyak negara yang sudah memproduksi secara massal UAV untuk berbagai kepentingan. Produksi UAV yang terus meningkat akan menimbulkan masalah baru, yaitu keselamatan dalam pengendalian lalu lintas penerbangan. Beberapa negara seperti, Amerika, Inggris, Jerman, Tiongkok dan Turki telah menjadi negara produsen pesawat tanpa awak ini, yang belakangan lebih dikenal dengan sebutan drone. Negara UAE sejak 2014 tengah mempersiapkan pelayanan UAV untuk mengirimkan barang-barang bantuan ke wilayah yang sedang mengalami bencana. Badan penerbangan sipil federal FAA pada tahun 2013, masih melarang penggunaan transportasi kargo melalui udara mempergunakan UAV khususnya dalam pelayanan TacoCopter untuk delivery makanan yang populer seperti Italian food, pizza dan Mexican food dari restauran Taco Bell. Google melakukan pengoperasian percobaan UAV sejak 2014-2016 dengan jenis Google X UAV untuk pengiriman barang. Perusahaan jasa pengiriman barang melalui udara DHL telah melakukan pengiriman obat-obat an dengan drone yang dibuatnya sendiri melalui pesawat percobaannya sejak 2013.

Indonesia memulai percobaan pengiriman barang kargo melalui udara mempergunakan UAV sejak 3 bulan terakhir di tahun 2019. Dalam percobaan tersebut, dipersiapkan 3 drones yang membawa barang kargo, diawali untuk wilayah Indonesia bagian timur. Pesawat drone yang dipergunakan oleh operator ini, memiliki kemampuan jelajah sampai 1.200 km dan kapasitas barang kargo yang diangkut mencapai maksimal 2,2 ton. Apabila hasil percobaan ini memuaskan, armada drone akan ditambah secara bertahap hingga mencapai 100 unit pesawat. Operator pengangkut barang kargo yang melayani penerbangan kargo dengan drone ini meyakini bahwa, total biaya mengirimkan barang kargo dengan mempergunakan drone akan memangkas biaya sebesar 30% dari total biaya bila dibandingkan dengan mempergunakan layanan penerbangan dengan pesawat udara biasa.

Untuk mengoperasikan pesawat kargo dengan skala nasional tentunya harus dipenuhi terlebih dahulu fasilitas infrastrukturnya seperti SDM dan aturan keselamatan dalam pelayanan lalu lintas udaranya yang meliputi batas ketinggian, ruang udaranya dan rute tersendiri. Selain itu perlu dibangun terlebih dahulu pusat logistik (hub) dan tempat pendaratan khusus. Pada gambar di samping terlihat pesawat kargo UAV buatan Tiongkok hasil modifikasi dari pesawat jenis PAC P-750-XSTOL buatan Selandia Baru. Memang, ada negara demi kemakmuran negerinya bisa menjadikan sesuatu yang awalnya tidak mungkin, menjadi mungkin, namun masih ada pula negara yang sebaliknya, sesuatu yang tidak mungkin, masih tetap terus tidak mungkin, walaupun diyakini bentuk perubahan itu dapat mewujudkan kemakmuran. Menurut sensus terkini, jumlah penduduk di negeri kita, sudah mencapai lebih dari 268 juta jiwa di tahun 2019, terbesar ke-4 di dunia. Penambahan jumlah penduduk, juga harus dibarengi dengan peningkatan sumber-sumber kemakmuran. Ayo bangsaku, mari maju bersama, untuk kemakmuran negeri, tinggalkan hal-hal yang menghambat upaya pemerintah dalam memakmurkan bangsa ini. Semoga pelayanan berbasis teknologi pengendalian jarak jauh ini bermanfaat bagi bangsa ini, untuk kemakmuran negeri.

Sumber : Bloomberg dan narasi dari indonesia-icao.org


Tower Tanpa Petugas, Siapa Takut?

Oleh: Srie Peryati*)

Di jam operasi sebuah tower, ketika petugasnya, sedang tidak berada di tempat, maka akan terdengar suara panggilan pilot pesawat berkali-kali tanpa ada jawaban. Bisakah itu terjadi ? Ya bisa, karena mungkin saja petugasnya yang bertugas sendirian sedang tidak berada di kabin tempatnya bekerja. Di saat jam operasi, meninggalkan ruang kabin tugas tanpa ada penggantinya, tidak diperbolehkan. Namun kini, dengan adanya kemajuan teknologi virtual, sebuah bandar udara bukan hanya tidak memiliki petugas pengendali di kabin kerja, bahkan bangunan towernya pun tidak ada. Kemajuan teknologi virtual saat ini sudah mencapai tingkat di mana hal yang dulu tidak mungkin, kini menjadi mungkin. Perintis teknologi ini adalah German Aerospace Center (DLR) yang sudah mulai menggagasnya sejak 2002. Teknologi virtual yang dimaksud adalah teknologi untuk fungsi pelayanan tower jarak jauh, tanpa harus dilakukan oleh petugas di kabin tower di bandar udara itu. Sebutan untuk bentuk pelayanan ini adalah Remote and Virtual Tower (RVT). Perusahaan penyedia teknologi virtual dari Amerika telah membangun pelayanan RVT di beberapa Tower yang berstatus ADC dan AFIS di bandar udara terpencil di Republik Kazakhstan sejak 2013.

Layanan dalam bentuk ini sudah dioperasikan di bandar udara di Swedia, sejak beberapa tahun lalu. Scandinavian Mountains Airport yang juga dikenal dengan nama Sälen Trysil Airport, di Swedia, yang ketinggian landasan 15/33 nya berada 491 m di atas permukaan laut, (akan) menjadi bandar udara pertama di dunia tanpa bangunan tower yang pengoperasiannya akan dimulai pada 22 Desember 2019 (yang akan datang). Pelayanan lalu lintas penerbangan (ATS) di bandar udara ini dilayani terpisah secara RVT, dari kota Sundsvall, yang berjarak 300 km jauhnya dari lokasi bandar udara yang berada di kawasan pegunungan itu. Di pusat pengendalian di kota Sundsval, juga tidak ada bangunan yang menjulang tinggi seperti tower, namun berbentuk ruangan yang memiliki layar monitor yang dapat memandang sekeliling bandar udara Pegunungan Skandinavia dengan jangkauan seluas 360° dan kualitas tampilan gambar HD (high definition), seperti terlihat pada gambar paling atas. Dukungan berbagai alat augmentation (penguatan) modern dan kamera resolusi tinggi untuk penglihatan di malam hari, pengiriman data secara otomatis dan berbagai alat sensor khusus dipasang di bandar udara pegunungan Skandinavia untuk kemudian "dikirimkan" ke pusat pengendalian di Sundsvall.

Indonesia yang memiliki kondisi bandar udara pegunungan dan terpencil di Papua, saat ini sudah mulai merintis dengan melakukan sejumlah percobaan. Namun perbedaannya dengan Amerika dan Swedia yang terlebih dahulu mengoperasikan teknologi virtual ini adalah, Indonesia merupakan negara dengan populasi lebih dari 265 juta orang dan memiliki tingkat angkatan kerja yang sangat besar. Keadaan itu menjadikan Indonesia masih membutuhkan kesempatan untuk memberdayakan banyak tenaga kerja dalam bentuk “padat karya”. Dalam menetapkan kebijakan untuk mempekerjakan petugas (baru), otoritas di Indonesia seyogianya memandang RVT atau otomatisasi dari sudut pandang yang berbeda dari Amerika dan Skandinavia yang sudah merupakan negara maju. Penggunaan RVT di Indonesia dipastikan akan menjadikan bandar udara di daerah terpencil tidak lagi melibatkan dan meningkatkan SDM di lokasi bandar udara itu berada, sekaligus mengurangi kesempatan putra daerah maupun angkatan kerja lain untuk berbakti bagi daerahnya, setidaknya melalui layanan sebagaimana selama ini diberlakukan. Padahal, Indonesia masih sangat membutuhkan pemerataan kesempatan kerja. Menempatkan petugas baru di daerah terpencil, hasil lulusan training provider yang mulai bertambah jumlahnya di negeri ini, bukan lah sebuah kesalahan yang dijadikan alasan RVT harus diterima begitu saja. Mereka harus belajar memulai jenjang karir dari bawah dan menjadi besar berdasarkan siklus jenjang kepegawaian yang ditata dengan baik. Dengan demikian, kiranya kalaupun dirasa ada kebutuhan yang sudah saatnya dipenuhi dalam hal peningkatan pemanfaatan teknologi maju, patut dipertimbangkan bahwa RVT akan memusatkan tenaga kerja berbagai kegiatan pengaturan lalu lintas udara hanya di kota besar saja. Apakah keputusan FAA untuk menutup 149 Aerodrome Control Tower (ADC) dari 516 yang ada, sebagaimana yang telah dilakukan sejak 17 April 2013, karena alasan yang disebut “sequester” (keterbatasan anggaran belanja negara), harus juga diikuti oleh Indonesia?. Tentu saja jawabannya adalah tidak. Ingat, bahwa sebuah produk baru akan selalu terlihat baik bila disampaikan dari sisi produsen.

Sumber: FAA, CNN dan Flight Global

*) Penulis: Pencermat Pendidikan dan Pemberdayaan SDM; Lulusan S1 Fakultas Psikologi, Universitas Indonesia Tahun 1980 dan S2 (MA), University of Sussex, Brighton UK Tahun 1992, sebagai penerima Scholarship OTO BAPPENAS.

email:srieperyati@yahoo.com

Go Around dengan Rumus Matematika

Oleh: Capt. Nugroho

ebagai seorang penerbang jenis pesawat fixed wing komersial charter dengan jumlah jam terbang 15.000, Alhamdulillah (jam terbang ini) telah dilaksanakan dengan Zero Accident. Kepatuhan menjalankan standar keselamatan sepenuhnya tanpa kompromi merupakan pedoman selama bertugas. Pada kesempatan ini akan disajikan tips bagi para aviator di negeri ini yang mungkin dapat dicermati manfaatnya, terutama bila akan mendarat di bandar udara yang non precision. Penentuan untuk keputusan pendaratan sangat dipengaruhi oleh situasi dan kondisi yang bervariasi dalam "melihat" jarak pandang permukaan landasan untuk pendaratan di sebuah bandara. Go Around dalam tulisan ini adalah terkait dengan keputusan terakhir pilot untuk membatalkan pendaratan dalam kondisi di mana touch down zone di landasan masih belum terlihat, karena alasan cuaca. Ada beberapa alasan lain dilakukannya go around, antara lain instruksi petugas tower yang disebabkan secara mendadak situasi landasan tidak clear untuk didarati.

Di negeri kita pernah diberlakukan ketentuan yang menyatakan bahwa operasional bandar udara dapat dinyatakan ditutup oleh pihak otoritas (petugas ATS), bila jarak pandang yang "dilihat" petugas ATS (tower), sudah mencapai kurang dari batas minimum yang ditetapkan dengan menyebut runway closed due to visibility (weather) below minima. Di banyak bandar udara di negara lain yang memiliki fasilitas alat bantu pendaratan yang lebih lengkap dan presisi, keputusan sebuah pendaratan hanya dilakukan oleh PiC (pilot in command = kapten pilot), bukan oleh petugas tower atau otoritas bandar udara. Biasanya patokan angka 800 meter untuk jarak pandang mendatar adalah jarak yang ditetapkan sebagai batas minimum di bandar udara yang memiliki fasilitas alat bantu Instrument Landing System Cat I (category I). ILS Cat lebih tinggi (II dan III), batas jarak pandang minimumnya akan kurang dari 800 meter. Ukuran jarak pandang minimum di setiap bandar udara, harus dipatuhi oleh para penerbang dalam memutuskan sebuah proses pendaratan, apalagi bila status bandar udara itu adalah non precision (tidak ada alat bantu ILS dan hanya memiliki fasilitas NDB atau DME/VOR). Apabila sudah dipastikan benar bahwa jarak pandang itu di bawah ketentuan atau dikenal dengan visibility di bawah 800 meter, sebagai kapten pilot (pilot in command = PiC) pesawat komersial charter untuk kepentingan rotasi karyawan perusahaan perminyakan yang membawa penumpang hingga lebih dari 45 orang, akan melakukan pembatalan pendaratan dan melakukan prosedur Missed Approach sesuai IAP Chart bandara tujuan untuk menuju holding position (dengan harapan cuaca membaik) atau segera melakukan diversion (bila di prediksi keadaan cuaca memburuk).

Menghadapi keadaan cuaca demikian kami memiliki tips yang selalu dilakukan di manapun akan mendarat. Jarak pandang tentunya bisa ditetapkan sekurang-kurangnya oleh pilot in flying dan petugas ATS berdasarkan kemampuan daya penglihatan masing-masing (pilot dan petugas tower). Apakah hasil pengukuran berdasarkan penglihatan dari kedua sumber tersebut sama? Jawabannya bisa YES atau bisa juga NO, artinya tidak pasti karena yang satu melihatnya dari udara ke arah landasan yang berada di bawah dan yang satu lagi dari tower ke arah sepanjang landasan. Selain kedua sumber itu masih ada alat pengukur jarak pandang otomatis elektronik yang tidak di intervensi oleh tangan manusia, yaitu RVR (Runway Visual Range). Jadi sebenarnya ada 2 "pasang mata" dan 1 alat elektronik di darat yang melihat jarak pandang yang akan dijadikan rujukan untuk sebuah pendaratan di saat cuaca buruk. Sebagai PiC dalam sebuah penerbangan yang harus menyelamatkan penerbangan setiap saat, tips sederhana yang dilakukan adalah dengan mempergunakan rumus matematika sederhana sebagai berikut: + x + = +; - x + = -; namun bila - x - = jawabannya bukan + tetapi harus merujuk kepada alat pengukur otomatis RVR. Tanda (+) berarti jarak pandang berada di atas batas minimum dan (-) adalah jarak pandang di bawah batas minimum. Dengan demikian bila, positif x positif hasilnya sama dengan positif (+), artinya pilot melihat landasan berjarak di atas batas minimum atau > 800 m, dan petugas tower juga (+). Hasil + berarti bisa pilot boleh mendaratkan pesawat. Bila hasilnya negatif artinya tidak boleh melakukan pendaratan atau melakukan Go Around. Namun bila kedua-duanya negatif bukan berarti positif (+), tetapi harus kembali ke alat pengukur otomatis RVR sebagai rujukannya. Bila fasilitas RVR tidak ada di bandar udara itu, keputusan mendarat harus merujuk kepada hasil yang negatif (-), yaitu harus dilakukan pembatalan pendaratan. Bila RVR menunjukkan angka di bawah batas minimum (Visibility Below Minima), jangan pernah memaksakan kehendak dengan mencoba-coba melakukan proses pendaratan.

Kesimpulannya, bila ada satu saja pihak yang memberikan nilai (-) negatif, yang artinya melihat batas jarak pandang mendatar di landasan di bawah 800 meter, atau di bawah batas jarak pandang yang ditentukan oleh otoritas di sebuah bandar udara, janganlah memaksakan pendaratan. Tips kehati-hatian ini semata-mata adalah sebagai pedoman sendiri berdasarkan pengalaman terbang selama bertugas yang telah menjadikan terbebas dari berbagai insiden dan accident. Memang keputusan terakhir untuk sebuah pendaratan sepenuhnya berada di tangan PIC, karena hal itulah yang menjadikan banyak pilot melakukan manuver percobaan untuk mendarat walaupun sudah dinyatakan jarak pandangnya di bawah minimum. Selamat terbang dengan selamat dan nyaman.

Penulis adalah Kapten Penerbang Lulusan Sekolah Penerbang University of North Dakota (UND) Amerika - Penerima Scholarship dari DGCA dan Inspektur Penerbang di DGCA.


Melacak Pesawat Hilang (di Papua)

ilangnya pesawat komersial MH370 ketika sedang melayani penerbangan regulernya dari Amsterdam Schipol Airport (AMS) Belanda ke Kuala Lumpur International Airport (KUL), Malaysia, pada pukul 0121/L tanggal 8 Maret 2014 dinihari, di posisi titik lapor waypoint IGARI di ketinggian FL350, telah merubah teknologi pelacakan dan penjejakan penerbangan dunia. Kita semua memaklumi bahwa penerbangan di atas permukaan air merupakan hal yang biasa, namun bila kejadian musibah terjadi di perairan atau samudera akan menjadi masalah yang tidak biasa dalam melakukan pertolongannya. Padahal planet biru ini >70% nya (±361.132.000 km²) adalah merupakan wilayah perairan. Oleh sebab itu musibah hilangnya MH370 yang diperkirakan terjadi di perairan yang maha luas itu, segera mendorong ICAO untuk melakukan peningkatan aspek keselamatan khususnya bagi penjejakan di jalur penerbangan global. Menuliskan judul di atas dengan kata Di Papua di dalam kurung mengingat, hilangnya pesawat komersial bukan hanya didominasi oleh penerbangan di jalur internasional saja, di Papua pun masih tetap terjadi, bahkan di saat ICAO telah mengeluarkan berbagai macam aturan terbarunya yang lebih ketat lagi. Flight Folowing adalah sebagian dari bentuk pelayanan navigasi penerbangan yang sudah sejak lama diberikan, berdasarkan kesepakatan internasional (sesuai amanah Konvensi Chicago 1944) oleh setiap otoritas di dunia, melalui pelayanan lalu lintas udara (ATS = Air Traffic Service) yang berlaku hingga saat ini. Dari pelayanan (navigasi penerbangan) yang sudah diberlakukan lama itu, musibah hilangnya MH370 oleh pihak industri dianggap sebagai adanya kekurangan pelayanan yang kemudian dijadikan sebagai peluang bisnis dalam mengatasinya. Maka mulailah mereka berinisiatif untuk menemukan teknologi tersebut dan berlomba untuk menawarkannya kepada operator.

Penawaran alat pelacak dengan memanfaatkan satelit dan GPS yang dibuat secara modern terus bermunculan. Jadi bukan hanya pelayanan transportasi berbasis daring yang telah meluluhkan industri bisnis taksi konvensional, namun kini sudah terlihat adanya tanda-tanda pelayanan pelacakan pesawat akan diambil alih oleh teknologi semacam ini yang praktis dan murah. Supaya kemajuan ini dapat tetap dikendalikan oleh otoritas, ada semacam warning bagi otoritas untuk mengatasinya, yaitu dengan selalu memberikan pelayanan ATS secara proaktif, profesional dan dengan kualitas yang lebih presisi, terbaik dan tanpa jalur birokrasi yang ketat dan terkesan membebani dan mempersulit.

Sebagai contoh, ada beberapa perusahaan swasta yang sudah lama menginvestasikan modalnya di negeri ini dengan mendapatkan Aprroved Training Provider Certificate dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Usaha yang dilakukan oleh perusahaan ini adalah pemberian materi kursus pedoman bimbingan bagi calon Licence Holder yang akan melayani ATS di plant site nya. Pemegang lisensi itu merupakan karyawan dari perusahaan perminyakan atau mineral yang bertugas di plant site perusahaan itu yang memiliki fasilitas pendukung seperti helikopter, pesawat udara, bandar udara khusus, helideck atau heliport. Hampir sebagian besar fasilitas itu berada di wilayah remote yang sulit dijangkau dan terletak di lepas pantai dalam bentuk rig atau platform mengapung. Fasilitas itu semua adalah milik perusahaan yang memang sangat dibutuhkan untuk kelancaran kegiatan eksplorasi dan produksinya. Melihat kenyataan itu semua, sebaiknya investor training provider ini, diberikan beberapa privileges dalam bentuk kemudahan, mengingat pemberian kursus itu merupakan pencerahan demi terwujudnya keselamatan penerbangan. Apalagi di era reformasi perizinan diberlakukan saat ini, diharapkan para inspektur yang datang mengawasinya bertindak sebagai pengayom bukan auditor. Di sisi lain, pada dasarnya penugasan para karyawan perusahaan perminyakan dan mineral itu melaksanakan tugas yang bukan merupakan tugas utamanya (core), namun, demi efisiensi perusahaan dan memenuhi ketentuan otoritas, di mana keselamatan penerbangan harus dilayani sepenuhnya secara gate to gate dalam 1 flight cycle. Sementara itu dukungan transportasi melalui udara sangat dibutuhkan dalam melakukan berbagai kegiatan seperti eksplorasi dan produksi, maka pemberian ATS harus tetap dilaksanakan di manapun penerbangan itu dilaksanakan.

Untuk diketahui bersama, bahwa penugasan di bandara, heliport dan platform atau rig milik perusahaan itu sendiri yang umumnya berada di remote areas, merupakan penugasan yang didelegasikan atau penugasan dengan pemberian lisensi kepada karyawan perusahaan perminyakan dan mineral. Pendelegasian dengan pemberian lisensi tersebut untuk memberikan pelayanan keselamatan penerbangan helikopter atau fixed wing yang dicharter oleh perusahaan tersebut guna mendukung kegiatan eksplorasi atau produksinya. Konsep pendelegasian semacam ini telah dilakukan di semua negara yang memiliki penerbangan perminyakan dan mineral. Lihat gambar helideck di Anoa Natuna Vessel yang berfungsi sebagai storage mengapung dengan melakukan jangkar di Natuna Sea. Perusahaan Premier Oil plc dari Inggris sebagai pemegang konsesi produksi di ladang gas Natuna Sea Block A dan Kakap, telah melengkapi fasilitas keselamatan ATS nya dengan memasang tambahan perangkat radar cuaca di ruang radio Anoa Natuna Vessel yang juga berfungsi untuk memantau pergerakan lalu lintas helikopter dari/ke helideck di Anoa Natuna Vessel. Petugas ATS yang melayaninya berlisensi AGGGR (Air-Ground and Ground-Ground Radiotelephony).

Penemuan teknologi komunikasi berbasis satelit dan radar generasi baru dengan memanfaatkan satelit Global Positioning System pasca hilangnya MH370 itu, tidak dapat dielakkan lagi. Kini, telah muncul berbagai macam penawaran perangkat surveillance yang akurat, lengkap dan simpel, untuk mengatasi hilangnya pesawat di dalam penerbangannya. Tercatat saat ini pihak industri telah menghasilkan berbagai produk seperti SkyRouter, Spidertrack Flight Following dan ADS-B, -C. Harus diakui bahwa peningkatan teknologi tersebut sangat bermanfaat untuk keselamatan walaupun terkesan lebih didorong oleh keinginan pihak industri yang ingin maju lebih dahulu dibandingkan dengan birokrasi yang dikeluarkan oleh badan-badan atau otoritas seperti ICAO, FAA dan EASA. Memang pihak industri selalu berbasis bisnis semata. Untuk menyelaraskannya, ICAO, dalam melaksanakan amanah isi Konvensi Chicago 1944, telah melaksanakan tugas dan fungsinya dengan mengeluarkan pedoman yang disebut sebagai Normal Aircraft Tracking Implementation Initiative (NATII). Indonesia merupakan salah satu negara yang termasuk dalam Komisi bentukan ICAO ini. Semoga setelah berbagai perangkat pelacak modern ini bermunculan, tidak ada lagi laporan pesawat hilang yang tidak ditemukan di negeri ini.

Munculnya berbagai macam alat penjejak tersebut tentunya dapat menimbulkan pertanyaan, apakah alat itu sudah sesuai dengan kriteria dan spesifikasi pelayanan navigasi penerbangan sesuai dengan ICAO?. Salah satu acuan penggunaan layanan navigasi penerbangan di dunia adalah Future Air Navigation System (FANS) dari ICAO yang Komisi Khususnya dibentuk pada 1983. Komisi ini menerbitkan Konsep Akhir tentang FANS pada tahun 1991 dan pada 1993 mulai diterbitkan secara resmi. FANS secara umum adalah gambaran alat navigasi penerbangan di masa depan yang akan ditetapkan oleh ICAO yang merubah dari bentuk sekarang, komunikasi 2 arah antara pilot dengan petugas di darat, dengan cara dari bentuk voice reports ke data link (CPDLC = controller-pilot data link communications), dalam bentuk automatic digital. Melihat waktu persiapannya, maka perubahan umum pelayanan navigasi udara itupun memerlukan waktu yang cukup panjang. Penerbangan percobaan dengan penggunaan FANS secara penuh, sudah dimulai pada 24 Mei 2004, ketika sebuah BBJ (Boeing Business Jet) menyelesaikan penerbangan dari Gary Chicago International Airport, Indiana ke Geneva, Switzerland sejauh 7.400 km yang ditempuh secara non-stop selama 8 jam. Komunikasi yang dilakukan di sepanjang segment tersebut sepenuhnya mempergunakan automatic digital, tanpa terdengar suara manusia ketika melakukan pengiriman berita initial climb, maintain flight level, request descend, approaching dan clearance pendaratan. Namun yang pasti, mengatur lalu lintas penerbangan masa depan yang akan bertambah banyak itu, masih harus dilakukan, hanya bentuk komunikasinya saja yang bisa berubah.


Pesawat Lawas Tangguh Jatuh

apa Redaksi: AYO Bangsaku, kita MOVE ON sejenak dari berita-berita COVID-19, yang telah membuat kita merasa ketakutan setiap saat, saling mencurigai dan hampir bertindak yang tidak realistis setiap saat, unsocialized, sehingga muncullah tindakan preventif yang kebablasan dalam mengatasi pandemi ini. Berikut ini kami pilihkan "cerita" sebenarnya, yang terjadi di bumi pertiwi paling timur negeri ini, Papua, yang hanya dapat ditemui di portal ini.

"It is always better to be on the ground and wish to fly, than to fly and wish to be on the ground". Arti harfiah wise word ini beragam untuk mewujudkan sebuah keselamatan, bisa berarti agar tunda dulu penerbangan, sampai cuaca membaik; atau perbaiki dahulu pesawatnya sebelum terbang; atau jangan diteruskan terbang bila menghadapi cuaca sangat buruk, hindari atau RTB (return to base), seraya menunggu sesaat di darat; atau arti lainnya adalah divert to another airport menunggu sampai cuaca membaik, lalu kembali ke point of destination.

Tulisan tersaji berikut ini semata-mata dibuat untuk "mengenang" sebuah pesawat jenis Caribou lawas yang menurut PEN Turbo Aviation Ltd., sudah berumur 44 tahun (dihitung sejak tahun pembuatannya pada 1972 sampai pesawat itu diterbangkan ke Biak pada 2016, setelah dilakukan refurbish pada tahun 2014). Namun menurut data Preliminary Report NTSC pesawat ini sudah berumur 56 tahun, atau buatan 1960. Pesawat ini memang masih tangguh setelah diperbaharui, terbukti dengan keberhasilan menerbangi jarak lebih dari 15.000 km dengan total lama penerbangan 56 jam (6 hari), termasuk di salah satu segment terbang terjauhnya adalah selama 13 jam 33 menit secara non stop ketika terbang dari Cape May Airport, NJ ke Santa Maria Airport, California di atas daratan Amerika. Selain itu di 4 segments berikutnya pesawat ini terbang di atas samudera terluas di dunia, Pasifik. Pesawat ini sebenarnya direncanakan untuk kemaslahatan masyarakat terpencil dalam meningkatkan perekonomian dan misi kemanusiaan (economic development and humanitarian use) yang berada di wilayah bumi pertiwi paling timur di lokasi terpencil di Kabupaten Puncak Jaya, Papua. Sejatinya nama Caribou adalah nama jenis rusa kutub yang hidup tangguh di lereng pegunungan bercuaca ekstrim seperti di Kanada bagian utara. Pada 17 September 2014, pesawat lawas Caribou N303PT itu, terlihat di gambar atas sedang melakukan penerbangan perdana setelah selesai di refurbish di PEN Turbo dengan 2 mesin baru turbo. Selamat ber"MOVE ON".....


abrik pesawat yang memproduksi jenis Caribou ini adalah de Havilland Aircraft of Canada Ltd yang berlokasi di Toronto, Ontario Kanada. Pabrik yang berlokasi di Kanada ini didirikan tahun 1928 oleh perusahaan induknya yang berada di Inggris. Dalam perjalanan sejarah produksi pesawat, pabrik de Havilland Aircraft of Canada dikenal telah memproduksi berbagai jenis pesawat handal yang hingga kini masih populer dan beroperasi (in service). Pesawat yang diproduksi tersebut adalah jenis Chipmunk (DHC-1), Beaver (DHC-2), Otter (DHC-3), Caribou (DHC-4), Buffalo (DHC-5), Twin Otter (DHC-6), Dash-7 (DHC-7) dan Dash-8 (DHC-8). Pabrik pesawat de Havilland Aircraft of Canada Ltd. sudah tidak ada, karena diakuisisi oleh Bombardier Aerospace sejak Maret 1992. Dari sekian banyak produksi pesawat de Havilland Aircraft of Canada tersebut, ada beberapa hak pembuatan jenis pesawat bermesin propeller (baling-baling) yang kemudian "dibeli" oleh Viking Air Ltd. of Sidney (induk perusahaan: Longview Aviation) yang berlokasi di propinsi British Columbia, Kanada. Bombardier masih mempertahankan lisensi pembuatan pesawat jenis Dash-8. Di tahun 2019, jenis ini pun sedang dalam tahap negosiasi untuk dibeli hak pembuatannya oleh Viking Air Ltd. Khusus jenis Dash-8, saat ini masih dikembangkan oleh Bombardier dengan seri Q yang dikenal dengan Q400. Pesawat yang populer disebut Caribou ini adalah salah satu yang dibeli hak pembuatannya oleh Viking Air Ltd bersama dengan jenis lainnya seperti, DHC-1, -2, -3, -5, -6 dan -7. Pembuatan semua jenis pesawat itu sekarang akan dilakukan dan dikembangkan seri terbarunya oleh Viking Air Ltd, tentunya berdasarkan permintaan pasar. Jenis pesawat Caribou ini aslinya adalah versi militer bermesin reciprocating (piston ) dan termasuk dalam jenis STOL (short take-off landing).

Kembali ke pesawat handal Caribou N303PT, oleh Pemerintah Kabupaten Puncak Jaya sejak awal direncanakan untuk dioperasikan dalam jangka waktu yang lama di ruang udara Papua. Pesawat ini direncanakan melayani penerbangan kargo masyarakat di Kabupaten Puncak Jaya, Papua yang memiliki bandar udara Aminggaru, Ilaga yang berada diketinggian 7.500 kaki di atas permukaan air laut. Penerbangan ke/dari bandar udara Ilaga yang termasuk plateau airport, sejak 1987 tercatat telah mengalami 8 kecelakaan (fatal dan non fatal) dan 5 diantaranya terjadi di tahun 2016. Jumlah kecelakaan fatal yang disebutkan tadi bertambah lagi bila dihitung sampai kini (2019). Tentang bandar udara Ilaga sendiri sudah kami sajikan terlebih dahulu di halaman utama ini dalam artikel Penerbangan Selamat Ke Bandara Plateau. Menurut informasi terkini yang kami peroleh, landasan Ilaga sudah diperpanjang yang proyeknya dimulai tahun 2017.

Proses pembelian pesawat lawas ini oleh Pemerintah Kabupaten Puncak Jaya, Papua prosesnya relatif singkat. Didahului dengan kunjungan bisnis oleh rombongan Pemerintah Kabupaten Puncak Jaya, Papua, Indonesia ke Cape May County Board of Chosen Freeholders,NJ Amerika yang kemudian dilanjutkan dengan kunjungan ke Pen Turbo Aviation Inc. pada 23 Pebruari 2016. Setelah melalui kesepakatan bisnis, pesawat yang akan dipergunakan oleh Pemerintah Kabupaten Puncak untuk meningkatkan ekonomi dan melayani misi kemanusian itu, beberapa bulan kemudian sudah siap untuk segera diterbangkan menuju Indonesia. Beberapa bulan sebelum pesawat diterbangkan menuju Indonesia, diawali terlebih dahulu dengan keberangkatan rombongan dari Indonesia ke Amerika. Rombongan dipimpin oleh bupati Puncak Papua ke Cape May County, NJ bertujuan untuk meninjau persiapan kedatangan pesawat yang akan dibeli. Rombongan disambut terlebih dahulu dalam sebuah pertemuan Freeholders Caucus yang diketuai oleh Gerald Thronton sebagai direkturnya. PEN Turbo Aviation adalah sebuah bengkel pesawat Amerika yang berhasil melakukan re-engineering pesawat Caribou dari asalnya bermesin piston R-2000 Twin Wasp menjadi turbo. Turboprop yang berasal dari 2 kata turbo (turbine) dan propulsion (penggerak ), yang secara sederhana dapat diartikan sebagai sebuah mesin turbin yang menghasilkan tenaga untuk menggerakkan baling-baling pesawat yang berasal dari udara yang dipanaskan (combusted) dan dimampatkan (compressed) dalam ruang turbin, yang kemudian akan menjadi tenaga penggerak baling-baling yang mendorong pesawat untuk terbang. Turboprop adalah mesin yang lebih tangguh dibandingkan piston.

Rekayasa ulang mesin pesawat Caribou ini dilakukan oleh PEN Turbo Aviation di bandar udara Cape May County New Jersey. Carribou atau DHC-4A registrasi N303PT, diproduksi oleh de Havilland Canada pada tahun 1960 (data dari NTSC). Oleh PEN Turbo, kedua mesinnya dirubah dari piston menjadi turbo. Perubahan ini akan dapat meningkatkan kekuatan daya dorong mesinnya maupun daya kapasitas angkutnya. Pesawat bermesin piston berbahan bakar avgas (aviation gasoline) sedangkan pesawat bermesin turboprop berbahan bakar avtur (aviation turbine). Pen Turbo Aviation Inc. adalah sebuah bengkel pesawat khusus untuk modifikasi mesin pesawat jenis Carribou dari piston menjadi turbo. Bengkel pesawat inilah yang telah berhasil mengganti mesin pesawat N303PT dengan jenis P&WC PT6A- 67T buatan Pratt & Whitney. Pilot dari pabrik pesawat ini telah melakukan test flight perdana pesawat N303PT pada 2014 dengan hasil memuaskan. Mesin ini diakui oleh pabriknya sebagai mesin yang memiliki kekuatan yang berkisar dari 500 sampai lebih dari 2000 shp (shaft horse power).

Dalam buletin resminya disebutkan pula oleh pabrik mesin pesawat ini bahwa PT6A telah dipakai oleh 6.500 pesawat dari lebih 170 negara. Kemampuan lainnya adalah dapat bertahan beroperasi di wilayah Antarctica (di wilayah kutub selatan) dan Arctic (di wilayah kutub utara) yang bersuhu 70°C di bawah titik beku (0°C). Di sisi lainnya, pesawat ini dibuat memang dengan berbagai keperkasaan untuk terbang di wilayah terpencil dan plateau. Panjang landasan yang diperlukannya pun sangat pendek, cukup hanya kurang dari 300 m. Prestasi pesawat ini memang sudah teruji ketika dipergunakan di perang Vietnam. Angkatan Darat Amerika membeli sebanyak 159 unit untuk transportasi taktis pasukannya. Pada gambar terlihat ketika jenis pesawat ini disewa oleh United Nations (UN), untuk melaksanakan penerbangan kemanusiaan membantu korban bencana gempa bumi di Haiti. Dari pesawat bekas US Army itulah beberapa Caribou ini dibeli oleh maskapai di Indonesia untuk melayani penerbangan kargo di Papua. Setelah melalui pembahasan yang cermat, Pemerintah Kabupaten Puncak Jaya, Papua pun akhirnya menyetujui untuk membeli pesawat lawas bekas ini, untuk dipergunakan melayani operasi penerbangan kargo ke/dari bandar udara Ilaga di Kabupaten Puncak. Bandar udara ini terletak terpencil di daerah plateau Papua yang dikelilingi oleh pegunungan yang dikenal dengan nama Puncak Mandala. Sejak diputuskan untuk dibeli dan direncanakan akan dipergunakan oleh Pemerintah Kabupaten Puncak Jaya, pesawat N303PT yang ketika itu telah berumur lebih 44 tahun (sumber dari NTSC menyatakan: 56 tahun), segera dipersiapkan oleh PEN Turbo Aviation Inc., untuk melakukan penerbangan ferry jarak jauhnya dari Amerika ke Indonesia. Penerbangan ferry adalah penerbang tidak langsung menuju tujuan akhir yang akan menempuh jarak jauh. Pesawat N303PT adalah pesawat bekas perang Vietnam, diterbangkan ke Indonesia, masih dengan registrasi Amerika yaitu N303PT.

Rute penerbangannya dari Amerika ke Indonesia diawali dari bandar udara keberangkatan tempat asal (pemiliknya) PEN Turbo Aviation Inc., Cape May Airport, NJ via Santa Maria CA kemudian melalui Honolulu dan beberapa bandar udara di pulau yang terletak di samudera Pasifik dan selanjutnya ke bandar udara Frans Kaisiepo Biak Indonesia. Initial heading (arah penerbangan berdasarkan arah kompas atau compass bearing) pesawat di lima segments penerbangan ferry, ketika menuju ke Biak berada di 249° sampai 278° (westerly), lihat peta selengkapnya di bawah ini. Tercatat dalam Flight Track Log, segment terakhir sebelum mendarat di bandar udara Frans Kaisiepo Biak, pesawat ini lepas landas dari Pohnpei Islands Samudera Pasifik. N303PT lepas landas dari Pohnpei International Airport, Selasa 10 Mei 2016 jam 09.11AM, ke Biak dengan menempuh jarak 1.694sm dalam waktu tempuh secara nonstop selama 9 jam 11 menit. Inilah peta jalur penerbangan ferry N303PT dari Amerika ke Indonesia yang ditempuh dalam total waktu 6 hari dalam waktu lebih dari 54 jam terbang dengan jarak sejauh 15.716 km sejak 3 Mei 2016 sampai 10 Mei 2016. Selama perjalanan long haulnya dalam 5 segments tersebut, dilaporkan teknis dan operasi penerbangan lancar. Kinerja mesin pesawat dalam kondisi baik, hanya perangkat radio HF di pesawat yang bermasalah. Kerusakan radio komunikasi High Frequency (HF) pesawat ini dapat diatasi dengan mempergunakan HF radio portable milik Cpt. BoB. Penerbangan ferry melalui samudera Pasifik yang penuh dengan resiko ini diawaki oleh John Early sebagai PIC, Bob Ambrose sebagai pilot ferry yang berpengalaman dan Greg Hudson sebagai ahli mesin pesawat. Inilah jalur panjang pesawat lawas bermesin turbo baru ketika melewati bagian selatan samudera terluas di dunia, Pasifik.

Selanjutnya, pesawat ini terdaftar dimiliki oleh Pemkab. Puncak Jaya dan akan dioperasikan oleh Perkumpulan Penerbangan Alfa Indonesia dan diterbangkan oleh pilot Trigana Air Service. Maskapai ini memang sejak 2004 telah mengoperasikan jenis Caribou yang telah lebih dahulu dimilikinya. PK-YRO (dimiliki maskapai ini sejak 2005, buatan 1961) dan PK-YRJ (dimiliki sejak 2004 buatan 1961). Kedua Caribou DHC-4A yang dimiliki oleh Trigana adalah pesawat bekas US Army ketika Vietnam War (1955-1975). PK-YRO dihapus dari CoR (Certificate of Registration) atau dinyatakan dihapus (written-off) setelah mengalami kecelakaan di Mamit, Papua pada 10 Oktober 2006. Badan pesawat PK-YRO terbelah dua karena pesawat kehilangan kendali pada saat akan mendarat akibat posisi sudut mendaratnya terlalu rendah (tajam) atau dikenal dengan sebutan undershot. Sedangkan pesawat PK-YRJ mengalami kecelakaan tergelincir di bandar udara Mulia pada 30 Juli 2007. Berdasarkan ketentuan Undang-Undang RI Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan dan diatur secara lebih khusus lagi dalam Peraturan Menteri Nomor 7/2016, maka, ketiga pesawat Caribou itu tidak dapat diberikan sertifikat CoA dan CoR lagi, sebagai persyaratan untuk beroperasi, karena selain sudah hancur karena mengalami kecelakaan juga sudah melewati batas umur pesawat kargo yang diperkenankan.

Setelah melalui penerbangan jarak jauhnya, N303PT mendarat dengan selamat di bandar udara Frans Kaisiepo Biak pada Selasa 10 Mei 2016 sore hari pukul 04.23WIT. Ketiga awak pesawat N303PT disambut kalungan bunga dalam sebuah upacara khusus yang meriah. Beberapa hari setelah mendarat di bandar udara Frans Kaisiepo Biak Papua, N303PT kemudian berganti menjadi registrasi Indonesia, PK-SWW. Konon kabar yang diperoleh dari sebuah sumber berita di media lokal, pesawat N303PT ini, semenjak pendaratan pertamanya di Biak tersebut, sempat di "grounded" beberapa lama (±4bulan), sehingga tidak langsung dioperasikan, dengan alasan tidak lengkapnya persyaratan dokumen clearance. Tidak dijelaskan lebih rinci oleh media online tersebut persyaratan dokumen apa yang belum dilengkapi. Sebuah pesawat asing (beregistrasi negara asing) bila akan menerbangi/memasuki ruang udara untuk mendarat di bandar udara di Indonesia, sebelumnya harus memiliki terlebih dahulu 3 jenis izin sebelum memulai penerbangannya. Ketiga izin tersebut yaitu, Security Clearance (Kemenhan), Diplomatic Clearance (Kemenlu) dan Flight Aprroval (Kemenhub).

Pesawat lawas ini melakukan penerbangan nonstop terlama ketika terbang di segment antara Cape May Airport, NJ. (east coast) ke Santa Maria, CA. (west coast) di ruang udara di atas daratan Amerika. Jarak antara 2 bandar udara tersebut sejauh 2.182nm dapat ditempuh secara non stop dalam waktu 13 jam 13 menit. Penerbangan non stop terlama itu dimungkinkan karena pesawat ini membawa 2x "collapsable tanks" berkapasitas total 2x 529 gallon bahan bakar tambahan di dalam kabin. Collapsable tank dikenal pula dengan sebutan turtle pack bladders tank, adalah sejenis tanki bahan bakar pesawat berbahan khusus yang lentur yang dapat dilipat setelah selesai dipergunakan. Penerbangan ferry ini menempuh jarak sejauh ±15.716km dalam 5 segments, melalui samudera Pasifik, diterbangkan oleh pilot berpengalaman dan berlisensi yang dikeluarkan oleh FAA dan TC (Transport Canada). Pilot ini terkenal berpengalaman melakukan penerbangan jarak jauh melewati samudera Pasifik secara ferry untuk jenis pesawat bermesin turboprop dan piston. Inilah contoh gambar tanki tambahan penerbangan ferry 2x 500 USG gallon collapsable tanks lintas samudera di kabin pesawat Twin Otter. Salah satu perusahaan pengantar pesawat lintas negara (World Wide Ferry) yang dipergunakan oleh beberapa maskapai Indonesia untuk mengambil jenis pesawat bermesin turboprop dan piston adalah Planes & Parts Ltd yang berlokasi di Calgary Kanada.

Petugas ATS di bandar udara plateau ini secara proaktif akan memberikan beragam informasi penting kepada pesawat yang akan mendarat maupun lepas landas. Informasi yang dimaksud dapat berupa kondisi bandar udara, cuaca terkini termasuk bila terjadi perubahan mendadak menjadi buruk, traffics (pergerakan pesawat lain), kecepatan angin dan altimeter setting QNH serta berita lainnya yang akan dikirimkan melalui komunikasi radio. Pilot pesawat wajib mempergunakan informasi penting tersebut sebelum melakukan keputusan turun/meninggalkan batas terendah ketinggian selamat dalam proses pendekatan atau untuk menghindari cuaca buruk. Dalam proses pendekatan dan pendaratan, sebelum memutuskan untuk meninggalkan ketinggian jelajah, pilot flying (PF) harus memastikan bahwa pesawat akan terbebas (clear) dari traffics atau berbagai obstacles di bawahnya. Kecelakaan pesawat akibat menabrak permukaan ketinggian dikenal dengan sebutan Controlled Flight Into Terrain (CFIT dibaca sebagai cee fit). Kecelakaan CFIT banyak terjadi di wilayah pegunungan atau plateau seperti di Papua. Kecelakaan ini terjadi sebagian besar diakibatkan oleh karena pilot mengalami spatial disorientation (pilot kehilangan orientasi letak yaitu tidak mengetahui secara benar/tepat pesawatnya sedang berada di posisi mana) ketika sedang melakukan manuver dalam menghadapi cuaca buruk umumnya di fase pendekatan.

Rencana operasional pesawat ini di bumi paling timur Indonesia ternyata berakhir dengan cepat. Takdir Allah SWT. Tuhan Sang Pencipta Alam, Yang Maha Kuasa, memutuskan lain, pesawat lawas perkasa ini akhirnya harus grounded selamanya, sangat jauh dari tempat lahirnya di Kanada, sangat jauh dari tempat beroperasinya yang pernah di Afrika dan Kanada, untuk terbaring selamanya di bumi pertiwi Indonesia bagian paling timur. Berita menyedihkan ini diterima, 5 bulan sejak pesawat ini mendarat pertama kalinya di bumi Indonesia, setelah berhasi dengan gemilang menyelesaikan penerbangan ferrynya yang sangat jauh. Musibah yang sering dialami oleh penerbangan di wilayah paling timur negara kita ini seperti kejadian rutin saja. Pada Senin 31 Oktober 2016, telah terjadi peristiwa kecelakaan menyedihkan ke-3 di tahun 2016. Pesawat lawas bermesin turbo baru, PK-SWW terbang di jalur singkat yang dikelilingi oleh pegunungan. Pesawat ex perang Vietnam itu jatuh menabrak bukit dengan jumlah korban tewas 4 orang awak pesawat beserta kargo yang berisi antara lain alat alat pembuat irigasi dan pencampur semen total seberat 3.130kg. Pesawat kargo jenis Caribou (de Havilland Canada DHC-4T = Turbo) ini awalnya diberitakan hilang kontak dengan petugas ATS, setelah 26 menit lepas landas dari bandar udara keberangkatan Moses Kilangin, Timika (07.23 WIT). Padahal pesawat beregistrasi PK-SWW milik Pemerintah Kabupaten Puncak Jaya - Papua yang dioperasikan oleh Perkumpulan Alfa Indonesia namun diterbangkan oleh pilot Trigana Air Service itu, baru saja disambut pendaratan penerbangan pertamanya ke Ilaga dalam sebuah upacara adat besar-besaran yang bernama Bakar Batu pada 15 September 2016.

Pesawat PK-SWW dipastikan mengalami kecelakaan setelah tertangkapnya sinyal marabahaya melalui pancaran Emergency Locator Transmitter di posisi 04° 07" 46'S 137° 38" 11'E, berjarak 40-45 NM dengan radial 060° terhadap posisi "TMK" VOR (TMK = Tanggo Mike Kilo adalah identifikasi untuk VOR Timika = VHF Omnidirectional Range yaitu alat bantu navigasi penentu letak landasan) pada pukul 08.23 WIT. Pihak BASARNAS memastikan lokasi jatuhnya pesawat tersebut di koordinat 04° 06" 27' S - 137° 38" 79' E pada ketinggian 12.000 feet. Ketinggian puncak Mandala yaitu pegunungan yang mengelilingi Ilaga memiliki puncak tertinggi 15.000 kaki. Lokasi kecelakaan pesawat ditemukan oleh tim BASARNAS dalam operasi SAR setelah dinyatakan pesawat PK-SWW memasuki fase distress atau DETRESFA. Distress Phase dihitung 30-60 menit sejak estimasi waktu lapor di sebuah posisi atau ETA yang tidak kunjung dilaporkan menjadi waktu aktual atau ATA. Pernyataan keadaan distress dilakukan setelah deklarasi INCERFA dan ALERFA oleh petugas ATS terkait yang bertanggung jawab di bandar udara tujuan. Posisi kecelakaan yang ditemukan di ketinggian tersebut adalah merupakan elevasi umumnya untuk wilayah di sekitar Ilaga Papua. Ini merupakan kecelakaan fatal kedua sejak 1987 dan pertama di tahun 2016 sehingga menjadikan total telah terjadi 6 kecelakaan non/fatal pada penerbangan di/menuju ke bandar udara ini (2 kecelakaan dengan korban dan 4 tanpa korban). Belum sampai 2 bulan sejak terjadinya musibah Caribou, telah terjadi kembali kecelakaan di bandar udara Aminggaru Ilaga. Rabu 23 Nopember 2016, sebuah pesawat milik Jhonlin Air Transport PK-JBR jenis Cessna Grand Caravan tergelincir di bandar udara Ilaga. Dalam kecelakaan yang ke-4 dalam tahun 2016 ini, tidak ada penumpang dan awak pesawat yang cedera. Kecelakaan ke-5, terjadi kembali ketika pesawat jenis Pilatus PC-6 PK-BVM milik Susi Air tergelincir pada 31 Desember 2016 pagi. Tidak ada korban pada kecelakaan pesawat yang membawa kargo tersebut. Kecelakaan fatal terkini di rute Timika – Ilaga dialami oleh PK-CDC Twin Otter milik Rimbun Air pada 18/9/2019.

Apa sebenarnya yang terjadi?. Penerbangan yang sangat jauh merupakan uji kelaikan baik secara teknis maupun operasional. Pabrik pesawat telah membuktikan kehandalan pesawat ini termasuk awak pesawat yang menerbangkannya. Kini, hanya tinggal tersisa "scapegoat" sebagai faktor penyebab utama, yang paling sering diucapkan, yaitu, cuaca buruk di Papua yang sulit diprediksi dan yang perubahannya terjadi secara cepat. Cuaca buruk merupakan salah satu faktor yang biasanya akan dimasukkan dalam daftar salah satu kelompok faktor penyebab multifactors. Apakah ada faktor lainnya yang harus kita temukan dan ungkap agar kecelakaan non/fatal di bumi pertiwi paling timur ini bukan merupakan sebuah "kejadian rutin"? Cuaca semacam di Papua ini bukan hanya terjadi di Indonesia, banyak negara yang memiliki cuaca super ekstrim seperti ini, namun banyak pula otoritas di negara tersebut yang dapat mengatasinya dengan baik, tanpa harus terus menerus mengalami kecelakaan ulangan yang sama. Kami berharap tulisan ini, yang disusun dari berbagai sumber terpercaya, dapat menggugah hati para pengunjung setia kami, apakah Anda sebagai pembaca biasa, ahli, cendekia, pemerhati, pencermat, pengamat atau bahkan pemutus kebijakan yang peduli keselamatan di negeri tercinta ini, Indonesia, untuk berperan serta.

(Sumber:Aviation Safety Network, Cape May County Herald.com, Wikipedia English Versions, PEN Turbo Aviation, Great Circle dan Flight Track Log).

Go Home 🏠


Solusi Keselamatan untuk Papua

Catatan Kami: Judul di atas adalah kata pengantar untuk artikel utama kami di bawah ini. Artikel utama ini adalah sebuah tulisan tentang solusi keselamatan khususnya penerbangan di Papua, yang telah kami susun dengan dukungan masukan dari pembaca potensial dari pelosok dunia. Tulisan ini berisi pandangan kami sebatas pengalaman dan dukungan berbagai kemajuan teknologi komunikasi global generasi lanjut berbasis satelit untuk penerbangan yang selamat dan efisien khususnya di Papua. Selamat dan efisien adalah 2 dari hanya 4 amanah utama isi Konvensi Chicago 1944 yang menjadi dasar tujuan dibentuknya standar dan tindakan yang direkomendasikan (SARPs) oleh ICAO.

Kemajuan teknologi komunikasi berbasis satelit tersebut telah dipublikasikan sebagai white-paper* oleh ICAO (*Sebuah publikasi resmi yang diterbitkan bisa oleh sebuah Negara, Non Government Organization atau Industri yang berinisiatif = Industry Initiative yang di fasilitasi oleh ICAO sebagai bahan pedoman atau rujukan untuk mengatasi isu berkembang di masalah keselamatan yang serius). White-Paper tersebut berjudul: Ensuring No Aircraft In Distress Is Lost. ICAO-GADSS - Concept of Global Flight Tracking. Perangkat untuk meningkatkan keselamatan ini dapat dimiliki dan dioperasikan oleh pihak operator atau maskapai penerbangan (bukan otoritas) sebagai fasilitas pendukung. Petugas berlisensi AGGGR (Air-Ground and Ground-Ground Radiotelephony) dan FOO (dengan tambahan lisensi komunikasi dua arah air-ground) yang saat ini sudah banyak dimiliki oleh perusahaan kontraktor minyak dan gas, mineral logam, operator dan maskapai di Indonesia, dapat untuk mengoperasikannya dengan prosedur komunikasi air-ground. Sedangkan bagi petugas AFIS yang merupakan petugas di bawah badan pengelolaan pelayanan navigasi penerbangan milik pemerintah tentunya sudah terfasilitasi oleh berbagai alat navigasi surveillance pendukung lainnya. Pelayanan dan fasilitas keselamatan yang selama ini hanya dilaksanakan oleh otoritas penerbangan sipil tersebut, akan memperoleh penguatan dari peran serta pihak operator atau maskapai yang mempergunakan perangkat ini, sebagaimana yang telah dilaksanakan di 50 negara di dunia termasuk Indonesia. Di wilayah ekstrim seperti Papua, menambah opsi fasilitas keselamatan penerbangan adalah sebuah upaya yang pasti akan lebih baik lagi. Artikel disajikan dalam dwibahasa, Inggris dan "Bahasa". Artikel dalam bahasa Inggris dan Indonesia tersaji di halaman ini. Inilah artikel dalam "Bahasa". Harapan kami, semoga pihak berwenang terkait dengan keselamatan penerbangan khususnya di Papua dapat bersinergi dengan bentuk penguatan ini yang sudah berlangsung lama di negara lain. Selamat membaca....

Penjejakan Sistem Satelit Global
Untuk Penerbangan Selamat dan Efisien

Ketentuan penerbangan sipil mengharuskan, semua pesawat yang beroperasi di wilayah udara (FIR) sebuah negara akan diberikan beragam pelayanan keselamatan pelayanan navigasi udara. Berbagai jenis pelayanan pelayanan tersebut bertujuan agar sebuah penerbangan menjadi selamat, efisien, teratur dan nyaman. Pelayanan diberikan, dari mulai pesawat melakukan push back (atau melakukan pergerakan awal dari posisi parkir) di bandar udara keberangkatan sampai dengan diakhiri nanti, ketika berhenti parkir di bandar udara tujuan. Undang-Undang tentang penerbangan di Indonesia menyebutkan definisi keselamatan sebagai "suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum". Isi undang-undang melalui kata terpenuhi itu memiliki arti bahwa untuk mencapai kondisi selamat, proses sebuah penerbangan harus diberikan pelayanan sepenuhnya, yang memiliki makna bukan parsial.

Persyaratan keselamatan dalam lingkup navigasi penerbangan salah satunya disebutkan oleh ICAO dengan memberikan pelayanan lalu lintas udara (air traffic services = ATS). Semua otoritas di setiap negara anggota ICAO harus memberikan pelayanan tersebut di atas sebagai sebuah pelayanan yang bersifat mandatory yaitu keselamatan (safety), efisiensi (efficiency), keamanan (security) dan keteraturan (regularity), demi hasil akhir (outcome). Keempat outcomes tersebut dimunculkan sejak sejarah adanya penerbangan sipil dibentuk menjadi sebuah wadah global antar bangsa sebagai kreasi dari amanah Konvesi Chicago 1944 hingga sekarang.

Perkembangan jaman yang ditandai dengan kemajuan teknologi di bidang navigasi penerbangan melahirkan berbagai inovasi cemerlang yang turut mendukung pelayanan tersebut yang selama ini hanya diberikan oleh otoritas di sebuah negara. Salah satu bentuk pelayanan keselamatan itu adalah penyampaian informasi penting kepada pesawat yang sedang terbang (in-flight).

Di sisi lainnya, dinyatakan oleh ICAO, bahwa setiap publikasi hasil penyelidikan kecelakaan yang dialami oleh sebuah penerbangan sipil di manapun hanya boleh untuk dijadikan sebagai sebuah peringatan untuk selanjutnya dijadikan pembelajaran (R&D) untuk mengatasinya di kemudian hari agar tidak terulang kembali dan bukan untuk tujuan yang lain.

Pelayanan lalu lintas udara (ATS) salah satu bentuk pelayanan keselamatan yang sangat didominasi komunikasi air-ground untuk pemberian berbagai berita yang bersifat informasi, instruksi maupun bentuk pengaturan lainnya terhadap pesawat terbang di ruang udara yang menjadi tanggungjawabnya. Di era modern saat ini berbagai dukungan alat pemantauan dibutuhkan agar setiap pesawat dapat terlayani secara maksimal, baik yang diberikan oleh otoritasnya maupun oleh perusahaan pengoperasi pesawat tersebut. Operator pesawat berskala global telah lama memulai pelayanan ekstra tersebut untuk turut menyelamatkan operasi penerbangan nya secara 24/7 dan gate to gate. Mereka telah membuat operation center sendiri untuk "mengawal" semua penerbangannya di seluruh pelosok dunia secara kontinyu. Berbagai informasi cuaca yang sangat akurat disampaikan melalui kanal perusahaan (company channel) kepada semua pesawatnya yang sedang terbang di pelosok dunia. Operator dan maskapai domestik di Indonesia juga telah melayani operasi penerbangannya dengan memberikan pelayanan komunikasi air-ground melalui kanal VHF bahkan HF dengan petugas berlisensi.

Salah satu penyedia jasa pelayanan pemberian penjejakan satelit tersebut adalah perusahaan global Blue Sky Network dengan produk khususnya yang dikenal dengan nama SkyRouter™. Bila sebuah pesawat akan terbang dari satu titik (bandar udara atau airstrip) ketujuan titik lainnya, sejak penerbangan tersebut masih direncanakan sampai terbang sesungguhnya, alat pemantauan tersebut sudah memberikan berbagai data yang diperlukan dalam tayangan di layar monitor secara kontinyu yaitu antara lain berbagai keadaan cuaca sepanjang penerbangan, bentuk terrain di bandar udara tujuan beserta ketebalan awannya. Semua gambaran di sepanjang rute penerbangan pesawat tersebut dapat tergambar secara jelas dan sewaktu (real time). Pemberian informasi penting semacam ini di Indonesia, melalui perangkat SkyRouter™ dapat dilakukan oleh petugas Aeronautical Radio Officer (ARO) yang sudah sejak lama dimiliki oleh operator atau maskapai penerbangan. Setelah petugas tersebut melihat perubahan awan yang di luar prediksi, segera menyampaikan kepada pilot sebatas informasi, agar pilot segera mengambil keputusan, baik ketika berada di fase en-route, initial descent, approach dan pendaratan.

Salah satu bentuk kecelakaan fatal yang paling sering terjadi di bandar udara yang terletak di wilayah pegunungan dan terpencil adalah kecelakaan yang oleh ICAO disebut sebagai CFIT (controlled flight into terrain). Jenis kecelakaan CFIT sampai saat ini masih sering terjadi di wilayah paling timur Indonesia, Papua. Data yang dihimpun dari berbagai kecelakaan fatal yang terjadi di wilayah Papua lebih banyak diakibatkan oleh spatial disorientation pilot (akibat cuaca atau awan tebal) yang menutupi pandangan visual pilot pada saat sedang melakukan maneuver. CFIT akibat pesawat tidak dapat dikendalikan oleh pilot (loss of control in-flight = LOC-I) akibat kerusakan mesin jarang terjadi. Dari berbagai sumber tentang prosedur untuk mengurangi kecelakaan fatal CFIT, salah satunya (dari 5 items yang direkomendasikan) adalah terpasangnya alat surveillance di darat (bisa oleh otoritas maupun oleh company atau operator sendiri sebagai opsi) dan alat penerima di pesawat.

Berikut ini kami mencoba mengilustrasikan secara sederhana tindakan apa dan bagaimana yang harus dilakukan oleh seorang pilot dan dispatcher perusahaan pada saat pesawatnya terjebak masuk ke dalam awan tebal di luar prediksi sehingga sulit untuk dihindari dan harus keluar melalui "hole" awan tebal tersebut. Petugas ARO yang terus melakukan pemantauan pergerakan pesawat tersebut melalui komunikasi air-ground akan memberikan informasi segera, jalur mana yang terbebas dari awan tersebut untuk dijadikan sebagai pintu keluar menuju bandar udara alternatif atau jalur alternatif untuk melakukan pendekatan ulangan. Sebaiknya penghindaran semacam ini sudah harus dilakukan lebih awal lagi. Pendaratan pada saat jarak pandang tidak memenuhi syarat keselamatan tidak diperbolehkan sesuai ketentuan penerbangan VFR dan IFR. Alat ini akan memberikan peringatan dini (early warning) bila pesawat sudah menuju mendekati batas ketinggian minimum, berdasarkan data MEAs, MOCAs, MORAs , MCAs, MSAs dan MHAs bahkan MVAs, yang sudah diinput terlebih dahulu ke sistem SkyRouter™. Dikutip dari white paper ICAO industry initiative (partisipasi pihak industri untuk memperkenalkan hasil inovasi kemajuan teknologi khususnya dalam sistem penjejakan pesawat), kami sajikan di bawah ini tabel perbandingan dari beberapa perangkat surveillance dan komunikasi yang ada saat ini. Beberapa prasyarat (required capabilities) yang dibutuhkan untuk tercapainya sasaran alat penjejakan global antara lain adalah: coverage; pengiriman informasi kepada AOC (Airline Operation Center); automated trigger of one minute reporting in abnormal/distress states; two-way link between device and AOC dan lain-lainnya.

Operator penerbangan yang manajemen keselamatannya termasuk baik, akan membuat semua pemetaan bandar udara yang diterbangi dengan dilengkapi beragam data untuk mendukung operasi penerbangan yang selamat. Dispatcher operator yang berpengalaman akan memberikan informasinya sedini mungkin agar pilot pesawat memiliki waktu cukup untuk memutuskan apakah akan melanjutkan proses pendekatannya atau segera melakukan diversion. Dengan berbagai data yang akan diperoleh alat ini secara akurat dengan dukungan satelit Iridium bergenerasi lanjut, maka berbagai celah (blank spot) dari alat surveillance dan komunikasi konvensional yang selama ini sering terjadi dapat diatasi secara otomatis dan real time. Masih ada lagi kemampuan lain dari SkyRouter™ terkait dengan efisiensi dan keteraturan operasi penerbangan. Salah satu bentuk efisiensi adalah konsumsi bahanbakar pesawat dikaitkan dengan prediksi cuaca di sepanjang perjalanan. Blue Sky Network menyelamatkan penerbangan di wilayah manapun di dunia ini tanpa berbatas wilayah, waktu maupun posisi pesawat secara lebih awal.

Solusi ini menawarkan system secara total (end-to-end-system) dengan mengirimkan berbagai data yang dibutuhkan secara otomatis pada saat pesawat dalam kondisi membutuhkan (kritis). Data apapun dari pesawat (heading, speed, pitch, yaw, role, sudden altitude changes, etc) akan dikirimkan ke petugas control di darat secara real time setiap 15 detik. Selanjutnya data-data tersebut akan dipetakan dan disesuaikan dengan kondisi cuaca yang ada pada saat itu di lokasi tersebut, guna melakukan tindakan pencegahannya untuk mengantisipasi maneuver pesawat di lokasi manapun. SkyRouter™ sudah dipergunakan di 50 negara di dunia termasuk di Indonesia. Alat ini sudah diakui penggunaannya di dunia dengan telah diberikannya sertifikasi oleh FAA, EASA dan di Indonesia oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA). Penggunaan SkyRouter™ sangat sederhana, sebagaimana digambarkan di bawah ini.

Sumber : Blue Sky Network dan Indonesia-icao.org


Safety Solution for Papua

Editorial Note: The title above is the preface to the main article below. The main article is a writing on flight safety solutions specifically in Papua, Indonesia, which we have compiled with input from our potential readers around the world. This article contains our view to share experience and supported by advancements in advanced satellite-based global satellite communications technology for safe and efficient flight. Safety and efficiency are two of the only four main mandates of the Chicago Convention since it was formed in 1944 that serve as the basis for the establishment of ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs).

The advancement of satellite-based communications technology has been published as a white-paper by ICAO. The white paper's title is : "Ensuring No Aircraft In Distress Is Lost. ICAO-GADSS - Concept of Global Flight Tracking" (GADSS = Global Aeronautical Distress Safety System). White paper is an official publication can be issued by a State, Non Government Organization or an Industry as an initiative which is facilitated by ICAO into special publication to be a guideline or reference material to address developing issues related to safety.

This safety enhancement device could simply and easily be operated by an operator or an airline employee (not an authority employee) as a strengthening services. Licensed officer such as Air-Ground and Ground-Ground Radiotelephony Officer and FOO (Flight Operation Officer with the addition of air-ground communication's license) which is now mostly owned by oil and gas company, mineral industry operator and airline in Indonesia, are able to operate it with an air-ground communication procedures. Safety and infrastructure that officially have only been served and built by civil aviation authority will gain strengthening from private side such as the oil and gas company, mineral industry operator or airline as a completion and supporting service. In extreme areas like Papua, adding to the aviation safety facility option such as the satellite service is an effort that is sure to be better. Nowadays, the services has been implemented in 50 countries around the world including Indonesia. Articles are presented in bilingual, i.e. English and "Bahasa". Article in "Bahasa" can be read under the Domestic Corner heading. Here is the article. Happy reading.

Global Satellite Tracking
for Flight Safety and Operational Efficiency

Click here for version in "Bahasa"

In the provisions of civil aviation issued by ICAO, all aircraft operating in the Flight Information Region (FIR) of a country should be provided with safety services. Various types of services are aimed only for safety flights, ranging from push back (or performing initial movement) at the airport of departure up to the point of full-stop at the parking area at the destination airport.

The Indonesian Act Number 1/2009 on Aviation cites the definition of safety as "a condition for the fulfillment of safety requirements in the utilization of airspace, aircraft, airport operations, air transport, flight navigation, and supporting private, public facilities". In short; every stakeholder in safety should comply fully with efforts towards the safety requirements, and not just partial implementations. Safety requirements for air navigation are often mentioned by ICAO through air traffic services (ATS). Authorities in each ICAO member country must provide the above services as a mandatory item to accomplish safety, efficiency, and meeting regulatory mandates. The four outcomes were spawned since the history of civil aviation was formed into an international organization among nations after the implementation of the mandate of the Convention of Chicago 1944.

In the modern era, marked by technological advancements in the field of aviation, navigation, satellite based communication and data analytics, various brilliant innovations have been developed and helped optimize the flight safety and operational efficiency of numerous commercial and government operators. These technology services provide an autonomous, visual and advanced monitoring/analytics tool so that every aircraft as well as marine vessels, land vehicles, and personnel on critical missions altogether can be seamlessly monitored, tracked, and guided with 24/7 two-way data and voice SATCOM offering and using a very small product footprint.

These solutions offer an end-to-end ecosystem; by sending automatic geolocations (e.g. GPS) and many critical data points and patterns from the aircraft in-flight (heading, speed, pitch, yaw, role, sudden altitude changes, etc.) to the ground operations center as quickly as every 15 seconds. Furthermore, numerous aeronautical charts and customizable weather map layers can also be embedded into their visual GIS (Geographic Information System) to offer situational awareness, in all corners of the world.

Blue Sky Network is one such key portable and installable monitoring solution provider in the industry serving clients since 2001, with a large footprint in S.E. Asia, especially Indonesia, the Middle East, South America, Western Africa, Europe and the United States. Blue Sky Network is a pioneer in the development of satellite-based tracking of flight operations (as well as VMS in maritime and land/mobile assets) and two-way voice and data communications, all of which tightly integrate with their industry-leading command center - SkyRouter™ . FAA, EASA and DGCA have given certification to Blue Sky Network permanent installation devices, which are currently deployed in over 50 countries, including Indonesia.

SkyRouter™ safeguard's aircrafts with its many capabilities, such as flight tracking, advanced mapping and custom overlays, two-way messaging to/from the pilot, emergency beacon mode, and advanced alerting capabilities, to instantly notify operators of various exceedances/anomalies via text message or email. Most importantly, SkyRouter™ offers an advanced, customizable, analytics platform, for maintenance and airtime monitoring, taxiing logging, visualizations, and operational insights, in real-time.

If an aircraft plans to fly from one point (airport or airstrip) to another destination, flight plans can be submitted containing actual flight data, and the SkyRouter™ monitoring solution provides the data in an easily viewable format, continuously displayed on the screen.

Officers from the aircraft operating company (commonly referred to as licensed dispatchers), can continue to monitor and actively provide updates to aircraft in real-time. Weather changes that are beyond prediction can be visualized on the SkyRouter™ platform by dispatchers (via Map overlays), and immediately forwarded to the aircraft, during any phase of the flight.

One of the most common forms of fatal accidents in airports of mountainous and remote areas are referred to by ICAO as Controlled Flight into Terrain (CFIT). CFIT accidents are still regularly seen in eastern Indonesia and Papua. Data collected from fatal accidents occurring in the Papuan region indicates that the most common cause of these accidents is spatial disorientation of pilots due to bad weather such as heavy cloud coverage during maneuvers in the initial descending, approaching, or landing phase of flight. CFIT accidents where loss of control by the pilot (LOC-I) was determined to be the result of engine failure was rare occurrence in these areas. From various sources on the procedure for reducing CFIT fatal accidents, one of the 6 recommended items is the installation of monitoring and surveillance services. Blue Sky Network has been a key provider of such services in Indonesia for safety and operational efficiency.

For instance, we can demonstrate what and how that could be done by a pilot and the dispatcher teams of an operating company (e.g. air logistics, airline, tour, marine/vessel operators, oil/gas, mining or transportation, law enforcement and security operators) at the time the plane flies (or any other type of fleet) into the thick cloud (or any critical operating environment) beyond prediction that can normally not be avoided.

The dispatcher will provide immediate information regarding flight paths which are free from clouds, and alternative airport or alternative routes for second approaches. Landings when runway visibility is below minimal, or does not meet safety requirements are not allowed under VFR and IFR standard. Operators can provide an early warning (in an alert text, message, email or voice form) when the plane was heading or passing to minimum safe altitudes that are very dangerous. Some of the minimum safe altitudes data such as MEAs, MOCAs, MORAs, MCAS, MSAs, MHAs and MVAs may be pre-loaded into the systems accordingly.

SkyRouter™ also provides overlay capabilities to show terminal area charts at destination airports, with complete data to support aircraft operations. Experienced and licensed dispatchers or chief pilots can provide the information in real-time so that the aircraft pilot has enough time to decide whether to continue the process of approach, or immediately divert to an alternate aerodrome due to a variety of data to be acquired accurately from authorized agency such as FAA or National Weather Service.

Blue Sky Network's SkyRouter™ platform has proven to be the industry-leading fleet management portal since 2001. SkyRouter™ platform has championed visual flight/fleet safety and operational analytics while saving operators money and lives through optimization routines. It is backed by the only global satellite communications network in the world, Iridium, with constellation satellites that cover more than 100% of the globe, providing coverage in areas where other networks cannot support and without any limitation or boundaries.

(Sources: Blue Sky Network and Indonesia-icao.org)

Terbang Selamat Di Udara Dan Di Runway

Terbang Selamat Di Udara Dan Di Runway.

Peningkatan Strata Struktural Perwakilan di ICAO

Membaca judul di atas tentunya diperlukan penjelasan lebih jauh untuk mengetahui bentuk peningkatan apa yang sebenarnya akan terjadi di struktur perwakilan organisasi internasional itu. Kami akan mencoba untuk menguraikannya sejelas mungkin. Penempatan pejabat di Perwakilan atau Representative di ICAO sudah dilaksanakan sejak lama oleh Indonesia (sejak 1960-an) dengan menempatkan pejabat perbantuan dari Kementerian Perhubungan yang secara administratif kepegawaian posisinya berada di bawah struktur organisasi Kedutaan Besar Republik Indonesia (KBRI) di Ottawa, Kanada, berarti di bawah naungan Kementerian Luar Negeri (Kemenlu). Perwakilan ketika itu di awali dengan perwakilan dalam keanggotaan Dewan (Representative on the Council) yang kemudian dengan berjalannya waktu telah berubah menjadi perwakilan dari Republik Indonesia di ICAO atau bukan sebagai anggota Dewan (Representative to ICAO) hingga saat ini. Jabatan struktural Representative selalu dirangkap dengan jabatan struktural Kepala Bidang Perhubungan dalam struktur organisasi KBRI di Ottawa.

Saat ini status Indonesia merupakan Representative to ICAO yang berdomisili di Montreal, Kanada bersama beberapa perwakilan dari negara-negara lainnya yang bukan menjadi anggota Dewan. Apapun posisinya apakah sebagai anggota Dewan atau bukan, pejabat perbantuan yang berasal dari Kementerian Perhubungan tersebut, oleh Kementerian Luar Negeri diberikan posisi (nomenclature) yang sama yaitu sebagai Kepala Bidang Perhubungan atau kadang-kala disebut sebagai Atase Teknis atau Atase Perhubungan. Mencermati proses perjalanan posisi Representative dari tahun ke tahun tanpa adanya perubahan yang berarti kami menganggap, para pejabat yang berwenang di kedua kementerian teknis terkait, bentuk penugasan ini tidak bermasalah dan sepakat dengan strata serta nomenclature (sebutan nama jabatan struktural) yang diberikan kepada pejabat yang mewakili negara dalam organisasi penerbangan sipil internasional tersebut.

Pada Sidang Umum ICAO tahun 2001, 2004, 2007, 2010, 2013 Indonesia gagal untuk kembali menjadi anggota Dewan Part III, yaitu kelompok negara yang mencalonkan diri untuk menjadi anggota Dewan berdasarkan posisi geografis ruang udara negaranya yang strategis. Posisi Indonesia pada saat itu secara bergantian diisi oleh negara-negara Pakistan, Korea Selatan dan Malaysia (Korea Selatan dan Malaysia pada Sidang Umum ke-38/2013 terpilih kembali). Sejak 2004 walaupun Indonesia bukan sebagai anggota Dewan, namun sebuah privilege telah diberikan oleh ICAO kepada Indonesia untuk tetap berada di Council Chamber secara resmi bersama beberapa negara lain yang juga bukan sebagai anggota Dewan dengan diberikannya plakat khusus nama Negara Indonesia dalam Ruang Pertemuan Dewan. Kesempatan ini diberikan berdasarkan kriteria negara yang pernah menjadi council dan yang mempersiapkan diri untuk maju menjadi council di General Assembly mendatang. Tidak semua negara yang bukan anggota Dewan diperkenankan untuk hadir sebagai observer secara rutin dalam setiap sidang Dewan tersebut.

Berbicara mengenai kegagalan yang terus menerus terjadi tersebut di atas, telah teridentifikasi faktor yang menjadi penyebabnya yang dapat digeneralisir dalam dua kelompok besar yaitu internal dan external. Faktor internal menyangkut dukungan kebijakan seutuhnya yang berasal dari institusi yang terkait langsung dan ini merupakan faktor klasik karena memang terus terjadi sejak lama. Faktor eksternal menyangkut pengakuan negara-negara di luar Indonesia baik sebagai anggota Dewan atau perwakilan di ICAO dalam kaitaannya dengan gambaran kondisi keselamatan di Indonesia.

The International Civil Aviation Organization (ICAO) is a specialized agency of the United Nations. It was created in 1944 to promote the safe and orderly development of international civil aviation throughout the world. It sets standards and regulations necessary for aviation safety, security, efficiency and regularity, as well as for aviation environmental protection. The Organization serves as the forum for cooperation in all fields of civil aviation among its Member States.

Itulah definisi resmi tentang ICAO.

Secara umum, materi pembahasan dalam pertemuan anggota Dewan berkisar di masalah yang sedang menjadi topik dunia, pembahasan program jangka panjang, pendek dan menengah serta unggulan ICAO, penghematan, pengelolaan keuangan, masalah keselamatan penerbangan yang diangkat menjadi masalah global. Secara prosentase memang harus diakui bahwa masalah keselamatan mendominasi topik bahasan di sepanjang pertemuan Dewan diikuti oleh masalah security dan kemudian efisiensi dan keteraturan. Mungkin dapat diuraikan jalannya pembahasan yang selalu kami ikuti dalam berbagai topik permasalahan, memang menuntut kemampuan berdiplomasi dengan latarbelakang pengetahuan tentang penerbangan sipil khususnya. Untuk lingkup pekerjaan ini, memang sudah tidak wajar bila penempatan perwakilan Indonesia di ICAO hanya diberikan tingkat (eselon) yang menurut pengamatan kami paling rendah bila dibandingkan dengan semua perwakilan yang ada baik di Dewan maupun bukan di Dewan yang berasal dari negara lain. Perwakilan dari United States misalnya, di Dewan ICAO diangkat oleh Presiden Amerika, dengan sebutan Ambassador (Duta Besar) demikian pula dari Prancis. Perwakilan tetap dari Singapura berada setingkat dengan Direktur Jenderal. Selama ini ICAO tidak pernah mempermasalahkan siapa yang akan menduduki posisi perwakilan dari sebuah negara sepanjang surat resmi atau dikenal dengan sebutan Credential Letter dari negara yang bersangkutan diterima. Selain itu, Daftar Riwayat Hidup atau Curriculum Vitae (CV) seorang yang dicalonkan juga menjadi pertimbangan khusus. CV harus diterima sebelum surat pengakuan dari ICAO diterbitkan, dan status paspor yang bersangkutan termasuk sebagai Paspor Diplomatik. Kementerian teknis tidak memerlukan pejabat setingkat amassador, namun yang dibutuhkan adalah pejabat yang tepat untuk mewujudkan visi misi keselamatan penerbangan menjadi sebuah kenyataan.

Kinerja keselamatan Indonesia memang mengalami pasang surut bila didasarkan kepada penilaian USOAP ICAO. Tercatat pada tahun 2014, nilai audit Indonesia berada di titik yang paling bawah sejak diberlakukannya program audit ini oleh ICAO. Nilai audit sebenarnya bukan saja mencerminkan kinerja implementasi standard dan recommendation practices dari aplikasi Annex dan ketentuan lain ICAO, namun juga berarti pembinaan terhadap semua operator dan industri penerbangan dari otoritas di negara audited tersebut. Nilai yang di terbitkan pada Summary Report USOAP sebuah negara, merupakan gambaran kinerja keselamatan sejak beberapa tahun kebelakang. Program audit itu memiliki proses multi years dari beberapa fase yang memerlukan adanya Corrective Action Plan sebagai sebuah kesempatan untuk melakukan perbaikan. Fase perbaikan merupakan kesempatan terakhir sebelum USOAP ini dipublikasikan secara global oleh ICAO.

Masalah pembinaan keselamatan di Indonesia sangat krusial dan memerlukan penanganan yang kompleks dan berjenjang, sehingga diperlukan jabatan yang berjenjang dalam aplikasinya. Banyak faktor yang diperlukan dalam terciptanya keselamatan. Di dalam kenyataannya audit ICAO melalui USOAP telah dijadikan tolok ukur oleh berbagai badan audit dunia dalam turut memberikan peringkat keselamatan sebuah negara. Gambaran ini menunjukkan sebuah sistem publikasi yang bersinerji. Dalam USOAP, ke-8 area (items) yang diaudit oleh ICAO telah mewakili unsur terbentuknya sebuah keselamatan secara lengkap. Aspek Organisasi, Legalisasi, Lisensi, Operasi, Pelayanan Navigasi Udara, Kelaikudaraan, Investigasi Kecelakaan, Aerodromes. ICAO melakukan audit langsung ke lokasi di 191 negara anggota. Mereka tidak melakukan audit hanya sebatas laporan di atas kertas saja. Untuk itu diperlukan koordinasi yang solid antara auditor dan negara audited baik di kantor pusat maupun di lapangan, dengan tujuan, agar program ini terlaksana secara benar dan reliable. ICAO tidak akan pernah meninggalkan sebuah negara yang belum memenuhi kriteria pemenuhan implementasi SARPs dibelakang negara-negara lain sebagaimana slogan dalam kampanye ICAO saat ini yang berbunyi : NO COUNTRY LEFT BEHIND (lihat slogan berikut).

Sebenarnya harus diakui walau tanpa peningkatan strata yang begitu drastis dari hanya sekedar pejabat eselon Kepala Bidang langsung menjadi "Duta Besar", ICAO pasti akan membantu permasalahan dari negara tertentu yang mengalami penurunan tingkat keselamatannya. Apalagi ICAO sendiri tidak mempermasalahkan siapa yang duduk dalam keorganisasian internasional tersebut, sepanjang ada penugasan secara resmi. Namun bila merasakan pasang surutnya rekam jejak para pejabat yang diberi tugas mewakili negara di ICAO ini, peningkatan tersebut perlu segera direalisasikan. Kendala lainnya adalah Representative Indonesia yang masuk dalam Part III bukanlah perwakilan yang bersifat tetap tidak seperti Amerika, Prancis dan negara-negara besar lainnya. Dampak perubahan status dari Representative on the Council menjadi Representative to ICAO akan berdampak pula kepada bobot kerja dan scope tanggungjawab yang akan mengecil.

Seorang pejabat perwakilan negara yang diberikan tugas untuk menjadi penghubung sekaligus pemutus kebijakan dalam forum dunia selayaknya memiliki kemampuan yang related, strata yang memadai, memiliki integritas dan dukungan yang nyata oleh semua pihak.

Rencana perubahan nomenclature struktur perwakilan untuk ditingkatkan menjadi "Duta Besar" sebagaimana pernyataan Menteri Perhubungan baru- baru ini merupakan sebuah terobosan apik yang patut diapresiasi untuk menjawab berbagai harapan bangsa dalam peningkatan keselamatan penerbangan yang seutuhnya. Perubahan ini diperlukan untuk menjawab semua masalah khususnya yang berkaitan dengan kondisi keselamatan penerbangan di Indonesia selama ini. Dengan pembentukan nomenklatur baru nanti diharapkan permasalahan keselamatan global yang dihadapi penerbangan Indonesia yang sebagian besar berasal dari pengakuan masyarakat dunia, diharapkan dapat diselesaikan melalui pembahasan langsung di forum Dewan. Menjadi anggota Dewan sejatinya adalah masalah pengakuan dari luar dan dalam negeri. Pengakuan internal dapat menjadi dasar kesuksesan dalam forum internasional melalui jalur diplomasi. General Assembly ke-39 sudah di ambang pintu, semoga di arena untuk memperoleh pengakuan dunia sebagai Representative on the Council of ICAO dapat terwujud dengan baju nomenclature yang baru ini.

Penerbangan harus diakui adalah lingkup dunia yang border-less, sehingga pengakuan dunia sangat diperlukan. Pengakuan itu bukan hanya bangga dengan mengedepankan data statistik dalam melayani lonjakan penumpang yang luar biasa atau pengoperasian jumlah armada pesawat baru bergenerasi lanjut yang terus meningkat, namun mereka harus diyakinkan bahwa keselamatan penerbangan di Indonesia sudah sepenuhnya memenuhi standar keselamatan internasional yang tidak lain adalah berasal dari ICAO. Cukup sederhana dalam pernyataan, sulit terlaksana dalam kenyataan. Janganlah sampai muncul pernyataan dari pejabat pemerintah kita yang menyatakan bahwa kecelakaan penerbangan yang terjadi di Indonesia masih rendah, bila dibandingkan dengan tingginya tingkat kecelakaan di moda transportasi lainnya, sehingga kecelakaan pesawat dapat dianggap sebagai sebuah masalah biasa. Pengabaian ini sangat berbahaya bagi pembentukan budaya keselamatan di negeri ini. Itulah salah satu tugas calon "Duta Besar" kita yang diharapkan sudah memiliki SAFETY CULTURE terlebih dahulu sebelum mulai bertugas di ICAO. Goodluck

Go Home 🏠