Sapa Redaksi:
Pengunjung kami yang setia, pengembangan portal ini dengan tambahan submenu Training, sebagai heading baru, dimungkinkan, karena terus meningkatnya minat pengunjung setia kami, sehingga mendorong untuk membuka jendela pencerahan baru ini. Ruang ini kami persiapkan khusus untuk artikel yang berkaitan dengan berbagai topik tentang bentuk pendidikan keselamatan sebagai pilar operasional penerbangan dalam mewujudkan keselamatan seutuhnya. Bentuk pendidikan dan latihan yang diwartakan kali ini, khususnya yang dilakukan oleh lembaga pendidikan yang berada di bawah pembinaan otoritas penerbangan sipil (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara). Lembaga pendidikan dan pelatihan tersebut, dikenal di dunia penerbangan sipil dengan sebutan Approved Training Provider dan salah satunya adalah pendidikan Helicopter Landing Officer yang diadakan oleh Bina Sena.
Helicopter Landing Officer (HLO):
One Stop Safety Training Only at Bina Sena
elicopter Landing Officer atau yang lebih dikenal dengan sebutan HLO, adalah petugas terlatih dari perusahaan, yang bertindak sebagai pengelola atau operator kapal (tanker) dan rig berfasilitas helideck yang ditugaskan di fasilitas lepas pantai. HLO bertugas menyampaikan berbagai informasi kepada pilot helikopter terkait dengan kondisi helideck atau heliport untuk mendaratkan dan melepaslandaskan helikopter dengan selamat setelah seluruh area helideck atau heliport yang akan didarati pesawat helicopter dinyatakan clear (dalam arti memenuhi syarat keselamatan dan siap dipergunakan untuk didarati). HLO bersama dengan petugas radio komunikasi udara-darat merupakan kesatuan penugasan yang tak terpisahkan. Kedua petugas ini merupakan prasyarat dikeluarkan izin beroperasi sebuah rig berfasilitas helideck. Petugas HLO dan AGGGR (Air-Ground and Ground-Ground Radiotelephony) yang memiliki sertifikat kompetensi di bidangnya masing-masing merupakan prasyarat yang bersifat mandatory.
Ini adalah bagian terpenting dari tim operasi helideck di rig atau kapal di lepas pantai. Helideck adalah heliport atau area pendaratan helikopter yang dibuat khusus, biasanya di kapal tanker yang menetap (tanker floating storage) atau instalasi minyak dan gas lepas pantai (rig).Terlihat di gambar atas seorang HLO bersama 2 orang petugas pendukung helideck di rig yang berada di North Sea, ladang minyak terbesar di dunia. Semua hal yang terkait dengan pembinaan dan pengawasan HLO di Indonesia, berada di bawah otoritas penerbangan, dalam hal ini adalah Direktorat Bandar Udara (DBU), Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan.
Sudah sejak lama hingga sekarang, proses pekerjaan eksplorasi, drilling dan produksi minyak, baik yang terletak di lepas pantai maupun remote areas, mengandalkan moda transportasi helikopter sebagai pesawat untuk mengangkut personel dan barang ke dan dari tempat kerja mereka ke home basenya di daratan. Di Indonesia, lokasi eksplorasi minyak dan gas termasuk minerba, kebanyakan berada di lepas pantai dan onshore atau di daratan di lokasi terpencil (remote areas). Lokasi itu jauh dan terisolir serta sulit dijangkau dengan moda transportasi darat atau laut.
Sejak awal legalitas rekruitmen tenaga HLO adalah tanggung jawab sepenuhnya operator kapal, pengelola helideck/heliport dan rig atau pembuat instalasi (kontraktor) untuk memenuhi kelancaran operasionalnya. Operasional pesawat helikopter lepas pantai dibutuhkan sebagai pendukung kelancaran semua ragam kegiatan di kapal atau rig. Umumnya, penerbangan helikopter akan dipenuhi oleh penumpang yang memiliki tugas utama seperti pengawas dek, penyelia derek, underwater welder, pendukung bahan makanan bagi semua petugas di rig atau kapal, bahkan manajemen. Selain itu HLO juga akan bertanggung jawab atas perubahan awak helikopter sebagai tugas sekunder. Kapal atau rig akan dijadikan tempat hunian selama bertugas dan tinggal bagi semua orang yang bertugas, baik disaat drilling atau produksi, bahkan bagi kapal tanker dapat dijadikan sebagai tempat penyimpanan minyak dan gas (tanker floating storage) sebelum didistribusikan.
Selain HLO, penugasan petugas radio penerbangan di kanal VHF atau AGGGR (Air-Ground and Ground-Ground Radiotelephony) di setiap heliport yang terletak baik di kapal atau rig di lepas pantai (helideck) atau di darat baik di permukaan ground (surface) atau di atas gedung atau bangunan (elevated), menjadi prasyarat lainnya. Jadi prasyarat register heliport (shipboard heliport dan rig) di wilayah Indonesia adalah AGGGR/ARO (Aeronautical Radio Operator = ARO) dan HLO. Heliport Registration Certification dikeluarkan oleh otoritas penerbangan sipil (DGCA) dalam hal ini adalah Direktorat Bandar Udara (DBU). Kedua sertifikat kompetensi dari kedua petugas tersebut dapat diperoleh hanya melalui training di lembaga pendidikan yang diizinkan (approved training provider) oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Bina Sena merupakan salah satu lembaga pendidikan yang diberi kewenangan untuk melaksanakannya.
Otoritas Penerbangan Sipil memiliki peranan dan tanggungjawab besar terhadap keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan helikopter yang mendukung operasional helideck. Keselamatan semua personel yang melakukan perjalanan ke kapal atau rig di lokasi lepas pantai dengan mempergunakan helikopter, diyakini terjaga dengan dukungan para profesional ini. Dimulai sejak para penumpang bergerak masuk ke helicopter (embark) dan keluar dari kabin pesawat (disembark) di tempat tujuan. HLO di helideck adalah sebuah “tim kecil” yang terdiri dari 4 atau 5 orang di landasan (helideck), bertugas bersama petugas terlatih bersertifikat lainnya, yang dikenal dengan sebutan sebagai HDA (Helideck Assistant = Asisten Helideck) dan PKPPK = Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (fire fighter). Para asisten helideck dilatih untuk melayani penumpang dan barang, keselamatan helikopter dan petugas pemadam kebakaran dan penyelamatan (Rescue).
HLO yang bertugas di helideck yang terdapat di kapal tanker dan rig di mana pun berada harus memastikan kesiapan seluruh area helideck demi terwujudnya keselamatan dan keamanan di saat proses pendaratan dan lepas landas. Tindakan keselamatan atau keamanan sebuah helikopter yang mendarat atau lepas landas akan disampaikan langsung kepada pilot, bisa dengan tanda atau sinyal atau melalui komunikasi radio air-ground. Esensinya adalah helideck harus clear, bersih dan terbebas dari berbagai kontaminasi (tumpahan minyak pelumas), (foreign object damage debris) atau orang disekitar tempat pendaratan. Informasi itu semua harus diketahui langsung oleh pilot helikopter untuk mempersiapkan pendaratan dan lepas landas yang selamat.
Aturan, baik yang berbentuk standar maupun rekomendasi yang dipatuhi dan diterapkan, bersumber dari badan dunia penerbangan dan bukan penerbangan, yang dijadikan sebagai pedoman. Badan penerbangan internasional tersebut adalah ICAO*) dan CAA**) Inggris, sedangkan dari organisasi yang bukan penerbangan adalah OPITO***).
Otoritas penerbangan sipil di setiap negara adalah badan pemerintah yang bertanggungjawab atas kualifikasi tenaga HLO yang memenuhi syarat. Sertifikat HLO diperoleh melalui pendidikan khusus, baik yang berupa pendidikan teori di kelas maupun praktek di lapangan (bagi yang berstatus initial course). Materi di kelas antara lain mempelajari tentang helicopter (helicopter knowledge), helicopter hazard, emergency response plan, operasional helideck, komunikasi air-ground, dangerous goods, refueling, dan pemadam kebakaran (fire fighting). Selain itu diberikan pula tambahan materi regulasi sebatas nice to know. Kelengkapan materi pelajaran tersebut ditetapkan oleh otoritas, yang dalam hal ini adalah oleh badan pembina langsungnya, yaitu Direktorat Bandar Udara, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
Untuk materi praktek (bagi peserta dengan status initial) dilakukan di heliport yang
memiliki pergerakan pesawat aktif atau dalam bentuk simulasi (bagi lemdik yang
memiliki mock-up helicopter). Semua bentuk materi dan aturan terkait dengan pelatihan
HLO di Indonesia, telah didesain oleh DBU sebagai aturan turunan yang mengikuti dan
mematuhi semangat luhur Undang-Undang Cipta Kerja, dengan tetap mengutamakan
terwujudnya keselamatan, keamanan dan efsiensi sesuai SARPs****) ICAO.
Kebijakan ketentuan ini memenuhi kriteria keberpihakan kepada masyarakat pengguna dan usaha
bisnis approved training provider. Di Indonesia, penerbitan izin untuk mendapatkan
sertifikat approved training provider, dilakukan oleh otoritas penerbangan sipil (DGCA)
dalam hal ini adalah DBU. Sedangkan, sertifikat kecakapan (certificate of competency)
HLO diterbitkan oleh Approved Training Provider yang sudah diberikan
kewenangan melakukannya.
Dari sekian banyak tugas HLO, antara lain adalah memberikan informasi penting semua
kondisi permukaan helideck, cuaca saat pendaratan, penanganan rescue bagi penumpang dan pilot bila terjadi kebakaran.
Informasi penting itu semua disampaikan kepada pilot bisa melalui komunikasi radio 2
arah atau dengan hand signal. Tanggungjawab lainnya adalah memastikan semua
barang penumpang dan barang bawaannya yang akan diangkut adalah bukan barang berbahaya yang dilarang dibawa (dangerous goods). Penumpang datang yang baru keluar dari kabin pesawat diarahkan
keluar dari helideck menuju ke jalur exit yang benar (lihat gambar di atas). Semua keadaan
tersebut disampaikan segera kepada pilot melalui komunikasi air-ground dengan
prosedur standar berkomunikasi yang benar. Setiap HLO baik di offshore atau heliport di darat wajib mempergunakan standar berkomunikasi yang benar dan baku dari ICAO.
Penerbangan helikopter ke/dari kapal tanker dan rig berfasilitas helideck, wajib
memenuhi syarat keselamatan, keamanan dan efisiensi. Penerbangan pesawat
helicopter yang terbang antar rig atau kapal tanker tersebut yang kemudian dilanjutkan
terbang menuju ke heliport base di daratan, pelayanan komunikasinya akan dilakukan
oleh petugas air-ground communication. Pelayanan Air Traffic akan menyampaikan
informasi penting seperti adanya traffic helikopter lainnya atau laporan cuaca sewaktu
(observasi dan prakiraan) di sepanjang rute penerbangan sebuah helikopter. Rute penerbangan
offshore terbanyak dan lalu lintas penerbangan helicopter tersibuk di dunia berada di
lepas pantai ladang minyak North Sea di Samudera Atlantik Utara yang diapit oleh 7
negara yaitu, UK, Norwegia, Denmark, Jerman, the Netherlands, Belgia dan Prancis.
Selengkapnya tentang penerbangan helicopter di offshore tersibuk di dunia, bacalah
artikel khusus tentang seluk beluk penerbangan helikopter di North Sea di portal ini.
Saat produksi minyak dan gas di Indonesia ditingkatkan, menjadikan pula peningkatan
kebutuhan tenaga kerja HLO. Training HLO diminati oleh generasi angkatan kerja, baik
yang lama (re-current = refreshment) maupun baru (initial). Tenaga tersebut sangat
dibutuhkan oleh perusahaan karena selain merupakan persyaratan standar keselamatan dari otoritas penerbangan
juga memiliki standar internasional.
Dengan syarat peserta pendidikan formal lulusan SMU (Sekolah Menengah Umum) dan
durasi pelatihan yang singkat, serta dengan hasil pendapatan yang menjanjikan karena
akan berpenghasilan jauh di atas rata-rata UMR, juga merupakan daya tarik tersendiri. Pendidikan diberikan dengan bahasa pengantar bahasa Indonesia dengan bahasa Inggris penerbangan yang mudah dimengerti.
Salah satu lembaga pendidikan yang sudah memiliki izin dari otoritas penerbangan sipil
(Approved Training Provider atau Lemdik = lembaga pendidikan berotorisasi) untuk
mendidik AGGGR (Air-Ground and Ground-Ground Radiotelephony) dan HLO adalah Bina Sena yang berlokasi di Ciawi, Gadog Bogor.
Kini lembaga pendidikan Bina Sena telah siap mengadakan training HLO (re-current dan initial) dan untuk berikutnya adalah pendidikan HLM (Helicopter Load Master) serta Registrasi Helideck. Lembaga Pendidikan Bina Sena adalah Lemdik yang didukung oleh instruktur yang berpengalaman, baik di organisasi penerbangan internasional maupun yang sudah berpengalaman bertugas di otoritas penerbangan di Indonesia atau DGCA*****). Saat ini Bina Sena merupakan satu satunya lembaga pendidikan gabungan antara disiplin ilmu keselamatan dan keamanan kepelautan dan penerbangan yang terlengkap dan terbaik, karena didukung oleh sarana dan fasilitas praktek lapangan, laboratorium komunikasi, komputer dan sarana lainnya seperti dormitory, food court (di saat full
capacity), dan rumah ibadah. Kelengkapan tersebut, menjadikan Bina Sena menjadi
lembaga pendidikan keselamatan kepelautan dan penerbangan yang sepenuhnya milik swasta yang professional dan
terlengkap di Indonesia. Bina Sena terletak di area yang berudara sejuk dengan lahan seluas ± 4 hektar di sisi jalan tol Jagorawi, tepatnya di sisi sebelah kiri exit gate Ciawi, bila dari Bogor menuju kearah Puncak. Letak tersebut, memungkinkan waktu perjalanan dari Jakarta ke Bina Sena dapat ditempuh hanya dalam waktu singkat (±55 menit). Berbagai bentuk training kepelautan yang di approved baik oleh Ditjen SDPPI Kominfo maupun Ditjen Perhubungan Laut sudah dilakukan sejak 1990. Sedangkan Divisi Penerbangan yang memberikan pelatihan keselamatan penerbangan dimulai sejak 2019 untuk AGGGR dan 2022 untuk HLO. Motto pendidikan penerbangan di Bina Sena adalah: “One Stop Safety Training Through Bina Sena”. Untuk penjelasan lebih lanjut terkait dengan pelatihan HLO di Bina Sena, dapat menghubungi alamat surel Bina Sena.
Keterangan:
*) ICAO : International Civil Aviation Organization
**) CAA : Civil Aviation Authority
***) OPITO : Offshore Petroleum Industry Training Organization
****) SARPs ICAO : Standards and Recommended Practices of ICAO
*****) DGCA : Directorate General of Civil Aviation = Direktorat Jenderal Penerbangan Sipil
Sumber gambar: dikutip dari Adobe stock kegiatan HLO
di North Sea, Norway dengan narasi disusun
sepenuhnya oleh Dunia Menyapa Negeri
Keep Your Seat Belt Fastened While "CAT":
Insiden Serius SAA-286 & AAL-213
Prakata: "CAT", memang bukanlah hal yang baru dalam dunia penerbangan, namun mungkin adalah hal yang baru bagi sebagian masyarakat kita, sehingga menjadikan fenomena alam ini perlu untuk Anda ketahui lebih jauh sebelum bepergian dengan pesawat terbang. Kata-kata bijak Harry S Truman, presiden Amerika ke-33 (1945-1953) dapat menjadi pedoman bagi kita semua untuk selalu membaca tentang hal-hal bermanfaat yang belum diketahui untuk meningkatkan pengetahuan kita. Kamipun terus belajar untuk berbagi kepada Anda. Happy reading....
Dalam 3 hari berturut-turut di bulan Mei 2016, telah terjadi insiden serius ("kecelakaan") yang diakibatkan oleh turbulensi. 2 diantaranya terjadi di wilayah ruang udara Indonesia tepatnya di bagian utara Pulau Jawa, yang dialami oleh maskapai Etihad Airways (4 Mei 2016) dan Hong Kong Airlines di atas Kalimantan (7 Mei 2016). Mengamati gaung kejadian 2 kecelakaan tersebut meluas dalam pemberitaan media nasional kita, maka kami segera melengkapinya dengan tulisan berikut ini yaitu CAT (clear air turbulence) dengan menyisipkannya dalam judul. Kami laporkan untuk Anda bahwa dalam beberapa hari setelah kami sajikan artikel CAT ini, ternyata telah terjadi lonjakan pembaca hingga mencapai rekor lebih dari 150 pengunjung baru per harinya. Dari berbagai sumber yang kami petik terdapat hubungannya antara keberadaan jet stream dengan munculnya CAT. Sedangkan sekilas tentang turbulensi, kami telah mengulasnya di beberapa artikel sebelumnya yang masih dapat Anda buka untuk dibaca kembali. Pada beberapa paragraf artikel di bawah ini kami mempergunakan secara bergantian beberapa kata yang kadang kala memiliki kemiripan arti dalam kaitan dengan penggunaan bahasa Indonesia sehari-hari seperti cuaca,hembusan angin, massa udara, udara dan awan. Maksud tujuan ini semata-mata agar arti kalimatnya menjadi lebih cepat dimengerti. Setelah pencerahan tentang CAT di awal artikel ini, ada pencerahan berikutnya di bawah ini yang mengulas tentang pesawat yang "dropped" tiba-tiba secara vertikal, dalam cuaca yang jernih, namun tanpa ada yang cedera. Tulisan berikut bukan untuk menjadikan Anda semakin takut terbang (fear of flying), namun agar lebih mengetahui fenomena alam ini dan tetap waspada sepanjang penerbangan. Insya Allah penerbangan Anda akan dapat dinikmati dengan selamat dan nyaman, asalkan dengan memilih maskapai yang baik keselamatannya. Harapan kami semoga tulisan berikut ini dapat menjadi inspirasi dan motivasi para pembaca yang peduli dengan keselamatan bersama pihak berwenang yang terkait untuk... "PLEASE DO SOMETHING"....Ayolah menjadi masyarakat peduli keselamatan, agar kepercayaan terhadap keselamatan menjadi pulih kembali setelah 2 kejadian yang membawa banyak korban cedera serius itu terjadi. Selamat membaca bangsaku.....
Tanda peringatan untuk selalu mengetatkan dan mengunci sabuk keselamatan (safety belt = seat belt) dengan benar selama penerbangan akan terus dinyalakan dalam kabin untuk mengingatkan semua penumpang. Namun dalam kenyataannya ada penumpang yang tidak menghiraukannya. Sabuk keselamatan dalam keadaan terkunci ketat sesuai standar sangat membantu keselamatan penumpang pada saat menghadapi goncangan dahsyat. Untuk memperjelas CAT, ada baiknya diawali dengan informasi kecelakaan yang dialami oleh sebuah penerbangan komersial reguler.
Informasi yang tergambar dalam info grafis di bawah ini adalah penerbangan South African Airways nomor penerbangan SAA-286 ketika sedang melayani penerbangan reguler Johannesburg (JNB), Afrika Selatan menuju Hong Kong (HKG). Penerbangan yang berangkat dari Johannesburg pada malam hari 16 Juli 2014 (red eyes flight = penerbangan nonstop yang berangkat dari point of departure malam hari dan tiba pagi hari keesokan harinya di tanggal berikutnya) dan mengalami turbulensi pada tanggal 17 Juli 2014 pukul 01.10/Z. Pesawat bermesin 4 jenis A340-300 dengan registrasi ZS-SXA mengalami severe turbulence di ruang udara Kuala Lumpur di ketinggian jelajah 37.000 kaki. Pada saat cuaca cerah di sisa waktu penerbangan yang tinggal 4 jam itu, kapten pilot (P1) sedang beristirahat sejenak di tempat istirahat di kabin khusus (crew bunks) dan dua pilot lainnya yaitu P2 dan P3 sedang melaksanakan tugas. Cuaca di ruang udara Kuala Lumpur terlihat terang benderang disinari cahaya matahari pagi hari pada saat pukul 08:00 - 09:00 MYT (Malaysia Time = UTC+8). Ketentuan keselamatan penerbangan memperkenankan salah seorang pilot beristirahat di crew bunks, secara bergantian, hanya pada saat operation normal di fase cruising, dalam penerbangan nonstop jarak jauh yang diawaki oleh 3 orang pilot (P1, P2 dan P3). Penerbangan nonstop JNB - HKG ini sendiri memakan waktu total lebih dari 10 jam terbang. Inilah gambar crew bunks di kabin pesawat jenis A340-300 dari maskapai lain.
Beberapa saat kemudian, pilot P2 menuju toilet, juga masih pada saat cuaca terlihat sangat cerah (sunshine), di mana sinar matahari bersinar terang benderang. Namun pada saat itulah, CAT "datang", secara mendadak dan cepat sehingga mencederai penumpang dan awak pesawat. Beberapa penumpang yang pada saat kejadian tidak mempergunakan sabuk keselamatan secara benar, bahkan tidak mempergunakannya sama sekali, terlempar hingga atap kabin pesawat (ceiling). Pesawat mengalami gaya kekuatan gravitasi negatif (-)G Force. Bersamaan dengan kejadian tersebut P3 yang sedang bertugas sendirian, segera menghidupkan lampu peringatan untuk mengetatkan sabuk keselamatan bagi para penumpang disertai tindakan lainnya seperti mengaktifkan anti-ice untuk ke-4 mesin pesawatnya. Ketika terdengar peringatan overspeed alert secara otomatis dari alat peringatan, pilot P3 segera memeriksa speed setting, walau terlihat dalam posisi normal, namun kecepatan pesawat masih terus meningkat dan kemudian peringatan (overspeed warning) berhenti bersamaan dengan berhentinya turbulensi. Kejadian turbulen akibat CAT tersebut sangat cepat, hanya berlangsung selama 3-5 detik saja. Pada saat kejadian berlangsung "auto-pilot" dalam keadaan aktif. Menurut pilot P3 yang sedang bertugas sendirian dilaporkan kepada South African Civil Aviation Authority (SACAA), sebelum terjadinya CAT, dia mendengar adanya bunyi gemuruh seperti hujan. Menurut SACAA, pesawat mengalami G Force dari +1.6G sampai -0.5G Force. P1 segera bergegas kembali bertugas dan setuju dengan keputusan yang diambil oleh P3. Ketiga pilot kemudian melakukan diskusi risk management dan memutuskan untuk tetap melanjutkan penerbangan ke Hong Kong. Pesawat mendarat dengan selamat di Hong Kong 4 jam setelah kejadian dengan mempergunakan auto-pilot di sepanjang akhir penerbangannya. South African Airways adalah salah satu maskapai yang terbaik keselamatannya di antara maskapai lainnya di Afrika dan termasuk kategori baik keselamatannya di tingkat dunia. Website peringkat keselamatan, airlineratings.com (bukan peringkat kenyamanan) memberikan 6 bintang kepada maskapai ini (skala 6 dari 7 bintang = terbaik). Kecelakaan fatal terakhir yang dialami oleh maskapai yang telah beroperasi sejak 83 tahun yang lalu (1934), terjadi pada 28 Nopember 1987, ketika awalnya terjadi kebakaran di kompartemen bagasi di main deck pesawat jenis combi B747-200B Combi nomor penerbangan SAA-295. Pesawat tersebut dalam penerbangan dari Taipei ke Johannesburg via Mauritius, mengalami kebakaran di bagasi barang dan crash dekat Mauritius di Samudera Hindia. Menurut investigasi (sebatas conspiracy theories, karena sampai sekarang tidak dapat dibuktikan penyebab sebenarnya), penyebabnya diperkirakan berasal dari "dangerous goods" yang dibawa pesawat tersebut dari Taipei yang mengandung bahan untuk persenjataan nuklir. Korban tewas pada kecelakaan fatal ini adalah 159 orang (PoB). Peringkat yang ditetapkan oleh website dari Australia ini ditentukan secara fair kepada banyak maskapai di dunia berdasarkan beberapa parameter hasil audit dunia seperti dari USOAP ICAO, "black list" Komisi Transportasi Uni Eropa, penetapan Category 1 FAA dan IOSA-IATA serta data kecelakaan fatal yang dialami sebuah maskapai dengan batas 10 tahun terakhir. Airlineratings.com adalah website yang sering dijadikan rujukan tentang keselamatan penerbangan oleh media terpercaya dunia seperti The New York Times (US), The Daily Telegraph (UK), CNN dan The Wall Street Journal. Inilah gambar info grafis terkait dengan kejadian yang dialami SAA-286:
Turbulensi yang datang dan perginya secara tiba-tiba tanpa adanya tanda-tanda cuaca dan pemberitahuan dari awak kokpit dapat terjadi pada saat udara terlihat jernih dengan sinar matahari pagi yang bersinar terang benderang. Tidak adanya pemberitahuaan dari awak kokpit (PA = Public Address) berarti munculnya turbulensi itu tidak terdeteksi oleh radar cuaca di pesawat. Goncangan dahsyat ketika pesawat melewati udara atau awan aktif yang berpeluang terjadinya turbulen adalah keadaan alam yang tidak dapat diatur atau dikendalikan keberadaannya oleh manusia. Gerakan turbulen itu sendiri terjadi pada saat massa udara dingin dan hangat saling bertemu dan bergolak dahsyat secara tidak teratur sehingga membahayakan bagi pesawat yang memasukinya. Awan yang berisi massa udara demikian harus dihindari terutama oleh penerbangan komersial. Sayangnya "cuaca atau awan buruk" yang selalu dianggap sebagai indikator akan terjadinya goncangan itu tidak selamanya benar, karena pada saat "cuaca sedang clear atau jernih" peluang terjadinya turbulensipun sangat besar kemungkinannya. Untuk menjadi peringatan kita bersama bahwa cuaca yang terlihat jernih yang berpotensi turbulen dahsyat inilah yang sering mengecoh banyak penumpang. Turbulen di cuaca yang demikikan dikenal dengan sebutan CAT (clear air turbulence). Radar cuaca yang tercanggih di abad inipun masih belum dapat mendeteksi keberadaan udara yang berpeluang terjadinya turbulensi ini. Memang teknologi radar cuaca bergenerasi lanjut belum dapat mendeteksinya, namun setelah kita bersama membaca tulisan berikut ini semoga dapat ditarik benang merahnya bahwa "CAT" kemungkinan dapat "diraba" dan "diketahui" untuk "dihindari" keberadaannya.Thanks to advanced technology di bidang surveillance yang telah dapat mendeteksi keberadaan awan berpeluang terbentuknya turbulensi seperti Cb (cumulonimbus) oleh radar cuaca generasi lanjut (nexrad) secara lebih akurat. Di layar monitor radar akan tergambar intensitas awan, jenis dan arah radial beserta jalur deviasinya yang selamat dengan jarak lateral sampai dengan jangkauan ratusan kilometer ke depan. Kejadian tersebut oleh SACAA dikategorikan sebagai Insiden Serius. Pada 7 Februari 2017 SACAA telah mengeluarkan Interim Report dan dilanjutkan dengan Final Report pada 7 Oktober 2017 (3 tahun kemudian). Inilah kutipan halaman pertama dari interim report yang dipublikasikan 19 September 2017. Pada kolom Probable cause tertulis bahwa insiden tersebut mencederai 3 awak kabin dan 18 penumpang yang pada saat kejadian tiba, tidak dalam posisi terikat sabuk keselamatan karena tidak sedang duduk.
CAT biasanya terjadi di ketinggian jelajah (flight level), pada saat pesawat sedang dalam fase terbang jelajah (cruising). Penyebabnya antara lain ketika jet stream yang memiliki kecepatan berbeda (cepat dan lambat) di udara yang memiliki kepadatan berbeda (maksimum dan minimum) dan suhu yang berbeda pula (cold and warm) diterobos oleh pesawat. Jet stream adalah "sekumpulan (massa) udara yang bergerak" (seperti dorongan angin) di layer troposphere di antara kumpulan massa udara hangat (warm air mass) dan dingin (cold air mass). Jet stream yang "berhembus" di belahan bumi bagian utara dikenal dengan nama Polar Jet Stream, sedangkan yang di bagian selatan adalah Subtropical Jet Stream. Polar jet stream lebih kuat dorongannya dibandingkan subtropical jet stream. Kedua jet streams ini masing-masing berada di ketinggian 30.000-39.000 kaki (polar jet stream) dan 33.000-52.000 kaki (subtropical jet stream). Munculnya jet stream diakibatkan oleh 2 faktor yaitu adanya pemanasan atmosfir oleh radiasi sinar matahari (solar radiation) dan aksi coriolis force sebagai tenaga pendorong massa udara tersebut. Di manakah posisi polar jet stream bila dikaitkan dengan massa udara tersebut berada, dapat diperjelas dengan gambar di bawah ini. Di sekitar wilayah pertemuan udara inilah kemungkinan CAT biasa terjadi.
Karakteristik polar jet stream (di northern hemisphere) adalah berbentuk dorongan angin yang bergerak westerly yaitu dari barat ke timur dalam sebuah "koridor" (selasar) (ingat hukum Buys Ballot). Jet stream bisa mulai muncul, berhenti dan bahkan terpecah dengan membentuk beberapa aliran angin ke arah yang saling berlawanan. Radar cuaca tercanggih di abad ini masih belum dapat untuk mendeteksi secara pasti keberadaan CAT dengan jet stream yang bervariasi ini. Fenomena alam ini tidak dapat dilihat secara visual. Gambar berikut diharapkan dapat memperjelas CAT yang diakibatkan oleh jet stream tersebut, jadi CAT dengan jet stream berikut hanya sebatas gambar saja.
Dalam publikasi jurnal Nature Climate Change, Dr Paul Williams dari University of Reading, Reading (Inggris) dan Dr Manoj Joshi dari University of East Anglia, Norwich (Inggris) melaporkan hasil risetnya bahwa turbulen setingkat moderate sampai severe yang terbentuk di ruang udara di atas jalur transatlantic telah meningkat frekuensinya sebesar 40 sampai 170 persen. Dr Manoj mengatakan mereka melakukan penelitian tersebut khususnya di puncak kejadian turbulen di musim dingin (winter). Diyakini oleh mereka bahwa CAT lebih sering terjadi dimusim winter. Dalam kesempatan lain, ATSB (Australian Transport Safety Bureau) sebuah badan pemerintah Australia yang tugas pokoknya adalah untuk meningkatkan keselamatan dan kepercayaan publik pengguna jasa transportasi, melalui ketua tim risetnya, Dr Stuart Godley menyatakan ada beberapa lokasi di Australia yang sering mengalami CAT. Disebutkan olehnya, wilayah udara Sydney adalah area yang sering terjadi CAT. Area lain di Australia adalah Brisbane dan Gold Coast. Dr Godley juga mengatakan bahwa kejadian turbulen dalam cuaca CAT telah meningkat tajam, baik jumlah dan intensitasnya (urutan kekuatan turbulen: light-moderate-severe-extreme) di 5 tahun terakhir (2009-2013). Khusus di 3 bulan dari Oktober sampai Desember 2013 telah terjadi persentase kenaikan turbulen di Australia sebesar 200%. Dalam beberapa tulisan kami tentang turbulensi yang bersumber dari para aviator berpengalaman dan pakar keselamatan penerbangan menyatakan bahwa fenomena alam ini dapat terjadi di mana saja dan dapat dideteksi atau dimonitor oleh pesawat terbang melalui radar cuaca generasi lanjut (kecuali CAT). Hingga kini kejadian kecelakaan turbulensi tidak pernah menjadikan pesawat hancur maupun terbalik atau jatuh (crash) ke bumi. Frekuensi kejadian ini awalnya sebenarnya masuk kategori jarang terjadi, namun menurut ahli meteorologi penerbangan, kini telah terjadi peningkatan frekuensi kejadiannya. Beberapa sumber terpercaya dari para ahli cuaca menyebutkan bahwa peningkatan seringnya kejadian fenomena alam CAT ini sangat erat kaitannya dengan "Global Warming". Penyebab pemanasan global antara lain adalah meningkatnya pengaruh "rumah-kaca" (greenhouse effect) dan penggundulan hutan dunia (deforestation).
Memang ada benarnya komentar para pilot berpengalaman dan pakar keselamatan yang mengatakan bahwa turbulensi hanya akan mengganggu kenyamanan saja bukan keselamatan Anda, namun kami yakin bahwa kedua kejadian yang terjadi di ruang udara Indonesia tersebut harus diakui akan meninggalkan pengalaman yang menakutkan yang tidak dapat dilupakan, terutama oleh pihak yang mengalami cedera. Untuk menghindari akibat buruk dari pengaruh turbulen, kami selalu mengingatkan Anda agar di sepanjang penerbangan untuk mengikuti aturan keselamatan yaitu
...."Keep Your Seat Belt Fastened While You Are Seated". Dr Godley juga menyarankan hal yang sama dalam penggunaan sabuk keselamatan, agar supaya selalu terikat dengan baik dan ketat selama penerbangan. Bila ingin melepaskan sabuk tersebut harus diyakini cuaca dalam keadaan baik dan segera kembali untuk duduk dan mempergunakannya kembali. Saran kami agar terbang bersama maskapai yang terbaik keselamatannya juga merupakan salah satu pilihan. Mungkin perlu untuk disebarluaskan oleh pihak yang berwenang adanya keharusan penggunaan sabuk penyelamat dalam setiap penerbangan khususnya bila sedang/akan melewati wilayah udara yang diperkirakan besar kemungkinannya terjadinya CAT. Selamat membaca artikel berikut yang mengambarkan bagaimana sebuah pesawat komersial mengalami insiden ketika "jatuh" ("dropped" )sejauh 7,300 kaki akibat fenomena alam tersebut, tanpa ada penumpang yang cedera......
Insiden maskapai American Airlines dengan nomor penerbangan AA-213 ini diakibatkan tidak terdeteksinya awan berpeluang terjadinya turbulensi oleh radar cuaca di kokpit pesawat. Pesawat mengalami severe turbulence sehingga menyebabkan pesawat tersebut kehilangan ketinggian 7.300 kaki ketika sedang berada 160NM sebelah barat Caracas, Venezuela pada 30 Agustus 2014 (ATD/lepas landas dari Miami FL. 29 Agustus 2014). Artikel tentang peringkat kekuatan severe turbulence ini dapat dibaca lebih lengkap di artikel kami yang berjudul Sekilas Tentang Turbulensi dan Fenomena Alam Lainnya.
Dikutip dari sumber berita AVH News telah terjadi penurunan ketinggian jelajah secara tiba-tiba di luar kendali awak kokpit pada saat penerbangan AA-213 dari Miami FL. ke Brasilia, DF, Brazil. Pesawat bernomor penerbangan AA-213 dengan registrasi N177AN berjenis B757-200 ketika itu sedang berada di ketinggian jelajah 35.000 kaki. Setelah 10 menit berada di ketinggian tersebut secara tiba-tiba "jatuh" karena kehilangan ketinggian secara mendadak menjadi ke ketinggian 27.700 kaki pada 06:31:25/Z. Sesuai dengan transkripsi rekaman percakapan radiotelephony awak kokpit kepada petugas ATS-Maquieta ACC terdengar sebagai berikut: ...."We lost altitude due to severe turbulence and are climbing back to FL350".... Kutipan kami dari sumber tersebut di atas dilengkapi dengan data gambar ketinggian (flight level) di jalur (track penerbangan AA-213) dengan perubahan waktu setiap menit, yang diperoleh AVH News dari Google Earth berikut ini:
Sebagaimana yang selalu kami ingatkan kepada Anda sebagai penumpang pesawat dalam penerbangan di manapun, DEMI KESELAMATAN ANDA, agar senantiasa...."Keep Your Seat Belt Fastened While You Are Seated".... . Pesawat terus melanjutkan penerbangan menuju Brasilia dan mendarat dengan selamat tanpa adanya penumpang dan awak pesawat yang cedera. Akibat dari penurunan mendadak yang disebabkan oleh cuaca buruk yang tidak terdeteksi oleh radar cuaca pesawat tersebut dapat menjadikan konflik ketinggian yang berbahaya sehingga berpeluang terjadinya tubrukan di udara (mid air collision) dengan pesawat lain di jalur tersebut. Marquieta Area Control Center menyatakan bahwa pesawat AA dengan nomor penerbangan lain berjenis B767-300 yang sedang terbang menuju arah berlawanan pada ketinggian 27.500 kaki telah berada di posisi selamat karena telah dilewati oleh AA-213 sehingga terhindar dari peluang tubrukan di udara. Ketentuan keselamatan penerbangan dari ICAO menstandarkan separasi vertikal (vertical separation) antar pesawat di ketinggian jelajah di atas 2.000 kaki adalah 1.000 kaki. Standar internasional ini dikenal dengan sebutan RVSM (reduced vertical separation minimum). Ingat: penurunan mendadak 100 kaki saja, pada saat pesawat sedang terbang pada saat kecepatan dan ketinggian jelajah yang bisa mencapai ±500Kts = ±575mph = ±926km/jam, di ketinggian lebih dari 30,000 kaki, dapat melemparkan semua benda atau orang yang tidak terikat di dalam kabin sampai membentur atap kabin pesawat. Turbulensi akibat cuaca buruk biasanya banyak terjadi di bulan-bulan terakhir dan di awal tahun (Desember-Januari). Dalam beberapa bulan terakhir tercatat telah terjadi beberapa insiden yang diakibatkan turbulensi (AVH News menginformasikan ada sekitar lebih kurang 15 penerbangan dalam sebulan mengalami kejadian yang diakibatkan oleh penurunan mendadak akibat severe turbulence, namun "hanya" sebatas 100-500 kaki dan mencederakan penumpang dan awak kabin). Tulisan terkait dalam LiveScience dengan judul "Bumpier Flights Ahead on Warming Planet, Study Suggests" oleh contributor LiveScience, Sthepanie Pappas, menyebutkan bahwa "Warming Planet" telah meningkatkan intensitas dan frekuensi turbulensi di sebagian wilayah di dunia, terutama di atas ruang udara Samudera Pasifik dan Atlantik. Bumpy adalah istilah yang populer dalam penerbangan yang memiliki arti penerbangan yang bergoncang atau bergejolak. Kondisi bumpy juga dialami oleh setiap penerbangan yang melintas disepanjang pegunungan Himalaya, dikarenakan oleh hembusan angin yang tertahan oleh puncak gunung tersebut yang selanjutnya akan membuat putaran di sepanjang atau di atas pegunungan tersebut. Inilah peta cuaca dari satelit cuaca infra merah GOES-E di lokasi yang diperkirakan terjadinya turbulensi tersebut.
Contoh safety awareness dalam penerbangan ini patut untuk diikuti, mengingat penurunan mendadak (tanpa peringatan), setinggi itu ("dropped" 7.300 kaki merupakan kejadian sangat luar biasa dan tidak biasa) dengan tanpa menimbulkan cedera. Keselamatan penumpang dan awak pesawat yang terjadi pada penerbangan tersebut semata-mata diakibatkan oleh disiplin seluruh penumpang dan awak kabin dalam penerbangan AA-213 dalam mempergunakan sabuk penyelamat secara benar sesuai standar. Dalam gambar di atas tercatat "jatuhnya" pesawat dari flight level (FL) 35.000 ke 27.700 kaki hanya dalam waktu sekitar 2 menit, sedangkan untuk naik kembali, setelah penurunan mendadak tersebut memerlukan waktu lebih kurang 10 menit untuk mencapai kembali ke ketinggian semula yaitu 35.000 kaki (approved/assigned flight level). Waktu kenaikan tersebut disesuaikan dengan "rate of climb" jenis pesawat tersebut agar penumpang merasakan kenyamanan terbang tanpa ada hentakan. Sedangkan, pesawat yang menghadapi "CAT" paling baru, dialami oleh pesawat dari maskapai Rusia, Aeroflot pada 1 Mei 2017, ketika sedang melakukan penurunan ketinggian (initial descent) di fase pendekatan ke bandar udara Suvarnabhumi, Bangkok, Thailand. Akibat turbulensi tersebut, 25 penumpang dari 313 PoB harus dirawat di rumah sakit Bangkok, dan 17 diantaranya harus dioperasi tulang. Pesawat jenis B777-300 dengan registrasi VP-BGD bernomor penerbangan SU-270 lepas landas dari bandar udara Sheremetyevo Moskow, malam hari tanggal 30 April 2017, dan mengalami CAT yang tidak terdeteksi di layar monitor radar cuaca pesawat, pada keesokan harinya sekitar pukul 08:00 pagi waktu setempat (Bangkok time = WIB). Menurut Kedutaan Besar Rusia di Bangkok, 24 orang penumpang berkewarganegaraan Rusia dan 3 orang Thailand yang mengalami cedera serius. Inilah gambar pesawat B-777-3MOER
dengan registrasi VP-BGD yang dioperasikan oleh maskapai Aeroflot dari Rusia tersebut.
Ingat, demi keselamatan Anda dalam setiap penerbangan: Selalu kencangkan sabuk dikursi Anda (sabuk keselamatan) pada saat duduk terutama pada saat cuaca dinyatakan buruk oleh awak pesawat.(Sumber: AVH News dan Wikipedia English Version)
✈ HomeBack to Domestic Corner or
Go Home 🏠
elicopter Landing Officer atau yang lebih dikenal dengan sebutan HLO, adalah petugas terlatih dari perusahaan, yang bertindak sebagai pengelola atau operator kapal (tanker) dan rig berfasilitas helideck yang ditugaskan di fasilitas lepas pantai. HLO bertugas menyampaikan berbagai informasi kepada pilot helikopter terkait dengan kondisi helideck atau heliport untuk mendaratkan dan melepaslandaskan helikopter dengan selamat setelah seluruh area helideck atau heliport yang akan didarati pesawat helicopter dinyatakan clear (dalam arti memenuhi syarat keselamatan dan siap dipergunakan untuk didarati). HLO bersama dengan petugas radio komunikasi udara-darat merupakan kesatuan penugasan yang tak terpisahkan. Kedua petugas ini merupakan prasyarat dikeluarkan izin beroperasi sebuah rig berfasilitas helideck. Petugas HLO dan AGGGR (Air-Ground and Ground-Ground Radiotelephony) yang memiliki sertifikat kompetensi di bidangnya masing-masing merupakan prasyarat yang bersifat mandatory.
Ini adalah bagian terpenting dari tim operasi helideck di rig atau kapal di lepas pantai. Helideck adalah heliport atau area pendaratan helikopter yang dibuat khusus, biasanya di kapal tanker yang menetap (tanker floating storage) atau instalasi minyak dan gas lepas pantai (rig).Terlihat di gambar atas seorang HLO bersama 2 orang petugas pendukung helideck di rig yang berada di North Sea, ladang minyak terbesar di dunia. Semua hal yang terkait dengan pembinaan dan pengawasan HLO di Indonesia, berada di bawah otoritas penerbangan, dalam hal ini adalah Direktorat Bandar Udara (DBU), Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan.
Sudah sejak lama hingga sekarang, proses pekerjaan eksplorasi, drilling dan produksi minyak, baik yang terletak di lepas pantai maupun remote areas, mengandalkan moda transportasi helikopter sebagai pesawat untuk mengangkut personel dan barang ke dan dari tempat kerja mereka ke home basenya di daratan. Di Indonesia, lokasi eksplorasi minyak dan gas termasuk minerba, kebanyakan berada di lepas pantai dan onshore atau di daratan di lokasi terpencil (remote areas). Lokasi itu jauh dan terisolir serta sulit dijangkau dengan moda transportasi darat atau laut.
Sejak awal legalitas rekruitmen tenaga HLO adalah tanggung jawab sepenuhnya operator kapal, pengelola helideck/heliport dan rig atau pembuat instalasi (kontraktor) untuk memenuhi kelancaran operasionalnya. Operasional pesawat helikopter lepas pantai dibutuhkan sebagai pendukung kelancaran semua ragam kegiatan di kapal atau rig. Umumnya, penerbangan helikopter akan dipenuhi oleh penumpang yang memiliki tugas utama seperti pengawas dek, penyelia derek, underwater welder, pendukung bahan makanan bagi semua petugas di rig atau kapal, bahkan manajemen. Selain itu HLO juga akan bertanggung jawab atas perubahan awak helikopter sebagai tugas sekunder. Kapal atau rig akan dijadikan tempat hunian selama bertugas dan tinggal bagi semua orang yang bertugas, baik disaat drilling atau produksi, bahkan bagi kapal tanker dapat dijadikan sebagai tempat penyimpanan minyak dan gas (tanker floating storage) sebelum didistribusikan.
Selain HLO, penugasan petugas radio penerbangan di kanal VHF atau AGGGR (Air-Ground and Ground-Ground Radiotelephony) di setiap heliport yang terletak baik di kapal atau rig di lepas pantai (helideck) atau di darat baik di permukaan ground (surface) atau di atas gedung atau bangunan (elevated), menjadi prasyarat lainnya. Jadi prasyarat register heliport (shipboard heliport dan rig) di wilayah Indonesia adalah AGGGR/ARO (Aeronautical Radio Operator = ARO) dan HLO. Heliport Registration Certification dikeluarkan oleh otoritas penerbangan sipil (DGCA) dalam hal ini adalah Direktorat Bandar Udara (DBU). Kedua sertifikat kompetensi dari kedua petugas tersebut dapat diperoleh hanya melalui training di lembaga pendidikan yang diizinkan (approved training provider) oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Bina Sena merupakan salah satu lembaga pendidikan yang diberi kewenangan untuk melaksanakannya.
Otoritas Penerbangan Sipil memiliki peranan dan tanggungjawab besar terhadap keselamatan dan efisiensi operasi penerbangan helikopter yang mendukung operasional helideck. Keselamatan semua personel yang melakukan perjalanan ke kapal atau rig di lokasi lepas pantai dengan mempergunakan helikopter, diyakini terjaga dengan dukungan para profesional ini. Dimulai sejak para penumpang bergerak masuk ke helicopter (embark) dan keluar dari kabin pesawat (disembark) di tempat tujuan. HLO di helideck adalah sebuah “tim kecil” yang terdiri dari 4 atau 5 orang di landasan (helideck), bertugas bersama petugas terlatih bersertifikat lainnya, yang dikenal dengan sebutan sebagai HDA (Helideck Assistant = Asisten Helideck) dan PKPPK = Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (fire fighter). Para asisten helideck dilatih untuk melayani penumpang dan barang, keselamatan helikopter dan petugas pemadam kebakaran dan penyelamatan (Rescue).
HLO yang bertugas di helideck yang terdapat di kapal tanker dan rig di mana pun berada harus memastikan kesiapan seluruh area helideck demi terwujudnya keselamatan dan keamanan di saat proses pendaratan dan lepas landas. Tindakan keselamatan atau keamanan sebuah helikopter yang mendarat atau lepas landas akan disampaikan langsung kepada pilot, bisa dengan tanda atau sinyal atau melalui komunikasi radio air-ground. Esensinya adalah helideck harus clear, bersih dan terbebas dari berbagai kontaminasi (tumpahan minyak pelumas), (foreign object damage debris) atau orang disekitar tempat pendaratan. Informasi itu semua harus diketahui langsung oleh pilot helikopter untuk mempersiapkan pendaratan dan lepas landas yang selamat.
Aturan, baik yang berbentuk standar maupun rekomendasi yang dipatuhi dan diterapkan, bersumber dari badan dunia penerbangan dan bukan penerbangan, yang dijadikan sebagai pedoman. Badan penerbangan internasional tersebut adalah ICAO*) dan CAA**) Inggris, sedangkan dari organisasi yang bukan penerbangan adalah OPITO***).
Otoritas penerbangan sipil di setiap negara adalah badan pemerintah yang bertanggungjawab atas kualifikasi tenaga HLO yang memenuhi syarat. Sertifikat HLO diperoleh melalui pendidikan khusus, baik yang berupa pendidikan teori di kelas maupun praktek di lapangan (bagi yang berstatus initial course). Materi di kelas antara lain mempelajari tentang helicopter (helicopter knowledge), helicopter hazard, emergency response plan, operasional helideck, komunikasi air-ground, dangerous goods, refueling, dan pemadam kebakaran (fire fighting). Selain itu diberikan pula tambahan materi regulasi sebatas nice to know. Kelengkapan materi pelajaran tersebut ditetapkan oleh otoritas, yang dalam hal ini adalah oleh badan pembina langsungnya, yaitu Direktorat Bandar Udara, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
Prakata: "CAT", memang bukanlah hal yang baru dalam dunia penerbangan, namun mungkin adalah hal yang baru bagi sebagian masyarakat kita, sehingga menjadikan fenomena alam ini perlu untuk Anda ketahui lebih jauh sebelum bepergian dengan pesawat terbang. Kata-kata bijak Harry S Truman, presiden Amerika ke-33 (1945-1953) dapat menjadi pedoman bagi kita semua untuk selalu membaca tentang hal-hal bermanfaat yang belum diketahui untuk meningkatkan pengetahuan kita. Kamipun terus belajar untuk berbagi kepada Anda. Happy reading.... 
