Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Indeed, finally, safety is in your hands.
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us

Halaman Utama

✈ Maskapai ini mengalami 2 x kecelakaan di Papua, direntang waktu yang singkat, 5 bulan. Selengkapnya tentang Trigana Air Service ✈. Probe spacecraft buatan insinyur muda Uni Emirates Arab pertama, sekaligus menjadi yang pertama dari negara Arab, telah berhasil diluncurkan dan kini masih sedang dalam penerbangan menuju Mars. Pesawat ruang angkasa tidak berawak yang terbang dengan jarak sangat jauh itu diberi nama Al-Amal atau "Hope" telah sukses diluncurkan dari Pulau Tanegashima Jepang, Senin 20/7/2020. Data ilmiah (scientific data) yang dikirim secara otonomus oleh Al-Amal ke Stasiun Pusat Pengendalian Mohammed Bin Rashid Space Center (MBRSC), di Dubai, akan didistribusikan secara bebas ke seluruh ilmuwan di Bumi. Misi ruang angkasa UEA ini patut dijadikan contoh bagi semangat bersatu dan maju bangsa Indonesia yang memiliki kemajemukan dengan berpenduduk beragama Islam terbanyak di dunia, karena pesawat ruang angkasa ini dibuat oleh manusia cerdas generasi muda Bumi dari negara Islam pertama, untuk maksud damai dan persatuan, bukan hanya bagi negara Islam saja, namun bagi semua bangsa yang ada di dunia. Pemimpin program ruang angkasa ini, adalah seorang ilmuwan wanita berumur 33 tahun, merangkap sebagai Menteri Negara untuk Advanced Science. Selengkapnya dapat dibaca di halaman utama.✈ COVID-19 telah menjadi topik pembicaraan di antara kedua pilot di kokpit pesawat, di saat fase pendaratan, sehingga menjadikan pendaratan yang tidak fokus, berakibat kecelakaan fatal. Tindakan yang dilakukan kedua pilot ini disebut sebagai pelanggaran terhadap sterile cockpit rule. bacalah di kecelakaan fatal AP-BLD ✈ Jumlah negara di dunia berjumlah 195, dengan rincian: negara sebagai anggota PBB 193, yang bukan anggota 2, namun tercatat sampai dengan 27/8/2020, ada 213 negara + territories di dunia yang penduduknya terinfeksi COVID-19, jauh melebihi jumlah negara yang ada di dunia, dengan jumlah total terkonfirmasi 24,3 juta orang, yang sembuh 16,9 juta orang dan yang meninggal 836,5 ribu orang. Semua negara terkonfirmasi terinfeksi telah mengatasi COVID-19 dengan sangat serius, berbasis pedoman protokol kesehatan dunia dari WHO, mengingat penularan wabah pandemi ini bersifat, cepat, lintas wilayah atau negara dan sangat berbahaya bagi kehidupan manusia, namun, dalam penanganannya tidak dapat disamakan 100%, antara satu negara dengan lainnya, dan tidak ada satu pun yang salah mengatasinya, semua demi keselamatan masyarakat dan bangsanya, terbukti dengan jumlah yang sembuh yang terus meningkat (dirawat oleh pemerintah), jauh melebihi jumlah yang meninggal. Patuhilah anjuran pemerintah, agar kita sebanyak-banyaknya terselamatkan dari pandemi global ini. Jumlah tercatat 213 negara dan territories yang terkonfirmasi terinfeksi COVID-19 di dunia yang melebihi jumlah 195 negara di dunia tersebut, adalah berdasarkan data WHO yang diperoleh secara de facto di lapangan. Total ada 251 negara dan territories yang "recognized" oleh PBB (yang telah menjadi anggota dan belum menjadi anggota). Dari jumlah tersebut ada yang belum memperoleh pengakuan dari negara-negara lainnya. Jadi, jumlah 195 negara yang ada di dunia, adalah jumlah negara yang telah merdeka dan berdaulat penuh yang sudah diakui oleh PBB dan negara-negara lainnya. ✈AYO Bangsa ku mari kita ber MOVE ON sejenak dari berita-berita COVID-19 di saat kita #dirumahaja. Dampak lain berita COVID-19 yang disuguhkan oleh media, telah membuat kita tertekan, ketakutan setiap saat, unsocialized dan kebablasan melakukan tindakan preventif. Kami memulai melakukan gerakan menoleh sejenak dengan menyuguhkan berbagai artikel ringan terpilih yang menarik hanya untuk pembaca setia portal ini. Ayo jangan terpaku dengan berita COVID-19, marilah kita menyusun kekuatan mental, fisik dan semangat kembali dengan mulai membaca artikel berlabel Move On. Isi berita Move On kami penuh dengan optimisme, motivasi, teknologi lanjut yang perlu diketahui oleh anak bangsa yang berprestasi. Insya Allah, kita akan bertambah kuat mental, semangat dan segera keluar dari pandemi ini. ☆

Animated waving Indonesian flags

Lagu Kebangsaan Indonesia Raya (Instrumental)
Pencipta Lagu : Wage Rudolf Supratman

Dimainkan oleh : Twilite Orchestra, Konduktor : Addie MS, dipertunjukkan pada Acara Konser Simfoni Negeriku, di Aula Simfonia Jakarta pada 13 Agustus 2016


Pendahulu kita telah mewariskan bumi pertiwi ini dalam keragaman berbentuk kesatuan yang diperoleh melalui perjuangan antara hidup dan mati. Wilayah daratan, lautan dan ruang udara yang terhampar membentang, dari ujung paling barat, Sabang sampai ujung paling timur, Merauke, dan dari ujung paling utara Pulau Miangas sampai ujung selatan Pulau Rote, bagaikan zamrud di khatulistiwa, itulah NKRI, tidak yang lain. Sebagai sebuah negara berdaulat, yang merdeka sejak 17 Agustus 1945, kini berpenduduk ±267,7 juta orang (BPS, 2018), berkepulauan ± 17.504 pulau, menjadikan negara berdaulat berpenduduk terbanyak ke-4 dunia, dan berkepulauan terluas dunia. Di dunia ini, hanya NKRI yang memiliki kekayaan sebanyak ±1.340 suku bangsa, ±742 ragam bahasa dan dengan seluruh rakyatnya yang diberikan kebebasan untuk memeluk agamanya masing-masing yang beragam, dan dengan hidup penuh toleransi, sehingga harus dilestarikan dan dijaga kerukunan serta keutuhannya. Siapapun kita, sebagai generasi penerus, wajib menjaga dan mempertahankannya, untuk menyerahkan warisan ini kepada anak-cucu kita berikutnya, supaya tetap terus dilanjutkan.

Selanjutnya, marilah, bersama upaya ICAO*) kita tingkatkan keselamatan penerbangan di NKRI agar setingkat dengan keselamatan terbaik dunia, dan diakui oleh masyarakat dunia. Di mana pun Anda berada, salam selamat bangsaku, diiringi Lagu Kebangsaan Indonesia Raya (Instrumental) Ciptaan : Wage Rudolf Supratman, dimainkan oleh : Twilite Orchestra, dengan konduktor : Addie MS, dipertunjukkan pada Acara Konser Simfoni Negeriku, di Aula Simfonia Jakarta pada 13 Agustus 2016.

"*)The ICAO's efforts: No Country Left Behind".

*)The No Country Left Behind (NCLB) initiative highlights ICAO's efforts to assist States in implementing ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs). The main goal of this work is to help ensure that SARPs implementation is better harmonized globally so that all States have access to the significant socio-economic benefits of safe and reliable air transport.


NCLB adalah: salah satu upaya ICAO, sebagai inisiatif unggulan dalam bentuk pendampingan untuk negara anggota dalam mengimplementasikan Standar dan Aturan yang Disarankan ICAO (SARPs). Tujuan utama dari inisiatif ini adalah untuk memberikan bantuan teknis (technical assistance) kepada semua negara anggotanya, sehingga dapat memastikan bahwa pelaksanaan SARPs tersebut dilaksanakan secara global dan selaras, sehingga setiap negara akan mendapatkan manfaat sosial-ekonomi yang maksimal dari pelayanan penerbangan yang selamat dan dapat diandalkan.


Kata Bijak Keselamatan

erlihat pesawat Negara Republik Indonesia jenis B737-8U3 (BBJ2) ini, dalam posisi ketika melakukan penerbangan di fase pendekatan terakhir untuk pendaratan di waktu matahari menjelang terbenam. Gambar yang dikutip dari Jetphotos tersebut memperlihatkan pesawat dengan registrasi A-001 yang juga dipergunakan sebagai nama panggilan (internasional) pada pelayanan komunikasi radio, sedang melakukan penerbangan kenegaraan di ruang udara Eropa, dengan latar belakang terlihat melintasi Bulan. Foto tersebut menggambarkan ketika pesawat sedang bersiap untuk mendarat di Bandar Udara Internasional Helmut-Schmidt Hamburg, (Flughafen Hamburg), Fuhlsbüttel, Jerman, pada 6 Juli 2017.

A-001 adalah tanda registrasi yang tertempel di badan pesawat yang juga merupakan nama panggilan internasional di komunukasi radio bagi pesawat kepresidenan jenis B737-8U3. Pesawat ini merupakan pesawat berjangkauan terbang kelas menengah, sehingga untuk penerbangan dari bandar udara Halim Perdanakusuma (HLM), Jakarta ke Bandar Udara Hamburg (HAM), Jerman yang sejauh ± 8.831 mil itu, harus melakukan transit di Bandar Udara Esenboğa Havalimani (ESB), Ankara, Turki, untuk pengisian bahan bakar. Jarak penerbangan dari HLM ke ESB ± 5.662,5 mil, sedangkan A-001, jenis BBJ2 memiliki kemampuan terbang non stop maksimum sejauh 6.365 mil. Pesawat dengan nama panggilan radio sebagai “Alfa Zero Zero One” itu, melakukan pendaratan di Hamburg, Jerman pada 6/7/2017, sekitar pukul 19.09 waktu setempat (00.09 WIB tengah malam tanggal 7/7/2017), dengan membawa Presiden RI Joko Widodo dan rombongan Delegasi dari Indonesia dalam rangka mengikuti Konferensi Tingkat Tinggi (KTT) G20 2017 di Hamburg Jerman, yang diadakan tanggal 7 – 8 Juli 2017. Alfa adalah penyebutan huruf A sesuai ICAO spelling alphabet. Kami mengutip kata bijak yang masih berlaku sampai sekarang, di latar belakang gambar ini, sebagai pengingat tentang keselamatan penerbangan.

Wilbur Wright dikenal sebagai salah seorang dari Wright Brothers, penemu, pembuat pesawat udara sekaligus pelatih terbang (1867-1912). Pada pukul 10:35 pagi waktu setempat (10:35 WIB malam) di saat cuaca dingin dan mendung pada tanggal 17 Desember 1903, Wilbur bersama saudaranya, Orville secara bergantian beberapa kali menerbangkan untuk pertama kalinya pesawat udara bermesin yang dapat dikendalikan sejauh 4 mil dengan ketinggian 20 kaki, di dekat wilayah pantai berpasir di Kitty Hawk, North Carolina, Amerika.

Sumber gambar: Jetphotos


An-26 Jatuh di Sudan


Gambar Badai Tropis Genevieve


Apakah Jaga Jarak 2 Meter, Efektif?

Penjelasan :

outdated dichotomy: dikotomi yang sudah tidak valid lagi karena usang, dan ada yang lebih baru;

continuum: sejumlah kesatuan;

viral load: a measurement of the amount of a virus in an organism (bisa seekor binatang, tanaman atau mahluk hidup bersel tunggal) typically in the bloodstream, usually stated in virus particles per milliliter. (Oxford Languages).

Bagi pejalan udara, patuhilah semua himbauan pemerintah, terkait dengan protokol kesehatan terutama ketika akan mulai memasuki kerumunan orang atau mulai akan berinteraksi dengan orang banyak. Wilayah tersebut antara lain adalah di saat: memasuki gate bandar udara, lapor keberangkatan, pemeriksaan bagasi di pintu masuk ruang tunggu, menunggu di ruang tunggu, menuju ke kabin, berada di dalam kabin pesawat, keluar pesawat dan menuju ke rumah, terus menjaga jarak, cuci tangan dan pergunakan masker standar atau face shield dengan benar. Protokol kesehatan tersebut merupakan sebuah kesatuan yang tidak boleh dipisahkan, bila ingin mendapatkan hasil yang efektif. Sebuah penelitian tentang transmisi virus SARS-CoV-2 yang dimuat di JAMA Network (Journal America Medical Association) telah menemukan bukti bahwa kontaminasi di dalam kabin penumpang (penerbangan internasional) sangat mungkin terjadi. Abstrak penelitian di Jurnal JEMA itu dapat dibaca di artikel portal ini yang diberi judul Penularan COVID-19 Sangat Mungkin di Pesawat. Semoga Anda semua sebagai pengguna pesawat udara, terlindungi dan dalam keadaan sehat dan selamat terhindar dari COVID-19 selama dalam perjalanan.

Sumber: University of OXFORD, UK., CEBM UK (Centre for Evidence-Based Medicine).

Kado Ulang Tahun ke-8 Curiosity dari Mars

emandangan panoramik dalam posisi lanskap dari Mars dengan kualitas gambar High Definition ini dihasilkan dari 17 perangkat kamera yang terpasang di wahana Mars ini dengan total kemampuan 1,8 miliar pixel Pano (360°). Ke-4 gambar di atas, dikutip dari sumber kami, NASA yang merilisnya, bersamaan dengan perayaan hari ulang tahun ke-8 wahana Mars, Curiosity, di Planet Merah. 8 tahun Bumi ini, adalah perhitungan manusia Bumi (NASA) yaitu dari 6 Agustus 2012, sejak wahana ini mulai mendarat di Aeolis Palus di Gunung Sharp, sampai 6 Agustus 2020. Rover Curiosity bertugas melakukan berbagai eksplorasi dengan menjelajahi Mars selama 6,5 tahun Bumi, berkeliling hingga sejauh puluhan km (20 km) dari tempat pendaratannya.

Sejak 1997 hingga 2020 ini, NASA telah mendaratkan 4 rover di Mars selain Curiosity yang memiliki masa aktif dari 2012 - sekarang. Ke-3 rover lainnya itu adalah, yang pertama, Sojourner (masa aktif 83 sols, pada 27/9/1997), kedua, Spirit (masa aktif 2004 - 2010), dan ketiga adalah Opportunity (masa aktif 2013 - sekarang). NASA merilis gambar yang diletakkan di paragraf bawah adalah berasal dari rover lainnya yang saat ini sudah tidak aktif, yaitu Spirit (masa aktif, 2004-2010). Perseverance adalah rover berteknologi lanjut berikutnya yang diharapkan akan mulai aktif Februari 2021.

Inilah sekilas info tentang perhitungan waktu di Mars. 1 hari Mars ≠ 1 hari Bumi, 1 hari Mars lebih lama 39 menit dan 35 detik daripada 1 hari Bumi. Satuan hari di Mars disebut sols (day on Mars = solar day on Mars), sehingga menjadikan 1 tahun Mars = 668 sols. Rover Curiosity sampai dengan 11/8/2020 sudah berada di Mars, selama 2849 sols = 4,26 tahun Mars = 2927 hari Bumi = 8 tahun, 5 hari Bumi. Tanda 1 hari di Mars sama dengan di Bumi yaitu berdasarkan munculnya sinar Matahari (sunrise) dan terbenamnya sinar Matahari (sunset). Rover ini bisa bertahan bertugas dengan seluruh peralatannya masih terus berfungsi dengan normal di permukaan Mars di tempat terbuka yang bercuaca sangat ekstrim. Cuaca Mars sangat berbeda dengan Bumi, di mana Mars jauh lebih dingin daripada Bumi. Suhu di malam hari rata-rata berkisar -70°C, sedangkan yang terendah di wilayah kutub Mars saat musim dingin adalah -125°C dan tertinggi "hanya" sekitar +20°C. Mars memiliki 4 musim seperti Bumi, yaitu Autumn, Winter, Spring dan Summer. Orbit Mars lebih jauh ± 50 juta km dibandingkan orbit Bumi terhadap Matahari. Untuk diketahui, bahwa, jarak paling jauh antara Bumi dengan Mars adalah ±401 juta km, dan terdekat adalah ±57,6 juta km (jarak terdekat telah terjadi pada 31/7/2020 lalu).

Eksplorasi Curiosity yang diawali sejak 2012, adalah penelitian dengan maksud damai yang paling lengkap dan jauh yang pernah dilakukan oleh sebuah wahana angkasa buatan tangan manusia Bumi di Mars. Gambar-gambar ini adalah 3 dari puluhan pemandangan panoramik lanskap Mars yang dikirim secara rutin oleh Curiosity ke Bumi yang paling otentik, akurat dan terkini yang bisa dinikmati oleh manusia Bumi. 5 gambar di artikel ini (4 dari Curiosity dan 1 dari Spirit), adalah pemandangan Mars yang menarik dan unik terpilih, hanya untuk pembaca portal ini. Februari 2021, Curiosity akan ditemani oleh wahana Mars pelanjutnya, Perseverance, yang walaupun bentuknya mirip dengan pendahulunya, namun berteknologi lanjut, kuat dan tangguh, untuk mengeksplorasi dan memberikan gambaran Mars dari sisi permukaan Mars yang lebih sulit didatangi, dari permukaan sebelumnya. Demikian sering dan cermatnya planet ini didatangi dan dieksplorasi oleh NASA dan beberapa negara lainnya, apakah karena Mars, bakalan menjadi tempat tinggal manusia Bumi berikutnya setelah Bumi, di masa depan?, atau, hanya untuk sekedar "message" kepada negara yang sedang melakukan perlombaan ke ruang angkasa, bahwa NASA sudah terlebih dahulu, melangkah, memotivasi dan share (berbagi) kepada semua negara di dunia?, Wallahu a'lam bish-shawabi.

Sumber: NASA


9S-GEN, Doren Air Jatuh di DR Congo

Sumber: AVH News


Kargo Udara dengan Volume Terluas

esawat kargo terbesar dunia buatan Antonov, Ukraina, jenis AN-225 Mriya ini telah memecahkan rekor dalam mengangkut kargo, dengan volume terluas sejauh ± 7.052 km, dari Tianjin, Tiongkok ke Warsawa, Polandia. Jarak sejauh itu ditempuh secara transit melalui Bandar udara Almaty, Kazakhstan untuk pengisian bahan bakar dan penyegaran awak pesawat. Pesawat bermesin 6, Mriya (dari bahasa Ukraina yang berarti Dream), lepas landas pada 13/4/2020 dari Tianjin ke Warsawa membawa barang kargo dengan volume seluas 1.000 m3 dengan berat 100 ton yang berupa berbagai obat-obatan COVID-19, alat penganalisa laboratorium, masker dan perangkat kesehatan pelindung lainnya. Dalam sejarah penerbangan sipil, barang kargo seluas ini belum pernah diangkut dalam perut pesawat kargo apa pun. Pengangkutan ini dilakukan oleh perusahaan Inggris Chapman Freeborn Airchartering Ltd yang menyewa pesawat AN-225 dari perusahaan kargo Antonov. Penerbangan ini merupakan penerbangan pertama dari jenis pesawat AN-225 setelah mengalami modernisasi dan perawatan besar-besaran oleh pabrik pesawat Antonov Company, Ukraina.

Sejak akhir Maret 2020 sampai kini, pesawat Mriya telah melakukan berbagai penerbangan kemanusiaan khususnya untuk mengangkut berbagai obat-obatan dan perangkat kesehatan lainnya guna mengatasi pandemik global COVID-19. Total kargo terangkut mencapai berat 1.400 ton ke berbagai tujuan ke seluruh dunia dari Tiongkok. Penerbangan kemanusiaan itu menjadikan AN-225 sebagai pengangkut obat-obatan terbanyak dan terluas dalam volumenya selama masa pandemik global COVID-19.

Sumber: airlineratings.com


Air India Express VT-AXH Jatuh di India


Mojave, Tempat Peristirahatan Akhir

emanakah si burung besi akan terbang di masa pensiun? Jawabannya, salah satunya adalah Mojave Air & Space Port. Parkiran panjang pesawat jet jenis t-tails dan baling-baling berderet bercampur aduk di samping si Ratu Udara (Queen of the skies = sebutan bagi Jumbo Jet = B747) dan DC- Sepuluh (DC-10), yang legendaris, disimpan, di ruang udara terbuka yang berdebu, kering dan panas di lokasi padang Mojave [diucapkan: /moʊˈhɑːvi/ atau /məˈhɑːvi/]. Mojave Air & Space Port (MASP), sesuai namanya yang bukan hanya untuk airport tapi space port adalah salah satu tempat peristirahatan terakhir pesawat udara yang terkenal di Amerika. Data terkini, tercatat ada sekitar 4.500 pesawat milik maskapai dari seluruh dunia.

Tempat penyimpanan akhir Mojave yang terletak di selatan California dan Nevada ini, meliputi Death Valley, Amargosa Valley, Pahrump Valley telah menjadi tempat penyimpanan akhir yang populer bagi pesawat udara beregistrasi sipil hingga militer yang berasal dari seluruh dunia. Pesawat komersial jet yang kemudian menjadi rongsokan (defunct), mendominasi area ini. Selain itu umur pesawat berdasarkan nilai kelaikudaraan dan keekonomian dapat cepat terjadi, sehingga mempercepat penambahan pesawat defunct. Pesawat yang dapat disimpan di museum pun sangat terbatas jumlahnya bila dibandingkan dengan banyaknya jumlah yang sudah dipensiunkan.

Desert Mojave tidak hanya sebagai graveyard atau tempat peristirahatan akhir (TPA) berbagai jenis pesawat berbagai ukuran dari kecil hingga jumbo seperti B747 dan DC 10, namun juga berfungsi seperti lazimnya sebuah bandar udara untuk umum. Dengan memiliki 3 landasan aktif bandar udara diketinggian 2.787 kaki di atas permukaan laut (dpl), ini pun terbuka untuk penerbangan umum dan komersial. Landasan terpanjang MASP adalah 12/30 dengan panjang x lebar 3.810 m x 60 m. Lagi pula tidak semua pesawat rongsokan adalah barang tidak berguna. Ada bagian badan pesawat yang dikandangkan, namun masih bisa dipergunakan untuk memperbaiki pesawat lainnya (dikanibal). Di tempat yang cuacanya ideal bagi penyimpanan pesawat di udara terbuka ini ada pula yang sekedar diparkir sementara dalam jangka waktu lama, sampai ada pembelinya, artinya masih ada pesawat yang disimpan dan masih memiliki nilai kelaikudaraan dan keekonomian. Sesuai data dari National Academy of Sciences, Amerika, negara ini memiliki 190.000 pesawat beregistrasi sipil (182.000 di antaranya berjenis sayap tetap dan 7.000, bersayap putar, namun ada sumber data statistik lain menyebutnya sejumlah 9.348 helikopter). Selain itu di Amerika terdapat 5.000 bandar udara yang terbuka untuk umum, dan memiliki ± 600.000 pilot. Jumlah itu semua menjadikan Amerika menjadi negara terbanyak di dunia yang memiliki pesawat sipil, bandar udara untuk umum dan pilot. Bisa dibayangkan bila pesawat sejumlah itu secara bertahap harus memasuki masa pensiun, yang kemudian akan digantikan oleh pesawat baru lainnya.

Mojave Air & Space Port adalah satu dari beberapa tempat peristirahatan akhir pesawat (graveyard = boneyard) di Amerika. Fungsi Space Port ini tidak hanya untuk penyimpanan akhir pesawat yang akan di scrapped (dibuang untuk di daur ulang), namun memiliki beberapa fungsi lainnya. Selain untuk kepentingan penerbangan umum, MASP, juga dijadikan bandar udara untuk tes terbang, kegiatan industri dan development, perawatan dan penyimpanan. Pesawat dari program penerbangan wisata ke ruang angkasa perusahaan Virgin Atlantic milik Sir Richard Branson, yang bernama Virgin Galactic mengadakan tes terbang hingga ketinggian 55.000 kaki di atas bandar udara ini. 2 tes terbang ke angkasa lainnya di MASP, adalah pesawat angkasa bermesin roket bernama SpaceShipOne (SS1), buatan Burt & Dick Rutan, dan pesawat udara terbesar pembawa pesawat ruang angkasa bernama Stratolaunch. Masih ingat dengan prestasi pesawat bernama Voyager dengan pilot Dick Rutan dan co-pilot, Jeana Yeager, yang menjadi pesawat terbang non stop keliling dunia sejauh 26.358 mil, selama 9 hari, 3 menit dan 44 detik tanpa stop dan tanpa penambahan bahan bakar di udara (air refueling), yang pertama di dunia, pada 23 Desember 1986? Kakak dan adik, Burt dan Dick Rutan, saat ini sedang melakukan tes terbang dan pengembangan pesawat SS1 hingga ketinggian 47.000 kaki di atas bandar udara Mojave. Pesawat-pesawat itu semua, kelak diharapkan akan menjadi pesawat komersial wisata angkasa bagi penumpang umum.

Selain itu, di saat banyaknya pesawat yang di grounded akibat COVID-19, pesawat Airbus A380 milik Qantas Australia, disimpan di Mojave. Selain itu, pada 24 Juli 2020 lalu, maskapai ini telah menyimpan terlebih dahulu sebuah pesawat jumbo jetnya jenis B747-400 beregistrasi VH-OEJ “Wunala” yang baru berumur 17 tahun dengan melakukan terbang terakhir ke Mojave melalui LAX (Los Angeles), untuk disimpan menunggu pembeli. Maskapai Qantas melakukan percepatan penggantian (phase-out) jenis jumbo jet ini dalam upaya mengatasi krisis finansial akibat COVID-19. Uniknya, penerbangan perpisahan VH-OEJ itu diterbangkan oleh kapten pilot wanita pertama Qantas, Sharelle Quinn yang telah menjadi pilot di Qantas selama 36 tahun. Alasan maskapai ini menyimpan di tempat yang jauh dari Australia adalah suhu udara di Mojave yang memiliki humiditas dan dew point yang memenuhi syarat bagi penyimpanan pesawatnya agar terhindar dari karat (corrosion). Suhu udara di Mojave memang luar biasa. Di saat paling terik bisa mencapai 48° C dengan curah hujan yang rendah (5 inchi per tahun). Selain Mojave, di Amerika terdapat tempat penyimpanan rongsokan pesawat terbesar di dunia, yaitu Davis-Monthan Air Force Base, berlokasi dekat Tucson, Arizona.

Sumber gambar dan warta: MASP dan Qantas


Perseverance Menyusul ke Mars


erseverance adalah nama robot "cerdas" buatan manusia cerdas Bumi di misi NASA yang disebut Mars 2020, berhasil diluncurkan dengan sukses pada hari Kamis, 30/7/2020 pukul 07.50 AM EDT (18.50 WIB Kamis 30/7/2020) dari Cape Canaveral Air Force Station, Florida. Peluncuran ini sempat ditunda beberapa kali karena alasan teknis, untuk terbang menyusul 2 pendahulunya yang diluncurkan di awal Juli 2020 ini. Peluncuran kali ini adalah giliran NASA untuk mengulanginya kembali, semenjak wahana Mars Pathfinder mendarat di Ares Vallis region, Mars pada 4/7/1997 untuk melakukan eksplorasi dengan robot buatan manusia Bumi pertama yang diberi nama Sojourner, di planet yang dikenal dengan debu dan kekeringannya itu. Sojourner bertugas di Mars hanya 87 Martian solar days (sols) = 85 hari Bumi (1 hari Martian solar day = 24 jam 39 menit dan 35 detik, yang berarti lebih lama dari pada 1 hari Bumi). Di peluncuran sekarang ini, selain kendaraan berbentuk robot itu, ada wahana lainnya yang juga ikut diluncurkan yaitu sejenis helikopter, yang diberi nama Ingenuity. Kedua wahana itu diluncurkan oleh roket pembawa Atlas V buatan United Launch Alliance (ULA), sebuah perusahaan bersama antara Boeing dengan Lockheed, Amerika. Kedua wahana itu memiliki kemampuan jangkauan yang lebih jauh lagi dari lokasi yang pernah dilakukan oleh wahana Mars sebelumnya, baik oleh NASA maupun dari negara lain. Pendaratan Perseverance di lokasi yang bernama Jezero Crater. Bagi Ingenuity, ini akan menjadi pesawat helikopter pertama buatan tangan manusia Bumi, yang akan melakukan penerbangan di planet Mars, yang dikendalikan dari jarak jauh. Ingenuity akan diterbangkan, hingga ± 300 meter jauhnya dari lokasi pendaratan dan dengan ketinggian ± 10 meter. Jezero Crater adalah kawah di Mars, yang dipilih sebagai tempat pendaratan kali ini. Ingenuity akan beroperasi selama 90 hari sejak waktu pendaratan. Kawah ini merupakan terrain yang dipilih NASA yang paling sulit untuk dimasuki. Untuk menghadapi terrain yang sangat sulit itu, Perseverance dilengkapi berbagai macam perangkat berteknologi lanjut dan tangguh, antara lain seperti, 6 roda beragam fungsi untuk melakukan perjalanan di terrain yang berpemukaan terjal serta, alat pengebor, kamera dan alat perekam sensitif. Robot tangguh ini telah lolos ujicoba yang berat di Bumi, di permukaan tanah yang disamakan dengan kontur seperti di Mars. Diharapkan hasil yang akan diperoleh wahana "cerdas" ini merupakan data (termasuk sampel bebatuan dan tanah), yang paling komprehensif, valid dan akurat bila dibandingkan dengan hasil terdahulu yang pernah diperoleh wahana Mars NASA lain (Curiosity).

Robot Perseverance adalah wahana (rover = kendaraan) Mars yang dibuat dengan spesifikasi performance paling unggul, sehingga akan menjadi wahana Mars tercanggih, terlengkap dan termodern teknologinya dibandingkan kendaraan NASA pendahulunya. Sekilas tentang wahana Mars NASA yang saat ini masih aktif bertugas di Mars yaitu, Curiosity sebuah alat robot berbentuk kendaraan, yang sedang bertugas di Mars, sejak 5 Agustus 2012 di daerah yang bernama Aeolis Palus. Curiosity, sampai dengan 23 Juli 2020, sudah bertugas selama 2831 sols di Mars (Martian days = lama hari di tahun Mars yang berbeda dengan Bumi). Sedangkan, Perseverance adalah wahana dengan teknologi lebih lanjut yang bekerja secara robotik dengan kemampuan yang lebih canggih, kuat dan tangguh sesuai dengan namanya, Perseverance (= tangguh). Wahana ini diluncurkan oleh roket pembawa berkekuatan dahsyat Atlas V dari Florida. Melihat prosesnya, harus diakui bahwa peluncuran Perseverance kali ini menandai perlombaan ekspolarasi ruang angkasa yang mendidik dan sehat bagi negara pendatang baru (India, UAE, Tiongkok dan UE), yang dibentuk oleh NASA, yang sudah terlebih dahulu merintis misi peluncuran wahana eksplorasi ke planet Mars, sejak puluhan tahun yang lalu, bahkan lebih 50 tahun yang lalu untuk pendaratan manusia pertama di planet Bulan. "Perlombaan" peluncuran wahana ke Mars yang saat ini sedang berlangsung adalah di bulan Juli 2020 ini sampai dengan kuartal II 2020, adalah setelah Al-Amal dari UAE dan Tianwen-1 dari Tiongkok (yang juga membawa trio robot), diluncurkan beberapa hari lebih dahulu. Perseverance akan menempuh waktu terbang sama dengan pendahulunya Al-Amal yaitu selama 7 bulan. Wahana tangguh ini diperkirakan akan mendarat di Mars pada 18/2/2021, berdekatan waktu ketibaannya dengan Al-Amal yang akan bertugas di orbit paling dekat Mars. Perseverance akan membor permukaan batu keras dan tanah Mars dan mengambilnya sebagai sampel untuk dimasukkan kedalam 43 tubes (seukuran rokok tipis) yang sudah disiapkan di rover Perseverance. Di akhir 2020 nanti sampel yang terdiri dari contoh bebatuan dan tanah yang sudah dimasukkan kedalam 43 tubes yang di "seal", itu akan dibawa pulang ke Bumi oleh misi robot yang akan mengambilnya.

Apabila Perseverance berhasil mendarat di Mars, ini akan merupakan rover Mars NASA ketiga selama ini yang berhasil mengambil bebatuan dari planet di luar Bumi untuk nantinya akan dibawa ke Bumi. NASA telah berhasil memperoleh berbagai sampel bebatuan sebelumnya dari Mars dan Bulan dari misi- misi terdahulu. NASA melalui rover pertama ke asteroid yang bernama OSIRIS-REx yang diluncurkan 8/9/2016, telah mendekati asteroid Bennu pada Desember 2018. Diperkirakan pada 20/10/2020, OSIRIS-REx akan turun ke permukaan untuk mulai mengoleksi sampel dari Asteroid Bennu yang pertama kalinya dari site Nightingale, dan diperkirakan akan kembali ke Bumi dengan membawa sampel tersebut pada 2023.

Tentang waktu tempuh Perseverance yang 7 bulan itu, adalah waktu yang tersingkat di saat orbit Mars saat ini (sampai dengan 15 Agustus 2020) sedang berada di posisi paling dekat dengan Bumi, selepas tanggal tersebut Mars akan menjauhi dan konsekuensinya akan lebih lama dicapainya. Jarak terdekat antara Bumi dengan Mars seperti saat ini, baru akan terjadi lagi 26 bulan kemudian. Semua prestasi wahana dari ke-3 negara yang sedang melakukan eksplorasi planet Mars di tahun 2020 ini, semuanya adalah untuk menimba lebih dalam lagi tentang fenomena planet Mars ini sebagai misi damai manusia Bumi. Melihat begitu banyaknya frekuensi misi penerbangan ke Mars, sampai dengan kuartal II di tahun 2020 ini, kelihatannya, planet merah ini menjadi alternatif paling menjanjikan para ilmuwan Bumi sebagai bakal tempat hunian manusia Bumi di masa depan, Wallahu a'lam bish-shawabi.

Sumber NASA, BBC, CNN dan CNET


Al-Amal Sudah Meluncur ke Mars

mirati engineers (para insinyur Emirates) yang bertugas pada program pesawat ruang angkasa ke planet Mars, terbagi atas tim pembuat yang rata-rata berumur 27 tahun dan tim yang bertanggungjawab terhadap peluncurannya yang berumur di bawah 35 tahun. Seluruh anggota tim itu yang berjumlah sekitar 200 orang yang berasal dari badan ruang angkasa Mohammed Bin Rashid Space Center (MBRSC), Dubai, merasa lega dan bangga setelah pesawat ruang angkasa tidak berawak seukuran mobil pertama buatan negaranya, Uni Emirates Arab, dan juga menjadi yang pertama dari negara-negara Arab lainnya, telah meluncur ke orbit Mars dengan lancar dan sukses. Pesawat ruang angkasa yang diberi nama "Hope" atau dalam bahasa Arab, Al-Amal itu, telah diluncurkan dari Tanegashima Space Center, Jepang, pada hari Senin, 20/7/2020 pukul 06.58 pagi waktu setempat. Peluncurannya dengan roket H-IIA, buatan Mitsubishi Heavy Industries yang sempat tertunda 2 x karena alasan cuaca, akhirnya berhasil mengangkasa untuk membawa probe spacecraft Al-Amal atau "Hope", untuk menerbangi jarak sejauh ± 500 juta km menuju orbit planet merah, Mars (ini adalah data yang sudah terkoreksi setelah disebutkan terdahulu, dari 2 sumber sebelumnya yang tertulis ±600 juta km dan ±401 juta km). Data dari NASA menyebutkan bahwa jarak terjauh antara Bumi dengan Mars adalah ± 401 juta km dan terdekat adalah ± 57,6 juta km yang terjadi pada 31/7/2020 lalu. Para insinyur muda yang berada di bawah MBRSC dan badan ruang angkasa Uni Emirates Arab, sudah mempersiapkan semuanya sejak lama. Para ilmuwan UAE itu akan meneliti lebih lengkap dan dalam semua scientific data tentang fenomena angkasa planet Mars secara mendalam yang akan dikirim Al-Amal selama 2 tahun, dan akan membagikannya secara gratis kepada seluruh ilmuwan yang berada di Bumi. Tujuan jangka panjang ilmuwan UEA adalah melakukan penelitian secara komprehensif kemungkinan untuk menempati Mars sebagai tempat tinggal manusia Bumi pada tahun 2117.

Para insinyur aerospace UEA yang berjumlah 75 orang, dipersiapkan terlebih dahulu oleh pemerintah UEA untuk menjadi perintis, dengan menugasbelajarkan mereka di 3 perguruan tinggi Amerika yaitu, University of Colorado, Boulder; Arizona State University dan University of California, Berkeley sejak 6 tahun yang lalu. Mereka berkolaborasi dengan para ahli di NASA dengan semangat menimba ilmu ruang angkasa, dan kemudian melakukan alih "high-tech knowledge" secara berjenjang kepada insinyur generasi muda Emirati, dengan target agar mereka dapat membuat probe spacecraft buatan negaranya sendiri, UEA, dan akhirnya berhasil. Al-Amal adalah pesawat ruang angkasa probe pertama dari negara Arab.Teknologi roket sebelumnya, waktu tempuh untuk menuju Mars adalah 21 bulan dengan rincian: 9 bulan perjalanan untuk mencapai Mars, 3 bulan di orbit Mars dan 9 bulan untuk kembali, namun tidak demikian dengan teknologi roket generasi baru H - IIA, yang membawa Al-Amal. Pesawat ruang angkasa Al-Amal akan mencapai orbit Mars lebih cepat, yaitu dengan kecepatan 121.000 km/jam sehingga dapat mencapapai Mars dalam waktu ± 7 bulan. Al-Amal akan segera mengirim data ilmiah tentang Mars ke Bumi yang pertama, pada Februari 2021, bertepatan dengan Hari Jadi Pembentukan negara Uni Emirates Arab yang ke-50.

Pemimpin proyek yang paling bertanggungjawab atas segala persiapan dari pembuatan sampai seluruh proses peluncuran dan perjalanan Al Amal, adalah seorang ilmuwan wanita berusia muda (33 tahun), bernama Her Excellency Sarah bint Yousif Al Amiri, yang juga merangkap sebagai ‎ Menteri Ministry of State for Advanced Sciences, sekaligus Ketua Dewan Ilmuwan UAE. Al-Amal dibuat sepenuhnya mulai dari 0 sejak awal oleh para insinyur ruang angkasa Emirates. Salah satu kebanggaan mereka nanti adalah ketika Al Amal akan melakukan pengurangan kecepatan dari semula 121.000 km/jam menjadi 18.000 km/jam secara otonomus (tanpa komando Stasiun Pengendali di Bumi) di saat akan memasuki orbit Mars, dan sebaliknya bila akan keluar orbit Mars, kembali ke orbit semula. Al-Amal akan mengeksplorasi dengan mengamati Mars dari jarak paling dekat yang belum pernah dilakukan oleh wahana angkasa sebelumnya. Jarak terdekat ketika melakukan eksplorasi tersebut adalah 20.000 km dan terjauh 43.000 km (karena orbitnya berbentuk elips) di orbit Martian (sebutan lain bagi planet Mars yang mengorbit Matahari dalam waktu 687 hari yang merupakan = 1 tahun Mars = 1,88 tahun Bumi, karena Mars memiliki kecepatan sedikit lambat di banding Bumi yaitu, dengan kecepatan 24 km/detik). Al-Amal, kemudian secara kontinyu akan mengirim data ilmiah ke Bumi (scientific data) selama 1,88 tahun Bumi, yang berarti Al-Amal akan berada di ruang angkasa sampai 2025. Selama waktu itu, secara terus menerus, Al-Amal, akan melakukan orbit Mars dengan setiap 1 x orbitnya akan menempuh waktu 55 jam (1 hari Mars = 24 jam 37 menit 0 detik). Untuk memperjelas tentang waktu Bumi dan waktu Mars yang disebutkan di atas, kita harus berpatokan bahwa waktu di kedua planet ini memang berbeda. Mengingat sampai saat ini belum ada manusia Bumi yang menghuni di planet Mars, maka semua waktu yang disebutkan di atas didasarkan oleh semua pewarta yang dijadikan sumber kami dengan selalu berdasarkan atas perhitungan waktu di Bumi. Perhitungan berdasarkan waktu Mars yang turut disajikan, hanya untuk sebagai nice to know saja (sekedar untuk diketahui) sebagai pengetahuan sementara sampai dengan planet Mars itu benar benar terbukti dapat dihuni oleh manusia Bumi. Kelak, (mungkin) akan ada sebutan waktu Bumi dan waktu Mars yang dilaporkan oleh manusia Bumi yang menghuni di masing-masing planet itu. Manusia Bumi yang hanya pernah berada (beberapa jam) di planet lain selain di Bumi adalah, para astronot NASA yang melakukan misi program Apollo, ketika berada di planet Bulan dari 1969 - 1972 secara bergantian.

Secara khusus, para ilmuwan UEA akan meneliti, bagaimana cuaca di lapisan atmosfer bagian atas (upper) dan bawah (lower), planet ini saling berinteraksi untuk mendapatkan gambaran yang paling jelas tentang cuaca planet ini. Hasil penelitian itu semua akan dibagikan kepada seluruh ilmuwan di dunia secara gratis untuk pengembangan ilmu pengetahuan dunia oleh masing-masing negara. Kebanggaan tercermin dari komentar dan raut muka para pemimpin negara UEA yang mengikuti secara live peluncuran yang bersejarah ini, dari Dubai. His Highness Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum yang dijadikan nama Pusat Angkasa UAE, adalah nama Wakil Presiden, Perdana Menteri dan Pemimpin negara Uni Emirates Arab.

Sumber: MBRSC, Gulf News AFP, Khaleej Times dan BBC


Ayo, Tumbuhkan Budaya Keselamatan Anda

orkplace di definisi di atas, bukan hanya diartikan sebagai tempat bekerja di sebuah institusi saja, namun dapat juga diartikan sebagai sebuah bangunan rumah tangga (home) yang kokoh, di mana dijadikan sebagai tempat tinggal dalam menjalankan kehidupan sehari-hari. Rumah (Home), selain merupakan tempat kehidupan, juga diartikan sebagai tempat yang memberikan kehangatan, ketenangan, kesehatan, keselamatan, dan kenyamanan di dalamnya. Siapapun kita, apakah sebagai anggota atau kepala rumah tangga, tentu memiliki tanggungjawab untuk mewujudkannya, dengan ikut bersikap, berbicara, berbagi, berdiskusi dan berperilaku tentang keselamatan itu. Berperilaku nilai-nilai keselamatan, sebagai kepala rumah tangga yang juga berarti akan bertindak sebagai kepala keluarga, wajib dimiliki untuk diperlihatkan, sekurang-kurangnya untuk menjadi pedoman bagi semua anggota keluarga, sebagai kesiapan, bila akan melakukan perjalanan ke tempat lain atau berinteraksi dengan masyarakat luar. Itu semua tentunya, demi keselamatan anggota keluarga.

Di waktu sekarang, di mana negeri kita ini sedang memasuki bulan-bulan puncak penyebaran virus COVID-19, dalam mematuhi, melaksanakan dan menjaga kesehatan dengan protokol kesehatan yang sudah dinyatakan secara nasional bahkan global, adalah merupakan sebuah keharusan. Di negeri ini, protokol kesehatan yang telah diberlakukan selama ini, terbukti menjadi perangkat penyelamat anggota keluarga dan diri kita dari pandemi global wabah virus COVID-19 yang dapat menyebar ke siapa saja, tanpa pandang bulu dan tanpa bisa dikendalikan. Lakukanlah terlebih dahulu pemahaman dan kepatuhan menjalankan protokol kesehatan itu dengan benar, dimulai dari lingkungan keluarga, sebelum kita ke luar rumah untuk berinteraksi dengan masyarakat.

Manusia cerdas Bumi, adalah pelaku keselamatan atau kesehatan yang selalu berupaya untuk mengutamakan kepatuhan dan pencegahan seutuhnya, terlebih dahulu, dengan menjalankan semua protokol kesehatan (COVID-19), atau standar keselamatan, agar, insya ALLAH, selalu terhindar dari kecelakaan atau penyakit (terpapar COVID-19), bukan sebaliknya, yaitu, baru mau melakukan kepatuhan terhadap semua aturan setelah mengalami kecelakaan atau sakit (COVID-19). Manusia cerdas saat ini, telah menjadikan budaya keselamatan sebagai "way of life" nya. Kita semua adalah mahluk cerdas Bumi, sepanjang akal dan pikiran yang telah diberikan oleh ALLAH swt., dipergunakan dengan sebaik-baiknya demi keselamatan dan kesehatan.


Baju untuk Berjalan Kaki di Angkasa

erjalan kaki keluar dari kabin pesawat udara jet komersial yang sedang terbang adalah tindakan yang tidak pernah terjadi dalam sejarah penerbangan sipil, selain tidak mungkin, juga sangat berbahaya, dan dipastikan dilarang oleh otoritas dari negara mana pun. Pesawat udara jet komersial di saat terbang jelajah akan berkecepatan tinggi dan berada di high altitude (ketinggian yang tinggi), di atmosfer Bumi, di mana (molekul) oksigennya akan berkurang, sehingga sangat berbahaya bagi tubuh manusia. Pesawat jet komersial yang pernah terbang tertinggi adalah jenis supersonic transport (SST) Concorde yaitu mencapai ketinggian jelajah 60.000 kaki atau Flight Level 600 (dengan standar QNE = 1013.2 mbs = international standard pressure di atas ketinggian transisi atau Flight Level). Tekanan udara di kabin penumpang di ketinggian itu ekuivalen dengan tekanan udara di permukaan laut di Bumi. Penerbangan komersial Concorde itu diakhiri pada 2003 karena berbagai alasan yang bukan safety reason. Sedangkan pesawat udara jet sipil lainnya yaitu jenis bisnis jet, dapat terbang sampai mencapai ketinggian 51.000 kaki (QNE) dan pesawat jet komersial, maskapai pengangkut penumpang saat ini hanya mencapai ketinggian maksimal 45.000 kaki (QNE). "Sweet spot" ketinggian pesawat jet komersial, adalah antara 35.000 - 42.000 kaki, dikenal juga dengan sebutan ketinggian ekonomis (economical flight level).

Oksigen di ketinggian itu, akan makin berkurang yang diakibatkan oleh berkurangnya tekanan untuk mendorong molekul tersebut bersatu. Di ketinggian itu pula kepadatan udaranya pun akan bertambah tipis, yang akan mengakibatkan manusia akan sulit bernafas, serasa tercekik dan akhirnya tidak dapat bernafas.

Namun ketentuan dilarang (berjalan) keluar pesawat tersebut, tidak berlaku bagi penerbangan angkasa, khususnya bagi astronot di pesawat ruang angkasa. Astronot dalam melakukan misinya, ada yang harus keluar dari spacecraft (pesawat ruang angkasa), di saat sudah mengorbit di angkasa untuk melakukan berbagai tugas di ruang angkasa terbuka seperti, konstruksi, perbaikan dan perawatan stasiun ruang udara atau pendaratan di permukaan Bulan. Pada Program Apollo yang dimulai 27/10/1961 dan diakhiri pada 17/12/1972, di beberapa misinya mengharuskan astronot keluar dari modul untuk menjejakkan kakinya di permukaan planet Bulan dan eksplorasi dengan berjalan kaki ke sekeliling wahananya. Aktivitas berjalan ke luar dari modul atau pesawat ruang angkasa (spacewalk) disebut oleh NASA sebagai Extra Vehicular Activity disingkat EVA. Lama dan banyaknya melakukan EVA akan diperhitungkan sebagai nilai tambah terhadap bobot karir atau peringkat seorang astrnot, sebagaimana pilot pesawat komersial yang memperoleh jam terbangnya. Gambaran umum pakaian khusus EVA, dapat dilihat di infografis di atas.

Baju angkasa bukan sekedar perlengkapan astronot untuk dipakai, namun merupakan pakaian yang memiliki seperangkat peralatan dengan beragam kegunaan. Eksplorasi ke ruang angkasa mempergunakan 2 jenis pakaian yang kedua-duanya berfungsi sebagai pelindung astronot dalam melakukan tugas yang dikategorikan berbahaya. Jenis pertama adalah pakaian yang dipergunakan astronot di saat peluncuran ke ruang angkasa, yang juga dipergunakan ketika kembali pulang memasuki atmosfer Bumi sampai dengan mendarat dengan selamat kembali di Bumi. Jenis lainnya adalah seperti yang dijelaskan ini untuk melakukan jalan di angkasa (spacewalk) yang disebut (oleh NASA) sebagai Extra-Vehicular Activity disingkat EVA, sehingga jenis pakaian ini dikenal dengan sebutan EVA Suit.

Perlengkapan baju angkasa untuk misi keluar dari spacecraft adalah bagaikan miniatur pesawat ruang angkasa, yang akan melindungi seluruh tubuh astronot dari berbagai bahaya yang bisa terjadi ketika sedang berada di luar pesawat atau ketika mendarat di Bulan. Astronot pada saat space walk akan menghadapi berbagai radiasi, debu, partikel, puing dan suhu yang ekstrim dari -121°C sampai +121°C, di saat matahari bersinar. Pakaian angkasa ini akan mengatur tekanan udara yang nyaman untuk badan manusia (astronot) serta memasok kebutuhan air untuk minum dan oksigen untuk bernafas. NASA pada 7/2/84, sudah memperkenalkan penggunaan space suit untuk berjalan keluar stasiun angkasa tanpa tali pengikat di pinggang astronot (untethered = tidak terikat dan umbilicals = semacam tali pengikat sekaligus di dalamnya terdapat saluran yang diisi berbagai macam pendukung kehidupan astronot yang melakukan EVA), sehingga lebih bebas bergerak tanpa hambatan sampai jarak beberapa meter dari stasiun (lihat gambar di atas).

Baju angkasa untuk spacewalk ISS disebut extravehicular mobility unit atau EMU. NASA saat ini sudah membuat jenis baru yang akan dipergunakan pada program Artemis nanti dan, pakaian itu disebut Exploration Extravehicular Mobility Unit, atau xEMU. Pakaian itu dilengkapi dengan beberapa fitur baru dengan teknologi lanjut, namun pada prinsipnya sama yaitu untuk melindungi astronot, agar selamat dan sehat selama melakukan misi di luar spacecraft. Artemis adalah program NASA untuk kembali mendaratkan astronotnya di Bulan. xEMU adalah space suit dengan teknologi bergenerasi lanjut. Space suit yang dikenakan oleh para astronot di program Artemis ini (direncanakan sampai dengan Misi Artemis VIII), sama sekali tanpa "tali pengikat", sehingga dapat berjalan bahkan "terbang" melayang di luar angkasa terbuka. 2 bagian utama dari pakaian angkasa adalah pakaian bertekanan dan pakaian bersistem pendukung untuk kehidupan. Pakaian bertekanan akan menutupi bagian baju angkasa untuk melindungi badan dan agar mudah bergerak. Komponen utama baju bertekanan adalah bagian pendinginan, torso bagian atas dan bagian bawah serta helm.

Prestasi astronot wanita NASA dalam menjalankan aktivitas program ruang angkasa NASA (termasuk space walk), patut untuk diperhitungkan. Peggy Whitson, adalah seorang astronot wanita NASA yang menjadi astronot paling lama tinggal di ruang angkasa, melampaui astronot pria lainnya, yaitu selama 665 hari. Astronot wanita NASA pertama melakukan walk in space (EVA) adalah Kathryn Sullivan yang dilakukannya pada Oktober 1984, dan kemudian pada 18/10/2019, 2 astronot wanita NASA lainnya, yaitu Jessica Meir dan Christina Koch juga dinyatakan sebagai astronot pertama yang berjalan keluar kabin ISS. Astronot NASA, Susan Helms (wanita) bersama Jim Voss (pria) adalah 2 astronot terlama melakukan space walk, yaitu 9 jam kurang 4 menit, yang dilakukannya pada 11/3/2001. Lamanya waktu tinggal atau mengorbit di ruang angkasa dan space walk merupakan nilai tambah yang berharga terhadap jenjang karir seorang astronot. Ayo Srikandi Indonesia tunjukkan kemampuanmu, untuk turut berperanserta di ranah global ruang angkasa, untuk mengharumkan nama NKRI.

Sumber dan Gambar dari NASA


Rumah Kedamaian di Angkasa dalam Gambar & Angka

NILAH "RUMAH" BERSAMA DUNIA yang dihuni dengan penuh kedamaian oleh manusia Bumi cerdas berprestasi yang melakukan berbagai macam penelitian dengan maksud damai. Mereka, sampai dengan saat ini, merupakan satu-satunya kelompok manusia Bumi yang hidup di luar planet Bumi, dalam jangka waktu lama untuk melaksanakan dedikasinya. "Rumah Dunia" itu adalah, International Space Station (ISS), yang proses pembuatannya dimulai sejak 1990. ISS adalah merupakan rumah penelitian dunia yang dipergunakan secara bersama oleh badan ruang angkasa dari 19 negara (2020). ISS terdiri dari beberapa modul dalam bentuk kabin, di mana para astronot tinggal dan melakukan tugas sehari-hari. Modul Harmony, sesuai dengan namanya adalah kabin tempat berkumpul bersama para astronot (maksimal 4 astronot), yang berasal dari beberapa negara. Sebutan lain Harmony adalah Node 2, yang diluncurkan oleh space shuttle Discovery pada 23/10/2007.

Modul bertekanan pertama sebagai tempat tinggal astronot, adalah, kabin Zarya, yang diluncurkan oleh roket Proton-K, pada 20 Nopember 1998. Zarya, yang berasal dari bahasa Rusia yang berarti Sunrise, yang dikenal dengan sebutan Functional Cargo Block (dalam bahasa Rusia disingkat sebagai: FGB), merupakan modul yang dibuat oleh Khrunichev State Research and Production Space Center (KhSC) Moscow, dan diluncurkan oleh Roscosmos, Rusia. Kabin Zarya yang merupakan hasil pembuatan KhSC itu, seluruh komponen dan biaya pembuatannya berasal dari NASA. Modul bertekanan adalah kabin tempat kehidupan para astronot agar dapat melakukan tugasnya sehari-hari dengan nyaman di ruang angkasa yang sangat rendah tekanannya. Semua kabin yang terpasang di ISS, diatur sedemikian rupa agar memiliki sistem tekanan udara yang sama seperti di Bumi yaitu 101,3 kPa (kilo Pascal) sama dengan 14,7 psi (pounds per square inch). Tekanan di outer space sangat sangat rendah yaitu 1,322 x 10-11Pa, saking rendahnya, bahkan bisa diabaikan atau dianggap sebagai 0. Terkait dengan tekanan udara, bila dibandingkan dengan kondisi pesawat udara yang mengalami kegagalan fungsi tekanan udara kabin (cabin pressurization unserviceable), di saat sedang terbang di ketinggian jelajah, maka pilot akan segera melakukan penurunan darurat (emergency descent), dengan segera menurunkan pesawat ke ketinggian ± 10.000 kaki. Masker oksigen di pesawat udara, hanya mampu bertahan antara 15-20 menit saja. Namun coba bayangkan, bagaimana bila di ISS mengalami kegagalan seperti itu?. Tentunya ISS yang mengorbit diketinggian tetap LEO (low earth orbit), di ±400 km atau ±1,3 juta kaki itu, tidak bisa menurunkan ketinggiannya seperti pesawat udara. Demi keselamatan para astronot yang menghuninya, ISS memiliki prosedur keselamatan tersendiri yang sangat ketat. Tercatat sejak dioperasikan, Nopember 1998 sampai dengan 2020 (22 tahun beroperasi), kegagalan semacam itu tidak terjadi. ISS memiliki catatan keselamatan sangat baik atau zero accident.

Modul Zarya atau FGB berfungsi sebagai modul pusat tenaga listrik, gudang, propulsion dan tempat pengarah di awal pembuatan ISS. Sedangkan modul Harmony atau disebut juga Node 2 selain sebagai tempat berkumpul juga merupakan pemasok listrik dan pusat elektronik data. Zarya dan Harmony adalah 2 kabin bertekanan dari 16 kabin atau modul yang ada di ISS, yang saling berhubungan satu sama lainnya. Tekanan di ruang angkasa di luar kabin ISS sangat rendah, sehingga tidak memungkinkan bagi seorang astronot di saat akan keluar kabin (spacewalk = EVA = extravehicular activity), tanpa dilengkapi baju dengan sistem berpengatur tekanan, yang disebut space suit. Baju astronot itu bukan hanya untuk melindungi seorang astronot dari perbedaan tekanan udara di dalam dan di luar kabin yang ekstrim, namun juga terhadap radiasi EMF = electromagnetic fields, infra red dan UV, serta thermal dan juga bila ada benturan micro-meteors dan hyper velocity debris. Untuk diketahui bahwa, tekanan udara (air pressure), gaya gravitasi (gravitation force) dan kehampaan udara (vacuum) adalah 3 fenomena fisika yang saling berbeda, dan sering membingungkan, namun saling terkait.

Maksimal "rumah" ISS yang memiliki 6 tempat docking itu, dapat dihuni dalam jangka waktu lama, oleh 6 astronot (lelaki dan wanita), secara bersamaan. Astronot NASA, Peggy Whitson (Ph.D), adalah penghuni ISS terlama, yang tinggal selama 665 hari 22 jam 22 menit, dan sekaligus merupakan komandan ekspedisi wanita pertama ISS.

Sumber: ESA dan NASA


Mobil Listrik Mengorbit di Ruang Angkasa

ahana ruang angkasa yang mengorbit Bumi dan planet lain sudah banyak bentuknya. Mulai dari yang paling populer seperti satelit, space shuttle, stasiun ruang angkasa internasional (ISS), atau laboratorium ruang angkasa. Ada juga bentuk lainnya, seperti probe (space probe), yaitu wahana yang bertahun-tahun terbang menjangkau planet yang berada di jarak sangat sangat jauh dan dapat mengirimkan data dan gambar ke Bumi, seperti, Voyager 2 (yang telah terbang sejak 20/8/1977, dan masih dapat dikendalikan dan berhubungan dengan bumi), sampai dengan yang unik, (apabila memang benar ada) Santa Sleigh Mission, penerbangan membawa hadiah, yang ditunggu-tunggu oleh 20 juta anak – anak di dunia di saat X-mas. Alat transportasi yang terbang keluar dari lapisan atmosfer Bumi itu pun, ada yang tidak berawak dan ada yang berawak, ada yang kembali ke Bumi dan ada yang tidak kembali atau terus mengorbit selama lamanya tanpa bisa dikendalikan kembali, sampai dengan lost or finish in space. Kemungkinan lainnya adalah, bila telah ditemukan wahana ruang angkasa terkendali yang dapat menangkap benda di ruang angkasa untuk dibawa kembali ke Bumi. Itu semua mungkin merupakan bab terakhir dari era yang selama ini, hanya di dominasi oleh high-tech ruang angkasa saja, sedangkan, kini memasuki babak baru yang lebih memperkenalkan dan mengedepankan teknologi berbasis komersial, yang attractive, efisien, inovatif. Perlu untuk diberi catatan, bahwa sajian angka-angka dalam artikel ini telah dapat mendekati ketepatannya, setelah kami mendapatkan sebuah sumber yang bebas untuk diunduh (free open source), yang terus melacak posisi wahana angkasa terhadap Bumi atau planet lainnya, yang berubah setiap detik, dan portal ini menyajikan amandemennya setiap hari untuk Anda. Disebutkan oleh website pelacak wahana angkasa ini, perhitungannya diperoleh berdasarkan hasil perhitungan dari NASA JPL.

Perintis terobosan ini adalah ketika produk SpaceX mulai terbukti setelah melakukan berbagai keberhasilan. Elon Musk, CEO perusahaan SpaceX sebagai mitra kerja NASA telah berhasil meluncurkan berbagai produk wahana ruang angkasa dengan awak dan tanpa awak serta pembawa kargo untuk terbang ke ISS dan orbit Bumi dan planet lainnya yaitu, Mars, Venus, Merkurius dan Matahari. SpaceX telah memberikan biaya yang relatif lebih murah dari penawaran perusahaan mana pun untuk peluncuran berbagai wahana ke ruang angkasa. Produknya yang inovatif, berteknologi maju dan lebih efisien serta nyaman, adalah penawaran yang paling bisa diterima oleh satu satunya pihak pengguna di dunia, yaitu NASA.

Pada 6 Februari 2018, SpaceX meluncurkan roket Falcon Heavy 1 (FH-001), yang disebut sebagai roket yang memiliki kekuatan paling dahsyat di dunia setelah roket Saturn V yang diluncurkan sejak 45 tahun yang lalu. Falcon Heavy 1 memiliki kekuatan first stage untuk liftoff sebesar 5 juta lbf (pounds force) = 22.819 MN (MegaNewton), atau setara dengan kekuatan daya dorong penuh 18 pesawat Boeing B747. Kekuatan FH-001, mampu membawa payload seberat ±140.000 lbs atau 63.502 kg, ke orbit rendah bumi, sedangkan bila untuk melanjutkan dorongan ke Mars mampu membawa ±16.800 kg (37.000 lbs). Pada peluncuran itu, FH-001 yang dapat membawa payload lebih banyak dan lebih jauh dibandingkan Falcon-9, telah membawa sebuah produk dari perusahaan pembuat otomotif Tesla untuk melaksanakan tugasnya mengorbit ke berbagai planet di ruang angkasa. Wahana ruang angkasa yang dibawa itu, bentuknya bukan seperti disebutkan di paragraf paling atas, tapi adalah sebuah mobil listrik utuh. Wahana ini adalah betul - betul sebuah mobil jenis sport sesungguhnya dengan merek Roadster, milik Elon pribadi. Mobil itu diterbangkan berikut “pengemudinya” yang duduk di belakang kemudi berpakaian astronot versi SpaceX (bukan model NASA), yang merupakan dummy (pengganti buatan).

Memang, sebagian besar, "benda terbang" yang menjadi wahana di ruang angkasa yang microgravity, tidak memerlukan bentuk dan perlengkapan seperti umumnya sebuah pesawat terbang, yaitu bersayap dan "aerodinamis". Hal tersebut dimungkinkan, karena tanpa perlengkapan itupun, wahana ruang angkasa sudah dapat "menetap untuk tinggal" secara melayang atau "terbang" dengan kecepatan konstan, di orbitnya setelah diluncurkan kemudian dilepas oleh roket peluncur. Namun bagi wahana yang masih akan terus dikendalikan dari Bumi saja yang dilengkapi dengan "mesin" pendorong dan perlengkapan lainnya, seperti pembangkit tenaga energi surya (solar energy) sebagai sumber listriknya. Perlengkapan itu semua terpasang, terutama bertujuan untuk antara lain, agar wahana tersebut masih dapat dikembalikan ke Bumi dalam keadaan utuh. Ketentuan itu tidak berlaku untuk satu-satunya bentuk wahana ruang angkasa, space shuttle, yang memang didesain, bertenaga pendorong, bersayap, beroda pendarat dan aerodinamis, mirip pesawat terbang. Space shuttle (pesawat ruang angkasa ulang alik) ketika terbang maksimal dapat membawa 7 astronot sekaligus menuju ISS akan keluar atmosfer Bumi dan ketika kembali pulang ke Bumi, memasuki atmosfer Bumi, akan terbang seperti pesawat terbang, dan mendarat di runway seperti yang dipergunakan oleh pesawat udara.

Space shuttle bila sedang "terbang" pergi-pulang ke ISS akan melewati dua ruang yang berbeda yaitu, ruang udara atmosfer Bumi yang memiliki gaya gravitasi besar dan ruang angkasa yang microgravity. Gaya gravitasi (bisa disebut sebagai gaya jatuh), planet Jupiter adalah yang terbesar, yaitu 2,4 x dari Bumi. Gaya gravitasi Bumi adalah 9,81 m/s2 (dengan catatan bila faktor udara sebagai penghambat diabaikan). Planet Jupiter memiliki gaya gravitasi terbesar, karena memiliki massa besar dan kandungan gasnya yang besar. NASA di program space shuttle telah membuat 6 pesawat ulang-alik, yaitu, Challenger, Enterprise, Columbia, Discovery, Atlantis dan Endeavour. Dari ke-6 pesawat itu, hanya 5 yang dinyatakan oleh NASA spaceworthy = laik angkasa, 1 yang tidak laik angkasa adalah Enterprise, dan yang terpopuler adalah Discovery, dan hanya tinggal 3 yang masih dalam keadaan utuh, yang disimpan di museum. Pesawat ulang alik yang dibuat oleh Roscosmos, Rusia, 1 unit dan bernama Buran.

"Pengemudi” dummy itu diberi nama Starman, setelah Elon Musk, terinspirasi dari 2 lagu berjudul, Starman dan Space Oddity yang dinyanyikan oleh penyanyi terkenal David Bowie. Lagu itu diputar untuk diperdengarkan di "telinga" Starman, terus menerus, sepanjang baterai mobilnya masih berfungsi. Mobil listrik berwarna merah bermerek Roadster keluaran tahun 2008 itu adalah mobil dengan merek sebenarnya, buatan pabrik mobil Tesla yang juga merupakan perusahaan milik Elon Musk. Mobil seharga 100.000 US$ itu mengorbit menuju berbagai planet seperti wahana ruang angkasa lainnya tanpa henti. Pada 6 Februari 2020, terlacak, Roadster berada sejauh 96,1 juta mil (154,6 juta km) dari Mars, dan terus mendekatinya. Trajectory ini juga mengarah menuju Bumi yang diperkirakan akan tiba di orbit Bumi pada akhir tahun ini.

Dari sumber Where is Roadster? yang melacak pergerakan Roadster sampai dengan hitungan detik, telah terlacak posisi wahana ini pada Senin, 3/8/2020 yang lalu, pukul 05.24 WIB, inilah kutipannya: Di manakah Roadster pada tanggal dan jam itu?, (disajikan di portal ini, hanya sampai menit) : "The current location is 88,071,129 miles (141,736,786 km, 0.947 AU, 7.88 light minutes) from Earth, moving toward Earth at a speed of 40,205 mi/h (64,703 km/h, 17.97 km/s). The car is 30,371,588 miles (48,878,348 km, 0.327 AU, 2.72 light minutes) from Mars, moving toward the planet at a speed of 20,477 mi/h (32,954 km/h, 9.15 km/s). The car is 147,522,152 miles (237,413,964 km, 1.587 AU, 13.20 light minutes) from the Sun, moving toward the star at a speed of 7,743 mi/h (12,462 km/h, 3.46 km/s)."

Terlacak pergerakannya menuju Bumi dengan kecepatan yang selalu berubah dan, di saat Senin 38/2020 yang lalu di jam 05.24 WIB subuh, kecepatannya melambat menjadi 40.205 mil/jam (64.703 km/jam, 17,97 km/detik). Website pelacak ini, menyajikan semua angka tersebut secara real time (sewaktu), berdasarkan sumber dari NASA JPL (Jet Propulsion Laboratory) yang kemudian diolah kembali dalam beragam bentuk seperti gambar, data dan grafik yang lebih mudah dipahami oleh publik. Disebutkan pula, walaupun angka-angka itu semua mendekati ketepatan, namun tidak direkomendasikan untuk kepentingan personal, bukan untuk perhitungan ilmiah. Sepanjang ini, hasil yang disajikan website Where is Roadster tidak dianggap salah oleh JPL. Angka tersebut terus akan berubah setiap detik, seiring dengan pergerakan kecepatan Roadsters mengorbit di ruang angkasa, yang hari ini terlihat melambat dari biasanya. Kami mengunggahnya dengan posisi terkini pada jam itu, setiap hari. Satuan yang dipergunakan adalah mil, km, Astronomical Units dan tahun cahaya. Whereisroadster menghitung posisi tersebut didasarkan kepada kecepatan yang sudah diketahui dan lintasan atau orbit tetap yang teratur. Tentunya semua perhitungan itu pun, akan ada batas akhirnya sebagaimana yang diinformasikan oleh website tersebut, dan kami akan publikasikan kemudian.

Tesla Roadster, mobil listrik beserta Mr. Starman yang oleh beberapa sumber media diberi sebutan artifisial satelit, akan mengorbit selama-lamanya di ruang angkasa (sampai suatu saat ditemukan teknologi wahana ruang angkasa atau robot yang dapat "menangkap" benda angkasa yang berterbangan secara "liar" di ruang angkasa). Orbit Roadster akan terus bergantian, berkali-kali di ruang angkasa dengan mendekati dan kemudian menjauhi planet- planet Mars, Venus, Merkurius dan Matahari, dan ada saatnya kembali ke titik terdekat orbit Bumi (terlihat pada gambar, trajectory Roadster, adalah orbit berwarna hijau, yang akan melakukan orbitnya sepanjang masa). Bila ingin kembali ke Bumi, "pengemudi", Starman, hanya bisa sampai dengan orbit terdekat saja. Sejak, diluncurkan 6/2/2018 sampai dengan Minggu, 28/6/2020 Roadster telah lengkap mengelilingi Matahari sebanyak 1,5 x. Waktu sejak peluncuran adalah 2 tahun, 4 bulan, 21 hari, 4 jam and 31 menit, sehingga menjadikan wahana ini mengelilingi Matahari setiap 557 hari. Roadster, kemudian akan berada di orbit Bumi terdekat pada 6 Nopember 2020 nanti (terkoreksi setelah diperoleh gambaran utuh yang dipublikasikan oleh sebuah website yang memberikan dedikasi khusus terhadap tracking wahana ini). Apabila cuaca jernih, Tesla akan terlihat jelas dengan teleskop dari Bumi. Starman terus mengemudikannya sampai habis masa berlakunya, entah sampai kapan dan di mana akan berakhirnya (dalam beberapa sumber disebut selama-lamanya ber juta tahun), tidak pernah dijelaskan. Berada di mana kah Starman saat ini?. Starman yang “mengendarai” Roadster sejak 6 Oktober 2018, saat ini sedang terbang mendekati planet Mars, dan diperkirakan akan mencapai jarak terdekat dari Mars, yaitu 7,4 juta km dari planet merah itu, pada 7 Oktober 2020. Inilah beberapa perhitungan astronomer lainnya (karena diambil dari beberapa sumber, angkanya berbeda dan kemungkinannya masih diperdebatkan), tentang Roadster. Wahana ini akan melewati Bumi setiap 2 tahun 9 bulan, karena diluncurkannya dari Bumi, dengan tingkat kemungkinan terjadinya tubrukan sebagaimana kutipan Jurnal yang dimuat di website arXiv Universitas Cornell, hasil penulis, Hanno Rein, Daniel Tamayo, David Vokrouhlicky yang telah di revised 5/3/2018, sebagai berikut: .... "Collisions with Mercury and Mars, or ejections from the Solar System by Jupiter, are highly unlikely. We calculate a dynamical half - life of the Tesla of approximately 15 Myr, with some 22%, 12% and 12% of Roadster orbit realizations impacting the Earth, Venus, and the Sun within one half-life, respectively. Because the eccentricities and inclinations in our ensemble increase over time due to mean-motion and secular resonances, the impact rates with the terrestrial planets decrease beyond a few million years, whereas the impact rate on the Sun remains roughly constant". .....

Kami akan terus mengamandemen dengan posisi terkini, mengingat telah mendapatkan sumber yang berdedikasi untuk mempublikasikan pergerakan wahana ruang angkasa terhadap pergerakan planet sampai dengan hitungan detik, secara terus menerus. Diharapkan semua fenomena angkasa berikut semua isi dan pergerakan, serta angka-angkanya itu menggugah dan mendorong generasi penerus bangsa NKRI, bahwa banyak lagi, ciptaan ALLAH swt. yang perlu untuk lebih didalami dan dipelajari lagi, yaitu ruang angkasa, khususnya sistem tata surya ini, khususnya, bagi manusia Bumi. Ruang angkasa semesta beserta isinya, harus terus dimanfaatkan melalui berbagai macam eksplorasi untuk berbagai macam maksud damai bagi manusia Bumi.

Suasana kehidupan di ISS adalah salah satu bukti nyata tak terbantahkan, bahwa manusia cerdas planet Bumi, yang berasal dari berbagai negara yang sangat berbeda budayanya (suku, ras, agama dan golongan), selama bertahun-tahun dengan tugas misinya yang saling berbeda dapat hidup dalam satu "rumah", yang terus bergerak mengorbit di ketinggian LEO (low earth orbit), ±400 km di atas permukaan Bumi dengan aman, selamat dan damai. Mereka melakukan berbagai penelitian dari disiplin keahlian yang berbeda-beda di ruang angkasa yang microgravity, penuh misteri dan tantangan, dengan keahliannya yang terjaga kerahasiannya masing-masing, namun dengan hidup bersama penuh kedamaian. Apakah kita bangsa Indonesia yang sudah menyatakan bersatu dalam wadah NKRI, yang sudah hampir genap 75 tahun ini, tidak tergerak hati nuraninya untuk membuktikan tanpa terbantahkan, bahwa kita memang sudah mengalami hidup damai berdampingan walaupun dalam kepentingan yang berbeda?. COVID-19 adalah pandemi global yang telah menjadi pemersatu dunia yang seyogianya juga menjadi alat pemersatu di negeri ini. Janganlah kita tergiring oleh hal-hal apapun atau siapapun yang tidak sejalan dengan program pemerintah, di saat negara sangat membutuhkan persatuan dan kesatuan bangsa. Negara maju dan berhasil karena bangsanya bersatu, pihak yang tidak ingin bangsanya bersatu berarti tidak menginginkan kemajuan sebuah bangsa. Simak, salah satu pesan portal ini, Dunia Menyapa Negeri.

Sebagai penutup artikel ini marilah mendengarkan pesan humor dari Polisi Australia yang mengatakan bahwa mereka pada 6 Nopember 2020 nanti (setelah terkoreksi oleh whereisroadster? sebagaimana terlihat di gambar orbit di atas), akan memeriksa Driver Licence dan Plate Number Licence kepada pengemudi, Starman, apakah masih berlaku. Pada waktu itu Roadster akan berada di titik terdekat dengan Bumi, diperkirakan titik orbit itu berjarak 0,346 AU atau 51,7 juta km (1 AU = Astronomical Units = 149.597.871 km), atau di saat mobil Roadster itu sedang melewati wilayah ruang angkasa Australia (bukan ruang udara Australia sebagaimana tertulis sebelumnya).

Sumber : NASA, SpaceX, Daily Mail online, Whereisroadster? dan Space.com.


Tentang Bird Strike dari EASA

uropean General Aviation Safety Team (EGAST), sebuah kelompok keselamatan penerbangan Jerman, telah menerbitkan laporan hasil penelitiannya terkait dengan Bird Strike khususnya untuk penerbangan GA (General Aviation = penerbangan selain komersial berjadwal, charter dan berbayar). Berbasis panduan dari EASA dan German Bird Strike Committee, diterbitkanlah laporan dengan judul “Bird Strike, a European risk with local specificities”. Hasil penelitian tersebut, kemudian kami rekayasa ulang dengan dilengkapi data dari sumber lainnya, yaitu CAA UK (Civil Aviation Authority, United Kingdom), dan jadilah tulisan berikut ini. EASA (European Aviation Safety Agency) adalah badan keselamatan penerbangan sipil Uni Eropa, yang sejak 1 Februari 2020 beranggotakan 27 negara Eropa (sejak Inggris keluar dari EU secara resmi pada tanggal tersebut).

Gangguan burung dalam bentuk Bird Strike jangan sekali-kali dianggap sepele karena badan burung yang lunak, itulah pesan para aviator di Eropa. Ingat, pandemi global COVID-19 yang hingga 02/7/2020, telah memakan korban meninggal hingga mencapai lebih 0,5 juta, karena diawali, bahkan hingga sekarang masih ada yang menganggapnya sebagai hal yang remeh. Bird Strike, bukan hanya dialami oleh pesawat udara komersial saja, tapi juga oleh semua jenis pesawat udara, termasuk helikopter. Kecelakaan dan insiden sudah banyak terjadi diakibatkan oleh kelompok binatang yang umumnya terbang secara berkelompok ini. 2 kecelakaan besar yang pernah terjadi adalah, pendaratan darurat US Airways 1549 di Sungai Hudson, Amerika pada 15/1/2009 dan pendaratan darurat Ural Airlines nomor penerbangan 178, di perkebunan jagung dekat Moskow, Rusia, pada 15/8/2019. Kedua pesawat itu harus melakukan pendaratan darurat setelah serangan bird strike ke mesin pesawat, beberapa saat setelah lepas landas. US Airways 1549 diserang oleh kawanan Canada Geese yang sedang terbang migrasi, sedangkan Aural Airlines 178 oleh kawanan burung jenis gulls (camar). Walaupun di kedua kecelakaan tersebut, semua penumpang dapat diselamatkan oleh pilot pesawat, sehingga menjadikan kedua kecelakaan ini disebut miracle, namun sayangnya, kedua pesawat jenis A321 itu berdasarkan nilai keekonomian dan kelaikudaraan nya tidak dapat dioperasikan lagi. Kapten pilot dan awak pesawat dari kedua maskapai itu masing-masing memperoleh penghargaan atas upaya penyelamatan semua penumpangnya.

Berdasarkan energi kinetik, burung, yang badannya lemah dan lunak ini, bila sedang terbang berkelompok dan bertubrukan dengan pesawat yang berkecepatan antara 240 - 285 km/jam (ketika sedang lepas landas) akan berubah menjadi energi besar, sehingga akan menjadi sangat berbahaya bagi keselamatan penerbangan. Tercatat, beragam akibat dari bertubrukannya burung dengan pesawat, yang antara lain adalah dapat menjadikan kegagalan mesin pesawat, pecahnya kaca depan kokpit yang dapat melukai pilot, tersumbatnya tabung pitot udara yang mengakibatkan alat pengukur kecepatan menjadi tidak presisi (error), membuat lubang besar pada badan pesawat dan masih banyak lagi yang lain.

Otoritas penerbangan di Eropa dan Inggris telah mempelajari berbagai tindakan pencegahan, agar pilot terhindar dari gangguan burung (karena arah terbang burung sesuka burung itu). Salah satunya adalah mempelajari dan meneliti dari sisi perilaku burung itu sendiri, seperti, mengenali dan memetakan jalur terbang burung ketika melakukan migrasi, serta bentuk formasi terbangnya. Ketinggian yang biasa diterbangi semua jenis burung tersebut berada di ketinggian antara 300 - 6.000 kaki di atas permukaan laut, di suatu wilayah di ruang udara tertentu, dan jalur itu sebaiknya dihindari. Wilayah kehidupan burung biasanya berada di dekat bandar udara, karena ada sumber air di sekitar shoulder (landasan) dan sisa makanan di tempat pembuangan sampah, pantai, lembah (tempat bersarang), sungai dan pegunungan. Jenis-jenis burung pun sudah teridentifikasi dengan jelas, seperti camar, bangau, elang, walet, dan angsa terbang bahkan jenis burung malam yaitu burung hantu (lihat gambar inset di atas). Jenis itu umumnya terdapat di wilayah Eropa. Pergerakan kelompok burung itu pun sudah diketahui jadwalnya yaitu di wilayah subtropis di musim semi (peralihan dari musim dingin ke panas antara bulan Maret/April) dan musim gugur (peralihan dari musim panas ke musim dingin antara bulan September/Oktober).

Peneliti dan ahli burung dilibatkan untuk mengetahui migrasi dan konsentrasi habitat burung, kapan, di mana dan kemana akan terbang. Area yang terbanyak populasi burungnya di peta kan dan dibuat batasan ketinggian yang harus dihindari oleh penerbangan. Jadi pada dasarnya, seperti juga awan Cb, keberadaan kawanan burung itu harus dihindari seawal mungkin oleh pilot, sepanjang masih bisa dilihat secara visual. Namun ada juga jenis burung hantu (owl) yang sulit dilihat secara visual, karena biasanya "menyerang" di waktu malam hari. Jenis burung berukuran besar (dengan berat 1,8 kg ke atas) seperti angsa Kanada (Canada Geese) dan bangau (stork), berdasarkan hasil penelitian, merupakan bird strike yang jarang terjadi tapi harus diyakini ada dan berbahaya. German Bird Strike Committee mengeluarkan konklusi bagaimana mencegah dari "serangan" bird strike ini.

Sumber: EASA dan CAA UK


PK-PAG Tergelincir

etelah melakukan tugas pengabdian masyarakat untuk melayani penerbangan Program BBM 1 Harga, setiap hari, sejak awal beroperasi di tahun 2016 sampai dengan 2020 dengan selamat, akhirnya pesawat jenis Air Tractor AT-802 ini mengalami kecelakaan juga. Pesawat dengan registrasi PK-PAG, tergelincir di bandar udara yang terletak di bumi Nusantara paling timur, Papua yang dikenal bercuaca yang sulit diprediksi, ekstrim dan berpegunungan, mengalami kecelakaan di bumi Papua, justru di saat cuaca tidak buruk. Kecelakaan yang dikenal dengan sebutan runway excursion di saat pendaratan di bandar udara Karubaga, Kabupaten Tolikara merupakan kecelakaan pertama kali yang dialami oleh pesawat Air Tractor AT-802 PK-PAG ini. Kecelakaan yang merusakkan bagian sayap kiri, dan kemungkinan kedua unretractable landing gears nya, terjadi pada 9/6/2020 pukul 09.12 WIT pagi hari (unretractable landing gears = roda pendarat yang tidak dapat dimasukkan ke dalam perut pesawat). Bandar udara ini berada di ketinggian ±5.948 kaki di atas permukaan laut. Di Tiongkok bandar udara yang berketinggian di atas 5.000 kaki disebut plateau airport. Ada banyak bandar udara berelevasi tinggi di Tiongkok dan di dunia semacam ini. Untuk mengetahui selengkapnya tentang karakterististik bandar udara plateau, ada baiknya meng "klik" tautan, Penerbangan Selamat ke Bandar Udara Plateau ini. Bandar udara Karubaga memiliki alokasi kode 4 huruf dari ICAO sebagai WABK dan 3 huruf dari IATA, KBF (Kode 4 huruf ICAO ini dapat berubah berdasarkan amandemen terbaru). Bandar udara Karubaga secara operasional adalah bandar udara berstatus umum dan dikelola oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara - Kementerian Perhubungan.

AT-802 PK-PAG di saat kejadian sedang mengangkut 3.500 liter BBM (3,5 Kilo liter) dari bandara Mozes Kilangin, Timika (WABP). Pesawat mengalami kerusakan di bagian sayap sebelah kiri. PK-PAG yang dioperasikan oleh anak perusahaan Pertamina, Pelita Air Service telah melakukan penerbangan setiap hari, untuk melayani masyarakat Papua, sebagai bagian dari NKRI, yang tinggal di pedalaman, untuk memperoleh BBM dengan harga yang sama dengan yang telah dinikmati oleh masyarakat Indonesia lainnya. PK-PAG pada waktu kejadian diterbangkan oleh pilot tunggal Andrew Matthew, warga negara Kanada (di sumber lain disebutkan Selandia Baru), dan dilaporkan dalam keadaan selamat. Cuaca bandar udara Karubaga, di saat itu dilaporkan baik. Pesawat ini oleh Pertamina, diperuntukkan khusus untuk terbang reguler setiap hari (5 hari seminggu), mengangkut 150 kilo liter BBM khusus di wilayah Papua, dalam 1 bulan (dalam beberapa penerbangan setiap hari dalam 5 hari setiap seminggu). Semenjak kecelakaan tersebut, Pelita Air Service selaku operator penerbangan ini telah menggantikannya dengan pesawat sejenis yang lain, selama PK-PAG dalam perbaikan. Anda dapat membaca bagaimana perjalanan panjang, pesawat unik "berhidungpanjang" ini selengkapnya, hanya di AT-802/A Air Tractor Mengangkut BBM 1 Harga

Sumber Gambar: Humas POLRI


AP-BLD Jatuh di Permukiman

A PIA Pakistan International Airlines A320-200, registration AP-BLD performing flight PK-8303 from Lahore to Karachi (Pakistan) with 90 passengers and 8 crew, had aborted the approach to Karachi due to problems with extension of the nose landing gear and performed a go around. While on a left downwind for a second approach to runway 25L, about abeam the threshold of runway 25L the crew requested to turn left immediately reporting they had lost both engines (CFM56) and repeatedly declaring Mayday about 5 minutes after the go around, the RAT (RAM Aír Turbine) deployed. Tower cleared the aircraft to land on either runway 25 (25L or R). The aircraft lost height and impacted a residential area called Model Colony, featuring concrete multistorey buldings on second final approach east of the aerodrome (presumably while on final approach to runway 25L) and burst into flames at about 14:40L (09:40Z). On the ground, near position N24.9116 E67.1881 about 1350 meters/0.74nm short of the runway threshold, five multistorey houses - including the Allied School Airport Campus - are being reported to have been de-roofed and set ablaze, debris is distributed over the streets. Two occupants survived with injuries, 66 bodies were recovered from the crash site, the fate of the other occupants and possible victims on the ground has not yet been reported.

The investigation

Pakistan's Safety Investigation Board (SIB) have formed a commission to investigate the crash.

On May 23rd 2020 Pakistan's Civil Aviation Authority reported in a press conference that both black boxes (Flight Data Recorder and Cockpit Voice Recorder) have been recovered. The crew of the flight had not indicated any trouble or requested emergency services for their first approach.

On May 23rd 2020 Pakistani media are reporting quoting sources within the Civil Aviation Authority, that the aircraft touched down on the runway with retracted gear during their first approach, climbed again and positioned for another approach. Ground observers reported sparks from the aircraft when it touched the ground. Later in the afternoon/evening local time Pakistani media reported scrape marks were found on the runway indicating that one engine had contacted the runway first, then some distance later the second engine, too, with both engines now scraping over the runway until the aircraft became airborne again.

On May 23rd 2020 Karachi Airport reported based on CAA inspection report that the runway inspection revealed scrape marks of the left engine start 4500 feet down the runway, the right engine scrape marks begin 5500 feet down the runway. About 6000-7000 feet past the runway threshold the scrape marks end.

On May 23rd 2020 the airline's engineering department reported the aircraft had last been checked on Mar 21st 2020 and had flown 8 sectors since, the last sector before the accident flight was on May 21st 2020. The left hand engine had been installed on the airframe on Feb 25th 2019, the right hand engine on Mar 27th 2019. All three landing gear struts were installed on Oct 18th 2014. The aircraft had accumulated 47,124 hours in the 16 years since it was built in 2004.

On May 24th 2020 Pakistan's media quote a CAA official speaking on condition of anonymity that the aircraft made two attempts to land. During the first approach it appears the landing gear was still retracted when the aircraft neared the runway, the pilot had not indicated any anomaly or emergency, emergency services thus did not respond and did not foam the runway as would be done in case of a gear malfunction. The marks on the runway between 4500 feet and 7000 feet down the runway suggest the engines made contact with the runway surface, it is possible that the engines were damaged during that contact with the runway surface leading even to possibly fire.

On May 24th 2020 a spokesman of the airline said, the landing gear had not been (partially or fully) lowered prior to the first touch down. The crew did not call out the standard operating procedures for an anomaly and no emergency was declared. Most likely the crew was not mentally prepared for a belly landing and went around when they realized the engines were scraping the runway.

On Jun 24th 2020, while introducing the preliminary report, Pakistan's Aviation Minister stated, that both flight crew and ATC failed to follow procedures, the pilots discussed Coronavirus and were not focussed on their piloting tasks, when ATC advised about altitude the crew replied they would manage it and again discussed Coronavirus. The crew was overconfident and not focussed. The captain's last three words were 'Ya Allah', 'Ya Allah', 'Ya Allah'. On Jun 24th 2020 the CAA Pakistan released the preliminary report. (Kutipan di atas dipetik seutuhnya).

ebuah pesawat yang dioperasikan oleh maskapai penerbangan Pakistan, PIA jatuh di permukiman padat dekat bandar udara Karachi pada Jumat 22/5/2020. Pesawat Pakistan International Airlines dengan registrasi AP-BLD jenis A320-200, awalnya membatalkan proses pendaratan pertama karena masalah sistem hidrolik roda hidung. Pilot mencoba kembali untuk proses pendaratan kedua. Dilaporkan oleh saksi mata, bahwa RAT dikeluarkan (deployed), yang bermakna terjadinya masalah dengan sistem hidrolik. RAT yang dikeluarkan (deployed) adalah sebagai sumber tenaga listrik cadangan yang diperoleh dari udara luar untuk memfungsikan sistem hidrolik (lihat gambar RAT). Dari berita laporan terbaru (beberapa kalimat yang digarisbawahi pada paragraf di atas), disebutkan roda utama pendarat sudah retracted (ditarik kembali) dan kedua mesin pesawat bergesekan dengan permukaan landasan sehingga membekas gesekannya, di saat pendaratan pertama yang dibatalkan. Pesawat yang membawa 90 orang penumpang dan 8 awak pesawat ketika berada di posisi left downwind untuk pendekatan ke runway 25L masalah berikutnya muncul, yaitu kedua mesin pesawat tiba-tiba mati, yang menurut saksi mata tiba-tiba hening dari bunyi deru kedua mesin pesawat. Pesawat tidak dapat mempertahankan ketinggiannya dan jatuh di permukiman padat hunian. Seorang penduduk di sekitar kejadian, sempat membuat video berdurasi pendek ketika salah seorang penumpang yang sedang diselamatkan, dikenal sebagai pimpinan bank di Pakistan dalam keadaan stabil. The Health Department of Sindh mewartakan ada 2 penumpang yang selamat. Kami akan terus melakukan amandemen selengkapnya dari berbagai sumber terpercaya.

Sumber Berita: AVH News


Untuk Space Explorer dari ESA

uropean Space Agency (ESA), beride global untuk menyediakan berbagai asesori dan peraga penumbuh bakat dan minat anak, LEGO dalam bentuk miniatur International Space Station dan spacecraft lainnya. Penggemar benda-benda asesori itu oleh ESA disebut sebagai space explorer. Ide yang menarik untuk menumbuhkembangkan minat dan bakat putera puteri Anda terhadap ruang angkasa juga dilengkapi dengan Canadarm, docking dan cabin pressurized. Gambar di atas salah satu bentuk lengkap ISS dalam model kit LEGO, yang sudah sold out bulan ini. Untuk gelombang berikutnya sedang dipersiapkan yang akan dikirimkan ke seluruh anak-anak di dunia yang berminat.


Bila Roda Pendarat Menyentuh Landasan

enerbangan selamat bukan hanya ditandai ketika roda pendarat pesawat sudah menyentuh permukaan landasan di bandar udara tujuan saja, namun masih ada proses berikutnya yaitu landing roll sampai pesawat berhenti sepenuhnya di area parkir untuk menurunkan penumpang (disembark), dengan selamat. Definisi penerbangan selamat, sejatinya dibatasi, sejak mesin pesawat mulai dihidupkan bergerak dari tempat parkir di bandar udara keberangkatan, bergerak menuju landas pacu (taxi), memasuki posisi lepas landas kemudian melakukan proses lepas landas, terbang, mendarat di bandar udara tujuan, dan sampai pesawat berhenti di tempat parkir pesawat, yang semuanya dilakukan dalam keadaan selamat. Penerbangan selamat yang demikian adalah harapan semua orang yang sedang berada di dalam pesawat ketika dalam sebuah penerbangan.

Penerbangan terdiri dari beberapa fase antara lain yang utamanya adalah, lepas landas, jelajah, pendekatan dan pendaratan. Untuk sekedar diketahui, bahwa di saat mendarat, pasangan roda pendarat utama bagian belakang yang akan menyentuh landasan lebih dahulu (bila terdiri dari pasangan roda lebih dari 1, yaitu depan dan belakang), sehingga posisi bukan menukik tapi mendongak (sedikit mengarah ke atas). Sebaliknya di saat lepas landas, pasangan roda pendarat belakang tersebut akan menjadi pasangan roda yang lepas landas terakhir. Kondisi tersebut tentunya tidak berlaku bagi pesawat yang memiliki roda pendarat konvensional (conventional landing gear). Pesawat sejenis ini, tidak memiliki roda hidung (nose gear) seperti DC-3 (Dakota) yang memiliki roda utama pendarat di bagian perut dan di bagian belakang (ekor) yang disebut taildragger. Sebagai penumpang, ada baiknya kita mengetahui sekilas tentang proses pendaratan ini.

Keadaan cuaca di saat pendaratan merupakan salah satu faktor yang menentukan proses sebuah pendaratan yang selamat. Dalam keadaan normal, dipastikan bahwa semua orang yang berada di dalam pesawat sangat mengharapkan tiba dengan selamat di tempat tujuannya. Tulisan berikut dibuat sekilas untuk mengingatkan kepada kita semua, bahwa kepatuhan melaksanakan prosedur sepenuhnya dari hilir hingga ke hulu, adalah kunci utama terwujudnya harapan itu. Cuaca tidak bersahabat atau lebih sering disebut sebagai cuaca buruk dapat selalu hadir di udara maupun juga ketika di atas landasan. Perubahan fenomena alam dari baik menjadi buruk, atau buruk menjadi lebih buruk lagi bisa terjadi setiap saat dan tidak dapat kita atur sesuai dengan keinginan manusia. Pilot, mekanik, teknisi, petugas ATS, petugas landasan dan lainnya harus mengantisipasinya lebih awal sesuai ketentuan yang dibuat bagaikan sebuah untaian rantai sistem keselamatan yang solid dan seutuhnya.

Dikutip dari banyak Laporan Akhir Kecelakaan Pesawat, cuaca buruk di saat pendaratan, paling sering menjadi faktor penyumbang utama (main contribution factor) penyebab kecelakaan. Meteorologist (prakirawan = forcaster dan pengamat cuaca = observer) yang didukung perangkat modern observasi cuaca (radar, doppler dan satelit), hanya sebatas mampu untuk mengetahui lebih awal melalui keahliannya di mana dan kapan fenomena alam itu bakal terjadi. Pilot pun melalui bantuan radar cuaca di pesawatnya hanya sebatas mengetahui intensitas awan melalui layar radarnya untuk kemudian memutuskan apakah jenis awan tersebut (cuaca buruk), masih boleh dimasuki (penetrated) atau harus dihindari (avoided). Selain jenis awan tersebut, ada ketentuan lain yang harus dipatuhi pilot di saat detik-detik pendaratan.

Pendaratan walau sudah dengan mempergunakan Instrument Landing System (ILS CATEGORY atau CAT I, II, III A,B,C), namun masih memiliki ketentuan lain yang harus dipatuhi oleh pilot, di saat harus melihat permukaan landasan secara visual terlebih dahulu. Ketentuan itu adalah batas ketinggian yang ditetapkan sebelum melakukan keputusan pendaratan (Decision Height = DH) dan jarak pandang horisontal berdasarkan RVR (runway visual range). Ketika pesawat sudah mencapai DH yang ditentukan, dan bila di saat bersamaan, permukaan landasan sudah dapat dilihat oleh pilot (Pilot Flying = PF), maka proses pendaratan diperbolehkan untuk terus dilanjutkan. Namun sebaliknya, sebagai contoh bila mempergunakan ILS CAT II, di saat posisi pesawat sudah berada di ketinggian yang ditetapkan (DH), yaitu antara di bawah 60 sampai 30 meter di atas permukaan landasan dan dengan jarak pandang minimum 350 meter RVR, namun landasan belum juga terlihat secara visual (baik secara vertikal maupun dengan RVR = runway visual range), maka, pilot pesawat harus segera melakukan pembatalan pendaratan (missed approach) dalam hitungan detik. Arah dan ketinggian pesawat setelah gagal mendarat, sudah ditetapkan dalam prosedur Missed Approach (Missed Approach Procedure), yang harus segera dipatuhi. Umumnya penerangan runway di saat cuaca buruk (low visibility = weather below minima), sistem pencahayaan landasannya (termasuk approach lights), akan ditambah hingga mencapai kekuatan runway light dengan intensitas tinggi (high intensity runway lights = HIRL). DH landasan yang dilengkapi ILS CAT III A adalah batas vertikal 30 - 15 meter dan batas horisontal tidak boleh kurang dari 200 meter RVR (versi EASA). Agar memenuhi syarat dalam mempergunakan ILS CAT II dan III, alat pengukur ketinggian DH di pesawat harus mempergunakan perangkat radar altimeter = RA atau radio altimeter = RLAT (yang terpasang di pesawat).

Terimakasih kepada para meteorologist penerbangan yang dengan penuh dedikasi, patuh dan tekun terus memberikan berita pengamatan sewaktu di bandar udara (METAR = Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report atau ATIS = Automatic Teminal Information Service) dan prakiraan cuaca setempat atau wilayah atau area. SIGMET= Significant Meteorological Information dan ROFOR = route of forecast adalah 2 bentuk berita meteorologi wilayah atau area penerbangan yang populer. Berita meteorologi tersebut sangat penting dan mendukung untuk sebuah keselamatan, ketika diberikan pada waktu yang tepat oleh petugas meteorologi penerbangan kepada petugas ATS untuk kemudian dikirimkan kepada pilot melalui komunikasi radio. Petugas meteorologi dan ATS berdinas 24/7 sepanjang tahun dalam 3 - 4 shift kerja setiap harinya.

Apresiasi tentunya ditujukan kepada para awak kokpit dari maskapai yang memiliki catatan keselamatan baik dan terbaik, yang demi keselamatan para penumpangnya melakukan keputusan yang tepat berdasarkan kepatuhan menjalankan aturan untuk melakukan pendaratan atau menghindari dan membatalkannya. Kecelakaan terkait dengan runway terdiri dari runway excursion dan incursion. Kecelakaan (runway excursion), seperti tergelincir (skid) keluar landasan (veer out of runway), kebablasan (overrun), disebabkan oleh banyak faktor. Terlihat di gambar Twin Otter maskapai MASWings Malaysia tergelincir di saat mendarat. Menurut Kementerian Perhubungan Malaysia, kejadian yang terjadi pada 9/5/2020 itu, disebabkan karena landasan 22 Long Seridan basah karena hujan dan licin. Dalam kejadian ini, semua PoB (2 pax+2crew), selamat, tidak mengalami cedera dan pesawat tidak mengalami kerusakan, sehingga runway excursion ini disebut sebagai insiden. Kondisi landasan yang tidak memenuhi syarat keselamatan berpeluang terjadinya kecelakaan atau insiden. Faktor penyebab lainnya adalah kemampuan pilot (airmanship) dalam melakukan manuver pendaratan yang stabil, mantap dan selamat. Kecelakaan Runway Excursion, berdasar urutannya adalah nomor 3 terbanyak di dunia setelah, Loss of Control In-Flight (LOC-I) dan Controlled Flight Into or Toward Terrain (CFIT). Mengatasi bentuk kecelakaan ini, kesiapan landasan harus selalu memenuhi standar keselamatan. Untuk diketahui, kondisi landasan (dan di sekitar nya), merupakan tanggungjawab pengelola bandar udara juga.

Proses pendekatan dan pendaratan (final approach and landing), oleh FAA dan Boeing dinyatakan sebagai segmen yang terbanyak terjadi kecelakaan. Pernyataan itu adalah sesuai hasil data statistik kecelakaan dari Boeing untuk semua jenis pesawat udara komersial jet di dunia dalam kurun waktu 10 tahun (2007-2016). Dalam statistik edisi 2017 dari Boeing dinyatakan bahwa kecelakaan di fase pendekatan dan pendaratan adalah yang terbesar yaitu mencapai 48% (lihat tabel). Apa yang terjadi di saat fase itu? Khusus pada artikel ini hanya dibatasi sampai dengan proses akhir dari sebuah pendaratan saja. Dalam waktu 2 - 3 menit terakhir sebelum pesawat mendarat, semua roda utama pendarat dan roda hidung akan diturunkan secara bersamaan walaupun sistem hidroliknya independen. Terlihat dalam gambar paling atas pada artikel ini, roda pesawat jenis Jumbo Jet B747-400 yang memiliki 4 x 4 roda pendarat utama di saat menyentuh landasan. Pasangan roda itu terdiri dari 1 x 4 roda terletak di bagian paling kiri (main landing gear #1), #2, #3 dan 1 x 4 bagian paling kanan (#4). Dari masing-masing pasangan itu ada yang berada di depan (front) dan di belakang (aft). Urutan penyentuhan roda ke permukaan landasan dimulai oleh pasangan roda pendarat utama bagian belakang terlebih dahulu dan kemudian diikuti penyentuhan oleh roda bagian depan.

Setelah semua roda utama pendarat tersebut (yang umumnya berada di bagian perut pesawat = undercarriage) menyentuh permukaan touchdown zone, barulah kemudian roda hidung pesawat yang berfungsi sebagai pengendali arah akan menyentuh permukaan landasan dan melaju (rolling) mengikuti garis tengah (center line). Penyebutan nomor atau urutan roda utama pendarat seperti penyebutan mesin pesawat, dimulai dari paling kiri sebagai nomor 1, kemudian yang berada di tengah sebagai nomor 2 berikutnya nomor 3 dan paling kanan adalah nomor 4 (bila pesawat memiliki 4x2 pasangan roda pendarat utama). Sedangkan masing-masing pasangan roda terdiri dari yang di bagian luar yang disebut sebagai outer dan bagian dalam sebagai inner.

Kondisi wilayah permukaan landasan sentuh (touch down zone) adalah permukaan yang paling banyak tertempel oleh kupasan karet roda pendarat. Keadaan yang disebut terlapisi sedimen tebal akibat penempelan kikisan karet roda pendarat itu, bila dalam kondisi basah akan mengurangi tingkat kekesatan dan menjadi sangat licin, sehingga dapat mengakibatkan laju (rolling) dan arah pesawat tidak terkendali, yang mengakibatkan pesawat tergelincir. Aturan pembersihan landasan agar nilai kekesatannya (friction) memenuhi standar keselamatan, salah satunya tertuang dalam ICAO Doc. 9137, Chapter 8 Removal of Rubber – “Airport Services Manual Part 2”. Pengelola bandar udara adalah pihak yang harus secara rutin melakukan pembersihan sedimen (rubber deposit) itu. Harus dipahami bahwa ketika roda pesawat menyentuh pertama kali permukaan landasan, (touching down), kecepatannya masih tinggi, yaitu (±60-170kts/mph = 111 km/jam – 315 km/jam). Untuk diketahui oleh pembaca bahwa ketika roda pendarat utama pesawat menyentuh landasan, semua roda tersebut tidak langsung berputar sama dengan kecepatan pesawat tersebut (±170kts = 314.8km/jam). Pada kecepatan tersebut, roda pendarat akan bergesekan dengan permukaan landasan, mulai dari posisi diam (setelah landing gear down) atau tidak berputar sampai akhirnya kecepatannya sama dengan kecepatan pesawat. Itulah sebabnya pada waktu pendaratan (penyentuhan) akan selalu terlihat munculnya percikan asap atau air di bagian roda pendarat utama (bila kondisi landasan basah = wet runway), itu menandakan bahwa roda pesawat sudah menyentuh dan bergesekan dengan permukaan landasan.


Benar, 5Y-AXO Ditembakjatuh

esawat sipil Kenya jenis Embraer E120 registrasi 5Y-AXO ditembakjatuh dan hancur terbakar di bandar udara Bardale pada 4 Mei 2020 pukul 15.45 waktu setempat. Pesawat bermesin baling-baling ganda, di saat kejadian sedang bersiap-siap akan mendarat 3 menit lagi dengan posisi di ketinggian rendah, 2.200 kaki, dan berjarak ± 3nm dari ujung landasan. Pesawat 5Y-AXO milik African Express Airways saat ditembak sedang melakukan penerbangan charter membawa kargo obat-obatan COVID-19, dari Baidoa ke Bardale. Pesawat sipil Kenya ini resmi diperkenankan untuk melintasi dan memasuki ruang udara Somalia, setelah mendapatkan Surat Izin Terbang Lintas dan Mendarat (Special Over Flight and Landing Clearance) Nomor SCAA/1176/20 yang diterbitkan oleh Otoritas Penerbangan Sipil Somalia dengan rute Mogadishu-Baidoa-Bardale-Mogadishu. 5 hari setelah kejadian, AMISOM mengeluarkan Laporan Awal yang menyatakan bahwa pesawat 5Y-AXO jatuh ditembak dari darat oleh pasukan tentara Ethiopia. Seorang jurnalis sebuah media di Ethiopia pun, beberapa saat di hari kejadian, mewartakan bahwa pasukan tentara Ethiopia melakukan penembakan itu dengan senjata granat berpeluncur roket panggul (RPG = Rocket-Propelled Grenade).

Dalam laporan aval itu dilampirkan pula surat pengakuan dari Komandan Sektor 3 Pasukan Tentara Ethiopia yang ditujukan kepada FHQ- Force Commander, yang menyatakan bahwa mereka melakukan penembakan pesawat sipil itu sebagai upaya perlindungan pangkalan Bardale, karena pesawat sipil Kenya itu terbang rendah di jalur yang tidak biasanya sehingga disangkanya sebagai sebuah bentuk serangan bunuh diri dari pasukan ekstrimis yang akan menyerang pangkalan pasukan perdamaian AMISOM. Bardale adalah kota yang dijadikan oleh organisasi African Union sebagai pangkalan African Union Mission in Somalia (AMISOM). Pasukan tentara dari Kenya dan Ethiopia adalah bagian pasukan misi penjaga perdamaian (peacekeeping mission) itu yang bermarkas di Bardale. Penembakan itu menewaskan semua PoB yang berjumlah 5 orang sipil. Mereka terdiri dari 2 awak pesawat + 1 petugas berkebangsaan Kenya dan 2 Somalian sebagai penumpang. Pasukan tentara Ethiopia mengakui penembakan yang menjatuhkan, menghancurkan pesawat dan menewaskan semua PoB itu (disebut "hanya" sebagai insiden) dengan 3 alasan sebagaimana tertulis dalam Surat Pernyataan Insiden Penembakan dari Komandan Sektor 3 berikut ini.

Sumber AVH News


Artemis akan Mengulang Kesuksesan

alaupun nama Artemis bukan berasal dari Amerika, namun NASA mengambilnya, untuk nama program ruang angkasa ambisiusnya di masa akan datang. Nama Artemis yang berasal dari mitos Yunani kuno, memiliki arti nama wanita, sejatinya adalah nama adik saudara kembar dari Apollo, yang namanya juga diambil oleh NASA untuk program ke Bulan, 51 tahun lalu. Apollo dan Artemis adalah anak dari seorang ayah bernama Zeus dan ibu bernama Leto. Apollo dan Artemis adalah simbol keluarga dewa dan dewi Bulan, di mitos kuno tersebut. Program Artemis merupakan proyek masa depan ruang angkasa yang sudah diujicoba sejak lama (2014) namun baru disetujui di era Presiden Trump (2017) untuk dilaksanakan 2020.

Program ini akan dilaksanakan sekurang-kurangnya oleh 8 misi berkelanjutan, yang diberi nama Artemis I, II, III hingga VIII. Tiga misi pertama merupakan peluncuran pesawat ruang angkasa pergi pulang yang akan diawali oleh peluncuran Artemis I (direncanakan antara Juni 2020 - awal 2021), kemudian Artemis II (2022 - 2023) dan Artemis III pada 2024. Misi Artemis I merupakan penerbangan percobaan terintegrasi pertama NASA tanpa awak, untuk Deep Space Exploration Systems (Sistem Eksplorasi Ruang Angkasa sangat Jauh). Pada setiap peluncuran misi Artemis, komposisi pesawatnya akan terdiri dari 3 komponen utama yaitu bagian paling atas adalah Launch Abort System (LAS), di tengah adalah Spacecraft Orion Module dan di bagian bawah adalah ESM (European Service Module).

Tujuan utama Misi Artemis I adalah untuk mendapatkan kepastian keselamatan proses pergi pulang nya (re-entry) modul awak pesawat (sebagai satu-satunya modul yang balik ke Bumi), dan keselamatannya di saat descent (turun) keluar dari orbit bulan untuk memasuki atmosfer Bumi, serta, splashdown (diceburkan = diterjunkan ke air), berikut pemulihan kembali modul Orion tersebut. Sebelum peluncuran Misi Artemis I, telah diluncurkan terlebih dahulu peluncuran percobaan. Misi Artemis I akan meluncurkan modul Orion tanpa awak terlebih dahulu dengan roket SLS (Space Launch System) yang berkekuatan besar (heavy lift-off) dengan teknologi baru. Spacecraft Modul Orion di misi Artemis I, akan diluncurkan tanpa awak dari Kennedy Space Center, Cape Canaveral, Florida. Orion akan menuju orbit Bulan dan kembali ke Bumi secara diceburkan (splashdown) di Samudera Pasifik, tepatnya di lepas pantai Baja, California, setelah 3 minggu melakukan perjalanan di ruang angkasa yang menempuh total jarak sejauh 1,3 juta mil (2,1 juta km). Misi pertama ini akan menjadi fondasi keberhasilan misi berikutnya.

Misi Artemis II akan meluncurkan modul Orion kembali ke Bulan (direncanakan 2022 - 2023), namun kali ini bersama dengan 4 astronot di dalam kabin Modul Orion untuk mengorbit Bulan dan kembali ke Bumi melalui splashdown di Samudera Pasifik. Misi Artemis III akan melanjutkan misi II dan direncanakan akan diluncurkan pada 2024, dengan 4 awak untuk mengulang kesuksesan misi Apollo, namun dengan beberapa hal yang membedakannya yaitu, akan mendaratkan kembali 1 astronot pria NASA dan 1 astronot wanita NASA yang akan menjadi astronot wanita NASA pertama yang menjejakkan kakinya di Bulan. Selain itu, yang membedakan dengan Program Apollo adalah astronot pada Misi Artemis ini akan tinggal lebih lama di permukaan Bulan. Tempat pendaratan di Bulan pun dipilih di bagian yang gelap di kutub selatan Bulan, sehingga wahana pendaratnya (rover) dilengkapi dengan lampu sorot. Program Artemis sudah mempersiapkan astronot untuk melaksanakan semua misinya, salah satunya diberi nama Group 22 (dengan nickname “the Turtles”), yang terdiri dari 7 astronot pria dan 6 astronot wanita. Dari ke-13 astronot itu, terdapat 2 astronot (1 pria dan 1 wanita) dari Canadian Space Agency (CSA). Mereka berhasil lulus dalam training selama 2 tahun di Lyndon B. Johnson Space Center, Houston, TX. Para calon astronot itu terpilih dari 18.300 pelamar calon astronot.

Untuk mendukung agar misi-misi tersebut berkelanjutan, Program Artemis akan meluncurkan stasiun ruang angkasa mini di orbit Bulan yang diberi nama Lunar Orbital Platform – Gateway (LOP-G) pada 2022 (namun berdasarkan pernyataan resmi NASA terkini ditunda pelaksanaannya). Stasiun ruang angkasa Gateway berukuran kecil ini, “hanya” ±55 m3 bila dibandingkan dengan ruang angkasa international (ISS) (±915,5 m3). Selain berbeda volumenya, Gateway juga berbeda penempatannya, bukan di orbit rendah Bumi namun ditempatkan di orbit Bulan yang memiliki jarak sejauh ±384.400 km dari Bumi (961 x jarak Bumi ke ISS) dan diketinggian 3.000 km (terdekat) atau 70.000 km (terjauh) dari permukaan Bulan. Apabila Stasiun Ruang Angkasa Bulan Gateway ini beroperasi, maka stasiun buatan manusia Bumi ini merupakan stasiun ruang angkasa yang terletak paling jauh dari Bumi (Deep Space Gateway). Namun berita terkini yang diumumkan secara resmi oleh NASA Administration pada 13 Maret 2020, dinyatakan, bahwa Program Artemis hanya akan difokuskan terlebih dahulu untuk pendaratan kembali astronot NASA di Bulan, sehingga peluncuran Gateway tidak lagi menjadi andalan utama.

Kelihatannya munculnya penundaan berbagai rencana dari Misi Artemis tersebut di atas, karena terkendala oleh munculnya pandemi global COVID-19 yang melanda hebat negara Amerika. Pernyataan resmi NASA Administration terkini menyebutkan bahwa Misi Artemis akan terus berlanjut hingga planet merah Mars, namun sampai batas waktu yang belum dapat ditentukan. Untuk memperjelas persiapan misi Artemis ini, dapat dilihat pada infografis Persiapan Misi Artemis ke Mars berikut ini yang dibuat sebelum terjadinya penundaan itu. Berita terbaru menyebutkan bahwa Doug Loverro, Direktur Human Exploration and Operations Mission Directorate NASA telah mengundurkan diri pada 18/5/2020. Loverro adalah pejabat yang paling bertanggungjawab atas beberapa program ruang angkasa NASA, salah satunya adalah peluncuran SpaceX Dragon ini. Kelanjutan beberapa program ruang angkasa NASA berada dalam ketidakpastian. Wait and See.

Sumber: NASA


Komunikasi Radio di Ruang Angkasa

ndeavour adalah 1 dari 6 spacecraft Program Space Shuttle NASA yang telah berakhir sejak 2011. Voyager 1 dan 2 adalah spacecraft NASA yang saking terbang sangat sangat jauh ke pelosok jagad raya disebut juga sebagai space probe. Penyebutan space probe memiliki arti bahwa pesawat ruang angkasa itu tidak berawak dan dioperasikan secara robotik yang terbangnya tidak mengorbit Bumi melainkan mengeksplorasi keluar angkasa jagad raya yang lebih jauh lagi. Spacecraft dan Space Probe adalah pesawat ruang angkasa yang hampir sepenuhnya dikendalikan dari Bumi, sehingga memerlukan adanya hubungan komunikasi radio yang presisi dan baik kualitas readabilitynya. Di penerbangan pesawat udara (aircraft), readability komunikasi radio (suara) antara pilot pesawat dengan petugas Air Traffic Service melalui kanal gelombang radio HF dan VHF memiliki skala 1 (tidak terdengar) sampai 5 (sangat jelas terdengar). Selain itu memiliki karakteristik, bila pesawat bertambah jauh dari stasiun penerbangan, akan bertambah lemah dan sulit didengar suaranya, padahal jaraknya masih beberapa kilometer saja (±100 km). Bagaimana dengan hubungan komunikasi antara pilot spacecraft Apollo 11 yang ke Bulan di tahun 1969, dengan stasiun pengendali di Bumi yang berjarak ± 384.400 km? Bagaimana hubungan antara stasiun pengendali di Bumi dengan unmanned spacecraft (tanpa awak) yang terbang sangat lebih jauh lagi dari itu ?.

Sebutan space probe diberikan kepada pesawat ruang angkasa Voyager 2 yang diluncurkan 5 Septermber 1977 sebagai bagian dari Program Voyager untuk mempelajari lebih luar dari Sistem Tata Surya. Voyager 1 diluncurkan 16 hari setelah si saudara kembarnya Voyager 2 diluncurkan (20 Agustus 1977). Hingga 25/4/2020, yaitu setelah 42 tahun, 7 bulan dan 20 hari, kedua space probe kembar itu masih terus beroperasi, sehingga menjadikan spacecraft buatan manusia Bumi itu adalah spacecraft yang paling lama dan paling jauh beroperasi di Tata Surya bagian lebih luar. Pada 25/4/2020, melalui fasilitas komunikasi Deep Space Network (DSN), tercatat data yang diterima oleh Stasiun Pengendali DSN, jauhnya jarak yang ditempuh oleh space probe kembar itu adalah sudah mencapai sejauh 22,2 miliar kilometer atau 13,8 miliar mil dari Bumi (Voyager 1). Lama misi Voyager kembar ini yang sudah mencapai 42 tahun lebih itu terbagi untuk misi planet selama 3 tahun, 3 bulan dan 9 hari, dan misi eksplorasi memutari Interstellar (antar rasi bintang), selama 39 tahun, 4 bulan, 11 hari. Jarak antar Bumi dengan Bintang yang paling dekat dengan Bumi yaitu Proxima Centauri (Alpha Centauri, B dan C) yang terdiri triple-star system yaitu 4,37 tahun cahaya (1 tahun cahaya = 9,44 triliun kilometer, maka 4,37 tahun cahaya = 41,25 triliun km). Untuk menghemat memori di alat terpasang dan power yang sudah mulai menipis di kedua space probe NASA ini, untuk sementara penggunaan kamera untuk pengirim gambar dihentikan, jadi hanya mengirimkan data non gambar (angka saja).

Bertambah lama Voyager 1 dan 2 melanglang jagad raya, semakin menjauhi Bumi. Saking jauh jaraknya antara Voyager 1 dan 2 dengan Bumi di tahun 2020 ini, menjadikan lama waktu penerimaan data yang dikirim kedua satelit kembar itu setiap hari ke Bumi melalui DSN, memerlukan waktu 16-19 jam. Artinya data yang dikirim pada pukul 00.00 UTC oleh kedua Voyager itu baru diterima melalui DSN pada 19.00 UTC di Bumi. Untuk sekedar diketahui bahwa, frekuensi yang dipergunakan oleh space probe itu adalah Kanal S (2 - 4 GHz), Kanal X (8 – 12 GHz) dan Kanal Ka (Ka-band is the newest satellite broadcast band, ranging from 27 GHz to 40 GHz. Ka-band is used by Wildblue and DIRECTV). Untuk memperoleh kualitas gambar (yang saat ini untuk sementara waktu dihentikan) dan data agar diterima dengan baik, diperlukan 3 antena berukuran raksasa yang terpasang di 3 lokasi yang dapat menjangkau luas 360°. Untuk mendapatkan liputan yang utuh selama 24 jam, NASA menempatkan 3 antena berdiameter 70 m, dengan teleskop sangat sensitif yang masing-masing memiliki spacing 120° di 3 lokasi yaitu di Barstow, Mojave Dessert, California, Amerika, di Robledo de Chavela, Spanyol dan di Canberra, Australia. Stasiun itu memiliki berbagai perangkat radio paling jauh jangkauannya dan paling sensitif di dunia guna mendukung setiap komunikasi radio antara Stasiun Pusat Pengendali di Bumi dengan spacecraft (space shuttle, spacecraft tanpa awak atau space probe) dan antar spacecraft dengan spacecraft atau antara MC, spacecraft dengan ISS. Ketiga Deep Space Network Station akan berhubungan dengan pusat pengendali DS Operation Center NASA JPL di Pasadena, CA. DSN di Barstow disebut juga sebagai Goldstone Observatory Communication Complex (GDSCC) di bawah NASA Jet Populsion Lab dan juga dikelola bersama California Instittute Technology. Di GDSCC yang dibangun sejak 1958, terpasang 4 telescopes yang sejak awal sudah dipersiapkan untuk melakukan hubungan radio dan pengiriman gambar untuk mendukung kelancaran Misi Apollo 11 pada 1969. GDSCC yang tepatnya terletak di kompleks Fort Irwin Military Base, dekat Barstow, CA dan Ground Station di Madrid serta Canberra, oleh NASA dibuka untuk umum (visitor) dari group sekolah dan wisatawan, sebagai tempat kunjungan wisata ilmu pengetahuan yang menarik. Selain NASA, European Space Agency (ESA) juga membangun Deep Space Ground Station yang pertama, di New Norcia, pantai barat Australia pada tahun 2000.

Sumber: NASA


Crew Dragon Sudah Dock di Modul Harmony

eluncuran SpaceX Crew Dragon dengan roket Falcon-9 dan docking di ISS dalam misi yang disebut Demo-2, Alhamdulillah berjalan dengan sukses. Peluncuran ini yang semula dijadwalkan pada Rabu 27/5/2020, terpaksa harus ditunda karena alasan cuaca yang tidak dapat dielakkan oleh manusia Bumi, yaitu adanya badai tropis Bertha yang berkekuatan angin 45 mph, bergerak dengan kecepatan 9 mph, menuju ke arah barat laut, wilayah bertekanan rendah, di sepanjang lepas pantai Carolina Selatan. SpaceX Crew Dragon adalah pesawat ulang-alik berbasis komersial yang dibuat pertama kali oleh perusahaan SpaceX. Pesawat ini akan digunakan NASA untuk menerbangkan astronotnya ke stasiun angkasa ISS dari Kennedy Space Center (KSC), Florida. SpaceX terpilih oleh NASA sebagai tim kerja sama antara NASA dengan industri penerbangan ruang angkasa swasta. Sejak 8/10/2012 sampai dengan 2019, perusahaan SpaceX telah sukses menerbangkan 20 misi SpaceX Cargo Dragon "pesanan" NASA untuk me "re-supply" berbagai barang kebutuhan ke ISS.

Peluncuran dan proses docking SpaceX Crew Dragon yang berjalan lancar dengan berbagai bentuk baru itu, telah menandai era baru peluncuran astronot NASA ke ruang angkasa. Peluncuran dilakukan pada hari Sabtu 30/5/2020 pukul 03.22 pm EDT (Minggu subuh 31/5/2020 pukul 02.22 WIB). Crew Dragon terbang menuju ISS dalam waktu 19 jam, kemudian ditempelkan (dock), tepatnya di titik docking (untuk diparkir) di Harmony Module. Semua proses penerbangan berjalan sesuai rencana, Crew Dragon telah sampai di ISS dan telah selesai melakukan docking di Modul Harmony, ISS, 15 menit lebih awal, pada Minggu 10.16 am ET (14.16 UTC = 21.16 WIB). Kedua astronot akan tinggal di ISS selama 1 - 3 bulan atau selama-lamanya 110 hari, bersama ke-3 koleganya yang sudah berada di sana, astronot Cassidy, kosmonot Ivanishin dan Vagner. Behnken dan Hurley akan kembali ke Bumi mempergunakan kapsul Crew Dragon yang sudah diberi nama Endeavour, sehingga nama lengkapnya menjadi SpaceX Crew Dragon "Endeavour".

Ramai diwartakan oleh beberapa media Amerika di malam hari peluncuran itu, bila keadaan langit dalam keadaan jernih (night skyclear), terutama di bagian tengah dan utara daratan Amerika, bahkan di bagian selatan Kanada, maka Crew Dragon dapat terlihat oleh mata telanjang oleh manusia di Bumi (yang berada bukan di sisi gelap Bumi) di malam hari kemarin Sabtu 30/5/2020. 6 - 10 menit kemudian akan terlihat pula target dari Crew Dragon itu sendiri, yaitu ISS, mengikuti dibelakangnya sedang mengorbit. Kedua objek akan terlihat bergerak cepat beriringan dari arah barat laut ke tenggara, dengan kecepatan sama 17.150 mph (26.200 km/jam) di ketinggian ± 418 km. Bila memang dapat terlihat dari Bumi, maka kejadian langka itu akan menjadi gambaran yang sangat menarik di langit sebagai sebuah hasil karya manusia Bumi.

Penundaan peluncuran yang semula dijadwalkan pada Rabu 27/5/2020, kemudian ditunda, dikarenakan terjadinya severe weather (cuaca buruk) di ruang udara Space Coast Florida, yang berwujud very strong wind (sangat kuatnya hembusan angin hingga mencapai 45 mph = 72,4 km/jam), hujan dan petir, yang mengarah dikeluarkannya Tornado Warning badai tropis Bertha. Dilaporkan oleh NASA, bahwa probability rencana peluncuran hari Sabtu dan Minggu memiliki keandalan 60% availability atas dasar ketepatan prakiraan cuaca. Dalam gambar terlihat ground track (jalur "terbang" yang diproyeksikan terhadap permukaan Bumi, bisa perairan maupun daratan), yang "diterbangi" Crew Dragon dilengkapi 2 lokasi alternatif landing areas bila terjadi kegagalan peluncuran (DAEZ = Down-range Abort Exclusion Zone terdiri dari St. John's dan Shannon's Abort Landing Areas). Sesuai jadwal pertama (yang gagal), sebenarnya persiapan kapsul yang akan diluncurkan pada 04.33 p.m. Rabu 27/5/2020, direncanakan akan meng "intercept" ISS di saat berada overhead di jarak sejauh 250 mil. Penundaan hari akan mempengaruhi rencana jam peluncuran menjadi 22-23 menit lebih awal setiap harinya. Jadi bila direncanakan pada Sabtu 30/5/2020 maka rencana waktu nya adalah pukul 03.22 pm EDT (Minggu 31/5/2020 02.22 WIB subuh) sedangkan bila hari peluncuran Minggu 31/5/2020 maka waktunya akan lebih awal menjadi jam 03.00 pm EDT. Jam peluncuran ditetapkan berdasarkan posisi orbit ISS terhadap titik koordinat tempat peluncuran Pad 39A di LC 39, KSC, Florida, di saat (ISS) tepat di posisi overhead. Inilah sebagian kecil dari sekian banyak items proses peluncuran yang diprogram secara sangat sangat presisi. Tidak kurang dari presiden Trump, wakil presiden Mike Pence, dan CEO Elon Musk beserta puluhan astronot, sudah siap untuk menyaksikan peluncuran bersejarah itu yang ternyata harus ditunda.

ersamaan dengan peluncuran dan docking yang berjalan lancar dan sukses, hal itu juga menjadi momentum peluncuran pertama astronot NASA, yang dilakukan kembali dari daratan Amerika (US mainland = US soil) setelah diakhiri sejak 2011. Selain itu, peluncuran ini juga menandai era penerbangan ruang angkasa berbasis komersial NASA pertama dan penerbangan ruang angkasa swasta pertama di dunia. Diyakini oleh SpaceX, bahwa proses peluncuran astronot kali ini merupakan yang paling efisien, hemat dan murah terkait dengan penganggarannya. Berbagai testimonipun bermunculan, disampaikan oleh para astronot sebagai pihak yang merasakan langsung "kehebatan" kapsul dengan teknologi baru yang pertama kali ditumpangi. Dari pengakuan para astronot yang menyatakan bahwa penerbangan itu terasa lebih smooth dengan bunyi "mesin" yang lebih senyap, sampai pengakuan para astronot ISS yang menyambut yang menyatakan, bau harum bak bau "mobil" baru, tercium, sesaat setelah hatch opening (saat pintu kapsul saling di buka oleh Cassidy sebagi Komandan Misi 63 ISS, baik pintu dari sisi ISS maupun dari sisi Crew Dragon). Astronot Behnken dan Hurley, juga, secara mengejutkan keluar dari kapsulnya dengan "berkostum casual" polo shirt hitam (sebelumnya tertulis biru), dengan celana panjang berwarna khaki ketika memasuki gerbang ISS (seragam semua astronot yang terdahulu adalah menggunakan overall). Mungkin ini semua adalah sebuah "message" tidak langsung dari SpaceX, untuk dunia, bahwa penerbangan ke ruang angkasa sudah memasuki era baru, yaitu era berbasis komersial yang penuh persaingan. Berbagai teknologi inovasi dari SpaceX pun mulai ramai diperbincangkan setelah melihat proses peluncuran hingga docking selesai. Tercatat, sekurang-kurangnya ada 2 teknologi ruang angkasa baru yang diperkenalkan oleh SpaceX, yaitu teknologi modul kabin astronot dan roket Falcon-9 yang reuseable. Roket Falcon-9 di desain untuk dapat melakukan pendaratan kembali secara vertikal, bisa di darat maupun di permukaan platform yang ditempatkan di laut. Kedua teknologi itulah yang menjadikan biaya peluncuran lebih ekonomis dan efisien.

NASA mengalokasikan dana sebesar US$ 3,14 miliar untuk mengontrak SpaceX mengembangkan penerbangan Cargo dan Crew Dragon dan US$ 4,8 miliar untuk Boeing mengembangkan CST-100 Starliner. Boeing telah melakukan peluncuran kapsul Boeing CST-100 Starliner pada 20/12/2019, namun diawali dengan kegagalan untuk mencapai ISS, sehingga meluncur kembali ke Bumi. CST-100 Strarliner modul tanpa awak dari Boeing saat ini sudah ada yang dock di ISS. Kedua perusahaan aerospace itu, pernah mengalami beberapa kegagalan sebelum mencapai kesuksesan.

SpaceX memiliki Launch Complex sendiri di KSC yaitu LC- 39A (LC-39). Untuk sekedar mengetahui sisi lain dari peluncuran ini, kami tambahkan selintas informasi, yang bersumber dari buku panduan SpaceX. Koordinat Pad LC-39A adalah tetap dan akan selalu menjadi perhitungan untuk menentukan kapan waktu peluncuran (hari dan jam nya) yang akan didasarkan atas posisi ISS ketika sedang mengorbit Bumi terhadap Pad LC-39A tersebut. Hari peluncuran dapat ditetapkan "anyday" (apabila setelah memenuhi berbagai persyaratan keadaan cuaca), namun dengan jam yang selalu memiliki perbedaan dengan selisih (berkurang) 22 - 23 menit di setiap hari penundaan yang berbeda.

SpaceX memiliki 2 roket peluncur andalan untuk melaksanakan semua programnya, yaitu Falcon 9 dan Falcon Heavy. Falcon 9 memiliki Nine SpaceX Merlin Engines (ini merupakan the first stage engines), sedangkan Falcon Heavy, 27 SpaceX Merlin Engines. Setiap kekuatan dorong dari 1 mesin Falcon 9, SpaceX Merlin Engines adalah 854 kN = 854 kiloNewton (±190.000 lbf = pound force), jadi di saat liftoff total kekuatan "thrust" nya adalah 7.686 kN atau ±1,71 juta lbf. Sekedar sebagai perbandingan, 1 mesin pesawat jenis Heavy, B747-8I jenis GEnx-2B turbofan adalah 296 kN, jadi thrust 4 mesin B747-8I memiliki total kekuatan "thrust" sebesar 4 x 296 kN = 1.184 kN. Terlihat di gambar, roket Falcon Heavy (FH), yang diluncurkan pada Selasa, 6/2/2018 jam 03.45 pm ET (20.45 UTC) dari KSC dengan membawa cargo sebuah mobil sport Tesla seharga US$ 100.000 yang merupakan milik pribadi CEO SpaceX, Elon Musk. SpaceX akan mempergunakan roket Falcon Heavy selain untuk peluncuran ke LEO dengan kapasitas angkut payload yang lebih besar juga dipergunakan untuk peluncuran pesawat ruang angkasa kelak ke Geosynchronous Orbit (GSO).

Untuk peluncuran SpaceX Crew Dragon, dipergunakan roket Falcon 9. Roket pembawa Falcon 9 telah meluncurkan SpaceX Crew Dragon pada Sabtu 30/5/2020 jam 03.22 pm EDT atau Minggu 31/5/2020 subuh 02.22 WIB. Sejak program space shuttle NASA diakhiri 2011, penerbangan para astronot NASA ke ISS mempergunakan space shuttle Roscosmos, Rusia bernama SOYUZ yang dilakukan dari Cosmodrome Baikonur Rusia, Kazakhstan. Kerjasama antara SpaceX dengan NASA sudah dilakukan dari beberapa tahun sebelumnya, namun hanya sebatas untuk penerbangan kargo ke ISS (re-supply) tanpa awak (unmanned spacecraft). Alasan mahalnya biaya untuk peluncuran astronot NASA yang dititipkan melalui wahana ruang angkasa Rusia yang mencapai ± 80 juta US$ per astronot, menjadikan NASA mencari alternatif solusi.

Kerja sama NASA dengan SpaceX itu merupakan komitmen NASA kepada industri ruang angkasa swasta untuk ikut berperan serta dalam mengisi berbagai peluang bisnis ruang angkasa. Perusahaan industri ruang angkasa (aerospace manufacture) yang berskala besar antara lain: Boeing (US), Airbus (EU), Lockheed Martin (US), Northtrop Grumman (US) dan GE Aviation (US). Di tahun 2015, NASA telah melakukan kerjasama nyata lain dengan Bigelow Aerospace untuk meningkatkan program misi manusia ke ruang angkasa. Bigelow Aerospace telah memenangi penawaran (tender) yang dikirim ke NASA dengan BEAM nya (Bigelow Expandable Activity Module), beserta kelengkapannya (8 tanki udara untuk modul ber"pressurized") untuk "ditempelkan" di ISS. BEAM menempel di ISS sejak 16/4/2016 di sisi Eropa dan Italia (Tranquility Module), dengan prosesnya yang disebut berthing (dari verb berth = berlabuh, jadi bukan sekedar docked tapi "berlabuh" = menempel dalam jangka waktu lama = fixed).

Tranquility adalah salah satu modul Amerika buatan Thales Alenia Space, Italy, yang dibuat berdasarkan kontrak dengan NASA. Proses berthing (penempelan) modul BEAM ke ISS dilakukan dengan bantuan "tangan" robot (secara robotik) mempergunakan fasilitas yang disebut Canadarm. Secara sederhana dan singkat dapat diartikan bahwa pengertian tentang dock dan berth, keduanya adalah tentang penempelan di bagian badan ISS. Dock penempelan untuk kendaraan ruang angkasa (awak atau tanpa awak) yang datang dan pergi, sedangkan berth menempel dalam waktu lama (penempelan modul). ISS adalah stasiun ruang angkasa yang terdiri dari sisi Rusia (Zvezda adalah modul Rusia) dan sisi (modul bertekanan) Amerika, salah satunya bernama Tranquility Module yang memiliki berat 19.000 kg, disebut juga Node 3. Walaupun ISS terdiri dari beberapa "wilayah negara" yang berbeda, namun secara fisik bersatu dalam system dan rangkaian badan yang saling terhubung. Node 2 "Harmony" merupakan sebuah "utility hub" (tempat berkumpul bersama) untuk gabungan beberapa astronot dari negara seperti Amerika, Eropa, Italia dan Jepang, yang memiliki 4 tempat tidur (cabins) dan fasilitas kerja lainnya. Modul bertekanan JEM buatan Mitsubishi Heavy Industries, Jepang (JEM = Japanese Experiment Module diberi nama KIBO yang berarti Hope) adalah yang terbesar dan terluas di antara semua modul yang ada di ISS. KIBO ditempelkan di Modul Harmony (lihat gambar).

Volume ISS, yang ± 915,56m3 itu memiliki 16 pressurized modules yaitu, 4 modul Rusia (Pirs, Zvezda, Poisk dan Rassvet), 9 modul Amerika (Zarya, BEAM, Leonardo, Harmony, Quest, Tranquility, Unity, Cupola, dan Destiny), 2 modul Jepang (JEM-ELM-PS = Japanese Experiment Module-Experiment Logistics Module-Pressurized Section dan JEM-PM = JEM-Pressurized Module) dan 1 modul Eropa (Columbus). ISS betul-betul mencerminkan kedamaian manusia Bumi melalui kesatuan (unity) system dan keragaman lebih dari 18 bangsa yang bersatu di ruang angkasa jagad raya. Kebersamaan itu pun terlihat dari produk terpasang ISS yang berasal dari berbagai perusahaan industri ruang angkasa banyak negara di luar Amerika. Banyak hal positif yang bisa dipetik untuk kita, bangsa Indonesia, sebagai pelajaran berharga dari kebersamaan manusia Bumi di ISS walau mereka hidup sebatas di modul. Kita memiliki Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI), supaya lebih bersatu dalam keragaman.

Stasiun ruang angkasa internasional (ISS) sejak dioperasikan dari tahun 2000 sampai 2018, sudah pernah dihuni dan dikunjungi secara bergantian oleh lebih dari 230 kosmonot dan astronot dari 18 negara dan terus bertambah hingga kini. Negara itu antara lain adalah Rusia, Amerika, Ukraina, Kazakhstan, Amerika, Inggris, Italia, Jepang, UEA, Skandinavia, Kanada dan Eropa bahkan Malaysia. 3 negara pada urutan pertama tersebut, adalah penghuni ISS pertama kali yang terdiri dari 6 kosmonot dan astronot. Kapasitas stasiun ini (ISS) dapat menampung minimal 3 dan maksimal 6 kosmonot dan astronot sekaligus.

UAE Space Agency and the Mohammed bin Rashid Space Center (Badan Ruang Angkasa Uni Emirates Arab) telah melakukan kerjasama dengan Mitsubishi Heavy Industries dan Badan Ruang Angkasa Jepang untuk meluncurkan probe spacecraft ke Mars yang pertama, buatannya yang diberi nama "Hope" atau dalam bahasa Arab, Al-Amal. Al-Amal diluncurkan dari Tanegashima Island, Jepang, Senin, 20 Juli 2020 (setelah 2 kali ditunda sejak 15/7/2020). Program jangka panjang badan ruang angkasa dari UEA tersebut, adalah program untuk menghuni planet Mars oleh manusia Bumi. Proyek program pembuatan dan peluncuran probe spacecraft ke Mars dari UEA yang bernilai $ US. 200 juta ini adalah yang pertama kali dan uniknya, di bawah komando seorang wanita, yaitu Ms. Sarah al Amiri, sebagai head of science operation dan deputy project manager dari Emirates Mars Mission.

Mencermati berbagai kebijakan NASA dalam menjalankan setiap program ruang angkasanya, harus diakui, sejak persiapan, peluncuran dan pengembangannya, dipublikasikan secara transparan. Sedangkan untuk pelaksanaan kerja sama, NASA memberikan kesempatan kepada badan atau organisasi ruang angkasa negara lain secara berjenjang, setelah setiap programnya diselesaikan secara tuntas sepenuhnya oleh NASA sendiri terlebih dahulu, sebagai badan resmi representatif dari pemerintah negara Amerika. Kedua bentuk kebijakan (publikasi dan kerja sama) yang telah dilakukan selama ini, mencerminkan NASA sebagai badan ruang angkasa dunia yang dapat dijadikan sebagai motivasi bagi negara lainnya. Motivasi untuk meciptakan berbagai teknologi ruang angkasa yang dapat diaplikasikan di ISS adalah salah satu bentuk kesempatan kerja sama. Dorongan atau motivasi mengembangkan teknologi ruang angkasa dari NASA itu harus diartikan sebagai kesempatan bagi negara di dunia untuk berkompetisi secara sehat. Pertanyaan nya kini, apa yang dapat diperoleh Indonesia, dengan kebijakan NASA tersebut?.

Indonesia seharusnya sudah mulai merintis kembali untuk mengajukan keikutsertaan menjadi astronot dan mengikuti berbagai penawaran produk aerospace di NASA, mengingat, Indonesia pernah memiliki seorang calon astronot wanita pertama untuk menjadi astronot NASA di tahun 1985, dan Indonesia memiliki pabrik pesawat terbang. Calon astronot itu adalah Pratiwi Pujilestari Sudarmono Ph.D., seorang Profesor, Doktor, medical dokter dan peneliti di Laboratorium Mikrobiologi Fakultas Kedokteran UI. Astronot Pratiwi, sebagaimana terlihat di gambar, yang berpakaian overall astronot NASA dengan emblem dan latar belakang bendera Indonesia, memegang replika space shuttle Columbia dan helm ditangannya, adalah calon astronot dari Indonesia yang telah terpilih dan ditetapkan sebagai Payload Specialist 1 di misi STS 61-H. Astronot Pratiwi akan diluncurkan di dalam kabin space shuttle Columbia bersama 6 astronot NASA lainnya (yang salah satunya juga astronot NASA wanita yaitu Anna L Fisher, sebagai Mission Specialist 2). Penerbangan STS 61-H direncanakan diluncurkan pada 24 Juni 1986. (Calon) astronot Pratiwi terpaksa gagal mengangkasaluar karena terjadinya kecelakaan space shuttle yang dikenal dengan nama Challenger Disaster pada 28/1/1986, yang mengakibatkan semua program ruang angkasa NASA dihentikan sementara waktu. Setelah program NASA dilanjutkan, justru astronot Asia Tenggara pertama yang terpilih, berasal bukan dari Indonesia, tetapi dari Malaysia yang juga melakukan penelitian bakteri di bidang kedokteran di microgravity ruang angkasa. Astronot Malaysia itu terbang ke ISS pada 10/10/2007. Untuk sekedar diketahui bahwa Indonesia dan Malaysia memang sering melakukan "persaingan sehat" di tataran global, bukan hanya saat itu, untuk mengisi kesempatan menjadi astronot ruang angkasa ini, namun juga ketika merebut posisi Indonesia untuk menjadi anggota dewan ICAO dari negara Part III. Malaysia berhasil menggantikan posisi Indonesia dengan mengisi kembali kursi anggota Dewan untuk didudukinya hingga sekarang. Di saat "pertarungan" perebutan kursi anggota Dewan Part III itu terjadi, uniknya jumlah anggota delegasi Malaysia yang hadir, sesuai List of Delegates "hanya" setengah dari jumlah anggota delegasi Indonesia yang berjumlah lebih besar (43 orang).

Bila Anda sebagai putera puteri Indonesia, memiliki latar belakang dari disiplin ilmu atau keahlian (peneliti) STEM (Science, Technology, Engineering and Mathematics), atau sebagai pilot tempur aktif (fighter), Ayo Move On untuk mengambil kembali kesempatan menjadi calon astronot untuk menjadi awak ISS pertama Indonesia, sebagaimana yang pernah kita miliki di 1985. Kini di LEO terdapat 2 stasiun angkasa yang bisa dihuni yaitu, ISS dan Tiangong-2 milik Tiongkok. Tiangong-2 dihuni oleh astronot Tiongkok, namun secara tidak tetap sejak 2018. Beberapa negara di Bumi ini memang terkesan terus berlomba tanpa henti untuk menjadikan penerbangan ke berbagai orbit ruang angkasa dan planet lain di ruang angkasa sebagai ukuran keberhasilan sebuah negara.

Untuk sekedar diketahui, bahwa alokasi anggaran NASA di tahun fiskal 2020 yang berjumlah US$22,6 Miliar (± Rp361 T) itu sebenarnya "hanya" 0,48% dari total APBN Amerika. Sebagian dari alokasi itu lah yang dipergunakan untuk mendorong banyak negara agar melakukan inovasi teknologi stasiun ruang angkasa internasional.

Pertautan, berlabuh atau penempelan (docking) dilakukan secara otonomus, namun bila terjadi gangguan sistem akan dikendalikan secara manual oleh astronot. Khusus docking untuk SpaceX Cargo Dragon dapat dilakukan dengan secara robotic (terlihat di gambar ini, spacecraft cargo NASA, tidak berawak, Cygnus, buatan Northrop Grumman Amerika melakukan docking dengan bantuan robotic Canadarm), umumnya untuk modul atau objek yang lain yang akan ditempel di suatu tempat di ISS (tidak berawak), dilakukan dengan bantuan "tangan" Shuttle Remote Manipulator System (SRMS) atau Canadarm. Alat ini diberi nama Canadarm, karena memang dibuat oleh perusahaan perangkat aerospace, CAE Electronics Ltd, Montreal, Kanada. Umumnya, berthed adalah "penempelan" untuk benda (modul) yang memiliki jangka waktu "menempel" lebih lama (di ISS) dibandingkan docked.

BEAM merupakan proyek percobaan berjangka waktu antara NASA dengan Bigelow Aerospace yang dimulai sejak 2016 sampai 2020. Sesuai dengan namanya, BEAM menjadikan ISS memiliki tambahan ruang (module) untuk bekerja dan living room. BEAM diluncurkan oleh roket pembawa, Falcon 9 dari LC-39A SpaceX, KSC, Florida pada 8/4/2016, kemudian berthed pada 16/4/2016 di ISS sampai sekarang (2020). Program memotivasi peran serta swasta semacam ini di ICAO dikenal dengan Industry Initiative, yaitu bertujuan untuk mendorong industri penerbangan berinisiatif memproduksi perangkat teknologi lanjut untuk keselamatan, navigasi dan surveillance.

Astronot NASA yang terbang dengan space shuttle SpaceX Crew Dragon, adalah Bob Behnken dan Doug Hurley. Bob Behnken seorang Kolonel US Air Force aktif, pilot dan Ph.D di bidang Mechanical Engineering dan menjadi astronot NASA di tahun 2000. Behnken ke ruang angkasa dengan space shuttle Endeavour STS-123 11/3/2008 dan STS-130 pada 8/2/2010. Sedangkan Doug Hurley adalah seorang Kolonel aktif, pilot di US Marine Corps dan sarjana civil engineering berpredikat lulus dengan Magna Cum Laude dari Tulane University. Hurley menjadi astronot NASA pada Juli 2000 dan terbang ke ruang angkasa menjalankan misi STS-127 dan STS-135 (penerbangan space shuttle terakhir adalah Atlantis STS-135). Di kedua penerbangan ruang angkasa ke ISS itu, Hurley bertindak sebagi pilot pesawat Endeavour dan Atlantis. Memang track record para astronot NASA umumnya memiliki latar belakang kemampuan dan pengalaman terbaik di bidangnya masing-masing (kedokteran, matematika, engineering, science dan pilot). "Keunikan" kedua astronot ini lainnya, adalah, istri mereka masing-masing juga berprofesi sebagai astronot NASA, dengan latar belakang sebagai peneliti. Sumber berita kami yang mencermati proses seleksi untuk menjadi astronot NASA berhasil “menghitung” bahwa tes menjadi astronot NASA, 74 x lebih sulit dibandingkan masuk Harvard University, Cambridge, Massachusetts. Di seleksi penerimaan astronot NASA tahun 2017 dari 18.300 pelamar hanya diterima 12 orang. Setiap tahun ada 2 x seleksi penerimaan menjadi astronot NASA.

Berita yang mengejutkan baru baru ini adalah pernyataan mundurnya Doug Loverro, Direktur Program Human Exploration and Operations Mission Directorate NASA pada 18/5/2020. Mr. Loverro adalah orang yang paling bertanggunjawab atas proses peluncuran SpaceX Dragon 27/5/2020 dan program ruang angkasa lainnya. Marilah kita lihat bersama bagaimana dampaknya terhadap program NASA yang lain seperti Artemis III (2024). Wait and See.

Peluncuran SpaceX Crew Dragon pada Sabtu 30/5/2020 itu menandai sebagai peluncuran astronot NASA pertama kembali dari Daratan Amerika setelah berhenti sejak 2011. Selain itu peluncuran Crew Dragon ini juga menandai penerbangan komersial pertama NASA ke ruang angkasa dan pertama di dunia. SpaceX Dragon juga telah berhasil menekan biaya peluncuran menjadi lebih hemat, murah dan efisien. Crew Dragon akan melakukan orbit awalnya (initial orbit), 12 menit setelah peluncuran dan terus melakukan penerbangan ke ISS selama 19 jam. Inilah break down, komponen utama kendaraan SpaceX Crew Dragon. SpaceX di dalam kontraknya telah membuat 2 versi kapsul yaitu Cargo Dragon (yang sudah lebih dahulu diterbangkan beberapa kali ke ISS), yaitu modul (kabin) pembawa barang tanpa awak dan Crew Dragon pembawa astronot. Kapsul (kabin) Crew Dragon yang dibuat, sebenarnya berkapasitas untuk 7 astronot yang dilengkapi dengan 1 toilet. Kabin SpaceX Crew Dragon, kemudian diberi nam` Endeavour oleh Hurley dan Behnken. Pada peluncuran pertama ini, kapsul hanya diisi oleh 2 astronot. Kedua astronot ini akan tinggal 2 bulan di ISS bergabung dengan 3 astronot/kosmonot lainnya di sana. Dibatasinya waktu mereka tinggal di ISS karena alasan teknis panel surya dari pesawat Crew Dragon. Bob Behnken dan Doug Hurley telah kembali dengan selamat pada Minggu, 2/8/2020 setelah kapsul "Endeavour", splashdown (mencebur) di lepas pantai Selatan Gulf of Mexico, Pensacola, Florida pukul 14:42 ET, (18:42 UTC). Splashdown ini menandai keberhasilan peluncuran SpaceX Dragon "Endeavour" yang pertama kalinya dengan membawa astronot pergi-pulang ke ISS. Selepas keberhasilan peluncuran ini, sangat besar kemungkinannya penawaran akan dibuka oleh NASA untuk masyarakat umum yang berminat tinggal bermalam di ISS. Tentunya berbagaimacam persyaratan ketat untuk menjadi Astronot harus diilewati terlebih dahulu. Ayo siapa yang bersedia?

Sumber: NASA, USA Today, US BI, USNHC (gambar badai tropis Bertha), dan Wikipedia English Version


Mudik ke Bumi, Ekspedisi-62 Berakhir

awak stasiun ruang angkasa internasional (ISS) yang terdiri dari 1 kosmonot dan 2 astronot, dengan rasa gembira, mudik ke Bumi setelah menjalankan misi damai untuk manusia Bumi, dari "rumah" ruang angkasa nya selama 9 bulan (272 hari) dan 7 bulan (205 hari). Tentunya selama mereka tinggal di "rumah" ISS yang berada di ketinggian ±400 km dari permukaan Bumi, mereka tidak akan merasakan suhu di ruang angkasa yang sangat sangat dingin (-250°F = -121°C), atau mereka juga tidak merasakan cepatnya ISS bergerak di saat mengorbit Bumi yang mencapai kecepatan 27.600 km/jam, karena mereka semua berada di dalam kabin ISS yang tekanan udaranya sudah disesuaikan tekanan udara di permukaan di Bumi dan karena dengan merasakan akselerasinya saja di dalam kabin dengan kecepatan yang konstan. Bayangkan seperti kita sedang terbang dengan aircraft (pesawat udara komersial jet) ketika berada di ketinggian 30.000 kaki dan kecepatan jelajah yang mencapai rata-rata 500 knots (500mph = 926 km/jam), penumpang dapat berjalan-jalan seperti biasa di dalam kabin pesawat. ISS yang berkecepatan 27.600 km/jam dapat mengorbit Bumi 1 x dalam 90 menit atau = 16 x ( tepatnya 15,54x) revolusi (orbit) per hari.

Amerika dengan NASA nya dan Rusia dengan Roscosmos nya, patut disebut sebagai perintis penerbangan ruang angkasa yang telah membuat terbang ke ruang angkasa seperti "joy flight" saja, dengan keberhasilannya dalam peluncuran beragam pesawat ruang angkasa (salah satunya pesawat ulang-alik) ke berbagai orbit rendah planet Bumi dan planet lain yang terletak di Tata Surya. Penerbangan pesawat ruang angkasa tidak berawak NASA, misalnya, telah sampai ke planet yang jaraknya jauh bahkan sangat jauh dari Bumi seperti Mars (±54,6 juta km), Jupiter (±588 juta km), Saturnus (±1,48 miliar km) dan Matahari (±140,52 juta km). Salah satu program NASA dengan unmanned spacecraft Voyager 1 dan 2 terus mengorbit dan mengirimkan data sejak 1977. Posisi spacecraft kembar itu (yang diluncurkan berselang 16 hari, dengan Voyager 2 lebih dahulu, kemudian Voyager 1), pada 12 Maret 2020 telah mencapai jarak sejauh 22,2 miliar km dari Bumi, sehingga menjadikan spacecraft kembar itu adalah wahana ruang angkasa buatan manusia yang "terbang" paling jauh dan paling lama dari Bumi, yaitu selama lebih dari 42 tahun, 7 bulan 19 hari, sampai sekarang (2020). Urutan spacecraft buatan manusia Bumi terbang terjauh ke 3 dan ke-4 adalah spacecraft NASA yang berbentuk satelit juga, yang diberi nama Pioneer 10 dan Pioneer 11. Pioneer 11 yang diluncurkan 1973 telah kehabisan powernya pada 26/9/2019 sehingga berakhir "masa tugas" nya. Tentunya semua jarak tersebut dihitung dari Bumi ada yang terjauh dan terdekat, mengingat semua planet bergerak mengelilingi Matahari dengan bentuk ellipse (bulat panjang). Voyager 1 dan 2 hingga hari ini terus mengirim data ke Bumi setiap hari melalui jaringan komunikasi data dan gambar NASA yang disebut Deep Space Network (DSN). Khusus tentang DSN kami menulis di artikel berjudul: "Komunikasi Sangat Jauh dengan Spacecraft".

Keberhasilan penerbangan spacecraft ini juga di saat terbang ke tujuan lainnya seperti Skylab, ISS dan Hublle Space Telescope. Terlihat di gambar atas di saat mereka baru dikeluarkan dari kabin spacecraft SOYUZ MS-15 dalam keadaan sehat pada 17/4/2020. Mereka adalah kosmonot Oleg Skripochka dari Roscosmos, Rusia sebagai Expedition-62 Commander, astronot Andrew Morgan, Flight Engineer dan astronot Jessica Meir, Flight Engineer dari NASA, Amerika. Astronot Andrew Morgan tinggal lebih dulu di ISS dengan mempergunakan SOYUZ MS-13 tiba 20/7/2019 bersama astronot wanita Amerika Christina Koch untuk membantu astronot pertama dari Uni Arab Emirates (UAE), Hazza Al Mansouri. Astronot Hazza datang di ISS dengan SOYUZ MS-15 25/9/2019 dan kembali dengan SOYUZ MS-12 3/10/2019 sehingga astronot Hazza Al Mansouri tinggal sebentar di ISS (8 hari). Astronot pertama UAE Hazza Al Mansouri ketika datang bertiga bersama dengan kosmonot Oleg Skripochka dan astronot wanita dari NASA Jessica Meir dengan SOYUZ MS-15 pada 25/9/2019. Astronot NASA Christina Koch kembali ke Bumi dengan SOYUZ MS-13 dan astronot UAE Hazza Al Mansouri telah kembali ke Bumi dengan SOYUZ MS-12.

Semenjak Program Space Shuttle NASA berakhir pada 2011, kelanjutan pengiriman astronot NASA ke ISS mempergunakan wahana space shuttle SOYUZ dari Rusia. Direncanakan Mei 2020, sebagai realisasi dari rencana yang sudah dipersiapkan sejak lama (2015), NASA bekerja sama dengan perusahaan swasta milik pengusaha berkewarganegaraan 3 negara, Elon Musk, akan mengirimkan astronotnya ke ISS, dengan space shuttle produksinya, SpaceX Dragon. Roket Falcon 9 meluncurkan SpaceX Dragon sebagai space shuttle kargo tanpa awak, untuk mengirimkan berbagai barang (kargo) ke ISS. Selanjtnya space shuttle ini akan berfungsi untuk membawa astronot NASA.

Pesawat ruang angkasa Ekspedisi-62 SOYUZ MS-15 dock di ISS sejak 7 bulan yang lalu, dan mulai undock 17/4/2020 pukul 01.52 UTC. Setelah melakukan penerbangan deorbit LEO, pesawat yang tinggal kapsul terakhirnya saja, di mana ke-3 awak ISS itu berada di dalamnya. Ketika kapsul berisi ke-3 awak ISS itu mulai memasuki atmosfir Bumi sekitar pukul 05.02 UTC di ketinggian ± 10 km segera komandan Ekspedisi-62, kosmonot Oleg Skripochka mulai membuka payung parasut untuk melakukan memulai proses pendaratan. SOYUZ MS-15 mendarat dengan parasut di Kazakhstan Steppe tepat pukul 05.16 UTC atau pukul 11.16 siang waktu Kazakhstan, Jumat 17 April 2020, dengan selamat setelah melakukan perjalanan selama ± 5 jam dari ISS modul Zvezda (tempat tinggal kosmonot Rusia di ISS). Ketika keluar dari kapsul, mereka bertiga masing-masing harus digotong, dengan urutan yang pertama dikeluarkan adalah kosmonot Oleg digotong oleh petugas dari Roscosmos Rusia, kemudian astronot Jessica Meir dan terakhir astronot Andrew Morgan yang digotong oleh petugas dari NASA. Pendaratan mereka di padang savana (Steppe) Kazakhstan menandai berakhirnya Misi Expedition-62 ISS. Untuk mengantisipasi pandemi COVID-19, beberapa acara tradisi pendaratan yang biasanya diadakan, untuk kali ini ditiadakan. Setelah pemeriksaan kesehatan, mereka langsung diterbangkan dengan helikopter ke Cosmodrome Baikonur, untuk dipulangkan ke masing-masing tempat tinggalnya. Kosmonot Oleg Skripochka kembali ke Star City Rusia, dan astronot Andrew Morgan dan Jessica Meir ke Houston, Texas, Amerika.

Sumber: NASA


Pesawat Ulang-Alik Piggyback di Jumbo Jet

rogram Pesawat Ulang-Alik (Space Shuttle Program) adalah program penerbangan ruang angkasa membawa manusia ke-4 dari NASA, Amerika. Program penerbangan ruang angkasa baik yang berawak (manned spacecraft) maupun tanpa awak (unmanned spacecraft) dari negara di dunia pada umumnya bertujuan untuk misi damai manusia di Bumi dan untuk mempelajari berbagai hal terkait planet di alam semesta ini. Space shuttle dari NASA ini adalah salah satunya, dan merupakan satu-satunya spacecraft yang berhasil dioperasikan yang desainnya paling mirip pesawat udara. Rusia juga memiliki space shuttle, Buran yang bentuknya sama dengan ke-6 Space Shuttle NASA, namun programnya tidak berlanjut. Kemiripan itu antara lain, bentuk sayap Delta dan fuselage (badan pesawat), serta roda pendarat yang dapat dikeluarkan dan dimasukkan (retracable secara manual), bahkan model panel di kokpitnya adalah glass cockpit. Selain itu lokasi pendaratannya pun sama dengan pesawat udara yaitu di landas pacu bandar udara. Space Shuttle dibuat untuk bisa dipergunakan kembali berkali-kali (partially), sehingga dapat diluncurkan hingga 100 kali peluncuran dengan masa operasionalnya (life time) selama 10 tahun. Selama berlangsung program ini, NASA telah mengoperasikan 6 space shuttles yang masing-masing diberi nama : Enterprise (dibuat pertama, 1976), Columbia (mengalami kecelakaan 2003), Challenger (mengalami kecelakaan 1986), Discovery, Atlantis dan Endeavour (dibuat paling akhir, 1991). Endeavour dibuat sebagai pengganti Challenger. Dari kedua musibah itu, NASA dengan rasa duka yang sangat mendalam melaporkan telah kehilangan 14 astronotnya. Ini merupakan rekor kedukaan NASA, yang paling banyak memakan korban di program ruang angkasa.

Di sepanjang masa program space shuttle ini berlangsung (1981-2011) telah dilakukan sebanyak 135 kali peluncuran (peluncuran terakhir adalah misi STS-135), dengan 2 kegagalan (Challenger STS-51-L dan Columbia STS-107). Challenger (STS-51-L) mengalami kecelakaan ± 73 detik setelah liftoff pada 28/1/1986 akibat tidak berfungsinya O-ring seals yang kemudian mengakibatkan terlepasnya 1 SRB (sebelah kanan). Sedangkan kecelakaan Columbia (STS-107) terjadi pada 1/2/2003, di saat pesawat ulang alik itu memasuki kembali atmosfir bumi. Pesawat ruang angkasa ulang-alik ketika memasuki atmosfir Bumi akan mengalami kenaikan suhu tinggi di badannya (peningkatan panas hingga mencapai ± 1.300°C) yang diakibatkan oleh pergesekan badan pesawat dengan lapisan atmosfir Bumi. Columbia sudah terdeteksi oleh MC mengalami kejanggalan (abnormal) beberapa menit sebelum kecelakaan, antara lain alat pembaca untuk mengetahui temperature dari sensors yang terletak di sayap kiri dan tire pressure hilang. Columbia mengalami musibah ± 16 menit sebelum mendarat, di saat kecepatannya masih ± 18 - 19,5 Mach (19,5 M = 19,5 x kecepatan suara 1.235 km/jam = 24.082 km/jam) di ketinggian ±209.800 kaki atau 63,9 km dari permukaan Bumi. Posisi geografis Columbia terhadap permukaan Bumi, kira-kira sudah berada di atas kota Dallas, Texas, sehingga masih berjarak ± 8.900 km lagi ke tempat pendaratannya di KSC, Florida. 12 menit sebelum jadwal pendaratan, saksi mata di darat mendengar ledakan dan melihat bola api di udara.

Operasional pesawat ulang-alik yang meliputi persiapan, peluncuran, pendaratan dan perawatan, semuanya dipusatkan di Kennedy Space Center (KSC), Florida. Semua pesawat ulang-alik (disebut juga OV = orbiter vehichle) akan diluncurkan secara tegak lurus seperti peluncuran roket. Kemudian 2 SRBs (solid rocket boosters) terpisah dalam waktu 2 menit 12 detik setelah waktu peluncuran dan ET terpisah setelah 8 menit 40 detik setelah peluncuran yang juga bersamaan dengan waktu sebelum orbit insertion. Selanjutnya pesawat ulang-alik itu akan memulai perjalanannya secara mandiri dengan mesin pendorong sendiri yang berada di bagian ekor. Pesawat akan membawa para astronot menuju orbit LEO, dan setelah mengorbit kemudian kembali ke Bumi. Ada pula misi lainnya yang harus melakukan dock (menempel atau bertautan) di ISS untuk melakukan pergantian awak yang akan kembali ke Bumi. Sebuah pesawat yang dock di ISS akan tinggal beberapa hari di ISS (3 hari). Ke-7 astronot yang dibawa space shuttle berasal dari berbagai macam keahlian, mulai dari pilot, ahli konstruksi sampai peneliti, bahkan guru. Sharon Christa McAuliffe adalah astronot dengan latar belakang sebagai guru untuk mata pelajaran Social Studies yang ikut misi STS-51-L. Astronot Christa McAuliffe meninggal di usianya yang ke- 37 tahun, di saat space shuttle Challenger yang ditumpanginya mengalami kecelakaan.

Space shuttle selain membawa astronot juga beragam barang lain, mulai dari satelit, material konstruksi yang diperlukan untuk berbagai perbaikan di ISS atau pengembangan ruangan, penambahan peralatan, kelengkapan tenaga solar untuk Hubble Space Telescope (HST) untuk melakukan kegiatan eksperimen science di ruang angkasa. HST adalah teleskop jagad raya paling akurat dan memiliki jangkauan paling jauh yang pernah dibuat oleh manusia Bumi. Teleskop itu diluncurkan oleh space shuttle Discovery (STS-31) pada 24/4/1990, dan hingga kini masih berfungsi menjalankan misi dari orbitnya di LEO. ISS adalah stasiun ruang angkasa bersama antar negara, yang terus berkembang bentuk, kelengkapan dan fungsinya sejak keberadaannya pertama kali di orbit rendah Bumi di tahun 2000. ISS dibuat dengan berbagai "bahan bangunan" yang dibawa dan dikerjakan oleh para astronot dengan mengendarai space shuttle. Berbagai kebutuhan ISS selanjutnya dilayani secara bergantian oleh ke-5 space shuttle sampai program pesawat ulang alik ini diakhiri di tahun 2011.

Bila kita cermati semua program dari NASA, sejak program Apollo, Space Shuttle dan ISS, yang semua nya mengerucut ke perlombaan pendaratan manusia ke planet lain selain Bumi, menunjukkan bahwa seolah-olah ketiga program itu semua telah dan akan diakhiri hanya sampai titik klimaksnya saja (ISS dan berbagai program lainnya masih berlangsung) yaitu pendaratan manusia di Bulan yang sebenarnya telah selesai dilakukan oleh Amerika lebih 50 tahun yang lalu. Pendaratan manusia di Bulan oleh Amerika diawali ketika ke-4 kaki wahana Lunar Module "Eagle" mendarat di Bulan pada Minggu, 20 Juli 1969 pukul 20.17’40” UTC. Di tanggal itu, wahana Bulan “EAGLE” menjejakkan ke-4 kakinya di permukaan Bulan yang keras di lokasi yang diberi nama “Tranquility Base” yang kemudian dilanjutkan dengan penjejakkan kaki manusia Bumi pertama yang dilakukan oleh astronot NASA Neil Armstrong pada pukul 02.39’.33” UTC di hari berikutnya (bila didasarkan waktu UTC, bukan ET), dan diikuti oleh Buzz Aldrin 19 menit kemudian. Negara Amerika melalui astronot NASA cukup hanya ingin menyampaikan "message" (pesan) kepada dunia bahwa "We were already there" (pada tahun 1969-1972). Amerika di saat momentum itu mengatakan mewakili semua manusia di Bumi sebagai negara pertama yang mendaratkan manusia Bumi di Bulan dengan membawa hasrat kedamaian semua manusia di planet Bumi (semoga hasrat ini tetap hingga sekarang). Program Apollo dan Space Shuttle sudah diakhiri sejak lama, yang juga bermakna bahwa perlombaan telah selesai (the game was over). NASA sampai dengan program Apollo berakhir (Misi terakhir, Apollo 17 dari 7 - 19 Desember 1972), telah mendaratkan 12 astronotnya di Bulan (termasuk Armstrong dan Aldrin), beserta 5 tikus yang dibawa di misi Apollo 17 (1 ekor mati, 4 masih hidup sampai kembali ke Bumi, namun kemudian ke-4 nya dibedah untuk diteliti, dan mati semuanya).

Dalam setiap peluncuran ke-6 space shuttle akan diberi kode STS- diikuti angka (contoh STS-126 = Space Transportation System misi ke-126), dan diawaki oleh 7 astronot. Setelah tugasnya selesai, space shuttle dengan para awak pesawat akan kembali ke Bumi dan pesawat ulang-alik akan mendarat secara melayang di landasan KSC, Florida. Pesawat ulang alik melayang tanpa kekuatan mesin pendorongnya lagi yang berbahan bakar cair hidrogen dan oksigen yang semula dipasok dari ET (external tank). ET dilepas (jettisoned) di saat proses peluncuran. Tanpa pasokan bahan bakar lagi, space shuttle ketika akan kembali ke Bumi, tidak memiliki power lagi sehingga harus melayang. Selain itu agar dapat mengendalikan pesawat ini, pilot yang berpengalaman melayang harus mengendalikan kecepatan pesawat ulang-alik ketika memasuki Bumi, dari kecepatan 17.300 mph ke "hanya" 250 mph. Proses pendekatan dan on final pesawat yang akan mendarat di runway persis mirip dengan ketika pesawat udara akan melakukan pendaratan, hanya yang membedakannya adalah tanpa memiliki kekuatan pendorong dari mesin pesawat sehingga tidak bisa untuk melakukan missed approach atau pembatalan pendaratan (go around), bila terjadi perubahan cuaca menjadi buruk secara tiba-tiba. Bila cuaca di KSC buruk maka di waktu lebih awal rencana pendaratan akan dialihkan ke landasan lainnya, umumnya di Edward’s Air Force Base (AFB), California.

Cuaca ketika pendaratan dapat dinyatakan buruk bila hujan turun tiba-tiba atau bila prakiraan cuaca menyatakan bahwa >50% berpeluang akan terjadi thunderstorm yang disertai kekuatan angin yang besar (>30 knots) dan dasar awan tebal yang rendah (di bawah 1.500 kaki). Sepanjang masa Program Space Shuttle dari 1981 – 2011, telah terjadi 26 x pengalihan pendaratan dari KSC ke Edward AFB, California yang disebabkan cuaca buruk. Setelah mendarat di pangkalan yang bukan di KSC, space shuttle dipulangkan kembali ke KSC untuk dilakukan perawatan dan pergantian bagian pesawat untuk persiapan jadwal peluncuran berikutnya. Space shuttle yang dipulangkan ke basenya akan dibawa oleh pesawat B747 milik NASA yang telah di modifikasi. Dalam proses pemulangan itu, space shuttle akan ditempatkan di punggung pesawat B747. Posisi demikian dikenal dengan sebutan piggyback (bergendongan).

Sumber: NASA


Meninggalkan Bumi, Menjejakkan Kaki di Bulan

alaupun kejadian ini sudah terjadi lebih dari 50 tahun yang lalu, namun menjadi terasa baru, bila dihubungkan dengan penerbangan ruang angkasa (spaceflight) untuk pertukaran awak ruang angkasa ISS yang baru dilakukan. SOYUZ MS-16 baru saja menyelesaikan penerbangan ruang angkasa ke ISS (Intenational Space Station) di orbit rendah bumi pada 9/4/2020. Penerbangan itu yang kemudian dilanjutkan dengan “penerbangan” SOYUZ MS-15 untuk membawa awak ISS Expedition-62 kembali ke bumi pada 17/4/2020, menjadikan, misi Apollo 11 seperti “terbarukan”. Ada yang membedakan antara awak ISS dalam Expedition ini, yaitu berasal dari gabungan astronot Amerika dan kosmonot Rusia. Program ISS mempunyai beberapa sasaran yang hendak dicapai, dan salah satunya adalah mendaratkan (kembali untuk NASA) astronot dan kosmonot di Lunar (2024) dan Mars. Namun program ISS itu berbeda dengan program Apollo 11 yang terjadi lebih 50 tahun yang lalu itu. Perbedaannya adalah astronot dan kosmonot di program ISS, berasal dari beberapa negara, sedangkan astronot program Apollo 11 untuk melakukan pendaratan manusia di Lunar dilakukan oleh 3 astronot NASA dari Amerika, Neil Armstrong, Michael Collins dan Buzz Aldrin.

Roket Saturn V pembawa 3 astronot NASA diluncurkan dari Kennedy Space Center, Merrit Island, Florida pada 16 Juli 1969 pukul 13.32 UTC dengan tujuan Bulan (Lunar = Moon = Planet Bulan). Tiga komponen utama pesawat ruang angkasa dari misi Apollo 11 ini adalah Command Module (CM) yang bernama “COLUMBIA”, Service Module (SM) dan Lunar Module (LM) yang bernama “EAGLE”. CM merupakan kabin bagi ke-3 astronot selama meluncur dan mengorbit. SM merupakan modul berisi berbagai macam peralatan pendukung untuk CM, antara lain seperti propulsion, pembangkit listrik, dan pasokan oksigen. Modul Bulan, “EAGLE” merupakan wahana yang akan mendaratkan 2 astronot di permukaan Lunar. Dari ke-3 Modules tersebut, hanya CM yang kembali utuh ke Bumi, sedangkan SM dan LM apabila sudah selesai tugas dan fungsinya akan dilepas untuk berpisah dengan CM yang kemudian akan menjadi benda disposal di jagad raya (benda rongsokan yang melayang-layang di ruang angkasa). AYO baca artikel berikut ini ketika Anda #tinggal di rumah aja.

Inilah ringkasan perjalanan ruang angkasa Misi Apollo 11. Di manakah posisi astronot di hari ke-3 setelah peluncuran yang berjalan sesuai dengan rencana itu?. Pada tanggal 19 Juli 1969, pukul 17.21 UTC, atau 3 hari setelah peluncuran, Command Module (CM) “COLUMBIA” (yang masih bersatu dengan SM dan LM), yang membawa ketiga astronot program Apollo 11 di dalamnya, memasuki orbit Lunar, dan berputar mengorbit 30 x mengelilingi Bulan, sambil bersiap-siap untuk melakukan pendaratan. Pada 20 Juli pukul 12.52 UTC astronot Neil Armstrong dan Buzz Aldrin pindah kabin dari CM ke LM untuk persiapan pendaratan di Lunar. Masih pada tanggal 20 Juli, namun pada pukul 17.44 UTC, “EAGLE” memisahkan diri dari induknya CM untuk mulai melakukan proses pendaratan di Bulan. 4 hari setelah peluncuran, Minggu, 20 Juli 1969 pukul 20.17’40”, wahana Bulan “EAGLE” menjejakkan ke-4 kakinya di permukaan Bulan yang keras di lokasi yang diberi nama “Tranquility Base”. Kedua astronot, Armstrong dan Aldrin tidak langsung keluar, namun menunggu sambil mempersiapkan dan mengawasi sekeliling tempat pendaratan selama 6 jam 39 menit setelah kaki wahana “EAGLE” menyentuh permukaan Lunar. 2,5 jam sebelum keluar dari kabin LM (EVA), Aldrin mengirimkan berita ke bumi. Hubungan komunikasi dengan Bumi (MC), akan terputus beberapa jam (± 1 - 2 jam) bila posisi spacecraft sedang berada di bagian "belakang" bulan terhadap Bumi yaitu di balik bulan. Jarak antara Bumi dengan Bulan sejatinya adalah ± 384.400 km. Jarak sejauh itu ditempuh oleh Apollo 11 selama 4 hari 6 jam dan 45 menit, itu untuk sekali jalan. Sedangkan, khusus untuk CM "COLUMBIA", wahana yang akan dipergunakan untuk kembali lagi ke bumi, maka akan menempuh penerbangan (secara non stop) untuk pulang pergi, yang berarti jarak tempuhnya menjadi 2 x jauhnya (2 x 384.400 km = 768.800 km) dan lama waktu tempuhnya bisa menjadi ± 2 x (2 x 4 hari 6 jam 45 menit = 8 hari 12 jam dan 90 menit). Memang kecepatan wahana CM dan LM tidak selalu tetap, diatur sesuai kondisinya, seperti ketika Apollo 11 akan keluar meninggalkan orbit Bumi untuk memasuki orbit Bulan, kecepatannya adalah 7 mil/detik (40.320 km/jam).

Astronot yang fisiknya keluar dari badan pesawat ruang angkasa disebut sebagai EVA (extra vehicular activity). Pintu palka LM “EAGLE” dibuka oleh Armstrong (Commander Apollo 11) pada pukul 02.39’.33” UTC, menandai dimulainya EVA oleh kedua astronot secara bergiliran. Armstrong adalah astronot pertama yang keluar dari kabin LM, diikuti 19 menit kemudian oleh “Buzz”, dan keduanya sudah mempergunakan pakaian lengkap yang disebut PLSS (portable life support system). Ketika akan mulai keluar dari LM, terdeteksi oleh MC (Mission Control) di bumi, kecepatan detak jantung Armstrong meningkat. Dengan keyakinan penuh, Komandan Apollo 11, Armstrong, keluar dan menuruni 9 anak tangga wahana LM, yang mengantarnya sebagai wakil manusia bumi untuk "menyentuh" alam jagad raya ciptaan ALLAH swt. yang belum pernah diinjak oleh kaki mahluk bumi mana pun (astronot yang datang menghampiri dan mengorbit bulan dengan spacecraft sudah ada). Semua tindakannya harus mengikuti ketentuan siaga penuh yang berlaku yaitu dengan berbagai tindakan waspada dan preventif, apabila terjadi sesuatu yang tidak sesuai dengan rencana. Sekitar 600 juta penduduk Bumi mengikuti secara live semua gerakannya di saat kakinya menyentuh dan berjalan di permukaan Bulan.

Apa yang pertama dirasakan?. Bulan yang memiliki gaya gravitasi 1/6 x bumi, menjadikan pergerakan jalan kaki Armstrong dan Aldrin di permukaan planet Lunar tidak sulit, tidak seperti di microgravity melayang-layang, namun seperti jalan di permukaan Bumi. Setelah melakukan berbagai macam tugasnya selama 21,5 jam di Bulan, mereka diingatkan MC untuk kembali masuk kabin LM "EAGLE" untuk beristirahat dan tidur. Mereka melakukannya selama 7 jam. Setelah habis waktu beristirahatnya, MC membangunkan, mereka untuk bersiap-siap bergabung dengan Collins di CM “COLUMBIA”, dengan menghidupkan mesin pendorong LM “EAGLE”. Lunar Module “EAGLE” bergabung kembali dengan CM "COLUMBIA" yang terus mengorbit di Bulan dengan dikendalikan sendirian oleh Collins selama waktu hampir 30 jam. Penggabungan ini terjadi pada 21 Juli yang dimulai pukul 21.24 UTC dan selesai 21.35 UTC.

Tahukah Anda, apa yang dilakukan Collins di saat Neil Armstrong dan Buzz Aldrin "berjalan-jalan" selama 21,5 jam di permukaan Bulan?. Di saat itu, astronot Collins patut diberikan apresiasi dengan keteguhannya dalam mengendalikan CM terus mengorbit Bulan berkali-kali dengan CM "COLUMBIA" sendirian, selama hampir 30 jam lamanya. Setelah selesai tugasnya di Bulan, kedua astronot masuk kembali ke dalam kabin LM untuk beristirahat. Sebelumnya, kedua astronot telah meninggalkan beberapa benda untuk menghormati para astronot di seluruh Bumi dan untuk membuktikan kepada siapapun di dunia, bahwa mereka sudah pernah menjejakkan kakinya di Bulan mewakili mahluk Bumi. Setelah berada kembali di dalam "EAGLE", beberapa jam menjelang waktu re-join (penggabungan kembali) kedua Modules (CM dan LM), Colins dan Armstrong diingatkan oleh MC untuk bersiap-siap. Pada 21/7/1969 pukul 21.24 UTC, Armstrong dan "Buzz"mulai meluncurkan "EAGLE" ke ruang angkasa bergabung kembali dengan induknya "COLUMBIA". Tepat pukul 21.35 UTC proses penggabungan selesai, dan mereka bertiga bersatu untuk kembali ke Bumi.

Benda apa saja yang mereka tinggalkan di Bulan?. Mereka, meninggalkan berbagai benda-benda yang terdiri dari 2 plakat, memori astronot Apollo 1, 2 medali mengenang kosmonot Rusia, Vladimir Komarov dan Yuri Gagarin serta cakram silikon berisi pesan-pesan dari Presiden Amerika Dwight D. Eisenhower (34th US President), John F. Kennedy (35th), Lyndon B. Johnson (36th) dan Richard Nixon (37th) disertai pesan dari 73 pemimpin duna. Selain itu ada juga bendera Amerika yang ditanamkan di bebatuan serta peralatan scientific. Namun sayangnya bendera Amerika yang ditanam di permukaan Bulan, jatuh terhempas oleh "blast" mesin pendorong "EAGLE" di saat lifting-off, dan saat kejadian itu, tepat dilihat oleh Aldrin dari dalam kabin.

Berikut ini adalah otobiografi singkat ketiga astronot Apollo 11 yang semuanya berprofesi sama yaitu sebagai pilot militer dan tahun kelahiran yang sama yaitu, 1930.

Neil Armstrong, lahir di Wapakoneta, Ohio 5 Agustus 1930. Karirnya diawali sebagai pilot militer. Pada saat berumur 16 tahun, Armstrong sudah memiliki lisensi student pilot. Armstrong mendapatkan beasiswa dari US Navy untuk tugas belajar di jurusan Aeronautical Engineering di Purdue University. Bersamaan ketika tugas belajar dia mendapatkan training sebagai pilot Navy. Ia pernah menjadi test pilot pesawat eksperimen yang memiliki kecepatan 4.000 mil/hour. Pada tahun 1962 Armstrong di tes sebagai astronot oleh NASA dan diterima, yang menjadikan seluruh keluarganya pindah ke Houston, Texas. Sampai dengan 1971 Armstrong bertugas di NASA dan setelah meninggalkan NASA Armstrong meraih gelar Profesor Aerospace Engineering di University of Cincinnati. Armstrong meninggal pada 2015, diusia 82 tahun.

Michael Collins, lahir di Roma, Italy 31 Oktober 1930. Collins terinspirasi astronot John Glenn untuk menjadi astronot. Collins putera Mayor Jenderal US Army James Lawton Collins. Karirnya dimulai sejak dia diterima di West Point Miltary Academy, NY. Pada tahun 1952 Collins lulus West Point Military Academy dan masuk US Air Force. Collins adalah penerbang pesawat tempur berbagai jenis pesawat. Tahun 1963 Collins terpilih oleh NASA menjadi astronot sampai dengan 1970. Pada tahun 1980 setelah purna bhakti dari NASA, Collins menjadi wiraswasta di bidang konsultasi aerospace. Collins di tahun ini akan berusia 90 tahun.

Edwin "Buzz" Aldrin lahir di Montclair, New Jersey 20 Januari 1930 memulai karirnya di US Air Force pada 1951 setelah lulus dari Military Academy di West Point. Di sekolah pilot US Air Force, Aldrin nyaris memiliki nilai angka tertinggi. Aldrin kemudian menjadi penerbang pesawat tempur. Aldrin lulus ujian Ph.D. pada tahun 1963 di bidang Aeronautics and Astronautics dari Massachusetts Institute of Technology (MIT), ketika Aldrin masih berpangkat Mayor US Air Force. "Buzz" Aldrin kini berusia 90 tahun. Sesuai data yang ada, lebih kurang terdapat 40 astronot NASA lulusan MIT.

foto paling atas cukup membuktikan bahwa Misi Apollo 11 yang terjadi lebih 50 tahun yang lalu, adalah merupakan pendaratan manusia pertama di permukaan Bulan. Salah satu bukti plakat yang ditinggalkan di Bulan bertuliskan, “ Di sini, kami datang dari Bumi dalam kedamaian untuk seluruh manusia dunia”. Plakat yang ditandatangani oleh 3 astronot dan Presiden Amerika Nixon pada 1969 itu adalah bukti bahwa Amerika di waktu itu dan dengan harapan sampai sekarang, tetap mewakili dunia untuk kedamaian. Kini plakat itu menjadi saksi bisu di kesepian dan tandusnya Bulan. Plakat itu tentunya masih ada di bulan hingga sekarang. Bulan adalah planet yang dekat dengan Bumi yang tidak memiliki atmosfir. Para astronot itu menyebutnya seperti padang debu yang tandus. Bulan bersuhu tertinggi +127°C dan terendah -173°C, sehingga kenyataan ini semua menjadikan Bumi sebagai planet biru yang kita huni bersama ini "so far" adalah satu-satunya planet yang paling nyaman untuk dihuni bahkan, tega untuk.... "dirusak" oleh manusia sendiri. NASA sampai dengan program Apollo berakhir (Misi terakhir, Apollo 17 dari 7 - 19 Desember 1972), telah mendaratkan 12 astronotnya di Bulan (termasuk Armstrong dan Aldrin), beserta 5 tikus yang dibawa di misi Apollo 17 (1 ekor mati, 4 masih hidup sampai kembali ke Bumi, namun kemudian ke-4 nya dibedah untuk diteliti, dan mati semuanya).

Sumber: NASA


SOYUZ MS-16 Docked at 14.13 UTC

YO pembaca setia kami, marilah kita ber MOVE ON sejenak, dari berita pandemi COVID-19, dengan membaca tulisan ini, ketika Anda sedang di rumah (#staying at home = #dirumahaja). Dalam seminggu ini (3 - 9 April 2020), telah terjadi lonjakan jumlah pembaca setia kami hingga mencapai 300% (bahkan terus meninggkat >300% sampai 18/4/2020), bila dibandingkan sebelum COVID-19 muncul, Januari 2020, dan dengan lebih 700 x halaman utama yang dikunjungi, terimakasih bangsaku, tetap sehat dan semangat bersama kami. Kami mengikuti secara Live proses peluncuran, pendekatan dan perapatan atau pertautan pesawat ruang angkasa ini yang prosesnya sangat sangat presisi dengan teknologi mutakhir itu, hanya untuk berbagi kepada bangsa ini. Di saat 1,6 juta orang dari lebih 184 negara terinfeksi COVID-19 (termasuk Amerika, Rusia dan Kazakhstan), mereka telah MOVE ON untuk terus melanjutkan misinya melakukan berbagai penelitian di microgravity jagad raya untuk manusia di bumi di masa depan.

Setelah proses peluncuran SOYUZ MS-16 berjalan sesuai jadwal, 9/4/2020 pukul 08.05 UTC dari Baikonour Cosmodrome, Kazakhstan, spacecraft tersebut meluncur menuju tujuannya, bukan mendarat di sebuah bandar udara di bumi tetapi DOCKED di ISS. ISS adalah sebuah stasiun ruang angkasa internasional yang "berlabuh" (walaupun sebenarnya adalah meng"orbit"), di orbit LEO (low earth orbit) di ketinggian ± 400 km (400.000 meter = 1.312.335,96 kaki) dari permukaan bumi. Di ketinggian itu dipastikan tidak ada pesawat komersial membawa penumpang yang terbang. Pesawat udara komersial yang terbang dengan ketinggian (flight level) paling tinggi, adalah pesawat jenis SST (supersonic transport) Concorde yaitu bisa terbang hingga mencapai 60.000 kaki (flight level 600) dengan kecepatan 2 Mach. Pesawat udara jet komersial di ketinggian itu menetapkan ketinggiannya diukur dengan standar tekanan barometrik internasional (international barometric pressure) dikenal dengan Q-code QNE = 1013.29 mbs = 1013.29 millibars. Jadi bila ingin dibandingkan dengan ketinggian spacecraft, maka ketinggian tertinggi jenis pesawat udara jet komersial lainnya (selain Concorde), dari maskapai di dunia, tingginya "sangat rendah" yaitu "hanya" antara 45.000 sampai 46.000 kaki (flight level 450 sampai 460). Pesawat militer (USAF) yang pernah ada yaitu SR-71 "Blackbird" dari Amerika yang dapat terbang hingga ketinggian paling tinggi yaitu 85.000 kaki dengan kecepatan 3 Mach, itu pun terbang tanpa penumpang. Concorde dan SR-71 "Blackbird", sekarang sudah tidak beroperasi lagi. Masih ingat pesawat legendaris MH370/MAS370 jenis B777-2H6ER dengan registrasi 9M-MRO yang awalnya hilang dari layar monitor radar petugas Kuala Lumpur ACC sejak 8/3/2014 pukul 08.00 UTC?. Pesawat jet itu terlacak terbang hingga mencapai batas ketinggian FL450 (45.000 kaki) dan hingga sekarang masih menjadi misteri dunia, karena tidak diketahui di mana keberadaannya.

Di ISS itu ke-3 awak ruang angkasa Ekspedisi-62 yang sudah menghuni "rumah" di ISS selama 7 dan 9 bulan penuh, sudah menunggu untuk menyambut kedatangan mereka. Gambar di atas memperpelihatkan rasa gembira ke-6 awak yang lama dan baru ketika bertemu. Pertautan (docking) dari spacecraft tersebut ke ISS disiarkan secara LIVE keseluruh penduduk dunia dari pendekatan dengan jarak per meter. Russia Mission Center (MCC) yang berada di Korolev (Korolyov), Rusia dan International Space Station Control di Houston, Texas melaporkan semua proses pendekatan kepada seluruh penduduk bumi ini. Proses pendekatan spacecraft ke ISS ini, bila di penerbangan dikenal dengan fase approaching dan on final, namun yang berbeda adalah kecepatan spacecraft ini yang dilaporkan tanpa ketinggian dan laporan pergerakannya adalah setiap meter dan, tentunya bukan untuk melakukan pendaratan tapi pertautan atau perapatan (docking) yang dikendalikan dari bumi. Dalam komunikasi petugas di pusat pengendali di bumi dengan awak SOYUZ MS-16, tidak terdengar adanya komunikasi tentang kecepatan angin (walaupun datanya tercantum ada), dan juga laporan visibility, karena memang kedua objek (spacecraft dan ISS) sangat jelas sekali, karena tidak ada awan yang menutupinya. Pergerakan spacecrat yang bergerak sangat lamban, per meter dalam detik-detik perapatan atau pertautan juga dilaporkan terus menerus.

Dalam siaran Live itu terdengar suara penerjemah wanita dengan logat Rusia yang menerjemahkan dari bahasa Rusia ke Inggris di saat petugas pengendali di MCC berkomuniasi melalui radio dengan "Irkut One" (call sign Anatoly Ivanishin). Kami mengikuti pelaporan itu yang dimulai ketika spacecraft itu berjarak 200 meter dari ISS. Kami mendengarkan prosedur berkomunikasi antara spacecraft dengan stasiun pengendali, berbeda dengan komunikasi radio di penerbangan. 3 gambar di atas kami urutkan prosesnya sebagaimana yang bisa Anda lihat yaitu, docking (perapatan, pertautan atau penempelan), hatch opening, dan welcoming. Sejak proses pertautan selesai (docked) pada pukul 14.13'.21'' UTC, sampai dengan membuka "pintu" ISS, memerlukan waktu 2 jam (sejak docking time). Hatch Opening dilakukan oleh Commander Oleg dari dalam kabin ISS, dan dilanjutkan dengan melakukan Big Hug antara sesama awak yang baru bertemu. Gambar ketiga adalah laporan dari Anatoly Ivanishin ke pusat pengendali, Russia MCC tentang perjalanan yang luar biasa itu. Dijadwalkan ketiga awak lama akan kembali ke bumi 17/4/2020, setelah mereka tinggal di ISS selama 6 bulan di ruang angkasa. Setelah proses peluncuran (launching dan lifting off) menuju ke ISS, spacecraft melakukan orbiting, approaching, docking (perapatan atau pertautan) dan ketika kembali ke bumi melakukan undocking (pelepasan), deorbiting dan landing (pendaratan). Tentunya proses itu masih belum lengkap, ada yang lebih rinci lagi, yaitu misalnya bagaimana di saat spacecraft akan memasuki orbit LEO dari bumi atau keluar dari orbit LEO ke orbit bumi (orbit atau deorbit).

Kendaraan ruang angkasa yang merapat (docked) di ISS saat ini ada 4, yaitu SOYUZ MS-15, MS-16, Cygnus NG-13 dan Progress-74. SOYUZ MS-15 akan kembali ke bumi 17/4/2020 jam 05.17 UTC membawa 3 awak Expedition-62. Direncanakan tempat pendaratannya di Steppe Kazakhstan (padang savanah). Progress-74 adalah cargo spacecraft Rusia yang akan kembali ke bumi Juli 2020, sedangkan Cygnus NG-13 cargo spacecraft Amerika yang baru docking 15/2/2020, akan kembali ke bumi Mei 2020. Kedua cargo spacecraft itu akan kembali membawa sampah ISS dan benda-benda yang tidak dibutuhkan lagi untuk dimusnahkan di bumi. Kedua cargo spacecraft itu diluncurkan tanpa awak di dalamnya (unmanned cargo spacecraft).

Sumber: NASA dan Russia MCC


Pergantian Awak Stasiun Ruang Angkasa

April 2020, adalah tanggal peluncuran pesawat ruang angkasa (spacecraft) SOYUZ MS-16 dari Baikonur Cosmodrome, Kazakhstan menuju ISS. Di saat wabah COVID-19 melanda Rusia dan Kazakhstan, peluncuran ini tetap dilakukan dengan prosedur kesehatan yang ketat bagi para astronot dan kosmonot. Awak stasiun ruang angkasa, sesuai jadwal yang direncanakan telah diluncurkan oleh roket yang diperkuat oleh 4 roket pendorong (boosters). Peluncuran roket yang merupakan Ekspedisi ke-63, misinya adalah untuk melakukan pertukaran awak ISS (crew change). Stasiun ruang angkasa ISS sudah "tinggal" lama di di orbit rendah bumi (di ketinggian ±400 km dari bumi), sejak hampir 20 tahun yang lalu (31/10/2000 - 2020). Ke-3 awak ISS yang lama (kosmonot Oleg Skripochka dari Rusia sebagai Commander ISS Expedition-62, astronot Andrew Morgan dan Jessica Meir, dari Amerika), yang sudah berada di ISS sejak 20/7/2019 (Andrew) dan 25/9/2019 (Oleg dan Jessica), akan digantikan oleh astronot Chris Cassidy dari NASA Amerika beserta kosmonot Anatoly Ivanishin dan Ivan Vagner dari Roscosmos, Rusia (lihat gambar di atas). Direncanakan awak ISS yang lama akan kembali ke bumi 17/4/2020 dan mendarat di Kazakhstan.

SOYUZ MS-16 dengan Expedition-63, telah diluncurkan pada 09/04/2020, tepat pukul 04.05 am EDT (08.05 UTC) sesuai rencana dan tiba untuk ditautkan (dock) di ISS, 6 jam 8 menit kemudian atau pukul 10.13 am ET (14.13 UTC). Sesuai dengan prosedur perapatan atau tautan, setelah melakukan docking, mereka harus menunggu selama 2 jam terlebih dahulu sampai dengan pintu ISS dibuka, untuk selanjutnya diberi penyambutan selamat datang. Peluncuran SOYUZ MS-16 yang berjalan dengan lancar itu dikendalikan dan diamati secara bersama oleh 2 stasiun, yaitu Russia Mission Control Center di Korolev, Rusia dan International Space Center Control di Houston, Texas, Amerika.

Ke-3 awak stasiun baru yang telah diluncurkan itu adalah, 2 kosmonot yang tadinya adalah cadangan yaitu Anatoly Ivanishin dan Ivan Vagner serta 1 astronot Chris Cassidy yang merupakan astronot NASA yang sudah 3x kali melakukan penerbangan dengan spacecraft ke ruang angkasa. Kosmonot Anatoly Ivanishin dan Ivan Vagner adalah Flight Engineer dalam Expedition-63. Anatoly Ivanishin, juga sudah 3 x melakukan penerbangan ke ruang angkasa, hanya kosmonot Ivan Vagner merupakan kosmonot yang pertama kali melakukan penerbangan ke ruang angkasa. Mereka akan bertugas di ISS dalam jangka waktu 6,5 bulan untuk menyelesaikan misi ekspedisi ke-63 ini. Pembatalan awak utama terjadi di bulan Februari 2020, ketika 2 kosmonot utama Rusia mengalami cedera sehingga harus digantikan oleh 2 kosmonot cadangan. Astronot Chris Cassidy dalam Expedition 63 adalah sebagai Commander ISS berikutnya, setelah tugas Oleg Schripochka, Commander Expedition-62, selesai tugas nya pada tanggal 17/4/2020 untuk kembali kebumi. Terlihat pada gambar ketika para awak akan memasuki kabin roket dengan urutan kosmonot Ivan Vagner, astronot Chris Cassidy (akan sebagai Commander Expedition-63 ISS pada 17/4/2020) dan kosmonot Anatoly Ivanishin.

3 awak ISS baru yang akan diterbangkan ini sangat dijaga kesehatannya di saat wabah COVID-19 mewabah di seluruh dunia termasuk Rusia (kondisi Rusia pada 7/4/2020: 7.497 terinfeksi, 494 sembuh, 58 meninggal) dan Kazakhstan (650 terinfeksi, 50 sembuh, 6 meninggal). Beberapa latihan fisik dan mental diberikan kepada mereka agar selalu fit untuk siap terbang menuju ISS dan selama berada di ruang angkasa. Kegiatan itu dilakukan di tempat terisolasi dengan orang luar. Latihan teori dan praktek antara lain melakukan teknis perapatan atau penempelan atau pertautan antara spacecraft dengan ISS (rendezvous techniques), prosedur peluncuran dan bahkan bermain catur, tenis meja dan olah raga lainnya, dilakukan secara bersama adalah agenda rutin dalam persiapan peluncuran. Salah satu kegiatan yang unik sebelum peluncuran dilakukan para awak ruang angkasa itu adalah tradisi penanaman pohon di kebun yang tersedia di cosmodrome, dengan diberi namanya masing-masing, disertai rutinitas penyiramannya setiap hari yang harus dilakukan sendiri. Semua kegiatan itu tentunya tetap dilakukan dengan prosedur kesehatan untuk tindakan preventif COVID-19.

Sumber NASA


Royal Flying Doctor Fight COVID-19

oyal Flying Doctor Service (RFDS), Australia adalah sebuah organisasi nirlaba swasta di bidang kesehatan di Australia untuk pelayanan darurat dan kesehatan utama yang didukung dengan pelayanan transportasi udara. Tugas kemanusiaan yang dilayaninya meliputi seluruh wilayah di Australia terutama wilayah terpencil, desa dan regional. Wilayah yang dilayani diutamakan yang tidak memiliki fasilitas kesehatan. Namun di saat COVID-19 menyerang dunia, termasuk Australia, RFDS menambah layanannya. Ketika 164 warga Australia telah dievakuasi dari kapal pesiar Diamond Princess yang bersandar di Yokohama Jepang (lihat gambar), di saat itulah, RFDS harus mengevakuasi 1 orang lansia laki-laki berumur 78 tahun, warga Australia dari negara bagian Western Australia yang merupakan penumpang kapal tersebut, yang sudah terkonfirmasi positif COVID-19. Warga WA (Western Australia), tersebut sebelumnya diterbangkan bersama ex penumpang Diamond Princess lainnya dengan pesawat maskapai Qantas dari Jepang ke Pangkalan Angkatan Udara Australia (RAAF) Darwin yang tiba Kamis 20/2/2020 pukul 08.00 pagi waktu setempat. Salah seorang diangkut oleh penerbangan RFDS ke Perth untuk diisolasi di RS Sir Charles Gairdner, Perth, setelah dinyatakan positif terinfeksi COVID-19. RS ini ditetapkan oleh Pemerintah Australia untuk melakukan perawatan pasien terinfeksi COVID-19, karena salah satunya memiliki fasilitas 4 ruangan isolasi yang bertekanan negatif. Pasien tersebut, bersama dengan beberapa pasien lainnya yang menjadikan mereka sebagai kelompok warga Australia pertama terinfeksi virus COVID-19. Semua kelompok pasien pertama, dinyatakan sembuh beberapa hari kemudian setelah dirawat secara intensif. Berita ini ada di artikel berikutnya.

Itu adalah pelayanan pertama RFDS sejak mewabahnya COVID-19 di Australia pada Februari 2020. Penerbangan RFDS juga melayani bandar udara regional yang wilayahnya memerlukan penerbangan medical evakuasi COVID-19. Saat ini Australia dengan New Zealand adalah negara yang terletak di bagian selatan khatulistiwa yang sedikit memiliki pasien COVID-19. Ada 2 negara di belahan bumi selatan yang warganya sedikit mengalami wabah COVID-19. Dilaporkan oleh WHO pada tanggal 7/4/2020, jumlah warga Australia yang terkonfirmasi positif COVID-19 ada 5.849 orang, sembuh 2.432 orang, yang meninggal 43 orang. Sedangkan New Zealand di hari yang sama ada yang terinfeksi sebanyak 911 orang, yang sembuh 176 orang, dan yang meninggal 1 orang.

Armada RFDS saat ini berjumlah 68 pesawat yang semuanya adalah jenis pesawat bersayap tetap dan bermesin propeler (baling-baling). Laporan Tahunan RFDS Tahun 2015 melaporkan telah melakukan penerbangan sejauh total 73.554 kilometer, 211 pendaratan (1 cycles), melakukan 800 kontak dengan pasien, mengangkut 177 pasien dan 254 sesi pelatihan kesehatan jarak jauh (telehealth).

Sumber: RFDS Australia dan ABC News.


ICU Terbang Untuk Pasien COVID-19 di Prancis

rancis menghadapi COVID-19 dengan berbagai cara seperti yang dilakukan oleh beberapa negara di dunia, salah satunya adalah melakukan lockdown selama 15 hari yang dimulai pada Selasa 17/3/2020. Selain itu pemerintah Prancis juga merubah pesawat militernya menjadi rumah sakit terbang khusus untuk pasien COVID-19. Pada tanggal 4/4/2020 pasien terkonfirmasi positif terinfeksi virus COVID-19 di negara ini mencapai 63.633 orang, yang sembuh 14.008 orang, dan yang meninggal 6.507 orang, sehingga menjadikan rasionya di negara Prancis adalah 948,67 kasus per 1 juta penduduk.

Khusus dalam artikel ini disajikan penanganan pasien COVID-19 dengan menjadikan pesawat buatan Airbus sebagai rumah sakit terbang. Jenis pesawat yang diproduksi oleh Airbus tersebut dikenal sebagai A330-MRTT yaitu pesawat dari jenis A330 yang memiliki fungsi Multi Role Tanker Transport. Pesawat tersebut dapat dirubah hanya dalam beberapa jam menjadi rumah sakit terbang dengan layanan ICU. Jenis pesawat militer ini memiliki berbagai fungsi seperti air refuelling, kargo udara, angkut berat dan medical evacuation. Di saat COVID-19 mewabah di Prancis, pesawat ini dirubah menjadi Morphée yaitu istilah dalam bahasa Prancis yang secara harfiah berarti evakuasi jarak jauh dengan layanan intensif (ICU)). Morphée dalam bahasa Prancis adalah singkatan dari “module de réanimation pour patient à haute élongation d'évacuation”. Awalnya pesawat A330-MRTT dimiliki oleh militer Prancis untuk melakukan evakuasi tentaranya yang mengalami musibah akibat peperangan seperti Perang Afghanistan dan Kosovo.

Pesawat ini mampu untuk melayani 4 pasien gawat darurat COVID-19 sekaligus, dengan fasilitas ICU. Sejak mulai dioperasikan, pesawat ini telah melakukan 3 penerbangan Morphee, masing-masing dari Marseile ke Bordeaux dan dari Mulhouse ke Brest dan Quimper yang rata-rata berjarak 750-850 km. Pesawat A330-MRTT ini dapat terbang sejauh 7.400 mil (11.909 km) secara non stop. Pesawat ini dilengkapi dengan berbagai fasilitas selengkap rumah sakit dengan layanan Intensive Care Unit. Khusus untuk pasien COVID-19, dalam kabin pesawat terdapat 4 fasilitas ICU yang masing-masing dilengkapi dengan ventilator, tabung oksigen, electrocardiogram, ultra sound system, peralatan monitor jantung, respiration dan perangkat pengukur tekanan darah serta unit transfusi darah yang lengkap. Sistem pencahayaannya dalam pesawat inipun dibuat dengan standar sekelas rumah sakit terlengkap yaitu berkekuatan hingga 1.000 lux.

Sumber: Popular Science


2 Maskapai Ini Gratiskan Tiket Demi COVID-19

maskapai terkemuka di Amerika, Delta Air Lines (Delta) dan JetBlue telah memberikan penawaran penerbangan gratis kepada profesional medis, relawan medis dan mahasiswa selama masa krisis akibat COVID-19 yang mewabah di Amerika. Delta, khusus memberikan penerbangan gratis ke 3 lokasi yang paling terdampak yaitu Georgia, Louisiana dan Michigan, sementara JetBlue kemana saja yang dibutuhkan oleh mereka. JetBlue juga menggandeng NGO Together We Rise untuk membantu mahasiswa yang dipulangkan oleh universitasnya untuk kembali ke kampung halamannya (hometown). Maskapai JetBlue juga memberikan berbagai bantuan melalui Food Bank for New York.

Sumber Fox News.


T4 JFK Sepi Karena COVID-19


JFK atau Terminal 4 John F. Kennedy International Airport, New York, di Amerika adalah terminal bandar udara pertama di Amerika yang sepenuhnya diusahakan oleh perusahaan bukan Amerika, yaitu JFK IAT (JFK International Air Terminal LLC), anak perusahaan Schiphol Group dari Belanda. JFK International Airport dengan 4 landas pacunya dan 5 heliport, adalah bandar udara pintu masuk (gate) untuk wilayah North America yang tersibuk di Amerika. Terminal 4 adalah satu dari 6 terminal yang dipergunakaan saat ini (direncanakan 8 terminal yang dimiliki JFK akan dioperasikan semua tahun depan) dan merupakan terminal yang setiap harinya dipergunakan oleh ±58.900 penumpang. T4 selain dipergunakan untuk penerbangan domestik juga internasional.

Dengan mewabahnya penularan virus COVID-19 di Amerika, bandar udara ini menjadi sepi oleh penumpang dan pengunjung di saat jam sibuk, karena dianggap oleh banyak orang, bandar udara adalah salah satu tempat yang berpeluang sebagai tempat penyebaran virus Corona. Agar lebih jelasnya tentang anggapan masyarakat tersebut, kami telah menyajikan Pedoman WHO Mengatasi COVID-19 di Penerbangan, yang disusun berdasarkan ketentuan SARPs dari ICAO Annex. Anda dapat membaca artikelnya di halaman utama.

foto di atas adalah gambaran keadaan T4 JFK yang diliput oleh seorang penumpang bulanan maskapai Delta Airlines ("frequent flyer") dengan tujuan Colorado, pada hari Kamis 12/3/2020 jam 08.15 malam hari. Foto itu menggambarkan bagaimana keadaan bandar udara di saat biasanya dipenuhi oleh penumpang, namun pada hari itu sangat sepi. Gambar di atas menggambarkan check-in desk Delta, TSA Precheck (pemeriksaan sekuriti bandara) dan toko Shake Shack yang biasanya ramai dipenuhi calon pembeli baik di siang maupun malam hari. Keterisian pesawat yang biasanya mencapai 60-70%, di waktu itu hanya 10-15% saja (20 an penumpang). Dilaporkan oleh Universitas Johns Hopkins, AS pada 1/4/2020, bahwa terdapat 206.207 kasus pasien positif terinfeksi virus corona, 4.542 di antaranya meninggal. Jumlah tersebut menjadikan Amerika sebagai negara dengan kasus infeksi tertinggi di dunia. Namun dalam jumlah kasus kematian masih di bawah Italia.

Sumber BI US


Pesan Makanan di Saat Wabah COVID-19

ewabahnya virus COVID-19 di Indonesia telah merubah sikap dan perilaku masyarakat kita, terkait dengan hal kebersihan. Ternyata kebiasaan menjaga kebersihan yang telah kita lakukan sejak lama, terkoreksi dengan munculnya si Mahkota ini. Hampir semua masyarakat di negeri ini yang berjumlah ±269,6 juta orang, yang menghuni hingga ke seluruh pelosok NKRI ini, telah merubah secara drastis tingkatan kebersihannya, terutama bagi keluarga yang memiliki anak kecil dan lansia, dengan melakukan tindakan ekstra, untuk lebih bersih lagi. Gaung, "kebersihan adalah sebagian (separuh) dari iman", yang sudah lama kita dengar di negeri ini, mulai dibarengi dengan berbagai macam tindakan yang mungkin sebelumnya sempat terabaikan.

Salah satu himbauan "DUNIA" yaitu #Tingal Di Rumah Aja, telah menjadikan berbagai kebutuhan pokok sehari-hari terpaksa harus dilayani secara pesan-antar melalui layanan daring. Di artikel pendek ini, kami ikut peduli untuk keselamatan bangsa dengan menyajikan info grafis yang mungkin berguna bagi keluarga pembaca yang memiliki anak kecil, di saat melakukan pesan makanan melalui layanan online. Kebersihan dengan melakukan cuci tangan beberapa kali dengan mempergunakan sabun secara bersih di air yang mengalir minimal 20 detik lamanya, merupakan salah satu himbauan pemerintah untuk menekan tingkat penyebaran virus COVID-19 dan memutus rantai penularannya. Bagaimana kondisi negeri ini terkait dengan mewabahnya pandemi global ini?.

Alhamdulillah, jumlah orang yang terinfeksi, dirawat, sembuh dan meninggal, masih bisa ditekan hingga di bawah negara maju seperti Amerika, Italia dan Spanyol, walaupun prosesnya diiringi oleh berbagai sikap kontra dari pemerintah daerah dan masyarakat, yang tidak kalah masifnya seperti penyebaran si virus ini. Negara yang menghadapi tantangan unik semacam ini di saat situasi yang seharusnya masyarakatnya bersatu, niscaya akan menjadi lebih kuat lagi. Harus diakui bahwa WHO sebagai badan kesehatan dunia pun awalnya memberikan pedoman untuk mengatasinya dengan berhati-hati dengan mempergunakan berbagai model penanganan yang masih bersifat (kalau boleh disebut) "trial and error" alias melakukan penanganan dalam proses peneilitian yang masih berlangsung, mengingat pandemi global ini adalah serangan virus yang baru pertama kali terjadi di dunia sejak bumi ini tercipta. Sebagai contoh adalah pedoman melakukan penjemuran badan di saat munculnya sinar matahari pagi, baru dirilis WHO beberapa hari kemudian, setelah masifnya perbedaan pendapat para ahli di beberapa negara terkait dengan waktu penjemuran. Ada pendapat para ahli di sebuah negara yang menyatakan bahwa, manfaat UV dan terhindarnya dari bahaya sinar UV terhadap kulit manusia adalah melakukan waktu berjemur yang tepat di saat sinar matahari bersinar, ada yang mengatakan antara 07.00-08.00 atau antara jam 08.00 - 09.00 pagi, ada yang mengatakan jam 10.00 pagi atau setelah jam 10.00, dan cukup selama 15 menit saja, namun ada yang mengatakan 30 menit saja. Belum lagi tentang jenis obat-obatan (herbal) yang katanya ampuh sebagai penangkalnya dan juga tentang penyemprotan (fumigation) disinfektan yang dilakukan di Bilik Disinfeksi, yang masih diperdebatkan di kalangan masyarakat bagaimana manfaat dan bahayanya. Itu semua menunjukkan bahwa kita sebagai masyarakat ini masih butuh pedoman bukan saja dari pemerintah namun juga dari badan kesehatan dunia, WHO sebagai rujukan bagi negara. Sebagai contoh adalah pernyataaan resmi pemerintah terkini yang disampaikan Jubir Pemerintah, mendasari rekomendasi dari WHO (yang juga baru dirilis), yang menyatakan agar setiap orang, terutama ketika sedang di luar rumah agar selalu mempergunakan masker. Pernyataan ini baru dikeluarkan beberapa bulan setelah virus ini mewabah. WHO menerbitkan rekomendasi itu, setelah memastikan melalui penelitannya, bahwa virus COVID-19 dapat tertular di udara dalam waktu inkubasi 8 jam, oleh karena itu setiap orang diharuskan mempergunakan masker terutama ketika sedang di luar atau di ruang yang ber AC. Dengan demikian, penyebaran virus ini melalui media lain yang baru kita ketahui bersama yaitu udara. Apakah si virus itu "bergerak" (terbang) di udara atau "bertahan" 8 jam di udara, itu yang masih harus kita ketahui lebih lanjut. Dengan demikian hal hal inilah yang kami anggap (kalau boleh disebut) "Trial and Error" seperti disampaikan di paragraf di atas. Namun himbauan Pemerintah tentang penggunaan masker setiap saat terutama ketika sedang di luar, merupakan hal yang harus kita patuhi bersama. Masker kain yang dibuat sendiri dengan memenuhi syarat kesehatan, dapat dipergunakan karena dapat dicuci dan dapat dipergunakan untuk selama ± 4 jam. Setelah itu masker tersebut dicuci dengan cara direndam dengan air panas yang sudah diberi deterjen.

Marilah kita selalu berdoa bersama sesuai dengan agama kita masing masing, memohon kepada Allah swt, Tuhan Yang Maha Esa, Pencipta Dunia beserta seluruh isinya agar negeri ini segera dengan cepat dapat mengatasi wabah COVID-19 ini. Ayo, terus lakukan #jaga jarak aman antar sesama (± 2 meter), #tinggal di rumah aja dan #hidup bersih dengan selalu mencuci tangan dengan sabun hingga berbusa selama minimal 20 detik di air yang mengalir, dan, kini atas rekomendasi WHO terbaru yang telah kita adopsi adalah #pakai masker aja, sepanjang waktu, terutama di saat kita sedang di luar rumah". Demi cepat berlalunya wabah ini, Ayo kita patuhi himbauan pemerintah.

Sumber berita dan gambar: KPAI Yogyakarta dengan narasi indonesia-icao.org


Garuda Fights COVID-19


foto di atas secara berurutan, masing-masing, menggambarkan: pesawat Garuda B777-3U3ER dengan registrasi PK-GIK sebagai pesawat pengangkut bantuan, barang bantuan alkes yang diangkut dalam kabin penumpang dan 4 awak pesawat garuda mempergunakan seragam yang dilengkapi dengan masker sesuai standar protokol kesehatan dari WHO. Kami menyebutnya ini merupakan tugas mulia ketiga di penerbangan dari anak bangsa melawan COVID-19, sejak Indonesia dinyatakan termasuk negara yang terinfeksi COVID-19. 40 ton alat-alat kesehatan bantuan itu berasal dari donasi para investor China yang berinvestasi di beberapa tempat di Indonesia seperti di Morowali, Kendari, Weda Bay, Pulau Obi, Konawe dan sekitarnya. Alkes tersebut selain dibawa dalam bagasi juga diletakkan ditempat yang tidak lazim, yaitu ditempat duduk di kabin penumpang pesawat Garuda PK--GIK jenis B777-3U3ER, yang berlogo lama (old livery = Garuda Indonesian Airways). Pesawat mendarat di bandara Soekarno-Hatta, CGK, Jumat dinihari 27/3/2020.

Bantuan tersebut berupa APD (alat pelindung diri), masker N95, masker bedah hingga alat pelindung seperti baju, kaca mata dan sarung tangan. Jenis pesawat ini akan memiliki kemampuan daya angkut kargo yang lebih besar bila tanpa mengangkut penumpang. Maximum Take-off Weight (MTOW) B777-300 adalah 351,5 ton dan Operating Empty Weight (OEW) 167,8 ton. Berat pesawat di saat lepas landas tidak boleh melebihi MTOW dan di saat mendarat tidak boleh melebih MLW (Maximum Landing Weight). Dilaporkan sehari kemudian pendistribusian alat-alat kesehatan tersebut sudah tiba di beberapa provinsi di seluruh tanah air yang membutuhkan. Bantuan alkes seberat 40 ton tersebut diberitakan senilai US$ 200 juta.

Untuk sekedar diketahui oleh Anda, bahwa di penerbangan banyak standar yang diterbitkan oleh ICAO dengan mempergunakan kata-kata Maximum atau Minimum. Bila ada ketentuan yang mempergunakan kata Maximum (seperti contoh di atas), artinya berat pesawat tidak diperbolehkan untuk di atasnya atau melebihi. Sedangkan bila mempergunakan kata Minimum atau kadang kala ditulis Minima (seperti Minimum Safe Altitude = MSA atau MEA = Minimum en Route Altitude atau Visibility below minima), maknanya adalah pesawat tidak diperbolehkan terbang dengan ketinggian (altitude) di bawahnya atau kurang (untuk jarak pandang = visibility) atau turun melewati batas MSA atau MEA.

Penerbangan Garuda ini, menambah jumlah penerbangan dalam melaksanakan tugas anak bangsa melawan COVID-19 setelah, sebelumnya misi pertama penerbangan dari Batik Air yang melakukan evakuasi 245 WNI langsung dari Wuhan, sebagai pusat penyebaran COVID-19, pada 2/2/2020 (lihat gambar). Tugas mulia kedua adalah ketika TNI-AU, dengan pesawat beregistrasi A-1333, jenis "Herky" C-130 dari Skuadron 32 Abdul Rachman Saleh Malang yang tiba di Halim Perdana Kusuma, Jakarta dengan membawa bantuan alkes seberat 12 ton dari Pudong Shanghai, China pada Senin 23/3/2020 pagi. Ketiga penerbangan itu adalah tugas yang penuh dengan resiko penularan, karena memasuki negara di mana virus ini mewabah, Tiongkok. Saat ini, hampir semua maskapai di dunia memberhentikan penerbangannya ke Tiongkok.

AYO bangsaku, hargailah mereka yang telah melakukan tugas sangat beresiko untuk keselamatan kita, yang tidak bisa kita lakukan. Kita hanya diminta untuk mematuhi aturan tinggal di rumah, jaga jarak dan hidup bersih saja. Hidup bersih di saat virus ini mewabah di negeri kita ini, salah satunya yang terpenting adalah senantiasa mencuci tangan dengan sabun hingga penuh dengan busa dilakukan di air yang mengalir, selama ± 20 detik. Terus semangat, untuk bersama-sama melawan COVID-19, agar badai ini segera berlalu. Semoga bantuan ini benar-benar berguna bagi petugas medis yang berjuang di garda terdepan, di seluruh pelosok Indonesia guna memutus dan menyetop rantai penularan wabah ini serta menyembuhkan sebanyak-banyaknya pasien yang terpapar COVID-19. Ingat, sekali lagi, tetap jaga jarak aman antar sesama, tinggal di rumah dan hidup sehat, untuk kesehatan kita bersama, keluarga kita, orang tua kita, saudara kita, tetangga dan bangsa kita. Salah satu tindakan untuk hidup sehat adalah berpikiran positif (positive thinking) mengatasi masalah wabah ini. Sebagai penutup artikel ini ada baiknya dikutip kalimat bijak dari ahli kedokteran Ibn Sina yang berasal dari Persia, yang dikenal sebagai Bapak Kedokteran Modern, terkait menghadapi penyakit: "Kepanikan adalah separuh penyakit, ketenangan adalah separuh obat dan kesabaran adalah awal kesembuhan". Salam Sehat bangsaku.

Sumber: Kumparan dan foto Dok Istimewa


Periset Australia Menemukan Obat COVID-19

eriset di banyak negara saat ini sedang berlomba-lomba melakukan penelitian untuk menemukan obat dan vaksin melawan virus COVID-19. Terkait dengan penelitian itu, ada berita baik yang datang dari Australia. Para peneliti dari The University of Queensland - Centre for Clinical Research saat ini sedang melakukan uji klinis pengobatan potensial untuk penyembuhan pasien yang positif COVID-19 dengan menggunakan 2 obat yang sudah ada dan beredar sebelumnya di Australia.

Sebelum uji klinis dilakukan, obat itu sudah diberikan terlebih dahulu untuk pengobatan penyembuhan beberapa pasien Australia yang terinfeksi virus COVID-19 pertama kali, dan hasilnya mereka semua sembuh tanpa terdeteksi lagi adanya virus tersebut yang tertinggal di dalam tubuh mereka. Pasien yang disebut kelompok pertama terinfeksi virus COVID-19 di Australia adalah penduduk dari negara bagian Western Australia, pria, lansia, berumur 78 tahun, salah satu ex penumpang kapal pesiar Diamond Princess. Saat ini, Australia dan New Zealand adalah 2 negara kelompok maju, yang terletak di selatan khatulistiwa yang penduduknya sedikit terinfeksi virus ini dan sedikit yang meninggal dunia.

Direktur Pusat Penelitian Klinis dan Konsultan Penyakit Menular, Queensland University - Royal Brisbane and Women’s Hospital (RBWH), Profesor David Paterson mengatakan bahwa kedua obat itu terbukti sangat efektif ketika pertama kali digunakan melawan virus dalam tabung reaksi. Dalam sebuah pernyataan, Profesor Paterson mengatakan: "Kami sekarang siap untuk memulai uji coba pasien dengan banyak obat-obatan salah satunya adalah obat HIV dan obat anti malaria".

Uji klinis ini dilakukan serentak melibatkan 50 rumah sakit di Australia. Penelitian itu juga akan melakukan perbandingan keunggulan penggunaan obat yang satu dengan yang lain dan juga kombinasi keduanya.

Uji klinis ini dimulai dilakukan setelah pengusaha tambang terkemuka Australia, Clive Palmer, yang juga merupakan alumni Univesity of Queensland, mendonasikan anggaran sebesar $ US 1 juta melalui RBWH Foundation. Uji ini akan dimulai akhir Maret 2020. Sebelumnya, terkait dengan kedua obat itu dinyatakan bahwa keduanya tersedia di Australia dan sudah disetujui Kementerian Kesehatan dan Australian Drug Evaluation Committee (ADEC), Australia untuk dipergunakan di Australia dan negara lain.

Sumber: AirlineRatings


Di Saat Punahnya Demand Akibat COVID-19

irus Mahkota, walaupun bukan 100% mahluk hidup, melainkan molekul protein berukuran sangat kecil (micro) sekitar ±0,3 nanometer (0,003 mm), namun luar biasa sepak terjangnya. Bayangkan, penduduk dari lebih 180 negara di dunia, dalam waktu singkat telah diporakporandakan olehnya dan setiap hari kita disuguhi oleh berbagai berita kematian yang datang dari seluruh pelosok dunia. Di saat semua negara yang terdampak virus ini, sangat serius mengatasinya, bahkan ada yang nyaris berputus asa, namun ada kelompok masyarakatnya yang masih belum serius, bahkan menganggap wabah ini biasa biasa saja. Gelombang penularan begitu cepat meluas di seluruh pelosok sebuah negara, yang datangnya justru dari kelompok ini. Warta tentang dampak si virus ini dari sisi medis sudah luar biasa ragamnya, dan datang dari lebih 180 negara, oleh karena itu, kini, marilah kita, sejenak mengulas pengaruh si virus ini dari sisi lainnya, yaitu penerbangan. Tulisan ini hanya sebatas angka yang berasal dari provider data industri penerbangan komersial yang terpercaya, OAG.

COVID-19 telah menjadi biang keladi tunggal punahnya kejayaan tingkat permintaan di industri penerbangan komersial dunia 3 bulan terakhir ini. Sumber berita kami mengirim sekaligus 2 berita tentang COVID-19, selain tentang jatuhnya kapasitas penumpang ini, juga artikel lain yang berisi berita baik tentang telah ditemukannya obat penyembuh yang ampuh dan sudah terbukti penyembuhannya serta sudah didistribusikan di sejumlah rumah sakit di negara itu. Kedua artikel tersebut telah dimuat di halaman ini untuk Anda.

Akibat penularan yang demikian masif dan cepatnya, lebih dari 1/3 kapasitas maskapai dunia telah “musnah” hanya dalam waktu 10 minggu pertama sejak virus ini mulai mewabah di bulan Desember 2019 di Wuhan Tiongkok. Tentunya kecepatan penyebaran itu juga selain dikarenakan salah satu sifat virus itu sendiri yang bisa dengan mudah “terloncat” melalui tetesan air liur seseorang ke orang lain di saat bersin atau batuk. Fakta lainnya adalah bila, seseorang telah tertempel virus ini, yang bersangkutan akan menjadi pembawa (carrier) yang sangat cepat, karena memiliki mobilitas tinggi lintas negara, melalui perjalanan udaranya.

Jumlah kapasitas tersedia yang hilang itu mencapai 37 juta kursi. Di minggu ke-10 itu juga telah menjadi puncak pemangkasan kapasitas terbesar, ketika 21 juta kapasitas kursi dari berbagai maskapai hilang dengan cara dipangkas oleh maskapai di seluruh dunia (23%), dan terus berlanjut. Perhitungan angka-angka tersebut dihitung oleh OAG sebagai Global travel data provider terpercaya dunia, ketika banyak maskapai terus mengurangi jadwal penerbangan internasionalnya yang kemudian diikuti juga dengan jalur domestiknya. Maskapai besar yang terdampak COVID-19 itu, tidak tanggung-tanggung, maskapai dunia sekelas seperti Singapore Airlines (telah memberhentikan 90% operasinya), Cathay Pacific, Emirates, Qantas dan United Airlines. Pengurangan itu dipicu oleh beberapa faktor, seperti banyaknya negara yang telah menutup ruang udaranya dimasuki oleh penerbangan asing karena lockdown, dan rasa takut calon penumpang tertular wabah virus ini ketika bepergian ke luar negeri.

Maskapai di dunia telah memarkir ribuan pesawatnya (± 16.000 pesawat jet), sebagai respons terhadap jatuhnya permintaan jasa angkutan udara yang belum pernah dialami selama ini. Seperti maskapai Australia, Qantas, demi memenuhi syarat perawatan dengan tingkat humiditas dan titik embun yang ideal, terpaksa harus menggrounded pesawat kelas Super Heavy A380-800 nya jauh dari Australia, yaitu di padang Mojave, Amerika. Dampak lainnya adalah, maskapai tersebut juga merumahkan (bukan = WFH), para pegawainya dan berupaya mencari jalan penyelamatan atas konsekuensi beban kredit pengoperasian pesawatnya agar dapat memperoleh tingkat likuiditas yang baik. Para CEO maskapai itupun mencari peluang dengan berusaha meminta bantuan pemerintah untuk dapat memperoleh kemudahan dalam mempertahankan keberlangsungan bisnis nya. Kebijakan relaksasi dan keringanan pajak dirasakan tepat untuk membantu mengatasi pengaruh krisis finasial yang diakibatkan oleh wabah ini. Hampir semua wilayah di dunia mengalami dampak ini secara merata. Sebagai contoh maskapai dari Eropa Barat telah mengalami penurunan kapasitas di jalur internasionalnya sebesar 53% hanya dalam 7 hari dan Amerika Latin sebesar 42%. Timur Tengah, maskapai Emirates bahkan telah menghentikan semua operasi penerbangannya. Asia Tenggara turun 29,4%, Pasifik Barat Daya 17,5% dan Amerika Utara 9,0%. John Grant dari OAG memastikan penurunan tingkat kapasitas ini akan terus berlangsung sampai dengan beberapa minggu mendatang.

Virgin Australia, maskapai domestik terbesar di Australia, telah memangkas operasinya sampai 90%, sehingga hanya tinggal menyisakan 10%. 125 pesawatnya di grounded, 8.000 pegawainya dirumahkan sementara dan hanya mengoperasikan 13 pesawatnya untuk pelayanan domestik yang penting saja seperti kargo dan distribusi . Kebijakan ini diberlakukan sampai akhir Mei 2020. Hanya di penerbangan domestik China sajalah yang sudah mulai ada permintaan sebesar 217.000 seat, seiring dengan recovery di negeri ini dalam mengatasi wabah COVID-19, yang diakui dunia paling berhasil. Kapasitas penerbangan di Amerika Serikat terus menurun setelah operator utama di negeri itu mengumumkan pengurangan pelayanannya. Ingat, penularan COVID-19 ini bukan merupakan masalah individu, namun global, sehingga semua orang tanpa terkecuali bisa mengalaminya. Semoga badai ini cepat berlalu dengan patuh melakukan SOCIAL PHYSICAL DISTANCING and STAY AT HOME bersama dunia.

Sumber: OAG (Official Aviation Guide) of the Airways, Global Travel Data Provider, dikutip dari AirlineRatings dan gambar dari HIAL (Highlands and Islands Airport Limited) Scotland.

Go Home 🏠


St. Moritz, Davos Dan AFIS

da 3 kata yang jarang didengar di judul di atas yang akan dijadikan "bahan pencerahan" dalam artikel di bawah ini, yaitu St. Moritz, Davos dan AFIS. Bagi pejalan udara yang menyukai keliling dunia, kata St. Moritz dan Davos kemungkinannya sudah dikenal sebagai nama yang populer untuk daerah tujuan wisata. Sedangkan untuk kata AFIS sangat besar kemungkinannya belum dikenal. Padahal, sesungguhnya AFIS lah yang melayani proses pendaratan dan lepas landas pesawat udara yang ditumpanginya agar dapat mendarat dan lepas landas dengan selamat di wilayah berpegunungan itu. Terlihat pada gambar di atas sebuah pesawat light business jet jenis Pilatus PC-24 buatan pabrik pesawat Pilatus Aircraft Switzerland sedang parkir di depan hanggar bandar udara Engadin. Pesawat berkapasitas 8 orang ini memiliki kemampuan kecepatan jelajah maksimal .815Mach dengan ketinggian terbang maksimal 45.000 kaki serta jangkauan sampai sejauh 2.200 km (2.200km = CGK-MDC) sampai 3.610 km terbang nonstop. St. Moritz adalah dataran dengan elevasi ±1.800 meter dpl, yang terletak di tepi Danau St. Moritz di distrik Maloja di Switzerland. Lokasi ini adalah tempat tujuan wisata musim dingin dan panas yang sangat terkenal di dunia. Keunggulan bentuk wisata sport musim dingin di tempat ini dikenal dengan sebutan Alpine Skiing atau downhill skiing. Nama St. Moritz dikenal di kalangan pesohor sebagai luxury jet set dan ski resort yang terletak di rangkaian puncak pegunungan Alpen. Sedangkan Davos adalah tempat lainnya di Swis yang berpemandangan indah yang dijadikan lokasi tetap pertemuan tahunan World Economic Forum (WEF). Untuk menuju ke kedua kota tersohor tersebut bila melalui udara, hanyalah melalui bandar udara Engadin karena letaknya paling dekat. Berbagai jenis pesawat udara komersial biasa dan negara mulai dari jenis helikopter, jet pribadi sampai pesawat kepresidenan, membawa para kepala negara, pesohor dan wisatawan musim dingin dan panas mendarat di bandar udara Samedan sebutan lain bagi bandar udara Engadin.

"Desa" Samedan lokasi di mana bandara ini terletak mengalami 300 sunny days/tahun. Kepopuleran St. Moritz juga dikarenakan kota ini pernah 2 x dijadikan sebagai tuan rumah Olimpiade Musim Dingin. Selain itu, kota ini begitu terkenal di dunia, dengan lokasinya yang dikelilingi oleh barisan puncak pegunungan Alpen yang dikenal dengan keindahan alamnya. Untuk mencapai lokasi yang berada di balik bukit pegunungan ini, turis pendatang dilayani oleh berbagai jasa transportasi. St. Moritz memiliki sarana angkutan darat, kereta api dan udara. Khusus dalam artikel ini, "diceritakan" bagaimana caranya untuk mencapai bandar udara Engadin yang merupakan bandar udara St. Moritz yang memiliki panorama pegunungan yang sangat indah itu dengan selamat. Jarak Engadin Airport atau dikenal juga dengan nama Samedan Airport ke St. Moritz hanya ±9km. Sedangkan dari Engadin ke Davos sekitar ±42km. Resor Graübunden, Davos dikenal sebagai tempat berkumpulnya para pemimpin ekonomi dunia dan kepala negara, dalam forum ekonomi. Resor ini berjarak ±31km di sebelah utara Engadin Airport. Bandar udara internasional terbesar di Swis adalah Zurich Airport dikenal juga dengan nama Kloten Airport berjarak ±119km ke Davos. Penerbangan dari/ke bandar udara Engadin yang berketinggian 5.600kaki di atas permukaan laut (dpl) menjadikan bandar udara ini sebagai bandar udara dengan elevasi tertinggi di Eropa, dan memiliki terrain yang diapit bukit di dasar cekungan. Penerbangan ke dan dari Samedan termasuk penerbangan dengan kategori pendaratan sulit.

Sejak pasca Perang Dunia II (1945) hingga 2018, penerbangan ke bandar udara Engadin dilayani dengan status Aerodrome Flight Information Service (AFIS). Selain melalui udara, St. Moritz dan Davos juga dapat dicapai melalui jalan darat dan kereta api. Bila menuju Davos dengan mempergunakan kereta api, akan memasuki terowongan panjang yang menembus perut pegunungan Alpen. Prestasi otoritas Swis atau Switzerland yang dikenal dengan nama Swiss Federal Of Civil Aviation selama melayani keselamatan penerbangan ke dan dari Engadin Airport adalah tercatat tanpa mengalami kecelakaan fatal sejak mulai beroperasi. Kecelakaan hanya berupa runway excursion yaitu overran. Sejak bandar ini mulai dioperasikan (1945), hanya pernah 1 x terjadi kecelakaan pada tanggal 2 Februari 2009, yang dialami oleh penerbangan private pesawat jet dengan registrasi Amerika N906JW, jenis Bombardier BD-700-1A10, tanpa ada korban. Pesawat tersebut kini, sudah beroperasi dengan normal kembali setelah mengalami perbaikan. Bandar udara Engadin juga terkenal sebagai tempat pendaratan pesawat udara kenegaraan bagi peserta pertemuan puncak tahunan World Economic Forum (WEF) pada akhir Januari yang diadakan di Davos yang berjarak 31 km sebelah utara dari bandar udara ini. WEF yang diadakan di resor Graübunden, Davos adalah tuan rumah pertemuan tahunan WEF yang diikuti oleh sekitar 2.500 pemimpin bisnis dunia yang juga dihadiri oleh beberapa kepala negara/pemerintahan yang mempergunakan pesawat kenegaraan. Forum ini juga diikuti oleh sekitar 500 jurnalis dari seluruh dunia. Ada sekitar ± 1.700 pesawat jet pribadi, yang terbang ke pertemuan tahunan WEF pada bulan Januari 2018 yang ditampung di beberapa bandar udara Swis. Selain bandar udara Internasional Kloten, Zurich, bandar udara Engadin juga turut menampung sebagian pesawat yang membawa para CEO dunia tersebut. Bandar udara Engadin akan menerapkan prosedur pendaratan dan lepas landas khusus pada event tahunan WEF yang diadakan selama 5 hari itu. Tahukah Anda apa bedanya Swiss dan Switzerland? Swiss adalah bahasa Inggris untuk negara ini, sedangkan Switzerland adalah pengaruh dari bahasa Jerman untuk penyebutan nama negara ini, mengingat penduduk Swis, 65% adalah berasal dari Jerman.

Mengingat jumlah penerbangan ke/dari bandar udara Engadin yang terus meningkat trafficnya, maka otoritas Swis di tahun 2018 terus memperketat prosedur keselamatan AFIS untuk pendaratan. Organisasi penerbangan sipil dunia atau ICAO menetapkan bentuk pelayanan ADC, Flight Service Station, AFIS, APP (Approach Control) dan ACC (Area Control Center), sebagai bentuk pelayanan lalu lintas udara yang masuk ke dalam himpunan sistem ATS (Air Traffic Service). Bentuk pelayanan AFIS di Engadin Airport ini, juga dilakukan di banyak bandar udara di Indonesia (±100 bandar udara dan akan terus bertambah). Standar keselamatan pelayanan penerbangan AFIS berdasarkan SARPs ICAO, telah mengalami berbagai pengembangan yang telah dilakukan oleh beberapa negara di Eropa dan UK utamanya NORDIC (Scandinavian). Petugas AFIS di seluruh dunia, termasuk di Engadin Airport, patuh melaksanakan prosedur keselamatan berdasarkan pedoman Annex 10, Vol. 2 dan Document 9432 ICAO ditambah ketentuan EASA (European Aviation Safety Agency), sehingga menghasilkan prestasi keselamatan yang terbaik. Di Indonesia, sejak 4 tahun silam, petugas AFIS yang di Eropa dan UK disebut sebagai AFIS Officer harus memiliki lisensi AFIS, merupakan salah satu tenaga profesional dari BUMN yang dikenal dengan nama internasionalnya sebagai Airnav Indonesia (LPPNPI). Mereka memiliki status kepegawaiannya sebagai pegawai perusahaan. Mereka bertugas di tower yang tersebar di beberapa bandar udara di Indonesia untuk memberikan pelayanan keselamatan berbasis informasi kepada pesawat udara yang akan mendarat atau lepas landas. Apakah ada dari pembaca kami yang ingin berbakti kepada NKRI melalui penugasan sebagai petugas keselamatan di tower (AFISO) untuk ditempatkan di beberapa bandar udara daerah tujuan wisata di Indonesia sebagaimana yang kami sebutkan di atas? Anda memiliki hak dan kewajiban untuk berperan serta dalam mewujudkan keselamatan penerbangan di bumi pertiwi ini.

Pesawat udara yang melakukan penerbangan ke St. Moritz dan Davos akan mendarat di landas pacu 03 atau 21 bandar udara Engadin yang terletak di "desa" Samedan. Begitu terpencilnya letak bandar udara ini karena selain terletak di antara bukit juga berada di dasar pegunungan tertinggi di Eropa, Alpen, sehingga menjadikan proses pendaratannya menjadi sulit. Demi keselamatan, otoritas penerbangan Swis (FOCA) memberlakukan berbagai persyaratan ketat dan khusus bagi operator, maskapai, awak pesawat dengan membatasi kategori pesawat, yang melakukan penerbangan ke tempat ini. St. Moritz dan Davos demikian populernya bagi pejalan udara yang berkeinginan menikmati resor khusus untuk olah raga musim dingin, seolah-olah mengabaikan kesulitan penerbangan ke bandar udara ini karena demikian tinggi tingkat keselamatannya. Namun otoritas bandar udara Engadin yang berada di bawah otoritas penerbangan sipil Swis FOCA, demi keselamatan penerbangan ke Engadin memberlakukan berbagai prosedur dan standar keselamatan diantaranya hanya mengizinkan operasi penerbangan dengan aturan VFR dan tidak ada penerbangan malam hari (kecuali untuk medevac), walaupun bandar udara ini sudah dilengkapi dengan runway lights. Pintu masuk ke Engadin Airport ada 2, yaitu dari Maloja untuk runway 03 dan Zernez untuk runway 21. Prosedur hubungan radio dengan Samedan Information harus mulai dilakukan 5 menit sebelum memasuki Flight Information Zone (FIZ) Samedan. Semua pesawat yang inbound (masuk) yang sebelumnya IFR sampai ketinggian 14.000 kaki (FL140), harus merubah status penerbangannya menjadi VFR terlebih dahulu ketika berhubungan dengan Samedan Information di frekuensi 135.325 MHz. Ketentuan ini diberlakukan bagi inbound dan outbound traffic mengingat landasan bandar udara Engadin ini dikelilingi oleh daerah berpegunungan tinggi.

AFIS bandara Engadin dengan nama panggilan radio Samedan Information, melalui frekuensi radio 135.325MHz akan memberikan berbagai informasi penting pendaratan bukan hanya tekanan udara barometrik Mean Sea Level (QNH) dan traffic penerbangan lain saja, namun juga kecepatan dan arah angin dan snowtam. Landasan yang licin dan ketebalan kabut akan sering terjadi di musim winter disertai kecepatan angin di dasar lembah ini yang bisa mencapai >20 knots merupakan informasi penting yang diberikan secara proaktif oleh semua petugas AFIS di Engadin Airport. Status VFR mengharuskan penerbangan hanya dilaksanakan secara visual dalam kondisi cuaca cerah atau Visual Meteorological Condition (VMC) saja, artinya terbebas dari berbagai halangan seperti awan dan puncak gunung sampai jarak yang sudah ditentukan. Penerbangan ke/dari Engadin harus diterbangkan oleh kapten pilot yang pernah melakukan penerbangan ke tempat ini lebih dari 1x dengan interval waktu yang tidak melebihi ketentuan. Persyaratan unik lainnya adalah, sebelumnya ada tanya jawab melalui email untuk mengetahui kemampuan pilot yang akan menerbangi jalur ini. Semua itu merupakan tugas pokok dari petugas AFIS di bandar udara Engadin, agar penerbangan menjadi selamat dan efisien.

Pelayanan lalu lintas udara AFIS di Bandar udara Engadin dengan nama panggilan Samedan Information, melayani pergerakan lalu lintas udara dengan jumlah kepadatan yang terbatas (tidak terlalu padat sekitar terendah 5 – tertinggi > 10 di bawah 20 pesawat/jam di jam paling sibuk) dihitung dalam setiap jamnya. Di Indonesia, kepadatan traffic bandar udara AFIS rata-rata sebanyak 5 - <10 penerbangan (landing saja atau landing + take-off atau take-off saja) per jam di jam paling sibuk. Bandar udara terpadat di Indonesia adalah Soekarno-Hatta yang memiliki jumlah pergerakan >70 pesawat per jamnya di jam paling sibuk. Bandar udara berstatus AFIS tidak memberikan pengontrolan terhadap pesawat namun melakukan pemberian informasi penting baik untuk pendaratan maupun lepas landas. Khusus untuk semua pergerakan di darat (sebelum lepas landas), AFISO Engadin memberikan bentuk pelayanan bersifat instruksi dan clearance. AFIS Engadin mulai melayani inbound traffic setelah pesawat melakukan perubahan status penerbangannya dari IFR ke VFR di batas ketinggian 14.000 kaki. Batas ketinggian transisi tersebut dapat berubah menjadi 15.000 kaki, bila tidak ada operating hours penerbangan militer (Air Force) di hari-hari libur. Ada beberapa titik pendekatan, salah satunya melalui Maloja (lihat gambar). Pesawat akan berkomunikasi dengan Samedan Information untuk mendapatkan traffic di sekitar bandar udara, kondisi landasan, tekanan udara QNH dan QFE serta data cuaca lainnya. Bandar udara Engadin akan ditutup bila batas visibility mendatar nya sudah di bawah 5.000 meter dan batas ketinggian awan kurang dari 2.200 kaki AGL (above ground level). Ketentuan khusus lainnya adalah penggunaan prosedur GNSS (global navigation satellite system) diberlakukan hanya ketika diadakan Alpine World Ski Championship 2017. Otoritas bandar udara Engadin memberikan penjelasan tentang prosedur pendaratan dan lepas landas secara lengkap melalui media on-line dan interaktif. Upaya mewujudkan keselamatan di bandar udara yang memiliki resiko tinggi terjadinya kecelakaan ini yang dilayani oleh aturan yang ketat, menghasilkan prestasi keselamatan yang sangat mengagumkan. Sesuai ketentuan ICAO, bagi pesawat yang akan mendarat diberikan prioritas utama daripada pesawat yang akan lepas landas dan dilakukan berdasarkan urutan.

Bercerita tentang terkenalnya St. Moritz dan Davos, di negeri kita pun banyak daerah tujuan wisata yang sudah diakui dunia keunikannya. Berbanggalah Indonesia karena Pulau Komodo terpilih sebagai salah-satu dari tujuh keajaiban dunia versi organisasi New7Wonders yang ditetapkan pada 12 Nopember 2011. Untuk mencapai DTW di pulau ini, pemerintah kita telah memiliki bandar udara Komodo, yang terletak di Kabupaten Labuan Bajo, Flores Propinsi Nusa Tenggara Timur. Penerbangan ke bandar udara Komodo akan dilayani oleh bentuk pengendalian udara berstatus AFIS. Saat ini di Indonesia ada ±100 bandar udara berstatus AFIS, dan beberapa Bandar udara DTW (daerah tujuan wisata) selain Komodo antara lain seperti, Bandara Internasional Silangit Sumatera Utara, Bandara Matahora Wakatobi Sulawesi Tenggara, Bandara Pongtiku Tana Toraja Sulawesi Selatan, dan Bandara Marinda, Raja Ampat, Papua Barat. Bila merujuk ketentuan ICAO, ke-4 bandar udara tersebut membutuhkan tenaga profesional berstatus AFISO. Penetapan status ini didasarkan kepada ketentuan ICAO yang tercantum dalam Document 4444 Air Traffic Management dan Annex 11 Air Traffic Services. Dalam dokumen itu pula dinyatakan bahwa otoritas penerbangan dari negara anggota harus memberikan pelayanan lalu lintas udara yang selamat dan efisien di setiap bandar udara (internasional) yang dioperasikan untuk kepentingan umum (komersial).

Bagaimana pelayanan AFIS di Indonesia?. Berikut ini, sekilas kami informasikan tentang AFIS di Indonesia. Bandar udara dengan status AFIS di Indonesia yang berada di bawah pengelolaan BUMN Airnav Indonesia di tahun 2016 berjumlah ± 75. Peningkatan demand transportasi udara di seluruh pelosok wilayah di Indonesia, membutuhkan pelayanan keselamatan operasi penerbangan salah satunya. Sejujurnya, kebutuhan AFISO sebagai pelaku keselamatan untuk di bandar udara di pelosok Indonesia, sudah sejak lama dibutuhkan. Ketika iklim pemerintahan yang mulai membaik ini, otoritas penerbangan di negeri ini baru mulai memberikan izin kepada pihak swasta disaat kebutuhan ketersediaan petugas AFIS di banyak bandara sudah tidak dapat diabaikan lagi. Untuk mendukung peningkatan industri pariwisata, pemerintah Jokowi terus membangun beberapa bandar udara di pelosok Indonesia dan sebagian besar merupakan bandara berstatus AFIS. AFISO adalah pelaku keselamatan di pelosok negeri, bertugas demi kemakmuran bangsa. Bandar udara Internasional Sisingamangaraja XII, Siborongborong, di Kabupaten Tapanuli Utara sebagai bandar udara internasional, menjadikan perjalanan ke DTW terkenal Danau Toba dapat ditempuh hanya ± 1 jam dari bandar udara ini. Sebelumnya untuk mencapai Danau Toba dari bandara udara Kualanamu Medan, diperlukan waktu antara 4-4,5 jam dengan melalui jalan darat. Sedangkan melalui jalan tol yang baru dibangun, menuju ke Danau Toba dapat ditempuh dalam waktu ±2jam.

Dengan demikian apabila menuju ke DTW yang terkenal ini bila melalui bandara internasional Sisingamangaraja XII adalah sebuah pilihan yang paling tepat karena tersingkat. Danau Toba memiliki panjang ±100 km, lebar ±30 km dan kedalaman lebih dari 500 meter ini. Tahukah Anda bahwa Danau Toba merupakan danau terluas di Indonesia dan merupakan danau yang terbentuk akibat letusan gunung berapi (crater lake) terbesar di dunia. Di Indonesia terdapat ±40 danau vulkanik semacam ini, dan terbanyak berada di Sumatera. Letak bandar udara Sisingamangaraja XII berada di ketinggian 1.420 m di atas permukaan air laut dan memiliki landasan tunggal 09/27 sepanjang 2.650 m, yang berarti dapat didarati oleh pesawat jet jenis A320 atau CRJ-1000 buatan pabrik pesawat Bombardier Kanada.Sumber dari Kemenpar menyebutkan bahwa bandara internasional Sisingamangaraja XII mampu mendongkrak kunjungan wisatawan domestik hingga 300 persen. Ada pula Bandar Udara Internasional lainnya yaitu Banyuwangi yang berhasil menggenjot kunjungan wisatawan domestik dan asing sebesar 100 persen. Kedua bandara ini adalah bandar udara internasional dari beberapa puluh bandar udara baru yang dibangun di era kepemimpinan Jokowi. Ketika meresmikan bandar udara ini pada tanggal 24 November 2017, Presiden RI mempergunakan pesawat jet bermesin 4 jenis Avro RJ-85 buatan British Aerospace Inggris. Bandar udara internasional ini memberikan pelayanan lalu lintas udara dengan status AFIS. Petugas AFIS (AFISO) adalah pelaku keselamatan yang sangat banyak dibutuhkan saat ini, pada saat banyaknya daerah tujuan wisata dibuka di pelosok negeri ini, untuk meningkatkan perolehan devisa melalui industri pariwisata.

Sumber: Engadin Airport-Pilot Briefing dan Swiss Federal Office Civil Authority.


Ada Apa Di Balik Aliansi?

ngatkah Anda peribahasa jadul yang masih berguna hingga sekarang, Bersatu Kita Teguh, Bercerai Kita Runtuh?, itulah makna kerjasama yang dapat menjadi sebuah kekuatan. Kalimat dalam peribahasa tersebut pasti memiliki kebenaran bila kita implementasikan dalam kehidupan kita sehari-hari. Inipun menjadi filosofi kesuksesan bagi industri penerbangan sipil dunia. Arti sesungguhnya peribahasa tersebut bagi penerbangan, sejatinya dapat menjadi sebuah "wake-up call" bagi maskapai dan otoritas penerbangan yang masih "tertidur" atau menikmati suasana "comfort zone" di jalur domestiknya yang terus dilindungi oleh azas cabotage. Menuju ke pembentukan kekuatan dalam menghadapi fluktuasi iklim bisnis transportasi udara, beberapa maskapai terbaik dunia telah melakukan berbagai upaya kerjasama sejak lama dengan membentuk Aliansi (Airlines Alliance). Airlines Alliance sangat berbeda dengan Alliance Airlines. Aliansi maskapai didefinisikan sebagai an aviation industry arrangement between two or more airlines agreeing to cooperate on a substantial level. Sedangkan Alliance Airlines adalah nama sebuah maskapai yang mulai beroperasi di tahun 2002 dan berhomebased di Brisbane, Queensland Australia. Alliance Airlines ini tidak ada hubungan sama sekali dengan aliansi maskapai sebagaimana didefinisikan di atas. Maskapai ini mengoperasikan 41 pesawat udara hanya buatan dari pabrik Fokker yaitu jenis Fokker 50, 70 dan 100. Maskapai ini juga memiliki layanan charter dengan bentuk FIFO (fly-in-fly-out) khusus diperuntukkan bagi karyawan pertambangan yang berada di banyak lokasi di Australia. Maskapai ini memiliki catatan keselamatan yang baik sejak mulai beroperasi.

Apa saja yang dijadikan dasar kebersamaan dalam pembentukan sebuah aliansi ? Memang kerjasama aliansi di dunia sejak awal didasarkan kepada maskapai yang rekor keselamatannya sudah memiliki pengakuan baik dari masyarakat dunia. Aliansi dalam perjalanan sejarahnya hingga sekarang sudah mengalami pergeseran sehingga lebih didominasi dan difokuskan kepada aspek bisnis semata, dengan tujuan untuk meningkatkan perolehan jumlah penumpang dan kargo terangkutnya. Aspek bisnis ini mengemuka sehingga bergeser keurutan pertama melewati faktor keselamatan yang sudah tidak lagi ditempatkan menjadi masalah utama lagi, karena sudah inherent sebagai prasyarat pembentukan aliansi ini. Itu bukan berarti bahwa aspek keselamatan diabaikan, namun hanya tidak disebutkan lagi. Persyaratan awal adalah tetap rekor keselamatan yang sudah harus baik terlebih dahulu. Dari sisi maskapai, pemangkasan biaya akibat munculnya bentuk efisiensi merupakan bentuk manfaat yang akan diperoleh dari maskapai yang masuk menjadi anggota aliansi. Biaya penggunaan sales office, ground handling, fasilitas perawatan pesawat udara, tenaga operasi, dan check-in counter dapat dihemat mengingat semua fasilitasnya dapat dipergunakan secara bersama, calon penumpang akan memiliki lebih banyak pilihan rute tujuan dan point of departure nya, serta masih banyak lagi yang lain.

Sebagai konsumen, tentunya dengan terbentukya aliansi tersebut akan lebih banyak lagi yang dapat dinikmati manfaatnya bagi Anda. Anda dapat terbang kemana saja sepanjang bandar udara tujuan yang dipilih diterbangi oleh masing-masing anggota (maskapai) dari aliansi tersebut, sehingga akan menjadi lebih banyak pilihannya. Harga tiket akan menjadi lebih murah, waktu transfer lebih singkat, tiket mudah diperoleh untuk banyak destinasi di dunia, dan last but not least yang paling penting bagi Anda adalah, sepanjang perjalanan Anda melalui udara akan diangkut oleh maskapai yang telah memiliki rekor keselamatan yang memiliki rekam jejak yang sekurang-kurangnya sama, bahkan lebih baik dari masing-masing maskapai tersebut.

Pembentukan aliansi maskapai sebenarnya sudah terjadi sejak lama. Pada tahun 1930 aliansi pertama kali terbentuk ketika Panair do Brasil sebuah maskapai Brazil yang terbesar di saat itu, bersama perusahaan induknya Pan Americal World Airways dari Amerika, menyepakati pembentukan aliansi bertujuan melayani destinasi di wilayah Latin. Selain itu Tanzania, Uganda dan Zambia tiga negara Afrika juga pernah sepakat membentuk Africa Joint Air Services (AJAS) bersama South African Airways, Air Tanzania, Uganda Airlines bersama otoritas dari negara Uganda dan Tanzania sebagai pemegang sahamnya.

Code-sharing agreement (istilah terkait dengan bentuk kerjasama) dalam skala besar, pertama kali dibentuk pada tahun 1989, ketika Northwest Airlines, maskapai Amerika bergabung bersama KLM, maskapai negeri Belanda. Kerjasama tersebut kemudian diikuti dengan persetujuan pertama kali melaksanakan pembukaan ruang udara untuk dipergunakan secara bersama antara Belanda dan Amerika di tahun berikutnya, 1992 (Open Sky Agreement). Kerjasama tersebut mewujudkan berbagai kemudahan dalam melakukan penerbangan antar kedua negara di samping berbagai macam bentuk efisiensi lainnya dan keselamatan. Namun keberadaan aliansi-aliansi tersebut tidak berlangsung lama. Di tahun 1997 pertama kalinya terbentuk aliansi yang hingga sekarang masih eksis ( 22 tahun silam), yaitu Star Alliance. Beberapa tahun kemudian aliansi lainnya mulai bermunculan seperti Skyteam di tahun 1999 dan Oneworld di tahun 2000. Ketiga aliansi maskapai tersebut saat ini merupakan kelompok maskapai yang menguasai pangsa pasar terbesar penerbangan komersial internasional.

Ketiga aliansi yang total anggotanya berjumlah 59 maskapai yang diakui masyarakat dunia itu, benar-benar menguasai hampir 70% pangsa pasar penerbangan internasional dalam kerangka persaingan sehat. Penguasaan pangsa pasar penumpang dunia sejumlah itu, menyisakan ±38% untuk maskapai yang tidak termasuk kedalam grup aliansi. Saat ini jumlah anggota dari asosiasi maskapai dunia atau IATA berjumlah 281, maka ada sejumlah ± 222 maskapai (hanya yang menjadi anggota IATA saja) ditambah ratusan lagi maskapai non IATA, yang akan memperebutkan sisa pangsa pasar yang hanya tinggal ±38% lagi tersebut. Untuk dapat menjadi anggota dalam salah satu aliansi itu dibutuhkan banyak persyaratan yang sangat ketat, salah satunya adalah persetujuan yang berasal dari pihak otoritas atau negara di mana maskapai itu didaftarkan. Terkait penerbangan dengan mempergunakan tiket terusan dari maskapai yang termasuk dalam satu kelompok aliansi berikut ini kami berikan sebuah contohnya. Bila Anda sedang berada di sebuah airport, sebutlah Soekarno-Hatta CGK, Banten dan melihat di flight information display board/system (FIDB) nama sebuah maskapai asing, misalnya KLM di kolom departure untuk tujuan ke sebuah bandar udara di Indonesia, misalnya Balikpapan, padahal tidak terlihat adanya pesawat KLM yang akan ke Balikpapan dari Soekarno-Hatta (CGK), Anda tidak perlu binggung, itu adalah sebuah implementasi dari sebuah maskapai yang masuk kedalam Aliansi. Jadi penumpang bertiket KLM tersebut akan diterbangkan bukan oleh maskapai atau pesawat KLM, melainkan oleh maskapai yang termasuk dalam aliansi yang sama dengan KLM, untuk melayani rute tersebut dan pada jam tertentu yaitu maskapai Garuda Indonesia. Pesawat Garuda yang melayani jalur penerbangan dari point of departure Jakarta ke point of destination Balikpapan akan mengangkut penumpang tersebut, tanpa harus merubah tiket atau melakukan pembukuan lagi.

Tidak dapat disangkal oleh pihak maskapai dan otoritas di berbagai negara, bahwa aliansi adalah sebuah bentuk kerjasama yang memiliki manfaat bisnis dengan berbasis keselamatan, untuk menuju persaingan sehat dan sempurna dalam melayani pejalan udara dunia. Dalam pembentukan sebuah aliansi termasuk di dalamnya adanya salah satu upaya untuk mensejajarkan tingkat keselamatan kearah yang lebih baik dari masing-masing maskapai yang berkongsi. Berikut ini kami kutip dari laman resmi SkyTeam terkait dengan persyaratan untuk bergabung:"In order to become an official member of SkyTeam, aspiring members first need to meet strict safety, quality, IT and customer service standards". Over 100 membership requirements cover different areas. Maskapai yang memiliki armada besar namun masih menyendiri, tentunya akan segera memperbaiki kualitas SMS (safety management system) terlebih dahulu, agar dapat mendapatkan pengakuan masyarakat dunia sebelum bergabung dengan salah satu dari ke-3 aliansi tersebut. Aliansi memang menguntungkan bagi penumpang dalam menikmati pelayanan yang selamat, efisien dan reliable.

Jadi kalau Anda sedang bepergian ke sebuah negara, bingung memilih maskapai untuk menuju ke destinasi lanjutan, as simple as lihat gambar 3 aliansi yang mendominasi dunia di atas. Itulah maskapai-maskapai yang saling beraliansi, yang bermakna saling membina dan mengawasi satu sama lain, melayani bukan karena hanya armadanya yang banyak saja, bukan karena pesawat baru atau bukan pula karena harga tiket promonya murah, tetapi, mereka memang bergabung atas dasar saling memiliki kualitas keselamatan yang sejajar sebanding antara satu sama lainnya dalam melayani dunia. Nah, bagaimana memilih maskapai yang tidak termasuk dalam grup aliansi ?, jawaban sederhananya adalah, carilah alternatif nya dengan memilih maskapai yang merupakan anak perusahaan atau yang melakukan code-share agreement dengan maskapai induk yang termasuk dalam aliansi tersebut. Code-share agreement adalah salah satu bentuk perjanjian antar maskapai yang juga didasarkan (salah satunya) atas aspek keselamatan yang baik yang telah dimiliki oleh masing-masing maskapai itu. Ingat maskapai yang "menyendiri" berarti belum bisa diterima oleh kelompok maskapai yang telah beraliansi karena (salah satunya) masih belum memenuhi tingkat kualitas keselamatan yang dijadikan prasyarat utama.

Dari relung hati yang paling dalam, kami Indonesia-ICAO.org sebuah website sederhana nirlaba, namun padat berisi untuk berbagi, senantiasa mengingatkan kepada bangsa untuk selalu memilih maskapai yang baik atau terbaik keselamatannya, bukan yang lain. Para ahli keselamatan, maskapai dan otoritas penerbangan beserta badan dunia penerbangan sipil, telah membuat sedemikian banyak lapisan keselamatan (layers of safety) untuk melindungi Anda, jadi bila kita ingin terbang dengan mendapatkan pelayanan keselamatan seutuhnya, janganlah kita coba-coba dengan mempergunakan maskapai yang rekam jejak keselamatannya tidak baik, walaupun pesawat nya baru dan harga tiketnya murah. Sebaiknya kenali terlebih dahulu siapa induk perusahaan maskapai itu. Have a safe flight, wherever You are...

Sumber : Wikipedia English Version, SkyTeam dan Star Alliance


Tragedi Air Transat 236 Berakhir Selamat

enerbangan melayang hanya dilakukan oleh jenis pesawat glider, namun dalam tulisan ini dialami oleh pesawat udara jenis jet bermesin dua. Pesawat jet melayang tanpa kedua mesinnya beroperasi ini menjadi sebuah kenyataan ketimbang cerita. Pesawat dengan bobot kosong (operating empty weight = OEW) seberat 120.600 kg dan ditambah dengan PoB berjumlah 306 dan barang, benar-benar terbang melayang. Kejadian ini telah menjadi sebuah tragedi yang tak terlupakan dalam sejarah insiden penerbangan sipil. Tragedi ini merupakan gambaran sebenarnya dalam industri penerbangan yang mungkin bisa saja terjadi setiap saat di maskapai yang lain. Namun, tidak semua insiden seperti ini berlanjut menjadi sebuah kecelakaan, sepanjang penanganannya dilakukan secara prosedur dan standar yang sesuai dengan ketentuan. Maskapai yang mengalami ini adalah Air Transat yang merupakan satu dari sekian banyak maskapai yang tergolong terbaik rekam jejak keselamatannya, dengan rekor tanpa mengalami kecelakaan fatal sejak mulai beroperasi di tahun 1987. Selamat membaca artikel berikut ini.


ontreal adalah sebuah kota besar yang terpadat hunian penduduknya di Propinsi Quebec Kanada. Di kota ini terletak kantor pusat organisasi penerbangan sipil dunia ICAO, dan di kota ini pula home base maskapai Air Transat. Kota Montreal aslinya dikenal bernama Ville-Marie yang berarti Kota Mary, adalah merupakan kota terbesar kedua di dunia setelah Paris, Prancis bila didasarkan atas perhitungan jumlah penduduk yang mempergunakan bahasa Prancis di luar negara Prancis. Nama itu juga diyakini berasal dari sebuah bukit (hilly) yang bernama Mount Royal yang terletak di bagian barat tidak jauh dari pusat kota ini. Mungkin pengaruh budaya Prancis pulalah yang menjadikan maskapai Air Transat inipun bernuansakan Prancis. Dari sisi operasional, Air Transat yang mulai beroperasi sejak Nopember 1987 (saat ini berusia 32 tahun) adalah merupakan salah satu maskapai yang masuk dalam kategori baik keselamatannya di dunia. Dalam setiap tulisan artikel kami terdahulu, selalu kami sajikan berbagai informasi yang terjadi si seputar kecelakaan atau insiden, bahwa setiap maskapai yang memiliki rekor keselamatan terbaik sekalipun tidak luput dari kondisi munculnya kecelakaan atau insiden. Kondisi demikian itu juga dihadapi oleh maskapai Air Transat, yang kami sajikan dalam artikel berikut ini.

Kejadiannya diawali ketika penerbangan reguler Air Transat nomor TS236 lepas landas dari Pearson International Airport, Toronto menuju Lisbon, Portugal tepat pada waktunya sesuai jadwal yaitu pukul 00.52 UTC atau 08.52pm EST. Pesawat jenis A330-243 bermesin jet buatan Rolls-Royce Trent 772 B-60 itu diizinkan menerbangi rute yang sebagian besar berada di atas samudera Atlantik (transAtlantik). Sesuai ketentuan keselamatan dari FAA (juga beberapa otoritas lainnya), untuk penerbangan transAtlantic, pesawat wajib memiliki sertifikat kemampuan kinerja mesin ETOPS dan pesawat dengan registrasi C-GITS ini telah memiliki sertifikat ETOPS 120. ETOPS 120 bermakna pesawat dengan registrasi tersebut dapat bertahan melakukan penerbangan dengan hanya 1 mesin yang beroperasi (dari 2 mesin yang ada) untuk menuju ke bandar udara yang dituju selama 120 menit atau 2 jam. Pesawat yang membawa 293 penumpang dan 13 awak tersebut diawaki oleh Kapten pilot Robert Piché dan First Officer Dirk de Jager. Untuk menerbangi jarak sejauh ± 5.732 km pesawat membawa bahan bakar sebanyak 46,9 ton atau 4,5 ton lebih banyak dari ketentuan regulasi otoritas Kanada. Tanki bahan bakar terletak di sisi kiri dan kanan pesawat di bagian sayap (left and right wing tanks). Kualifikasi kapten Piché yang berumur 48 tahun tidak diragukan lagi, dengan memiliki jam terbang untuk jenis pesawat jet bermesin dua ini sebanyak 796 jam dari total 16.800 jam yang dimilikinya. Selain itu Piché juga mengantongi rating menerbangkan 13 jenis pesawat udara yang lain, termasuk glider.

Pada saat pesawat Air Transat bernomor penerbangan 236 dengan registrasi C-GITS ini sudah berada di angkasa, kebocoran bakar bakar di mesin sebenarnya telah mulai terjadi, tepatnya pada pukul 04.38 UTC dan diawali dari mesin nomor 2, namun tanpa diketahui oleh pilot. Pada pukul 05.03 UTC atau 4 jam selepas tinggal landas, Piché baru menyadari setelah ada peringatan dari panel indikator, adanya penurunan suhu dan kenaikan oil pressure (tekanan oil). Pada pukul 06.13 UTC secara tiba-tiba mesin nomor 2 tidak berfungsi sama sekali (mesin mati) akibat habisnya bahan bakar, ketika pesawat masih berada di posisi 280 km barat daya dari Lajes di ketinggian 39.000 kaki. Ketinggian pesawat segera diturunkan ke 33.000 kaki, yang merupakan ketinggian ideal dengan hanya 1 mesin yang berfungsi, seraya mengirim berita MAYDAY kepada unit pelayanan lalu lintas udara Santa Maria Oceanic Radio. Belum lama berselang, 3 menit kemudian mesin sebelah kiri (nomor 1) juga mati, ketika pesawat berada di 120 km dari Lajes Airfield, pulau Azores Portugal. Akibat matinya kedua mesin pesawat, manuver pergerakan pesawat menjadi terbang melayang tanpa kekuatan dari kedua mesinnya. Tidak berfungsinya mesin tersebut juga menjadikan operasional sistem hidrolik untuk mengendalikan flaps, alternate brake, electricity dan spoiler tidak dapat dilakukan. Pada pukul 06.31 UTC masker oksigen keluar secara otomatis. Menghadapi kejadian berbahaya itu, Piché segera mempersiapkan pendaratan di air di Samudera Alantik. Segala sesuatu terkait perintah kepada semua penumpang dilakukan awak kabin tanpa alat pengeras suara yang berfungsi, mengharuskan semua awak kabin berteriak memberikan komando persiapan untuk melakukan ditching.

Menghadapi situasi yang sangat kritis ini kapten pilot Piché menjalankan prosedur berdasarkan urutan check list dan melakukan prosedur penanganan emergency dengan patuh. Pilot segera melakukan hubungan komunikasi radio dengan pangkalan angkatan udara Lajes Portugal yang merupakan nearest aerodrome yang terletak di kepulauan Azores di wilayah Portugal. Disampaikan kepada petugas pengendali lalu lintas udara pangkalan udara tersebut tentang keadaan pesawat udara dan permintaan untuk kemungkinannya melakukan pendaratan darurat tanpa dorongan mesin atau populer disebut sebagai gliding di bandar udara ini. ICAO mengatur prosedur pesawat sipil dalam keadaan darurat, termasuk dalam menghadapi kegagalan mesin dan izin pendaratannya di sebuah bandar udara yang bukan dikelola oleh otoritas sipil di negara lain. Setelah pangkalan udara Lajes menerima semua berita marabahaya tersebut dan mengizinkan melakukan pendaratan, segera memberikan instruksi kepada Piché untuk melakukan persiapan pendaratan darurat tersebut. Pesawat TS236 melayang sejauh 120 km dari ketinggian 33.000 kaki tanpa mesin dengan tingkat penurunan 2.000 kaki per menit. Kepiawaian kapten Piché yang juga berlisensi sebagai pilot pesawat glider, sangat membantu proses pendaratan darurat ini dengan sempurna.

Proses pendaratan darurat tanpa dorongan kedua mesin pesawat yang menegangkan tersebut diawali dengan penyentuhan ke-8 roda pendarat utama pesawat secara keras dengan kecepatan 200 knots di jarak 310 m dari ujung landasan yang memiliki panjang 3.314m, pada pukul 06.45 UTC. Pesawat terus melaju dengan kecepatan yang masih tinggi, disertai dengan beberapa kali lompatan, sebelum akhirnya berhenti dengan selamat di jarak 2.300 meter dari touch down point landas pacu. Akhirnya pesawat mendarat dengan selamat bukan di samudera Atlantik tapi di landasan tunggal 15/33 pangkalan udara Lajes, yang terletak di pulau Azores, Portugal milik Portugal Air Force yang memiliki panjang 3.314 m. Pesawat mendarat, dengan kondisi seluruh badan pesawat utuh namun mengalami kerusakan struktural di bagian roda pendarat utama dan bagian bawah badan pesawat. Akibat hard landing dengan beberapa kali bouncing dan pengereman tanpa berfungsinya rem dan flaps, mengakibatkan ke-8 roda pendarat utama menjadi kempes.

Evakuasi dilakukan oleh para awak kabin dengan mempergunakan slide evacuation. Semua penumpang dan awak pesawat berhasil diselamatkan dan dikeluarkan dari kabin pesawat dalam waktu sesuai prosedur keselamatan evakuasi, yaitu 90 detik atau 1,5 menit. Dalam pendaratan darurat tersebut, dari 293 penumpang dan 13 awak pesawat, hanya 14 penumpang dan 2 awak kabin mengalami luka ringan dan 2 penumpang lainnya mengalami luka serius. Tidak ada korban meninggal. Pada Desember 2018 pesawat ini masih dioperasikan oleh sebuah maskapai yang terkenal karena keselamatannya, Thomas Cook Airlines. Ditengah komentar publik yang pro dan kontra tentang kapten Piché karena kegagalannya untuk mengetahui kebocoran tanki bahan bakar lebih awal sejak keberangkatannya dari bandar udara Pearson International Toronto, banyak pula masyarakat peduli keselamatan yang menyebutnya sebagai seorang pahlawan. Media Kanada memberitakan kepahlawanan kapten Piché dengan turut mewartakan pemberian penghargaan Superior Airmanship Award oleh Air Line Pilots' Association. Dalam konperensi pers dengan media, Capt. Robert Piché menyatakan bahwa dia sangat yakin bila pesawat yang akan diawakinya itu telah terisi penuh bahan bakar di kedua tanki nya bahkan dalam jumlah yang melebihi ketentuan, dan dengan merendah menjawab pertanyaan bahwa dia dilatih untuk menghadapi keadaan paling buruk dalam penerbangan. Di sisi lain, pasca kegagalan fungsi 2 mesin Rolls-Royce Trent 772B-60 yang memiliki daya dorong hingga 71.000 lbf (316 kN) yang dialami C-GITS, Air Transat 236 pada 24 Agustus 2001 tersebut, telah banyak mempengaruhi pabrik pesawat, airlines dan regulator untuk melakukan perbaikan dalam perawatan mesin dan inspeksi sistem bahan bakar serta meningkatkan pelatihan khusus perawatan pesawat. Pesawat A330-243, C-GITS itu, setelah diperbaiki, kembali dioperasikan oleh Air Transat di tahun yang sama ketika tragedi insiden tersebut terjadi yaitu 2001. Pangkalan Lajes ditutup selama 4 hari pasca tragedi itu mengakibatkan pembatalan perjalanan 600 penumpang.

Kami menutup artikel ini dengan beberapa paragraf berikut ini yang kami kutip dari sebuah tulisan di Globe & Mail. Inilah kutipan aslinya:.... "A senior Air Transat maintenance supervisor told concerned mechanics to proceed with an engine swap on one of the airline's Airbus A330s, despite missing parts, a senior company executive confirmed Tuesday. The executive, in an interview arranged on condition that he not be identified, confirmed that the team's lead mechanic initially told his supervisor that he couldn't finish installing the engine because parts were missing. He was told to install the engine using the procedure for a slightly different model. That installation was improperly completed, resulting in chafing of parts and a major rupture of the fuel line on Air Transat Flight 236 to Lisbon on Aug. 24.....

Tanggapan lain setelah tragedi TS-236 ini adalah tanggapan dari Menteri Perhubungan Kanada sebagaimana dijelaskan sebagai berikut: The Canadian airline whose Airbus lost power while on a transatlantic flight and had to glide to an emergency landing on the Azores islands has been fined £120,000".

The Air Transat Airbus 330, with more than 304 people on board, glided for almost 20 minutes, descending more than 30.000 feet. It then made an emergency landing and eleven people were injured. (from other source: 306 PoB, 16 minor injuries and 2 serious injuries.)

Canadian Transport Minister David Collenette said Air Transat was fined for improper maintenance on the jet, which had an engine replaced five days before the problem on the Toronto-Lisbon flight. Specifically, the airline put the plane back into service without following required procedures, Collenette said.

Air Transat said the replacement engine installed on the plane was missing the hydraulic pump, and mechanics used one from a different model.

Sumber: Wikipedia English Version dan ”A330 Overwater Flameout Raises ETOPS Issues” Aviation Week & Space Technology dan Globe & Mail.


Jejak Keselamatan Di Tahun 2018

Kata keselamatan dalam judul di atas memang kami pergunakan ketimbang kata kecelakaan, walaupun tingkat keselamatan di tahun 2018 tidak sebaik 1 tahun sebelumnya, 2017. Alasan kami adalah, walaupun tidak sebaik tahun 2017, namun kondisi keselamatan 2018 masih tergolong baik, sekurang-kurangnya dalam beberapa tahun silam. Dalam artikel ini kami mengisinya dengan data kondisi keselamatan 2017 dan 2018 secara bergantian, dengan alasan karena gambaran keselamatan di tahun 2017 adalah merupakan puncak keselamatan terbaik dunia dalam kurun waktu 45 tahun. Data dalam artikel ini yang terkait dengan jejak keselamatan Indonesia, kami kutip dari Accident Statistics - ICAO dan Aviation Safety Network (ASN).

Memasuki tahun baru 2019 suka atau tidak suka, kita semua masyarakat peduli keselamatan, tidak dapat dipisahkan dengan berbagai catatan musibah kecelakaan yang terjadi di tahun yang baru saja kita tinggalkan, 2018. Aviation Safety Network (ASN), sebuah portal keselamatan yang sering dijadikan rujukan berbagai media terpercaya dunia, telah menggambar secara grafik semua kecelakaan fatal penerbangan yang terjadi di tahun 2018 (Januari sampai dengan Oktober) yang dibandingkan dengan data rata-rata 5 tahun silam. Tercatat oleh ASN di tahun 2018 telah terjadi 15 kecelakaan fatal pesawat udara komersial penumpang dan kargo di dunia. Grafik di samping ini dibatasi hanya untuk kecelakaan fatal dari jenis pesawat udara komersial yang berpenumpang lebih dari 14 orang. Berikut ini kami sajikan kilas balik keselamatan penerbangan dunia 2017 yang kami kutip dari IATA, ASN dan AVH News berikut ini. Data statistik kecelakaan fatal 2017 yang dikutip dari IATA tersebut menunjukkan gambaran tingkat kecelakaan fatal global sebesar 0,11 dibandingkan dengan anggota IATA yang 0,00. Angka perbandingan itu bermakna bahwa "hanya" ada 1 kecelakaan dalam setiap 8,7 juta penerbangan dan "hanya" ada 19 orang yang meninggal dalam 41,8 juta penerbangan. Jumlah penumpang terangkut dunia di tahun 2018 versi Word Bank dan ICAO adalah mencapai ± 4 miliar penumpang (tahun 2017 mencapai 3,979 miliar penumpang). Data statistik IATA menunjukkan, maskapai yang mengalami kecelakaan fatal di tahun 2017, tidak ada yang berasal dari maskapai yang menjadi anggota IATA. Semua maskapai yang menjadi anggota IATA dipersyaratkan lulus ujian program audit keselamatan terlebih dahulu.

Kondisi keselamatan di tahun 2017 menunjukkan bahwa audit keselamatan yang dilakukan oleh IATA telah berhasil memberikan kontribusi untuk peningkatan keselamatan global. Program audit tersebut dikenal dengan singkatan IOSA. Kecelakaan fatal yang dialami oleh maskapai dari Indonesia Lion Air nomor penerbangan LNI-601 memang merupakan kekecualian bagi IATA. Lion Air memperoleh sertifikat IOSA dari IATA pada 13 Maret 2017, namun mengalami kecelakaan fatal 1 tahun 7 bulan kemudian di tahun 2018. Audit IOSA bersifat berkala (renewal), artinya akan dilakukan berulang kali oleh IATA. Sedangkan ICAO dalam menggambarkan kondisi jumlah kecelakaan dan korban meninggal dari Indonesia yang terjadi dalam kurun waktu 2008-2018 tergambar pada grafik di bawah ini. Inilah definisi IOSA, IATA Operational Safety Audit program is an evaluation system designed to assess the operational management and control systems of an airline.

IATA dan ICAO dalam kiprahnya untuk meningkatkan keselamatan penerbangan sipil dunia telah saling bersinergi, hal ini dilakukan dengan antara lain, penempatan seorang pejabat IATA sebagai anggota tetap di Komisi Navigasi Udara ICAO. Kami, ketika itu sebagai perwakilan dari Indonesia pun dalam banyak kesempatan selalu mengikuti berbagai pertemuan yang diagendakan oleh Komisi Navigasi Udara, walaupun harus sebagai observer. Kebahagian kami adalah, walaupun sebagai observer, namun kami dapat menimba pengalaman dari para ahli secara aktif terutama ketika diskusi pada waktu rehat di saat mengikuti pertemuan ANC (Air Navigation Commissions) tersebut. Berbagai pengalaman dan kesempatan dalam mengikuti pertemuan tersebut telah banyak kami tuangkan dalam berbagai artikel di website ini hanya untuk bangsa.

Sedangkan dari ke-15 kecelakaan fatal di tahun 2018, yang tercatat oleh Aviation Safety Network itu, 3 kecelakaan fatal dialami oleh maskapai yang masuk daftar blacklist Uni Eropa, dan ada 2 negara yang maskapainya mengalami kecelakaan fatal dengan jumlah korban lebih dari 100 orang, yaitu Kuba dan Indonesia. Maskapai yang termasuk blacklist tidak akan lolos dari audit IATA atau apabila sudah menjadi anggota akan dikeluarkan dari kelompok anggota untuk diuji kembali terlebih dahulu. Parameter standar yang dipergunakan dalam ujian IOSA adalah SARPs dari ICAO. Sebenarnya untuk kecelakaan di Kuba sendiri, ada 2 negara yang terkait, yaitu Meksiko sebagai negara di mana operator pesawat itu terdaftar dan Kuba sendiri yang mengoperasikan dengan menyewanya secara wet lease. Kecelakaan fatal di Kuba itu di alami oleh maskapai dengan mempergunakan nomor penerbangan Cubana de Aviacion pada 18 Mei 2018. Ketika itu maskapai ini sedang mengoperasikan pesawat lawas charteran jenis B737-201 Adv dengan registrasi Meksiko XA-UHZ milik operator charter dari Meksiko bernama Damojh Aerolineas yang dioperasikan sebagai Global Air.

Untuk memperjelas berbagai bentuk kerjasama antar maskapai seperti yang dilakukan oleh maskapai pembawa bendera Kuba ini, kami telah menyajikan tulisan yang lebih lengkap dengan judul Kerjasama Berdampak Keselamatan. Singkat kata, inti dari tulisan kami yang lain itu adalah, bila sebuah maskapai yang sudah memiliki rekor baik, dalam upaya pengembangan untuk meningkatkan jumlah penumpang terangkut dari pangsa pasar yang ada, hanya akan beraliansi (salah satu bentuk kerjasama) dengan maskapai lain yang memiliki rekor keselamatan yang sama, lebih baik dan lebih besar, bukan sebaliknya. Skyteam yang memiliki slogan "Caring more about you" adalah 1 dari 3 aliansi terbesar di dunia saat ini. 2 aliansi pendahulunya adalah Star Alliance dan Oneworld. Pesawat dengan registrasi Meksiko, XA-UHZ yang dimiliki dan dioperasikan oleh maskapai Global Air, ketika kecelakaan fatal itu terjadi dioperasikan atas nama Cubana de Aviacion maskapai pembawa bendera negara Kuba. Bentuk operasional semacam ini adalah sebuah bentuk upaya kerjasama yang "terpaksa" harus dilakukan maskapai pembawa bendera Kuba dalam memenuhi keberlangsungan transportasi udara di wilayah negara Kuba yang pada saat itu sedang sangat kekurangan pesawat udara yang laik terbang akibat sanksi embargo. Pesawat jenis B737-201 Adv itu adalah pesawat seri lama dan lawas (ageing) yang sudah berumur 38 tahun 11 bulan. Pesawat ini mengalami kecelakaan ketika masih berada di fase initial climb, artinya dalam posisi sedang naik menuju ke ketinggian jelajah, beberapa saat selepas tinggal landas. Jumlah korban meninggal 112 orang dari jumlah PoB 113 (1 orang selamat). Kecelakan Ini menjadikan catatan terburuk bagi penerbangan sipil Kuba. Sedangkan kecelakaan yang memakan korban terbanyak di dunia di tahun 2018 adalah kecelakaan fatal yang dialami oleh pesawat dari maskapai Indonesia Lion Air LNI-610, jenis B737 MAX 8 registrasi PK-LQP yang baru berumur 3 bulan yang terjadi pada 29 Oktober 2018. PoB (people on board) dari pesawat paling anyar dan modern di kelas nya ini, yang ketika kecelakaan fatal itu terjadi berjumlah 189 orang, dan tidak ada satupun yang selamat. Maskapai Lion Air, memang telah menjadi sebuah maskapai yang berhasil meraup banyak penumpang terutama di jalur domestik dan regional. Accident Rate Indonesia berbanding Dunia dapat dilihat dalam grafik statistik dari ICAO di atas.

Tahun 2017 yang disematkan sebagai tahun paling selamat oleh organisasi penerbangan sipil dunia ICAO dan IATA sebagai asosiasi maskapai internasional, untuk kurun waktu 45 tahun terakhir (1972 - 2017), seakan sirna catatan terbaiknya karena 2 kecelakaan di tahun 2018 itu, yang total korban meninggalnya mencapai 302 orang. Dari 15 kecelakaan di dunia yang menyedihkan itu adalah jumlah total 556 orang yang meninggal, namun yang menjadikan lebih sedih lagi bagi kita semua adalah, karena 33% korbannya berasal dari kecelakaan Lion Air nomor penerbangan LNI-610. Kedua kecelakaan tersebut sampai saat ini masih dalam tahap penyelidikan. Diharapkan semua penyebab dari kecelakaan yang terjadi di tahun 2018 tersebut dapat diungkap para penyelidik di Laporan Final dengan jelas sehingga dapat dijadikan pelajaran yang sangat berharga bagi keselamatan kita bersama dikemudian hari. Harapan kami, semoga Allah s.w.t. berkenan untuk memberikan kembali keselamatan yang terbaik di tahun 2019 khususnya bagi bangsa Indonesia.

Seperti biasanya, kami selalu mengakhiri setiap artikel keselamatan ini dengan himbauan kepada bangsa, agar pada saat kita memilih maskapai apa pun dan di manapun berada, jadilah calon penumpang yang cerdas agar mendapatkan maskapai yang terbaik keselamatannya, bukan yang lain. Portal airlineratings.com telah memperingkat 20 maskapai dunia berpelayanan penuh yang patut ditetapkan sebagai maskapai yang paling selamat. Selain itu, portal inipun membuat peringkat 20 maskapai berbiaya rendah (LCC) dengan keselamatan yang terbaik. Maskapai terbaik keselamatannya bukan hanya dibatasi sampai 20 maskapai tersebut di atas saja, namun bila berdasarkan formula kerjasama sebagaimana yang kami jelaskan di awal artikel ini, maka untuk semua anak perusahaan dari ke-20 maskapai tersebut atau maskapai lain yang termasuk melakukan kerjasama code-share agreement atau beraliansi dengan ke-20 maskapai itu juga termasuk maskapai-maskapai yang baik. Memang, semua maskapai yang termasuk kedalam kelompok terbaik keselamatannya itu tercatat di berbagai publikasi media terpercaya dunia, memiliki tingkat kecelakaan fatal yang sangat rendah bahkan ada yang sama sekali tidak mengalaminya sepanjang masa beroperasi. Salah satu tindakan yang paling sederhana ketika akan memilih maskapai yang terbaik keselamatannya adalah kenali maskapai tersebut hanya melalui media terpercaya dunia, siapa "induknya", dengan siapa beraliansinya atau kerjasamanya, jadi bukan karena pesawat udara yang baru atau harga yang murah saja. Kini banyak maskapai berbiaya murah yang baik keselamatannya. Salah satu persyaratan utama kerjasama antar maskapai adalah unjuk kerja keselamatan (safety record) yang baik terlebih dahulu dari masing-masing maskapai tersebut. Jadi maskapai yang safety recordnya bermasalah akan "menyendiri". Inilah tulisan selengkapnya tentang Kerjasama Berdampak Keselamatan.

Untuk sekedar mengetahui bagaimana keselamatan dan efisiensi yang sangat dibutuhkan oleh Anda itu "datang", berikut ini akan kami urutkan secara ringkas prosesnya. Berawal sekali dari ICAO, sebagai sebuah badan khusus penerbangan sipil dunia di bawah United Nations, pembuat standar dan rekomendasi keselamatan penerbangan sipil internasional, yang dikenal dengan singkatan, SARPs (Standards and Recommended Practices). Standar itu kemudian, diadopsi oleh semua otoritas penerbangan sipil negara anggota yang saat ini berjumlah 191, untuk diimplementasikan secara efektif di masing-masing negaranya. Semua SARPs itu kemudian dijadikan sebagai regulasi yang akan dilaksanakan oleh pihak otoritas selaku regulator.Secara berkala ICAO akan melakukan audit keselamatan terhadap seluruh kinerja otoritas negara anggotanya melalui program pengawasan yang populer dengan sebutan USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme). Keselamatan seutuhnya yang sangat dibutuhkan oleh Anda tersebut, hanya dapat diwujudkan oleh regulator yang disiplin, jujur dan profesional, yang akan mengawasi (antara lain) maskapai secara ketat dengan unjuk kerja yang profesional, tegas dan tanpa kompromi. Ingat, keputusan terakhir pemilihan sebuah maskapai yang memberikan pelayanan keselamatan terbaik adalah di tangan Anda sebagai calon penumpang, bukan maskapai.

Sumber: ICAO, IATA, Aviation Safety Network dan AVH News


Inilah Maskapai Yang Patut Dikenali

udul tersebut di atas bukan diperuntukkan bagi sebuah upaya pemasaran, namun benar-benar sebagai keinginan kami untuk menggugah Anda dalam mengenali makna sebuah maskapai yang baik. Website kami tidak ada hubungan sama sekali dengan maskapai ini, namun faktor catatan keselamatanlah yang menghubungkannya. Maskapai semacam ini memang patut untuk diperkenalkan secara khusus kepada masyarakat peduli keselamatan di manapun berada. Mengapa tidak? Karena maskapai berbiaya rendah yang mulai didirikan sejak 1984 dan resmi beroperasi 8 Juli 1985 ini, memiliki berbagai catatan yang luar dari biasanya. Inilah Ryanair, sebuah perusahaan penerbangan yang berkantorpusat di Swords, Dublin, Republik Irlandia. Basis operasi nya ada di dua bandar udara yaitu Dublin dan London Stansted. Sejak 2016, Ryanair telah menjadi maskapai berbiaya murah terbesar di Eropa berdasarkan jumlah jadwal penerbangannya dan pelayanan dengan destinasi internasionalnya. Ryanair Group adalah induk dari maskapai Buzz, Lauda, Malta Air dan Ryanair DAC. Pengumuman di atas adalah pemberitahuan dari Ryanair Group kepada semua pelanggan ke-4 maskapai tersebut, di saat krisis finansial melanda Ryanair Group dan banyak maskapai lainnya di dunia akibat COVID-19.

Seperti biasa, dalam pembuatan setiap artikel, kami selalu mengawali pilihan maskapai yang memiliki prestasi dari banyak maskapai di manapun di dunia yang memiliki catatan keselamatan terbaik. Secara sederhana definisi keselamatan yang menjadi dasar kondisi selamat, tidak berbeda dengan apa yang disebutkan dalam Undang-Undang RI Nomor 1/Tahun 2009 Tentang Penerbangan, yang sudah kita ketahui bersama. Dari sebanyak 2000 penerbangan setiap harinya, maskapai ini sejak 1985 sampai 2019, hanya mengalami 1 kali kecelakaan. Kejadiannya adalah pada 10 Nopember 2008, ketika pesawat Ryanair jenis B737-8AS registrasi EI-DYG dengan nomor penerbangan RYR4102 dari Frankfurt-Hahn Airport, Jerman ke Rome Ciampino Airport mengalami beberapa kali serangan burung (bird strike) di fase akhir pendaratan. Tidak ada korban fatal, hanya 8 orang mengalami luka ringan dari 166 PoB. Pesawat nahas yang baru berumur 8 bulan mengalami kerusakan berat, dan tidak dipergunakan kembali oleh Ryanair.

Pengamat penerbangan menyebutkan, maskapai ini dapat dijadikan model keberhasilan maskapai berbiaya rendah. 20% dari pendapatan maskapai ini diperoleh dari pos ancillary revenue dan pelayanan in-flight. Ancillary revenue meliputi banyak bentuk perolehan seperti antara lain kerjasama dengan kendaraan antar jemput atau reservasi dengan hotel di tempat tujuan. Pada 2009 maskapai ini menghapus pelayan airport check-in dan menggantikannya dengan fast bag drop bagi penumpang yang melakukan check-in-baggage. Ini merupakan tindakan penghematan yang luar biasa besarnya dan menerima sejumlah pemasukan dari penumpangnya yang ingin tetap memperoleh bentuk pelayanan khusus. Bentuk penghematan yang lainnya adalah, kursi penumpang yang didesain tanpa recliner, tanpa kantong belakang kursi dan tanpa safety card. Itu semua dilakukan dengan tujuan agar biaya pembersihan kabin pesawat lebih murah dan cepat. Masih banyak bentuk pelayanan yang biasanya kita dapatkan ketika dalam penerbangan dihilangkan atau diganti dengan tambahan biaya bila tetap ingin dilayani dalam bentuk khusus. Dalam info grafis fakta dan angka di atas Anda dapat melihat berapa banyak armada yang dimiliki atau tujuan yang dilayaninya. Ini adalah sebuah maskapai yang diakui masyarakat dunia masuk dalam kategori terbaik keselamatannya, bukan ternyaman pelayanannya, dan dengan harga terjangkau, senilai “promo” untuk sepanjang masa. Karena demikian "luar biasa"nya bentuk pengelolaan manajemennya, sehingga banyak menimbulkan tantangan tersendiri bagi maskapai ini, baik dari dalam maupun luar perusahaan, seperti pemogokan awak kokpit, komplain penumpang yang tidak puas dengan pelayanan sederhana dan penolakan dari otoritas negara yang menjadi tujuan penerbangannya terkait dengan murahnya harga tiket pesawat. Namun pada akhirnya semua itu dapat teratasi dengan baik. Saat ini, Ryanair merupakan maskapai terbesar dalam hal jumlah penerbangan dengan tujuan internasionalnya. Bentuk pengelolaan itu menjadikan Ryanair sebagai sebuah maskapai yang menjual keselamatan sebagai produk utamanya, dengan memberikan fasilitas kenyamanan yang sangat terbatas dan "harga" murah. Apabila melihat bentuk pelayanan yang demikian, mungkin maskapai jenis seperti inilah yang pasti akan diminati oleh penumpang di negeri kita ini.

Sumber: Ryanair dan Wikipedia English Version


Kerjasama Berdampak Keselamatan

apa Redaksi: Baru-baru ini di negara kita, muncul warta tentang maskapai besar yang di satu media dinyatakan sebagai telah mengambil alih operasional maskapai lainnya, sedangkan di media lainnya dinyatakan dengan istilah yang lebih inviting lagi yaitu “mencaplok” maskapai lainnya. Sebagai pembawa warta keselamatan global untuk bangsa, kami akan meluruskan semua pernyataan tersebut. Memang beberapa media membuat beritanya dengan judul yang unik, dengan maksud agar para calon pembaca dibuat penasaran dengan bertanya tanya dan berupaya untuk mencari tahu untuk segera membacanya. Itulah urutannya yang dikehendaki oleh media yang memang bermaksud menarik perhatian calon pembacanya agar menjadi pembacanya. Judul artikel ini kami buat tidak inviting, karena memang dalam kenyataannya bentuk kebijakan tersebut merupakan strategi yang bukan untuk mengelabui para calon penumpang pesawat udara, justru sebaliknya.

Pada gambar di atas terlihat sebuah pesawat Bombardier CRJ900 dengan dua nama maskapai yang berbeda, Alaska (Airlines) dan SkyWest. Pesawat itu sejatinya adalah milik maskapai SkyWest namun ditulis dengan tulisan kecil, digabungkan dengan tulisan Alaska yang berukuran besar. Alaska dalam kerjasama ini adalah sebagai induknya. Itulah pesawat udara SkyWest yang dioperasikan atas dasar kerja sama dengan Alaska. Maskapai SkyWest bekerjasama bukan dengan Alaska Airlines saja, namun juga dengan maskapai lainnya dalam bentuk kerjasama operasi (Operated for) yaitu Delta Connection, American Eagle dan United Express. Tiga nama maskapai ini adalah anak perusahaan maskapai terbesar di Amerika yaitu Delta, American Airlines (kadang-kadang disebut cukup dengan American saja) dan United Airlines (United). Jadi dapat disebutkan bahwa kerjasama SkyWest dengan ketiga maskapai "raksasa" tersebut adalah kerjasama turunan yang ke-2. Alaska Airlines bukan yang terbesar di Amerika, namun maskapai ini telah dinobatkan sebagai maskapai berpelayanan penuh terbaik keselamatannya (paling selamat) di tahun 2018 bersama 19 maskapai besar lainnya di dunia. Alaska Airlines, British Airways, Singapore Airlines dan QANTAS adalah 4 dari 20 maskapai dunia yang oleh website terpercaya airlineratings.com ditetapkan sebagai maskapai berpelayanan penuh terbaik keselamatannya . Gambar pesawat SkyWest di atas itu berbeda dengan gambar yang ada di Indonesia, di mana maskapai "induk" namanya tercantum berukuran kecil di bawah nama maskapai yang bermaksud melakukan kerja sama yang tercantum dengan ukuran besar. Apakah besar kecilnya pencantuman nama itu memiliki makna khusus? Untuk lebih jelasnya, silakan membaca artikel di bawah ini.....


ecelakaan fatal pesawat jenis B737-200 Adv milik operator charter pesawat Global Aerolineas Damojh dari Meksiko yang disewa secara wet lease atau ACMI (aircraft, complete crew, maintenance, and insurance ) oleh maskapai "flag carrier" Kuba terjadi di wilayah Kuba pada 18 Mei 2018 siang hari waktu setempat (12.08/L). Kecelakaan fatal ini memakan korban 112 orang meninggal, 1 luka-luka dan 1 orang selamat. Pada kejadian lainnya yang terjadi pada 21 Mei 2018, yaitu kecelakaan tanpa korban yang dialami oleh maskapai Onur Air dari Turki di Jeddah (runway excursion), akibat kegagalan sistem hidrolik, sehingga harus melakukan pendaratan tanpa roda hidung. Pesawat mendarat selamat di Jeddah. Pesawat Onur Air jenis A330-200 atas nama maskapai Saudi Arabian Airlines, pada saat itu mempergunakan logo Saudi Arabian Airlines di seluruh badan pesawat Onur Air yang beregistrasi Turki. Dari 151 PoB, hanya 1 orang yang cedera. Onur Air dan Saudia Arabian Airlines kedua-duanya termasuk maskapai yang terbaik keselamatannya (7 bintang versi airlineratings.com). Kedua kecelakaan itulah yang menggugah kami untuk menulis artikel ini. Dalam kecelakaan ini apabila dicermati, maka akan dapat menimbulkan kebingungan, karena maskapai apa yang sebenarnya mengalami kecelakaan tersebut, Onur Air atau Saudia Arabian Airlines. Sedangkan untuk kasus kecelakaan fatal Global Aerolineas Damojh, yang mempergunakan nama maskapai Kuba dengan nama panggilan Cubana de Aviacion yaitu nama maskapai pembawa bendera negara Kuba, dapat menimbulkan ketidaktahuan dari penumpangnya yang semuanya adalah orang Kuba. Sewa secara wet lease (ACMI) adalah penyewaan dari operator lain (bisa dari negara lain) yang terdiri dari pesawat, seluruh awak pesawat, perawatan dan asuransi yang dalam kasus ini adalah dari perusahaan charter pesawat dari Meksiko (ACMI). Pesawat mengangkut penumpang Kuba dalam penerbangan domestik dengan tiket berlabelkan maskapai Kuba. Pemahaman Anda diperlukan bila akan memilih sebuah maskapai yang akan dipergunakan. Dari kedua nama maskapai tersebut mana yang lebih baik prestasi keselamatannya Onur Air atau Saudia Arabian Airlines dan dikejadian yang lainnya, Global Aerolineas Damojh atau Cubana de Aviacion.

Ada beberapa bentuk pengembangan usaha sebuah maskapai untuk menjadi besar atau meluas dalam menguasai pasar industri penerbangan. Ekspansi maskapai bisa dalam bentuk merger, masuk menjadi anggota aliansi atau menguasai maskapai lain (akuisisi). Maskapai yang "menyendiri", akan hanyut terbawa arus keluar sistem. Untuk bergabung, maskapai itu harus memiliki unjuk kerja yang baik untuk diterima oleh induknya. Kerjasama global, itulah kunci menghadapi persaingan sehat yang tidak bisa dihindari lagi. Kali ini kami akan menulis bentuk kerjasama antar maskapai yang berdampak kepada dorongan bagi maskapai mitra untuk meningkatkan keselamatannya.

Inilah beberapa bentuk kerjasama di bisnis industri penerbangan, ada Franchise, Code Share Agreement dan Subsidiary. Tulisan Operated by (nama maskapai lain), yang terdapat di badan pesawat, bermakna bahwa maskapai itu bekerjasama dengan maskapai lain yang namanya tercantum tersebut. Bila di dalam masalah keuangan dikenal adanya money laundering (definsi jargonnya adalah: "mencuci uang yang kotor agar menjadi uang yang bersih"), maka kami mencermati ada upaya bisnis yang sedikit mirip terjadi dalam industri penerbangan, namun, dalam arti positif. Dalam artikel ini, kami tidak akan menjelaskan panjang lebar secara per definisi semua bentuk kerjasama ini, namun akan disajikan secara contoh data empiris yang telah diberlakukan di dunia, agar lebih jelas lagi guna mencapai sasarannya. Harapan kami, masyarakat menjadi cerdas memilih maskapai dengan sebaik-baiknya, ketika "kemajuan trik" bisnis penerbangan maju begitu pesatnya. Maskapai yang begitu banyak memiliki armada, namun bila tidak bisa melakukan manajemen perawatan dan utilitas pemanfaatan pesawatnya dengan baik, dipastikan akan sering menghadapi insiden dan delay. Kondisi itu salah satunya adalah akibat pengoperasian pesawat yang dioperasikan secara mencicil atau disewa-beli dalam jumlah yang sangat banyak namun hanya bertujuan untuk meraup pangsa pasar sebanyak-banyaknya saja. "Keberanian" membeli secara luar biasa jumlahnya, karena didasarkan kepada adanya aspek demand yang terus meningkat drastis. Kinerja bisnis yang demikian, ujung-ujungnya akan merugikan penumpang dan akhirnya peranan regulator untuk menyelesaikan permasalahannya. Contoh yang paling cocok menggambarkan masalah ini adalah sepak terjang maskapai berbiaya murah, Kingfisher Airlines dari India. Walaupun maskapai ini tidak pernah mengalami kecelakaan fatal selama beroperasi namun terpaksa harus mengakhiri operasinya setelah 7 tahun. Diharapkan Anda turut mencermati permasalahan ini untuk memahami permasalahannya, sehingga dapat menemukan solusinya.

Hembusan gema keselamatan global untuk bangsa kali ini berasal dari Inggris, salah satu negara yang dahulunya adalah bagian dari Uni Eropa yang memiliki reputasi otoritas penerbangan terbaik di bidang keselamatan penerbangan. Maskapai yang menjadi contoh dalam artikel ini, tumbuh berkembang secara wajar dalam siklus yang prosedural, tidak sporadis. Pertumbuhan pengembangan usaha melalui sarana perjanjian digambarkan melalui contoh aktual dalam industri penerbangan. Siklus bisnis yang berdampak positif bagi masyarakat pengguna adalah terjadi ketika perjanjian kerjasama antara Flybe dan Loganair dilaksanakan. Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter negara bagian England, Inggris. Maskapai yang mulai beroperasi pada tahun 1979 ini melakukan upaya bisnis berbentuk merger pada tahun 1983 dengan Intra Airways dan Express Air Service, kemudian munculah satu nama yaitu Flybe. Saat ini maskapai ini menjadi maskapai regional yang terbesar di Eropa.

Usaha bisnis dalam bentuk perjanjian kerjasama berbentuk codeshare telah dilakukan sejak lama oleh maskapai besar lainnya seperti British Airways dengan BA Cityflyer; Cathay Pacific dengan Air Hong Kong dan Cathay Dragon; Singapore Airlines yang membina dan memiliki banyak maskapai di bawahnya seperti Silk Air, Tiger Airways Singapore, Scoot, Value Alliance yang membawahi beberapa maskapai. Sedangkan Etihad Airways beraliansi dengan Jet Airways, Air Serbia dan Air Seychelles. Bentuk kerjasama bukan antar maskapai “berukuran” besar saja, namun maskapai yang besar dengan maskapai kecilpun secara bersamaan dilakukan di Inggris antara lain oleh British Airways ketika melakukan kerjasama dengan Loganair (sampai dengan 2017) dan saat ini dengan Eastern Airways. Pada contoh gambar di atas, terlihat pesawat milik maskapai KLM mencantumkan dalam ukuran sama nama Air France KLM di hidung pesawat jenis Jumbo Jet B747-406 "City of Jakarta" miliknya. Ini menandakan bahwa kedua maskapai besar Eropa itu sepakat bersatu untuk melakukan kerjasama usaha.

Terkait dengan reputasi keselamatan maskapai Flybe, menjadikan maskapai ini menjadi “rebutan” oleh maskapai kecil lainnya untuk bekerja sama. Prestasi keselamatannya perlu diapresiasi, Flybe tidak pernah mengalami kecelakaan sejak mulai beroperasi 38 tahun yang lalu. Tercatat maskapai ini mengalami "hanya" 2 insiden kecil pada 2017. Sedangkan perihal maskapai Loganair, adalah sebuah maskapai kecil yang awalnya adalah maskapai biasa-biasa saja yang berpangkalan di kota Glasglow, negara bagian Scotland, Inggris. Maskapai ini sudah beroperasi selama 56 tahun. Pada tahun 31 Agustus 2017, maskapai Loganair mengakhiri franchisenya dengan Flybe. Loganair melanjutkan operasi penerbangan tanpa atribut Flybe ke semua rute yang semula dilakukan secara franchise. Setelah berbekal pengalaman selama 24 tahun bersama beberapa maskapai besar seperti British Airways dan Flybe, maskapai ini harus berani untuk melepas semua atribut maskapai-maskapai "induk" itu. Maskapai Loganair percaya diri melakukan semua operasi penerbangannya secara mandiri. Memang, pemutusan kerjasama dengan Flybe telah membuat kekecewaan pihak Loganair, setelah Flybe melakukan perjanjian baru justru dengan maskapai pesaingnya yaitu Eastern Airways. Namun manajemen maskapai Loganair menyatakan telah melakukan keputusan yang terbaik. Strategi pertamanya adalah dengan mengganti desain lama (berlogo Flybe atau British Airways) menjadi desain baru bercorak tenun Skotlandia di pesawat barunya, jenis SAAB-340B. Corak tenun Scotlandia itu dikenal dengan sebutan Scottish Red & White Tartan tampil menarik di lebih 20 pesawat barunya. Perubahan livery dan desain warna di badan pesawat yang dilakukan oleh Loganair, dapat diartikan positif sebagai sebuah upaya "pencucian" wajah lama pada saat franchise. Kini, maskapai Loganair telah berhasil melakukan kemandirian dengan semangat baru tanpa keikutsertaan maskapai induknya lagi.

Bisnis Loganair telah memberikan kontribusi ekonomi sebesar £300juta per tahun kepada pemerintah negara bagian Skotlandia. Bagaimana peningkatan keselamatan maskapai ini setelah melakukan berbagai franchise? Loganair masuk kelompok maskapai yang baik. Sejak beroperasi 1962, maskapai ini dapat dikatakan belum pernah mengalami kecelakaan fatal untuk pelayanan penerbangan regulernya. 3 kecelakaan fatal maskapai ini adalah ketika sedang melayani penerbangan pos (2001) dan penerbangan ambulans (medivac) pada 2015. Selepas kerjasama dengan Loganair, Flybe kemudian melakukan franchise dengan maskapai yang lain yaitu Eastern Airways yang berpangkalan di "desa" Kirmington, "kecamatan" North Lincolnshire, County Lincolnshire di negara bagian England. Flybe mulai bertugas kembali membesarkan maskapai kecil ini untuk menjadi besar dan diminati oleh penumpangnya. Maskapai "desa" ini, kini telah menjadi besar dengan menembus pasar regional di antara negara Uni Eropa. Siklus pengembangan yang menarik untuk dijadikan contoh oleh maskapai di dunia. Dalam pengembangan usaha bisnis, maskapai terkait berhak mengajukan AOC langsung kepada CAA UK. Semua AOC maskapai itu hanya diterbitkan oleh Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK). Memang otoritas penerbangan sipil Inggris ini banyak membuat terobosan dalam ikut mewujudkan keselamatan penerbangan di dunia, tercermin dari berbagai standar yang super ketat yang di adopsi oleh beberapa negara Uni Eropa.

Saat ini Loganair merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Pulau Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang sebelumnya pernah diterbangi atas dasar perjanjian berbentuk franchise dengan maskapai Flybe. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11.000 orang, dalam ±1.000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tercantum di tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Ketika masih melakukan franchise dengan BA, akan terlihat aneh bila ada pesawat berlogo maskapai besar sekelas British Airways mendarat di bandar udara kecil berlandaspacu pantai di pulau Barra. Itulah salah satu isi kesepakatan dalam bentuk perjanjian ini. Bandar udara Pulau Barra memiliki 3 "runways" tanpa marka-marka (thresshold, center line, touch down zone). Ketiga landasan itu terhampar di pasir pantai. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilakukan pada 31 Agustus 2017. Loganair sendiri sudah pernah melakukan perjanjian franchise dengan BA sebelum dengan Flybe. Bentuk kerjasama franchise ini, memiliki kekurangan, karena menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, disebabkan karena harga tiket yang menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian franchise dengan Flybe saat ini, akan berdampak menurunnya harga tiket. Dampak positif yang terjadi dari bentuk kerjasama franchise ini adalah, manfaat menjaga reputasi keselamatan maskapai "induk" agar tetap terjaga. Kerjasama berbentuk franchise memiliki konsekuensi pengalihan berbagai pengalaman dan kemampuan dari maskapai induk. Flybe merupakan maskapai terbesar regional di Eropa memiliki rekam jejak keselamatan terbaik. 24 tahun melaksanakan franchise dengan berbagai maskapai besar, Loganair telah memperoleh pengalaman yang bermanfaat dalam beroperasi.

Pada 2017, selepas franchise dengan Flybe, Loganair menandatangani perjanjian code share dengan British Airways dan BMI Regional. Tentunya ketentuan memilih Loganair sebagai mitra perjanjian ini dilakukan oleh maskapai British Airways dan BMI Regional berdasarkan jejak keberhasilannya dan rute mandiri yang dimiliki. Maskapai yang memiliki slogan "Scotland's Airline" ini, kini telah berkembang besar dengan menerbangi 46 rute penerbangan dalam 1.000 penerbangan setiap minggu. Dari sejumlah penerbangan itu, 300 penerbangan diantaranya dari/ke Glasglow, 100 penerbangan dari/ke Aberdeen dalam setiap minggunya. Anda masih ingat artikel kami 5 tahun yang lalu tentang Loganair sebagai maskapai unik di dunia, karena hingga saat ini masih melayani penerbangan paling singkat di dunia yaitu dari Orkney islands of Westray ke Papa Westray yang ditempuh dalam 2 menit.

Perjanjian subsidiary yang dilakukan oleh sebuah maskapai lebih mengutamakan pembentukan "anak perusahaan" dengan kepemilikan modal dari maskapai itu sendiri sebagai "induk"nya. Istilah "anak perusahaan" sebenarnya kurang tepat dipergunakan sebagai padanan kata sister company dalam bentuk perjanjian code share, namun, selama belum ada padanan yang tepat dan resmi, kami menulisnya selalu dalam tanda kutip. BMI Regional dan Loganair dalam melakukan kerjasama code share, keduanya selalu saling menyebut sebagai sister company, sehingga tidak ada yang berstatus "anak", atau "bapak" yang berarti induk perusahaan ("parent company" = sejatinya adalah maskapai pemilik modal), namun lebih bersifat setara sehingga lebih tepat disebut mitra perusahaan. Banyak perusahaan yang memiliki reputasi baik dan skala dunia berhasil menjadi besar dengan cara membuat "anak perusahaan" berbentuk holding bahkan "cucu" perusahaan. Penyebutan istilah sister company dipergunakan, baik di perjanjian code share maupun subsidiary, padahal keduanya berbeda dalam masalah kepemilikan modal. Contohnya adalah QANTAS dengan QantasLink dan Jetstar, atau Singapore Airlines dengan Silkair. Maskapai SQ (nama yang lebih dikenal untuk Singapore Airlines), melalui perusahaan bersama miliknya yang bernama Budget Aviation Holding memiliki "anak perusahaan" maskapai yang bernama Scoot. Dalam bentuk kerjasama ini, diharapkan akan terjadi transfer of technology atau sekurang-kurangnya transfer of knowledge dari maskapai "induk" ke "anak perusahaan"nya. "Anak perusahaan" adalah maskapai baru dengan AOC baru (izin beroperasi sebagai airlines) yang terpisah dari "induk"nya.

Terbang dengan maskapai berbiaya murah Scoot, Anda dapat menikmati penerbangan murah ke Australia, Yunani, Amerika, Maladewa dan bandar udara lainnya, dengan tingkat keselamatan serasa penerbangan SQ.

Mencermati proses dan cara penerbitan AOC di Australia, bagi maskapai dalam dan luar negeri dalam usahanya mengembangkan bisnis di negara ini sangatlah luarbiasa ketatnya. Maskapai QANTAS yang beroperasi sejak 1932 baru melakukan pembuatan anak perusahaan (subsiadiary) pada 2002. Maskapai baru menyadari bila pengembangan usaha maskapai sudah harus dilakukan, setelah didahului oleh maskapai pendatang dari Virgin Group, Inggris bersama beberapa maskapai besar lainnya. Virgin Australia dibentuk pada 2000. Tidak tanggung-tanggung, 2 tahun kemudian QANTAS mengimbanginya dengan membuat anak perusahaan yang jumlahnya lebih dari satu dan bahkan sudah ada yang berstatus "cucu" perusahaan. Masyarakat pengguna adalah kelompok yang sangat membutuhkan sarana angkutan jenis ini untuk tujuan tertentu sehingga sering mempergunakan pesawat karena tidak ada pilihan lain karena awam dengan berbagai strategi usaha bisnis penerbangan.

Perjanjian antar maskapai yang berdasarkan marketing partnership dikenal dengan sebutan codeshare agreement. Inti perjanjian ini adalah kesepakatan dalam menyediakan sejumlah seat dengan maskapai mitranya. Maskapai yang terkait dalam perjanjian ini dapat mempergunakan nomor penerbangannya masing-masing (dalam tiket) untuk rute tertentu seperti contohnya adalah antara Malaysia Airlines dengan KLM untuk jurusan AMS-KUL. Penerbangan MAS17 dengan KLM413 jurusan AMS-KUL dilakukan oleh (1) pesawat MAS.

Dari kerjasama itu semua, apa manfaat bagi kita sebagai calon penumpang? Gema keselamatan global kali ini menggambarkan siklus pembentukan maskapai yang tadinya kecil kemudian menjadi besar berkat kerjasama antar mereka sendiri di bawah pengawasan otoritas Inggris. Kualitas menjaga keselamtan dari maskapai induk yang diambil oleh maskpai mitra dalam kerjasama franchise telah menjadikan keselamatan sebagai prioritas utama menjadi sebuah kenyataan untuk dijadikan sarana marketing. Penumpang merasakan dengan harga tiket yang semakin murah, namun kualitas keselamatan meningkat.

Kerjasama dalam bentuk codeshare dan subsidiary lebih banyak diperoleh bila Anda mempergunakan penerbangan di rute internasional. Di penerbangan internasional akan lebih banyak pilihan maskapai kelas dunia dibandingkan bila Anda mempergunakan penerbangan di rute domestik. Azas cabotage merupakan salah satu "barrier" yang masih dipertahankan oleh beberapa negara untuk melindungi maskapai domestiknya untuk beroperasi di"comfort zone" tanpa pesaing asing terbaik. Sebenarnya, maskapai asing terbaik yang masuk kedalam jalur point to point (ptp) tertentu di dalam negeri dapat menjadikan persaingan lebih efektif. Namun dalam kenyataannya, banyak maskapai dunia berprestasi sulit bahkan dapat dikatakan tidak bisa memasuki layanan jalur ptp domestik, khususnya di beberapa negara di Asia dan Afrika. Negara Uni Eropa telah banyak mengurangi "barrier" ini sebagai alat penangkal pelayanan ptp domestiknya. Pendapat yang bersifat liberal mengatakan bahwa pilihan menggunakan maskapai asing di jalur domestik sebaiknya sudah mulai diberikan secara bertahap, misalnya khusus hanya di jalur tertentu saja. Sejatinya, menurut faham liberal itu, kompetisi ini akan menghasilkan manfaat keuntungan bagi konsumen domestik untuk bebas memilih mana yang maskapai terbaik dengan kelas dunia. Pembukaan kran azas cabotage secara terbatas tadi antara lain akan mengurangi penerbangan maskapai yang berlangganan dengan waktu delay yang berkepanjangan.

Keuntungan lain, sebagai penumpang penerbangan internasional akan memperoleh maskapai yang terbaik keselamatannya dengan harga murah bahkan jauh di bawah harga maskapai nasional. Sebagai contoh ada maskapai, sebut Xstar "anak perusahaan" dari maskapai pembawa bendera sebuah negara besar yang masuk kategori terbaik keselamatannya (peringkat 7 bintang), menawarkan harga sangat murah dari CGK dengan tujuan ke SIN. Maskapai nasional kita yang masuk kategori baik (5 bintang), menetapkan harga untuk jurusan tersebut bisa 4x sampai 5x lebih mahal dari harga yang ditawarkan oleh maskapai Xstar tersebut. Ini adalah sebuah kenyataan persaingan yang dihadapi di negeri ini. Strateji lainnya yang menjadi daya tarik adalah penjualan tiket early bird yang murah, banyak dilakukan oleh maskapai yang melayani rute internasional. Ragam penjualan harga tiket menjadi murah tidak selalu menjadi sarana marketing di penerbangan domestik. Azas cabotage menjadikan maskapai domestik, berpendapat, tanpa harus melakukan strateji seperti itu, penumpang kami tetap banyak. Apakah kran supply & demand diatur dengan benar untuk menciptakan persaingan yang sehat oleh otoritas setempat?. Keinginan penumpang sejak dulu tetap tidak berubah yaitu hanya bisa menunggu terpenuhinya penerbangan yang baik keselamatannya, murah, tidak mengalami delay dan tersedia setiap saat dibutuhkan.

Semoga maskapai nasional kita dapat bersaing di rute internasional dengan sehat, karena pasar penumpang di jalur internasioal adalah pasar yang menjanjikan untuk penambahan pundi-pundi devisa negara. Dalam persaingan internasional, keselamatan merupakan kunci yang paling utama, yang benar-benar harus ditaati. Ada maskapai yang akan mengoperasikan pesawat terbaiknya, awak kokpit terbaiknya dan pelayanan terbaiknya ketika akan bertugas melayani rute internasional, misalnya memasuki ruang udara Eropa. Tindakan itu bukannya tanpa alasan dilakukan oleh maskapai itu, karena aturan otoritas Uni Eropa memberlakukan pengawasan secara random dan on the spot disertai dengan sanksi yang sangat ketat terhadap maskapai berdasarkan maskapai dan registrasi pesawat tertentu yang diizinkan.

Memang, cepat atau lambat, yang lebih cepat adalah lebih baik, bahwa semua maskapai akan masuk kelompok terbaik keselamatannya dan diakui dunia. Berita insiden atau kecelakaan yang terjadi di dalam atau di luar negeri akan menjadi marketing yang buruk yang cepat beredar bagi sebuah maskapai terutama dalam persaingan internasionalnya. Terbaik hanya bisa diperoleh dari persaingan yang baik. Selama tidak ada pesaing yang memadai, maskapai domestik akan menjadi raja di kandangnya sendiri tanpa kemajuan yang berarti, sehingga persaingan itu sendiri menjadi tidak efektif, dan konsumen yang merugi. Perjanjian code share dan franchise antar maskapai domestik dengan asing, harus dilakukan, setelah menyadari, munculnya maskapai yang hanya memiliki modal besar, sporadis dan menguasai pasar tanpa terkendali, adalah sebuah peringatan. Pilihlah maskapai yang terbaik atau baik keselamatannya dengan secara cerdas. Keselamatan terbaik bukan ditentukan berdasarkan bendera sebuah negara, namun seberapa besar maskapai itu menjalankan kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan seutuhnya, semua negara berhak memilikinya termasuk Indonesia. Selamat menikmati penerbangan yang selamat bangsaku.....

Sumber: Eastern Airways, Flybe dan Loganair, Qantas dan Wikipedia English Version


Safety Alert: Poster Keselamatan

Komposisi Pengunjung Website Ini

Ini adalah komposisi pengunjung website kami berdasarkan wilayah di dunia. Periode yang ditampilkan ini adalah untuk minggu ke-2 Desember 2018. Dalam seminggu di minggu ke-2 itu jumlah total mencapai 154 pengunjung termasuk di dalamnya 139 pengunjung baru.


Penerbangan Reliable

eliable air transport di dalam penjelasan NCLB oleh ICAO sebagaimana telah disebutkan di atas, merupakan aspek yang terpisah dengan keselamatan. Secara harfiah reliable air transport dapat dimaknai sebagai bentuk pelayanan penerbangan yang dapat diandalkan atau dipercaya, yaitu yang memiliki unsur efisien dan reguler atau memenuhi unsur keteraturan (regularity). Efisien dan teratur tersebut, tentunya merupakan bentuk pelayanan yang akan dinikmati oleh maskapai itu sendiri dan Anda sebagai penumpang pesawat. Bila pesawat yang Anda tumpangi terlambat hingga melebihi batas waktu perhitungan, maka akan dapat menyebabkan penerbangan lanjutan ke tujuan berikutnya (ke luar negeri) terganggu. Penerbangan tersebut dapat dimasukkan sebagai tidak reliable. Pejalan udara yang cerdas akan merencanakan seluruh penerbangan lanjutannya secara efisien dan teratur dengan membuat rencana perjalanannya (itinerary) yang pasti (confirmed). Terbentuknya keadaan transportasi udara yang reliable merupakan tugas dan fungsi ICAO penting berikutnya setelah terpenuhinya keselamatan, yang dideklarasikan dalam Konvensi Chicago sejak 1944 silam, untuk memenuhi amanah masyarakat dunia.

Untuk menggambarkan tentang efisiensi ini, kami sajikan sebuah contoh berikut. Bila sebuah penerbangan yang Anda tumpangi lepas landas dari bandar udara A ke bandar udara tujuan B yang memiliki waktu tempuh (elapsed time) misalnya 55 menit, namun karena alasan keterbatasan kapasitas landas pacu di bandar udara tujuan (B), mengharuskan pesawat udara tersebut diputar di holding patterns selama 55 menit di ruang udara tertentu yang dibatasi oleh alat navigasi di sekitar bandar udara tujuan. Pesawat udara itu di"putar" di udara, (biasanya) di awali dari ketinggian 5.000 kaki atau tergantung obstacles, beberapa x "hanya" dengan maksud untuk menunggu antrean pendaratan (lihat gambar). Akibatnya, total elapsed timenya menjadi 110 menit (55 menit + 55 menit), itulah contoh sebuah penerbangan yang termasuk inefisien. Pesawat udara yang mengalami keadaan inefisien seperti itu akan memunculkan akibat berikutnya yaitu terganggunya keteraturan. Kondisi yang seperti itu bisa disebut sebagai domino effect dan, tentunya akan merugikan Anda sebagai konsumen dan maskapai sebagai operator pesawat tersebut. Umumnya, bila sebuah pesawat udara di hold, dengan alasan untuk menunggu cuaca di bandar udara tujuan akan menjadi baik, adalah hal yang lumrah. Efisiensi maskapai adalah sebuah keharusan, mengingat, komposisi biaya sebuah maskapai sebagaimana dikutip dari pernyataan ketua INACA adalah 40-45% untuk bahan bakar, 20% pembayaran leasing pesawat, 10% maintenance, 10% biaya pegawai, dan margin keuntungan berkisar 1 sampai 3% dengan catatan bila 3% adalah mengandalkan penjualan harga tiket dengan Batas Atas (BA). Penetapan harga tiket dengan BA akan memberatkan konsumen.

Untuk kita ketahui bersama, di Indonesia sekurang-kurangnya ada 4 BUMN yang terkait menjadikan sebuah penerbangan efisien,yaitu AirNav Indonesia (LPPNPI) sebagai pengelola navigasi udara, Angkasa Pura I/II sebagai badan pengusahaan bandar udara dan maskapai sebagai operator pesawat udara (bila maskapai tersebut adalah milik pemerintah). Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA) adalah otoritas yang "diamanahkan" oleh ICAO untuk melakukan pembinaan teknis operasional dengan berbagai perangkat regulasinya terhadap seluruh pelaku industri penerbangan di negeri ini termasuk ke-4 BUMN tersebut serta penggunanya. Selain sebagai regulator, DGCA juga berstatus sebagai contracting state atau yang mewakili pemerintah RI dalam keanggotaan di ICAO. Mengatasi masalah seperti yang kami contohkan di atas, pemerintah dalam hal ini, DGCA beserta BUMN terkait telah membangun atau mengembangkan beberapa fasilitas bandar udara (baru) di era kepemimpinan Presiden Jokowi, dengan tujuan untuk menambah kemampuan kapasitas landas pacu, terutama di bandar udara internasional dan DTW (daerah tujuan wisata) salah satunya adalah New Yogyakarta International Airport (NYIA). Landasan dan sebagian gedung terminal NYIA yang akan menjadi bandar udara terbesar kedua di Indonesia itu akan mulai dipergunakan pada 7/4/2019 tahap I untuk penerbangan internasional (lihat gambar masterplan NYIA). Landasan NYIA mampu didarati oleh jenis pesawat Super Jumbo A380-800.

Peningkatan kemampuan bandar udara internasional akan menambah frekuensi penerbangan tanpa harus mengantre berkepanjangan di holding stack, yang pada gilirannya nanti akan menambah devisa negara. Badan riset milik pemerintah Taiwan (semacam BPPT di Indonesia), sejak 10 tahun yang lalu telah berhasil menciptakan perangkat lunak dan keras bentuk pendaratan efisien yang di lingkungan penerbangan disebut sebagai continuous descent approach (CDA) atau tailored arrival (TA). CDA dan TA tidak diputar berkepanjangan (lama) sehingga diyakini oleh para pilot sebagai proses pendaratan yang lebih nyaman (juga akan dirasakan oleh penumpang sebagai kenyamanan tanpa levelling-off) dan ekonomis dalam penggunaan bahan bakar. Bandar udara terpadat kedua di dunia (berdasarkan jumlah penumpang internasional), Heathrow, yang terletak 23 km sebelah barat pusat kota London, Inggris dapat dijadikan sebagai contoh yang baik untuk aplikasi prosedur pendaratan ini. Manfaat lain dari aplikasi prosedur CDA di Heathrow (internasional) Airport ini adalah keberhasilan pengurangan kebisingan (noise abatement) sebagai masalah yang sering dikomplain oleh masyarakat penghuni di sekitar bandar udara itu. Salah satu aturan yang diberlakukan oleh otoritas bandar udara Heathrow untuk melindungi penghuni yang bertempat tinggal di sekitar bandar udara adalah memberlakukan curfew penerbangan malam hari. Wakil Presiden RI di era tahun 2000-an telah pernah meminta ("menginstruksikan") secara khusus kepada DGCA untuk segera ke Heathrow mempelajari pengendalian kepadatan traffic movement di bandar udara Heathrow untuk diterapkan di bandar udara Soekarno-Hatta yang ketika itu sudah terlalu tinggi tingkat ketidakefisiennya dalam pengaturan Ground Movement Control & Arrival/Departure Control nya. Efisiensi sangat dibutuhkan oleh maskapai dan masyarakat pengguna agar pelayanan penerbangan dapat dinikmati dengan nyaman. Kami telah menyajikan tulisan tentang CDA sejak 5 tahun silam di portal ini dan diyakini masih valid hingga sekarang.

Sumber: Heathrow Airport dan Wikipedia English Version

✈ Home


Bolehkah Pilot Tidur Di saat Bertugas?

ulisan dari Profesor Paul Stephen Dempsey, Institute of Air and Space Law, McGill University, Montreal, Kanada melatarbelakangi sebagian isi tulisan berikut ini. Institut ini merupakan mitra kerja ICAO untuk berbagai seminar, work shop dan penelitian di bidang hukum udara dan internasional. Banyak lulusan program master dari jurusan ini yang berkiprah di penerbangan sipil di Indonesia. Penerbangan komersial adalah moda transportasi yang sangat banyak aturan standarnya dan merupakan yang paling kompetitif di dunia di antara moda angkutan lainnya. Semenjak bentuk transportasi komersial ini memperoleh momentum ekonomis di pertengahan abad 20-an, persaingan ketat telah mendorong banyak maskapai mencari jalan keluar untuk meningkatkan keuntungannya antara lain seperti mengoptimalkan jam bertugas pilot untuk mengurangi labour costs. Bersamaan dengan kemajuan teknologi pesawat udara yang mendukung bertambah lamanya kinerja pilot akibat work load berkurang, mulailah diperkenalkan penerbangan nonstop jarak jauh antar benua dan samudera yang berdampak melebihi waktu terbang seorang pilot. Menghadapi kondisi tersebut, regulator di tahun 1960-an mulai menyadari munculnya faktor kelelahan sebagai sebuah ancaman yang harus diatasi demi keselamatan. Dengan bertumpu kepada faktor manusia dalam kaitannya dengan tetap terjaganya keselamatan, mulailah diterapkan aturan flight and duty time (FDT) untuk membatasi jam bertugas pilot maskapai khususnya di penerbangan tanpa henti jarak jauh baik yang melalui rute kutub utara (polar route) maupun great circle route. Ketentuan tersebut di atas juga sejalan dengan pernyataan James Reason seorang guru besar Psychology, Manchester University, UK. dalam tulisannya yang berjudul "Understanding Adverse Events: Human Factors" (1995) 4:2 Quality & Safety in Health Care 80 at 80, yang menyebutkan bahwa kecelakaan pesawat udara, 90% adalah karena faktor manusia. Saat ini penerbangan jarak jauh tanpa henti merupakan penawaran produk layanan transportasi udara yang sudah mendunia. Sebuah maskapai dari negara tertentu yang menawarkan penerbangan nonstop jarak jauh memiliki arti bagaikan "go international" maskapai dari negara itu. Go International dalam ilmu Ekonomi Makro terkait dengan hal ini diyakini sebagai upaya penambah pundi devisa sebuah negara. Dalam tabel di atas tergambar 10 besar penerbangan terjauh nonstop 16 sampai > 18 jam yang sangat diminati oleh pejalan udara. 10 penerbangan tersebut didasarkan atas faktor keterisian penumpang (load factor) dan 7 di antaranya mempergunakan jenis pesawat jarak jauh buatan pabrik Boeing.

Tidur adalah sebuah tindakan yang manusiawi. Tidur dalam penerbangan nonstop berjangkauan waktu tempuh lebih dari 16 jam terbang (jarak jauh), bukan hanya monopoli Anda saja sebagai penumpang, namun juga bagi awak pesawat. Namun tidur yang dimaksud bagi para awak pesawat tersebut tentunya diatur secara ketat dan bukan dilakukan sesukanya, di mana saja atau kapan saja. Tidur para awak pesawat tidak membaur bersama Anda di kursi di kabin penumpang. Lamanya waktu tidur bagi pilot tersebut, bukan seperti tidur malam ketika sedang off di rumah yang bisa sampai berjam-jam, namun lebih seperti tidur sebentar (nap) atau tidur yang durasinya ditentukan. Tempat beristirahat awak kokpit disebut quarters, memiliki fasilitas untuk tidur, cuci muka, tempat duduk membaca,mandi dsb. Ruang tersebut adalah tempat yang agak tersembunyi, sehingga tidak terlihat oleh para penumpang. Di jenis pesawat B767, ruang istirahat pilot ditempatkan bersamaan di kabin penumpang kelas bisnis namun ditutupi oleh sekat khusus berupa gorden. Peraturan beristirahat pilot ditetapkan secara disiplin dan ketat serta bervariasi antara otoritas di satu negara dan negara lainnya. Ketentuan tersebut umumnya ditetapkan dalam penerbangan nonstop jarak jauh atau yang melintasi samudera (transoceanic) dan benua (transcontinental). Maskapai penerbangan terbaik dari Afrika Selatan memberlakukan ketentuan bagi pilotnya yang sedang aktif sekalipun untuk dapat beristirahat keluar dari kokpit bila komposisi awak kokpitnya dalam satu penerbangan berjadwal tersebut berjumlah 3 orang (P1, P2 dan P3). Tentunya aturan tersebut diberlakukan hanya untuk salah seorang dari mereka dan dilakukan secara bergantian dan hanya diperbolehkan di saat fase tertentu saja. Pada saat taxi, take-off, approach and landing, pilot tidur di kokpit dilarang. Teknologi pesawat saat ini telah banyak mengurangi beban kerja pilot. Tahukah Anda bila sebagian besar kendali pesawat adalah tidak dilakukan secara manual? Hanya fase lepas landas , approach dan proses landing yang dilakukan secara manual, dan itupun hanya sedikit dari total waktu penerbangan. Di fase tersebut di atas, pilot akan melakukan seluruh kendali pesawat secara manual oleh PF (pilot flying), sedang pilot satunya akan bertindak sebagai pilot monitoring (PM). Maskapai British Airways dari Inggris dan Qantas dari Australia memperbolehkan salah satu dari pilot yang sedang bertugas (on-duty di kokpit) untuk "tidur" memejamkan mata sejenak, sepanjang pilot satunya fit bertugas menjaga tuas kemudi (stick control), apalagi bila di fase tertentu yang dapat dikendalikan secara otomatis. Sedangkan bagi pilot cadangan di rute penerbangan jarak jauh, tempat beristirahat adalah di quarters yang tersedia di bagian lain pesawat itu. Pilot on duty "tidur" semacam itu, tidak diperbolehkan oleh FAA (otoritas Amerika), bila pesawat sedang menerbangi wilayah ruang udara Amerika.

Setelah membaca sampai dengan paragraf di atas, diharapkan pertanyaan sebagaimana nama judul di atas sudah dapat terjawab, dan Anda meyakini tentang tetap terjaganya keselamatan penerbangan dikaitkan dengan (kemungkinan) tertidurnya pilot. Demikian ketatnya aturan beristirahat pilot pada saat bertugas dan komposisi pilot khususnya pada penerbangan nonstop jarak jauh, menjadikan kecelakaan pesawat udara yang diakibatkan oleh pilot tidur atau tertidur, sangat jarang terjadi, bahkan dapat dikatakan tidak ada dalam beberapa dekade terakhir ini. Ditambah dengan penerapan Crew/Cockpit Resources Management dengan baik di maskapai yang termasuk kategori baik keselamatannya, menjadikan bentuk manajemen antar pilot di flight deck juga dapat mencegah tertidurnya salah seorang pilot dengan cara saling mengingatkan sebelumnya. Tiga besar bentuk kecelakaan (fatal) pesawat udara di dunia versi ICAO dan Boeing adalah LOC-I (loss of control-in flight), Runway Related Accident - Runway Excursion, dan menabrak ketinggian atau dikenal dengan CFIT (controlled flight into terrain). Ketentuan FAA sebagaimana tertuang dalam regulasi 14 CFR 91.1061 berbeda lagi. FAA menetapkan komposisi jumlah awak kokpit untuk penerbangan berjadwal dengan waktu terbang 12 jam adalah 3 pilot, sedangkan untuk waktu lebih dari 16 jam adalah 4 pilot. Dalam setiap komposisi tersebut (3 atau 4 pilot) sekurang-kurangnya harus ada 2 pilot yang memiliki kualifikasi pilot-in-command di jenis pesawat itu untuk bertindak sebagai kapten. Komposisi tersebut ditetapkan, dengan maksud agar selalu ada 1 pilot yang berkualifikasi kapten dengan didampingi oleh yang berkualifikasi co-pilot (second-in-command) di sepanjang penerbangan. Sedangkan untuk menjaga kesegaran pilot dalam bertugas, kecukupan fasilitas beristirahat (tidur), harus tersedia bagi pilot yang sedang tidak bertugas di dalam kokpit. Uniknya, FAA tidak memperbolehkan tidur bagi awak kokpit aktif (on-duty) dari semua maskapai (dalam dan luar negeri), ketika memasuki atau sedang terbang di sepanjang rute di ruang udara Amerika. Sedangkan di Eropa, EASA selaku otoritas keselamatan Uni Eropa memberlakukan ketentuan yang berbeda dengan FAA, dan bagaimana di Indonesia?. Pada dasarnya setiap otoritas di negara manapun akan memfasilitasi pilot untuk beristirahat ketika bertugas di rute penerbangan nonstop jarak jauh, dengan tetap menjaga faktor keselamatan.

Sumber: Wikipedia English Version, Business Insider UK, Tulisan Prof. James Reason School of Psychological Sciences The University of Manchester Inggris dan Prof. Paul Stephen Dempsey, IAASS McGill University, Montreal

Go Home 🏠


Bizjet Terputar & Terbalik Di Udara

apa Redaksi: Judul di atas, dipastikan akan menjadi hal yang biasa bila dilakukan oleh jenis pesawat khusus yang sedang melakukan pertunjukan penerbangan aerobatik. Namun kejadian berikut ini menjadi luar biasa karena benar-benar terjadi dan dialami oleh pesawat sipil komersial berpenumpang, bukan dalam event aerobatik dan bukan pula oleh jenis pesawat udara khusus aerobatik. Kejadian yang berbahaya dan beresiko kecelakaan ini dialami oleh jenis pesawat udara jet sipil (civilian aircraft) berpenumpang (biasa disebut juga sebagai Private, Executive atau Business Jet/Bizjet). Ketentuan penerbangan sipil, sangat melarang bila penerbangan komersial membawa penumpang dengan jenis pesawat jet komersial melakukan manuver terbalik dan terguling (inverted dan rolled) di udara seperti aerobatik.

Nilai lebih dari moda transportasi udara memang sudah diakui oleh banyak pengguna di dunia yaitu cepat, efisien, selamat, aman, teratur dan rendah polusi. Namun di sisi lainnya, kami selalu informasikan melalui berbagai artikel dalam website ini, adalah rentannya tindakan mempertahankan keselamatan dan keamanan, rentannya terhadap mempertahankan kedisiplinan dalam melakukan kepatuhan standar dan prosedur, serta biaya penyediaan fasilitas infrastruktur yang sangat mahal serta sangat dipengaruhinya oleh kondisi cuaca sewaktu. Berbagai jenis insiden yang berpeluang muncul setiap saat dalam penerbangan, menunjukkan bahwa faktor kemungkinan terjadinya insiden dan kecelakaan selalu tetap ada, sehingga kepatuhan menjalankan regulasi harus selalu dilakukan setiap saat tanpa kompromi. Artikel berikut menjelaskan betapa sebuah ketentuan walaupun sudah dipatuhi, namun kemungkinan insiden atau kecelakaan masih tetap dapat timbul. Flight Service Bureau, 2 bulan setelah kejadian telah memberikan solusi pencegahannya melalui forum OpsGroup. Selamat membaca dengan rileks, seksama tanpa terganggu oleh iklan yang agresif.....


ejadian yang oleh BFU, German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung), dimasukkan kedalam kategori kecelakaan ini (karena ada korban penumpang yang cedera dan kerusakan pesawat), melibatkan dua jenis pesawat udara jet yang sedang terbang di ketinggian jelajah. BFU melakukan penyelidikan kecelakaan ini karena pesawat CL-604 D-AMSC mengalami kecelakaan akibat wake turbulence di ruang udara di atas perairan internasional Laut Arab (Arabian Sea). Pesawat dari maskapai Emirates Airlines jenis A380-800 sedang melakukan penerbangan reguler nonstop jarak jauhnya dari Dubai (UAE) ke Sydney, Australia di ketinggian 35.000 kaki di atas permukaan laut Arab (Arabian Sea). Pesawat lainnya adalah jenis private jet Challenger 604 D-AMSC, berpenumpang 6 orang dan 3 awak pesawat dalam penerbangan dari Maldives ke Abu Dhabi (UAE) di ketinggian 34.000 kaki. Kedua pesawat berpapasan dengan separasi ketinggian yang sesuai prosedur RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) yaitu 1.000 kaki. Inilah jalur (L894) di atas Arabian Sea tempat "rendezvous" kedua pesawat, tepatnya di waypoint DONSA (di koordinat 14° 58' 86N, 65° 19' 25E), sebagaimana dikutip dari Laporan Sementara (Interim Report) BFU yang diperoleh dari Flight Data Recorder pesawat CL-604 D-AMSC

Sebelum kejadian, pilot pesawat bizjet ini melihat secara visual dari arah berlawanan di depannya, datang sebuah pesawat Emirates, di posisi 630 Nm tenggara Muscat, Oman atau 820 Nm barat laut Maldives. Ketika pesawat jenis "Super" Emirates tersebut berada tepat di atasnya pada pukul 08:39/z, pesawat jet pribadi itu tiba-tiba tidak dapat dikendalikan (loss of control in flight = LOC-I) dan tiba-tiba kehilangan ketinggian vertikal (dropped) ± 9.000kaki bersamaan dengan pesawat bizjet tersebut mengalami manuver terbalik dan terputar beberapa kali (dilaporkan terjadi induced roll 3-5 x) dibarengi mengalami akselerasi vertikal dari gaya gravitasi (G-Force) sebesar +1.6G (+1.6 x gaya gravitasi). Kejadian yang sangat membahayakan pesawat jet pribadi beserta seluruh penumpang dan awaknya tersebut berlangsung secara cepat, ± 1-2 menit. Pilot pesawat dengan kemampuannya untungnya masih dapat mengendalikan kembali pesawat D-AMSC tersebut dalam waktu 2 menit sejak kejadian, dan menyatakan penerbangan dalam keadaan darurat dan meminta izin segera melakukan pendaratan darurat di Muscat, Oman.

Walaupun salah satu mesin pesawatnya tidak berfungsi normal (hanya memiliki kekuatan dorong mesin N1 sebesar 40%) dan kemudian dimatikan, namun pesawat D-AMSC dapat mendarat dengan selamat (2 jam setelah kejadian) pada pukul 11:14/z (siang hari 15:14/l) di bandar udara Muscat Oman, dengan ketinggian jelajahnya diturunkan hanya menjadi 23.000 kaki. Dilaporkan 1 orang penumpang mengalami cedera berat di bagian kepala dan 1 orang patah tulang serta 7 lainnya mengalami pendarahan karena cedera ringan. Kondisi bagian dalam pesawat dilaporkan dalam keadaan rusak dan berserakan (substantial damage). Menurut pabrik pesawat, Bombardier Ltd., kondisi pesawat tersebut sudah tidak mungkin lagi untuk diperbaiki hingga memperoleh sertifikat kelaikudaraan kembali (CoA). Pesawat mengalami kerusakan di bagian badan, sayap dan ekor. Kejadian ini terjadi pada 7 Januari 2017 siang hari. Inilah gambar kabin pesawat jet bisnis (Executive Jet) sebelum dan setelah kejadian tersebut.

Dalam paragaraf berikut akan kita bahas sekilas, apa yang sebenarnya dialami oleh pesawat bizjet tersebut?. Pesawat jet pribadi D-AMSC dengan nomor penerbangan MHV-604 milik perusahaan charter MHS Aviation (Munich) Jerman tersebut mengalami turbulensi yang ditimbulkan oleh vortex (jamaknya vortices) yaitu pusaran udara yang berputar berbentuk spriral yang kemudian menghasilkan gelombang turbulen (wake turbulence) dari pesawat kelas Super jenis A380-800 yang berada di atasnya. Khusus untuk vortices atau wake turbulence Anda dapat membacanya secara khusus di artikel lain yang tersedia di website ini (baca Sekilas Tentang Turbulensi).

Kita semua tahu bahwa penerbangan yang mengalami turbulen lebih sering diberitakan akibat cuaca atau awan buruk. Namun, khusus untuk kejadian ini, turbulensi yang terjadi bukanlah disebabkan oleh pengaruh cuaca, tetapi disebabkan oleh pengaruh kekuatan pusaran massa udara yang dihasilkan oleh gaya angkat (biasa disebut cukup sebagai Lift saja) di bagian sayap pesawat A380-800 tersebut akibat dari sistem aerodinamis. Massa udara di bagian sayap bagian bawah mendorong ke atas yang menjadi gaya angkat, bergerak di sepanjang sayap (di dan kemudian bertemu di ujung sayap (wing tips)dengan massa udara yang berasal dari bagian atas sayap (wingtips). Pertemuan antara udara yang bertekanan rendah yang berada di bagian atas sayap dengan yang bertekanan tinggi di bagian bawah sayap akan bersatu dan membentuk pusaran udara (vortex) di kedua ujung sayap pesawat Super A380-800 dan keluar dengan bentuk putaran yang berdaya kekuatan dahsyat berbentuk pusaran spiral. Pusaran udara bentukan tersebutlah yang membentuk gelombang turbulen. Lebih besar jenis pesawat (yang berarti lebih berat MTOW) akan lebih besar pula pusaran udara yang dihasilkan dari kumpulan udara yang keluar di kedua ujung sayap pesawat sehingga akan lebih dahsyat pula wake turbulancenya. Pesawat A380-800 saat ini merupakan pesawat jet versi sipil paling mutakhir dan paling besar wake turbulence untuk di kelasnya. Untuk lebih jelasnya, telah kami tampilkan info grafis di bawah ini yang menggambarkan bagaimana kecelakaan akibat wake turbulence tersebut terjadi.

Untuk menghindari terjadinya insiden atau kecelakan akibat pengaruh wake turbulence, ICAO dan otoritas penerbangan dari beberapa negara telah mengaturnya dengan menetapkan berbagai standar dan prosedur. Standar dan prosedur ketentuan jarak selamat atau biasa dikenal dengan separasi selamat antar pesawat di semua fase (taking-off, climbing, descending, cruising, approaching dan landing) telah ditetapkan dalam beberapa Document dan ICAO Annex. Separasi tersebut meliputi lateral, vertikal dan longitudinal. Dalam artikel lainnya yang kami sebutkan di atas, ketentuan separasi tersebut digambarkan dengan jelas dari kutipan ICAO Annex (baca artikel kami Sekilas Tentang Turbulensi). Di jalur samudera lalu lintas pesawat udara dikendalikan oleh unit kerja Oceanic Control. Prosedur penerbangan di Oceanic Control memberikan pelayanan penghindaran secara lateral yang disebut sebagai Strategic Lateral Offset Procedure (SLOP). Dalam laporan BFU atas penyelidikan kecelakaan ini, disebutkan bahwa prosedur ini tidak diizinkan untuk diberlakukan di jalur udara L894 (lima ait niner fower) yang dipergunakan oleh D-AMSC tersebut. Kemungkinan pelarangan prosedur ini adalah karena jalur L894 adalah jalur yang sangat padat dilintasi oleh banyak penerbangan. Inilah pesawat D-AMSC CL-604 Challenger buatan Bombardier Ltd.

Di wilayah ruang udara Atlantik Utara, pesawat dapat melakukan pergeseran lateral dari rute penerbangan yang sedang diterbangi (lihat gambar rute penerbangan di Atlantik Utara), berdasarkan prosedur ini, hanya ke arah sebelah kanan dari centreline sejauh 1 atau 2 Nm (lihat gambar di bawah). Prosedur SLOP dipergunakan pada penerbangan berbasis sistem manajemen penerbangan bergenerasi modern (modern FMS-based). ICAO sudah memberikan peringatan dan tindakan pencegahan secara resmi, seperti penggunaan tambahan nama panggilan dalam berkomunikasi dengan petugas ATS dengan kata SUPER HEAVY atau HEAVY. Untuk diketahui bahwa FAA, EASA dan ICAO berbeda dalam menetapkan penyebutan kelas seperti untuk SUPER, HEAVY, MEDIUM, LIGHT dan SMALL. Kata tambahan itu ditempatkan setelah nama panggilan (ditambahkan dibelakang nama panggilan), seperti contoh berikut: untuk tanda panggilan Emirates Airline nomor penerbangan 224 ditulis sebagai UAE-224 (ICAO) atau EK-224 (IATA) akan dipanggil oleh petugas ATS dengan penyebutan sebagai: Emirates 224 SUPER, bila jenis pesawat yang dipergunakannya adalah A380-800 atau B747-8I atau yang sekelas lainnya. Sedangkan, bila jenis pesawatnya A350 atau B777 maka tambahan nama panggilannya adalah HEAVY. Dengan tambahan penyebutan tersebut di setiap komunikasi radio, maka diharapkan pilot pesawat lain yang akan berpapasan atau melintas berpotongan di bawah atau di atasnya dapat bersiap-siap melakukan sebuah tindakan pencegahan sebagaimana yang sudah ditetapkan secara internasional oleh ICAO.

Sedangkan bagi penumpang pesawat, tindakan keselamatan yang paling sering kami ingatkan adalah: ...... Fasten Your Seat belt While (You Are) Seated.... Terbukti lagi bahwa lampu tanda Kenakan Sabuk Keselamatan yang selalu dihidupkan adalah tanda peringatan yang harus dikerjakan secara patuh dan benar yang telah menyelamatkan sebagian besar penumpang dalam kabin pesawat CL-604 D-AMSC tersebut. Dari 9 PoB, 1 orang dinyatakan cedera serius di bagian kepala dan patah tulang punggung, 1 orang cedera ringan dan 7 lainnya mengalami pendarahan ringan. Anda dapat membayangkan bagaimana chaosnya keadaan ke-9 orang di dalam pesawat tersebut ketika pesawat tersebut sesaat (2 menit), tanpa dapat dikendalikan, terputar dan terbalik dalam kecepatan 550Kts (±885km/jam). Penyelidikan terhadap kecelakaan unik ini diselidiki oleh BFU, bersama pabrik pesawat disertai otoritas penerbangan sipil dari negara Oman, India, United Arab Emirates, Canada, USA dan Prancis. Kepatuhan penumpang dengan selalu memasang dan mengencangkan sabuk keselamatan dengan benar, telah banyak terbukti menyelamatkan banyak penumpang dalam berbagai kasus insiden turbulensi di seluruh dunia.

Tercatat ada beberapa insiden dan kecelakaan penerbangan lain yang diakibatkan oleh goncangan kuat dari wake turbulence A380-800 ini antara lain: Incident: Virgin Australia B738 dekat Bali Sep 14th 2012, wake turbulence dari A380; Air France A320 and Emirates A388 dekat Frankfurt on Oct 14th 2011, wake turbulence; Incident: Armavia A320 dekat Tiblisi on Jan 11th 2009, turbulence di ketinggian jelajah dengan A380.

Accident: British Airways A320 and Qantas A388 dekat Braunschweig on Oct 16th 2011, wake turbulence injures 4;

Report: Antonov A124, Singapore A388 and Air France B744 near Frankfurt on Feb 10th 2011, wake turbulence by A388 menyebabkan aktifnya TCAS RA; REX SF34 di Sydney on Nov 3rd 2008, wake turbulence mencederai 1 orang.

EASA (otoritas keselamatan penerbangan Eropa) dalam publikasi buletin keselamatan terkininya telah menyatakan bahwa kejadian (insiden dan kecelakaan) akibat wake turbulence di atas ketinggian 10.000kaki telah meningkat dalam beberapa tahun terakhir ini. CEO MHS sebagai operator armada bizjet, hanya dapat memberikan pernyataan kepada publik, bahwa mereka menunggu keputusan dan tindakan lebih lanjut dari BFU atau pihak yang berwenang atas tragedi ini. 2 bulan kemudian sejak kejadian, yaitu pada Maret 2017, Forum OpsGroup dari Flight Service Bureau telah memberikan solusi pencegahannya bagi pilot dan ATC terkait dengan tindakan dalam menghadapi masalah ini. Solusi tersebut tertuang dalam Flight Service Bureau OpsGroup ini.. Kejadian tersebut memang merupakan kecelakaan non fatal yang hingga kini masih sangat membuat trauma terutama bagi ke-9 PoB pesawat Bombardier CL-604 D-AMSC yang mengalaminya langsung. Penghindaran pesawat yang berukuran lebih kecil (D-AMSC) bila berpapasan dengan pesawat yang lebih besar A6-EUL sebenarnya telah diatur oleh ICAO dengan harus mempergunakan prosedur SLOP.

Di ruang udara region NAT (North Atlantic Region) prosedur tersebut merupakan mandatory, terutama di ruang udara internasional yang melewati samudera Atlantik. Pada saat prosedur tersebut dilakuan, pilot dari kedua pesawat yang saling berpapasan harus saling berkoordinasi terlebih dahulu dengan melakukan komunikasi (inter-pilot) melalui frekuensi internasional (air-to-air communications) 123.45 MHz. Pelaksanaan prosedur SLOP oleh masing-masing pilot tidak perlu meminta atau memberitahukan kepada petugas ATS (Oceanic Control dan Gander Radio, Shannon Aeradio or Shanwick Radio) yang melayaninya. Pada gambar berikut terlihat Oceanic HF Aeradio yang melayani penerbangan di atas ruang udara NAT dan Atlantic. Sedangkan di ruang udara Indonesia (Jakarta FIR dan Makassar FIR), pelayanan semacam ini dilayani oleh AirNav Indonesia, yaitu sebuah badan usaha yang melaksanakan amanah ICAO sebagai sebuah badan usaha milik negara (state-owned company) untuk melayani navigasi udara. Badan ini merupakan badan usaha yang bersifat not for profit (mirip BLU) di bawah pembinaan Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungan d.h.i. Direktorat Navigasi Penerbangan (DNP). Badan ini memperoleh pemasukan dari pengenaan biaya jasa pelayanan lalu lintas udara semua pesawat yang terbang di wilayah ruang udara Indonesia.

Perolehan badan ini (AirNav Indonesia = LPPNPI) terkait dengan pemberian pelayanan navigasi udara, sepenuhnya (sebagian besar) harus dikembalikan untuk berbagai macam bentuk peningkatan fasilitas dan produk keselamatan bagi seluruh pesawat udara pengguna ruang udara Indonesia. Itulah dasar filosofi bentuk usaha AirNav yang aspek keselamatan dan teknis operasionalnya senantiasa diawasi oleh ICAO secara ketat. Badan usaha ini dapat dikatakan unik dalam sistem pengelolaan (anggaran) dari pos perolehan yang jumlahnya begitu besar dan bentuk pengeluarannya yang diatur oleh kebijakan internal, sehingga diperlukan manajemen terbuka. Badan ini harus dikelola oleh tenaga-tenaga yang berjiwa jujur, disiplin, berpengalaman dan profesional berdedikasi terhadap keselamatan. NavCanada sebagai badan usaha navigasi udara fully private pertama di dunia dari Kanada yang memberikan bentuk pelayanan yang sama dengan AirNav, selalu mempublikasikan laporan tahunannya secara terbuka melalui sarana website resminya. Kami selalu mengikuti bagaimana NavCanada menyajikan perbandingan berapa jumlah pengguna (yang meningkat) setiap tahun dan bagaimana setiap maskapai memperoleh nilai efisien dari setiap operasinya serta berapa jumlah insiden biasa atau serius (near miss or airprox) yang terus menurun. Kecelakaan bizjet D-AMSC ini merupakan salah satu kejadian yang merupakan tanggungjawab dari otoritas dan badan pengendali lalu lintas udara di wilayah ruang udara di atas Laut Arab. Bagaimana mengetahui produk layanan AirNav?. ICAO melalui program pengawasan USOAP nya telah menilai layanan ini. (Lihat nilai USOAP 5 Negara ASEAN 2018, di bawah ini). Personil AirNav dan DNP adalah berstatus pegawai perusahaan dan aparatur sipil negara yang melakukan tugas mulia demi keselamatan penerbangan. Selamat terbang dengan selamat bangsaku.......

Sumber: AVH News, BFU, Wikipedia English Version, ICAO, EASA dan FAA

Home


USOAP 5 Negara ASEAN 2018


3 Runways Unik Di Barra

ila Anda memperhatikan landasan dengan seksama, akan terlihat di kedua ujung landas pacu setiap bandar udara, marka yang terdiri dari 2 digit angka, tercetak berwarna putih terang di permukaan landasannya. Angka 27 dari contoh sebuah landasan seperti tergambar di bawah ini, menunjukkan arah pendaratan landasan menuju 270°, dan di sisi landasan yang satunya lagi (yang tidak terlihat) adalah angka 09 yang berarti pendaratan kearah 90°. Karena angka itu terdapat di ujung landasan yang merupakan wilayah bukan untuk umum, mungkin angka tersebut baru bisa terlihat dari jendela kabin pada saat detik-detik terakhir pendaratan. Angka itu menunjukkan arah landasan terhadap "arah mata angin" atau dalam navigasi disebut magnetic azimuth (compass bearing). Dalam penerbangan angka 27/09 itu disebut sebagai runway designations. Namun untuk bandar udara Barra yang terletak di pulau Barra di pantai barat Skotlandia ini, angka (runway desginations) tersebut tidak akan pernah ditemukan dipermukaan landasan. Bandar udara Barra memiliki 3 landas pacu yaitu 07/25, 11/29 dan 15/33 dan ketiga landasannya sama sekali tidak ditandai di permukaan landasan sebagaimana lazimnya. Kondisi demikian dikarenakan permukaan landas pacu bandar udara Barra adalah pasir alamiah seutuhnya tanpa adanya proses pengerasan yang terletak di tepi pantai pulau tersebut. Pasir di pantai ini seperti umumnya sebuah pantai, akan tergenang air di saat pasang dan terbebas dari endapan air pada saat surut. Sebagai gantinya marka penandaan arah landasan, bandar udara ini mempergunakan angka yang terpasang tegak di tanah menyerupai plakat pengumuman. Lihat gambar penandaan runway 11 bandar udara Barra berikut ini.

Pantai pulau Barra yang termasuk dalam gugusan kepulauan Outer Hebrides tersebut, dimungkinkan untuk dijadikan ke-3 landasan tersebut sebagaimana tergambar dalam "Barra AIC" yaitu aerodrome chart* bandar udara Barra yang terdapat di AIP UK (*rotate clockwise) ini, karena terhampar luas dan melengkung membentuk huruf U yang jauh menjorok ke arah daratan. Bandar udara ini memiliki ARP (aerodrome reference point) di 57°01'25" North dan 07°26'30" West. Angka koordinat tersebut akan menjadi patokan penting bagi pilot yang menggunakan prosedur pendaratan dan lepas landas dengan fasilitas navigasi berbasis satelit (GNSS) dengan dukungan Global Positioning System (GPS) dalam sistem komputerisasi yang dikenal dengan sebutan FMS (flight management system). FMS mempergunakan beberapa titik berkoordinat berbeda yang disebut waypoints. Selain penggunaan titik berkoordinat tersebut, pilot yang mempergunakan FMS juga membutuhkan check point lain dari alat navigasi seperti NDB dan VOR disepanjang penerbangannya. Keputusan pilot untuk menetapkan salah satu sisi landasan yang akan dipergunakan tersebut harus didasarkan kepada arah datangnya angin yang berhembus. Arah pendaratan harus berlawanan arah dengan datangnya angin. Posisi ini dilakukan agar pesawat cukup mendapatkan gaya angkat berdasarkan sistem aerodinamika. Untuk angin yang berhembus atau datangnya secara melintang (cross wind), tetap di pilih sisi landasan yang memiliki arah angin yang berlawanan, dengan posisi badan pesawat diarahkan terlebih dahulu agak menyerong, agar tetap ada gaya dorong berlawanannya dan beberapa detik sebelum roda pesawat menyentuh landasan, posisi arah pesawat segera di"lurus"kan kembali sesuai center line atau arah landasan. Di sisi landasan di setiap bandar udara yang akan didarati, selain ditandai dengan ARP juga memiliki titik masuk (entry point) melalui waypoints yang berbeda (bila runway nya lebih dari 1). Pendaratan ke sebuah landasan akan dipandu oleh petugas tower (ADC atau AFIS) yang harus disebutkan dalam setiap komunikasi melalui radio antara pilot dengan petugas ATS di darat. Salah satu keunikan bandar udara ini dalam melayani penerbangan komersial berjadwal adalah beroperasi berdasarkan persetujuan terlebih dahulu atau PPR (prior permission required). Persetujuan PPR diberikan didasarkan atas kondisi pasang surutnya air laut (tidal variation).

Saat ini maskapai Loganair, merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang menerbanginya atas dasar perjanjian berbentuk "franchise" dengan maskapai Flybe dari Inggris. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11.000 orang, dalam 1.000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise dari Flybe) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilaksanakan sejak 31 Agustus 2015. Inilah pesawat jenis STOL lawas Twin Otter milik Flybe beberapa detik sebelum mendarat. Kami menyajikan artikel lebih lengkap tentang berbagai bentuk kerjasama dalam bisnis penerbangan terkait dengan maskapai Loganair.

Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter Inggris. Kerjasama berbentuk "franchise" ini ternyata menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, karena menjadikan harga tiket menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian "franchise" dengan Flybe lagi, akan berdampak menurunkan harga tiket. Keunikan lainnya adalah masih di masalah marka bandar udara ini. Landasan pantai bandar udara ini tidak memiliki marka garis (strip) yang menandai ujung landasan (threshold), touch down zone, aiming point atau center line. Untuk ujung landasan yang akan menjadi patokan pilot dalam melakukan pendaratannya di bandar udara ini diberi marka tersendiri. Di setiap ujung dari ke-3 landas pacunya ditandai dengan patok kayu permanen yang ditanam di pasir yang dalam Aerodrome Information Publication (AIP) UK disebut runway marker posts. Dokumen AIP berisi berbagai data yang diperlukan oleh operasi penerbangan. Dokumen AIP dari sebuah negara akan dipertukarkan dengan negara (otoritas penerbangan) lain, ada yang berdasarkan transaksi biaya (dibeli), namun adapula yang dapat diperoleh secara free of charge atau gratis melalui media on line. AIP Singapore yang dikeluarkan oleh CAAS (Civil Aviation Authority of Singapore) adalah salah satu publikasi bandar udara yang dapat diunduh secara gratis melalui internet. Setiap AIP akan dimutakhirkan (diamandemen) setiap ada perubahan data.

Jenis pesawat yang diperkenankan beroperasi ke/dari bandar udara inipun dibatasi, yaitu jenis STOL (Short Take-off and Landing). Sejak 2015, jenis pesawat yang dipergunakan oleh Loganair untuk melayani rute reguler Glasgow - Barra, adalah pesawat legendaris Twin Otter DHC-6 seri terbaru (400) buatan Viking Air Ltd. Panjang landasan yang dibutuhkan untuk pesawat sejenis ini maksimum cukup "hanya" 400-500 m. Padahal, ketiga landasan pantai di bandar udara ini memiliki ASDA accelerate stop distance available yang lebih panjang yaitu 680m, 799m dan 846m. Sebuah pesawat jenis STOL umumnya memerlukan jarak landasan yang lebih panjang untuk proses lepas landasnya dibandingkan untuk pendaratan, kecuali untuk beberapa jenis pesawat tertentu seperti Short SC7-Skyvan yang justru sebaliknya. Walaupun bandar udara ini hanya dilengkapi dengan fasilitas navigasi yang "jadul", yaitu Non Directional Beacon (NDB), namun prosedur pendaratan setiap pesawat yang akan mendarat dan lepas landas diharuskan mempergunakan fasilitas navigasi SBAS (sattelite-based augmentation system). Dengan dukungan GPS, pendaratan di landasan Barra dengan sistem GNSS (global navigation satellite system) ini akan lebih presisi untuk menjamin keselamatan. Ketepatan arah pendaratan di landasan ini akan lebih akurat berdasarkan penggunaan prosedur dengan sistem navigasi global berbasis satelit. Petugas tower bandar udara Barra yang berstatus Aerodrome Flight Information Service dengan nama panggilan Barra Information akan memberikan berbagai informasi penting bagi pendaratan dan lepas landas melalui frekuensi radio 118.075MHz. Beginilah penampakan di dalam ruang tower bandar udara Barra yang berfasilitas sederhana dengan latar belakang hamparan "landasan" tanpa batas runways, apron maupun taxiway. Tentunya, keuntungan runways semacam ini adalah tidak memerlukan adanya anggaran biaya untuk penebalan landasan (overlay) atau perpanjangan landasan bahkan biaya untuk pembersihan dari bekas sedimen karet roda pesawat (rubber deposit). Seorang penumpang dalam penerbangannya ke bandar udara ini, memberikan pengakuannya bahwa pendaratan di landasan pasir bandar udara ini justru lebih terasa lunak (softer) dibandingkan pendaratan-pendaratan lain di bandar udara yang berpermukaan landasan concrete (beton). Penumpang inipun memberikan testimoni lainnya yang menyatakan bandar udara yang berfasilitas minimalis namun berpelayanan baik disertai dengan nuansa pulau Barra yang dipenuhi dengan keindahan alamnya. Dengan kondisi landasan yang tergantung oleh tinggi rendahnya genangan pasang surut air laut, mengharuskan petugas AFIS inipun untuk memberikan approval penerbangan terlebih dahulu kepada semua pesawat yang akan melakukan penerbangan ke Barra. Bandar udara Barra dapat dioperasikan bila ketinggian air pasang masih dalam ukuran rendah (low tide). Approval akan dikirimkan sebelum sebuah pesawat akan memulai penerbangan dari bandar udara keberangkatannya. Penerbangan Loganair dengan rute Glasgow ke Barra adalah penerbangan VFR (visual flight rules). Jam operasi penerbangan VFR ke/dari Barra dibatasi berdasarkan jam tertentu yang berbeda di musim dingin (winter) dan panas (summer). Di musim panas dan setiap hari Minggu jam operasi bandar udara ini lebih singkat. Lisensi yang diberikan oleh otoritas penerbangan sipil Inggris kepada bandar udara Barra tidak untuk penerbangan malam hari. Walaupun tidak dilengkapi dengan fasilitas lampu pendaratan, namun dalam keadaan darurat, penerbangan evakuasi (medical evacuation flight) di malam hari, diizinkan dengan mempergunakan dukungan kendaraan mobil berlampu pendaratan yang tersedia. Pada saat medevac flight malam hari, kendaraan pemadam kebakaran bandara akan berjejer di sisi kiri kanan "landasan" yang akan dipergunakan dengan semua lampunya dihidupkan.

Rekam jejak keselamatan bandar udara unik inipun patut untuk memperoleh apresiasi. Bandar udara yang termasuk kelompok "berbahaya", karena selain lokasinya terletak di balik bukit, juga karena hanya berlandasan pasir, mulai beroperasi sejak 8 Agustus 1936. Pesawat lepas landas dan mendarat di bandar udara Barra belum pernah ada yang mengalami kecelakaan maupun insiden sepanjang waktu beroperasinya. Pada Agustus 2016 lalu, HIA Ltd (Highlands and Islands Airport Limited) sebagai pengelola bandar udara Barra telah merayakan ulang tahun pengoperasiannya yang ke-80 yang dihadiri oleh Menteri Perhubungan dan Kepulauan Skotlandia bernama Humza Yousaf, seorang anak imigran dari seorang ibu yang berasal dari Kenya dan seorang bapak dari Pakistan. Yousaf adalah seorang warga negara Skotlandia (Scottish), lulusan S2 Jurusan Studi Politik, Glasgow University yang kemudian diangkat menjadi menteri Perhubungan dan Kepulauan melalui jalur Anggota Parlemen Skotlandia (MSP). Pengangkatan itu menjadikannya sebagai menteri muslim pertama kelompok minoritas Islam (1.4%) dari masyarakat mayoritas Christian di Skotlandia (54%).

Untuk kita ketahui bersama, negara Inggris atau United Kingdom atau dikenal juga sebagai Great Britain (Britania Raya) adalah sebuah negara berdaulat berbentuk united atau kesatuan. Negara yang populer dengan singkatan U.K. ini, diatur di bawah monarki konstitusional dan sistem parlementer, dengan kursi pemerintahannya berada di ibu kota, London. United Kingdom terdiri dari 4 countries, yaitu England (ibukotanya: London), Scotland (Edinburgh), Wales (Cardiff) dan Northern Ireland (Belfast). Britain adalah wilayah di mana 2 countries (negara bagian) England dan Wales berada. Great Britain adalah "home" di mana ke-4 countries itu berada. United Kingdom adalah sebuah negara kesatuan yang terdiri dari ke-4 negara bagian tersebut. Mungkin negara Inggris merupakan satu-satunya negara yang memiliki paling banyak sebutan yang membingungkan, salah satunya adalah karena ibukota negara bagian England ini adalah London, yang juga merupakan ibukota dari the United Kingdom, maka banyak pendapat yang kurang tepat ketika menyebut negara Inggris juga sebagai negara England. Northern Ireland berbeda dengan Republic of Ireland atau biasa disebut dalam "bahasa" sebagai Irlandia yang merupakan negara sendiri yang terpisah dari UK. yang beribukota di Dublin. Semoga setelah penjelasan ini, kita mempergunakan istilah Northern Ireland, Republic of Ireland, Scotland, Wales, England, United Kingdom, Britain, Great Britain, British, UK., atau English dengan tepat disesuaikan dengan konteksnya dalam kalimat.

Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK) adalah badan otoritas penerbangan sipil nasional United Kingdom yang membawahi semua otoritas penerbangan sipil di ke-4 countries tersebut. Masing-masing country tersebut memiliki kedaulatan otonomi sendiri yang bersifat independen dari UK. Loganair, maskapai dari "country" Skotlandia mempergunakan registrasi pesawat dengan tanda "nationality" Inggris yaitu G-xxxx untuk semua pesawat yang dimilikinya. Huruf G dari susunan registrasi pesawat sipil dari Negara ini mewakili sebutan Great Britain. Saat ini, Inggris memiliki seorang perwakilan tetap di Dewan ICAO (International Civil Aviation Organizations) Part I, yang harus mewakili kepentingan ke-4 countries tersebut. Penerapan sepenuhnya standar keselamatan yang ketat serta kepatuhan maskapai Loganair dalam memenuhi ketentuan yang ditetapkan, disertai pengawasan secara profesional oleh otoritas penerbangan sipil Skotlandia berdasarkan regulasi nasional dari CAA UK, merupakan kunci keberhasilan pelayanan keselamatan di bandar udara ini. Bagi Anda yang gemar melakukan perjalanan udara yang unik, mungkin dapat mencoba untuk mengunjungi pulau Barra yang memiliki landasan pasir yang dilayani oleh maskapai yang memiliki rekam jejak terbaik ini. Flybe adalah salah satu maskapai Inggris yang memperoleh nilai terbaik (7 bintang) versi airlineratings.com, sebuah portal dari Australia yang telah menjadi rujukan media terpercaya dan masyarakat dunia. Untuk pejalan lainnya, dapat menuju ke pulau ini dengan menggunakan fasilitas mobil dan ferry dari Glasglow. Fasilitas akomodasi menginap di pulau inipun dilengkapi dengan hotel berbintang 4 dan 5. Welcome to Barra Airport........

(Sumber: NATS = National Air Traffic Service UK.,Wikipedia English Version, Loganair dan HIA Ltd.)

Go Home 🏠


Kebakaran Fasilitas FAA ARTCC Aurora


Pada Jumat 26 September 2014 yang lalu, Pusat Pengendalian Lalulintas Udara Jelajah (Air Route) FAA yang berlokasi di 619 W. New Indian Trail Rd. Aurora, Illinois, mengalami kebakaran besar. Setelah dilakukan perbaikan besar-besaran secara nonstop, Pusat Pengendalian ini telah dapat difungsikan kembali dengan kapasitas penuh dan normal pada Senin 13 Oktober 2014.

Inilah gambar tampak muka pusat pengendalian FAA yang terletak 40 mil di pinggiran (suburb) di sebelah barat pusat kota Chicago tersebut.

Pusat pengendalian ke-5 terbesar di Amerika dan di bandar udara terpadat di Amerika, segera setelah kejadian telah membatalkan lebih dari 2000 penerbangan dari bandar udara O'Hare dan Midwest International Airport di Chicago (Midwest adalah airport hub domestik terbesar di Amerika), serta ratusan keterlambatan kedatangan di kedua bandara tersebut. Ratusan pesawat mengalami keterlambatan akibat kegagalan pengaturan separasi radar yang kemudian diatasi secara manual sesuai Contingency Plan.

Sebenarnya, pelayanan apa saja yang diberikan oleh pusat pengendalian tersebut, sehingga seluruh operasional penerbangan terganggu?. Di bandara yang kepadatan lalulintas udaranya (air traffic) sangat padat, pengaturan separasi vertikal, horisontal dan mendatar (longitudinal) serta pemvektoran harus dilakukan secara cermat dan presisi dengan bantuan radar (radar separation atau radar vector). Pengendalian tersebut sangat diperlukan untuk mencegah terjadinya tubrukan di udara (air collision) antar pesawat in bound maupun out bound, serta efisiensi (fuel saving consumption) dan keteraturan kepada semua penerbangan komersial khususnya. Keteraturan akan menciptakan kelancaran yang pada gilirannya nanti akan menekan keterlambatan akibat antrian panjang dan lama bagi pesawat (long queue)

Setelah meninggalkan ketinggian jelajah, sebuah pesawat in-bound (datang) untuk memulai proses pendaratan akan mulai diatur urutannya sampai melakukan proses pendaratan akhir di titik sentuh pendaratan (touch down zone) disebuah landasan (runway) tertentu secara bergantian.

Bandar udara Internasional O'Hare memiliki 8 landas pacu aktif yang panjangnya berkisar dari 2.286 sampai 3.962 meter, sedangkan bandar udara internasional Midwest memiliki 5 landas pacu yang lebih pendek dibandingkan O'Hare. Untuk mengendalikan lalulintas penerbangan di jalur jelajah, FAA memiliki 22 pusat pengendalian di seluruh ruang udara Amerika. Chicago Center merupakan ke-5 terbesar, yang mengendalikan lebih dari 2 juta operasional penerbangan setahunnya.

Memasuki wilayah pendaratan sebelum berhubungan dengan ADC (Aerodrome Control Tower) diperlukan urutan dalam proses pendaratan yang akan diatur mulai dari ACC (Area Control Center) kemudian APP (Approach Control). Bentuk pengendalian antaralain dengan mengurangi kecepatan pesawat, kemudian ketinggian mulai diturunkan secara bertahap dan bergantian serta mengarahkan pesawat (heading) menuju ujung landasan untuk pendaratan.

Anda dapat membayangkan bagaimana dampaknya bila lebih dari 2000 penerbangan setiap harinya yang akan lepas landas dan ribuan lagi yang mendarat dari 8 landas pacu di O'Hare dan 5 di Midwest International Airport, terputus data pendukungnya.

Pada saat ribuan data berbentuk berita dari pesawat, hilang akibat kebakaran tersebut, maka pengaturan dengan mempergunakan separasi radar pun harus dikembalikan secara manual. Prosedur darurat yang dipergunakan sementara adalah dengan mempertahankan ketinggian di 10.000 kaki sampai dengan di atas landas pacu (abeam runway) bagi pesawat in-bound, yang kemudian dipandu oleh tower untuk proses pendaratannya. Pusat pengendalian ini juga merupakan pusat pendistribusian otomatis ribuan berita-berita keselamatan penerbangan yang sangat diperlukan secara real time oleh petugas ATS seperti berita cuaca dari Center Weather Service Unit (CWSU) yang berada menjadi satu (co-located) dalam pusat pengendalian tersebut. Berita lainnya adalah, flight plan, departure, position report, transfer dan berbagai pengaturan separasi.

Sejak kebakaran terjadi, lebih dari 220.000 calon penumpang tertahan di bandar udara (stranded) perhari tanpa ada kejelasan pergantian pesawat. Pada hari kedua setelah kebakaran kondisi mulai membaik. Lebih kurang ratusan (200 an) pesawat sudah mulai dapat diberangkatkan dan didaratkan namun masih dengan waktu keterlambatan berkisar antara 30 menit sampai 1 jam sedangkan pembatalan "hanya" 600-an.

Perbaikan segera dilakukan secara non stop (24/7) dan dimulai dengan membangun pusat yang baru oleh Harris Corp. Sesuai waktu yang diperkirakan oleh FAA, perbaikan tersebut akan memakan waktu lebih dari 2 minggu. Untuk mengatasi ini maka Contingency Action yang rumit diterapkan untuk menghindari air collision dan mengatasi pembatalan serta keterlambatan. Petugas ATC segera diperbantukan ke beberapa fasilitas ATS di luar Aurora untuk memaksimalkan pelayanan darurat ini.

Kebakaran terjadi akibat tindakan dari seorang pekerja kontrak dari perusahaan Harris Corp. (yang sekarang ditunjuk untuk melakuran perbaikan). Pria berumur 36 tahun tersebut adalah teknisi lapangan yang telah bekerja 8 tahun di Harris Corp. dan pada saat kejadian bermaksud akan melakukan tindakan percobaan bunuh diri di basement gedung FAA tersebut. Pria ini segera diberhentikan pekerjaannya.

Sesuai dengan rencana, akhirnya, setelah melakukan perbaikan secara nonstop 24/7, perusahaan ini telah dapat menyelesaikan perbaikan pada Senin 13 Oktober 2014 sehingga pusat pengendalian di bandar udara terpadat di Amerika ini dapat dioperasikan kembali dengan kapasitas penuh. (Sumber dari: YahooNews dan AP)

ΔHome


Tips Bagaimana Memilih Maskapai yang Selamat

engantar dari meja Redaksi: Penyajian tulisan ini terdorong oleh seringnya pertanyaan dari masyarakat Indonesia baik yang berada di luar maupun di Indonesia, sehubungan dengan bagaimana melakukan pemilihan maskapai yang akan dipergunakan untuk melakukan perjalanan baik domestik maupun internasional. Mengingat pada saat terjadi insiden atau kecelakaan di banyak negara, hampir semua maskapai yang mengalaminya di mana pun di dunia, melalui portal resminya selalu akan menyatakan bahwa keselamatan adalah merupakan prioritas utamanya. Pernyataan itu memang tidaklah menyalahi aturan, namun akan menjadikan sulit rasanya bagi kita sebagai pengguna untuk dapat memperoleh jawaban yang sebenarnya tentang keselamatan ini, pada saat tingkat kepercayaan mulai teruji karena kecelakaan itu. Melalui artikel yang telah kami persiapkan ini, yang dikemas hanya berdasarkan rujukan dari sumber resmi badan audit keselamatan dunia yang recognized (diakui) dengan harapan agar dapat menyajikan informasi yang lebih akurat, diakui masyarakat dunia dan valid (masih berlaku sampai saat ini). Selamat Membaca...


alam artikel ini kami akan memberikan sebatas informasi yang lebih jelas tentang pengertian dalam hal pelayanan keselamatan terbaik dari sebuah maskapai melalui penilaian terhadap sebuah maskapai atau otoritas dengan mengambil sumber dari badan-badan yang diakui oleh masyarakat dunia (recognized body).

Untuk mengetahui apakah sebuah maskapai telah memilik kinerja keselamatan yang baik seutuhnya, diperlukan tools (alat) penilaian yang diakui secara global. Menurut beberapa sumber, terdapat beberapa badan penilai yang saat ini sangat diyakini memiliki kemampuan dan kredibilitas menghasilkan penilaian yang dapat dijadikan sebagai rujukan.

Diawali dengan ICAO sebagai badan di bawah United Nations khusus untuk penerbangan sipil sebagai organisasi sentral yang Standards dan Recommended Practicesnya dijadikan sebagai pedoman dalam melakukan penilaian.

FAA Federal Aviation Administration dari Amerika, melalui program IASA melakukan penilaian terhadap otoritas (negara) dan mengeluarkan keputusan dengan peringkat/kategori 1 dan 2. Melalui keputusan nomor 59 FR 46332 tanggal 8 September 1994, FAA menetapkan keputusan bahwa International Aviation Safety Assessment (IASA) dengan kategori 1 (acceptable/diterima), 2 (conditional/dengan syarat) dan 3 (unacceptable/tidak dapat diterima) akan dipublikasikan kepada masyarakat luas. Sejak 2017 sampai sekarang FAA telah menetapkan Indonesia masuk kategori 1 yang berarti comply (memenuhi, mengikuti, menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO dengan sepenuhnya. Sedang batasan kategori 2 adalah negara yang failed to comply (gagal, tidak memenuhi, tidak mengikuti, tidak menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO.

Penjelasan lebih jauh tentang kategori 2 sebagaimana dikutip dari FAA adalah sebagai berikut:

Category 2. The Federal Aviation Administration assessed this country's civil aviation authority and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the International Civil Aviation Organization (ICAO). This rating is applied if one or more of the following deficiencies are identified: (1) The country lacks laws or regulations necessary to support the certification and oversight of air carriers in accordance with minimum international standards; (2) the CAA lacks the technical expertise, resources, and organization to license or oversee air carrier operations; (3) the CAA does not have adequately trained and qualified technical personnel; (4) the CAA does not provide adequate inspector guidance to ensure enforcement of, and compliance with, minimum international standards, and (5) the CAA has insufficient documentation and records of certification and inadequate continuing oversight and surveillance of air carrier operations. This category consists of two groups of countries.

Sebuah negara yang masuk dalam kategori 1 berdasarkan IASA, memiliki arti bahwa otoritas penerbangan sipil di negara tersebut dinyatakan telah sepenuhnya melaksanakan standar keselamatan minimum sesuai regulasi dari ICAO. Otoritas penerbangan sipil di negara negara di dunia biasanya berada di bawah Departemen transportasi dan khususnya adalah badan di bawah departemen yang menangani transportasi udara. Konsekuensi dari kategori 1 adalah semua maskapai penerbangan yang yang berada di bawah pengawasan (oversight) otoritas negara tersebut diperkenankan untuk melakukan penerbangan ke dan dari Amerika atau untuk melakukan penerbangan lintas di atas ruang udara Amerika.

Negara yang masuk kategori 2 adalah negara yang menurut penilaian IASA- FAA gagal atau tidak memenuhi standar keselamatan minimum berdasarkan regulasi dari ICAO. Pada dasarnya, salah satu konsekuensi dari kategori ini adalah semua maskapai penerbangan yang berada di bawah pengawasan dari otoritas penerbangan sipil dari negara tersebut tidak diperbolehkan masuk atau melakukan terbang lintas di wilayah Amerika. Bagi negara tertentu walaupun masuk kategori 2 IASA, dapat tetap diperkenankan untuk terbang ke atau dari bandar udara di negara bagian di Amerika namun dengan ketentuan yang sangat ketat. Ketentuan ini terutama diberlakukan kepada maskapai yang sudah atau sedang menerbangi wilayah/Bandar udara di Amerika pada saat perubahan kategori tersebut terjadi. Misal, Filipina pada saat ketentuan yang lama, masuk dalam kategori 1 dan pada saat itu sedang melayani penerbangan kebeberapa bandar udara di Amerika, namun ketika terjadi perubahan kategori menjadi 1 dan 2, negara ini turut diturunkan menjadi kategori 2. Hingga saat ini Phillipine Air Line (PAL) tetap diberikan ijin untuk melanjutkan penerbangan komersial ke Amerika namun dengan beberapa pembatasan dan di bawah pengawasan yang sangat ketat, antara lain, tidak diperkenankan untuk menambah frekuensi penerbangan. Saat ini Phillipine telah kembali memperoleh kategori 1 FAA IASA.

Indonesia saat sejak 2017 sudah kembali masuk kategori 1 FAA. Selain itu seluruh operator atau maskapai di Indonesia telah dicabut pelarangan terbang ke/dari bandar udara dan wilayah udara 27 negara Uni Eropa sejak 16 Juni 2017. Badan penilai lainnya adalah asosiasi maskapai dunia yaitu IATA. Melalui program yang dikenal sebagai IOSA. IATA mewajibkan program audit keselamatan tersebut terhadap semua anggotanya, dan kepada maskapai yang bukan anggotanya sebagai sebuah pilihan. IATA menyatakan bahwa program ini telah berhasil menekan tingkat kecelakaan dari maskapai yang telah melaksanakannjadi anggotanya atau yang bukan anggota namun telah melaksanakan pemeriksaan melalui program IOSA. Berikut kami kutip seutuhnya pernyataan resmi dari IATA sebagai berikut:

"The global hull loss rate in 2008 was 0.81 accidents per million flights (one accident for every 1.2 million flights). For IATA members the accident rate was 0.52 per million departures (one accident for every 1.9 million flights). IOSA is one of the elements driving the significantly better safety record of IATA member airlines.".

Ini bukan merupakan sekedar pernyataan yang hanya berlatarbelakang kepada aspek marketing saja, namun lebih kearah pengakuan dunia melalui data konkrit yang dapat dipertanggungjawabkan. Anggota IATA saat ini telah mencapai 290 maskapai dari 120 negara, Seluruh maskapai dari IATA itu mengangkut 82% penumpang dunia dari jumlah keseluruhan sebanyak 3.979 miliar (sumber World Bank) di tahun 2017 Maskapai yang masuk IATA, terutama yang melayani penerbangan internasional. IATA mempergunakan dasar rujukan dalam melakukan audit yaitu ketentuan dari ICAO, FAA dan JAA (Joint Aviation Authority) dan tentunya ketentuan terbaik yang berasal dari internal IATA sendiri. Penilaian IOSA memiliki hasil yang tidak selamanya memenuhi persyaratan, sehingga ada beberapa maskapai yang tidak dapat mempertahankan ketentuan ini gagal dan dikeluarkan dari status memenuhi penilaian IOSA. Wilayah yang dinilai meliputi sebagaiberikut: Manajemen/Corporate Organisation, Flight Operations, Operational Control/Flight Dispatch, Aircraft Engineering & Maintenance, Cabin Operations, Aircraft Ground Handling, Cargo Operations dan Operational Security.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana dan pengatur keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Sebagai badan sentral penerbangan sipil dunia ICAO tentunya sangat berperan dalam menetapkan penilaian kepatuhan dari semua negara anggotanya. USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme ). Jadi selain badan-badan penilai tersebut di atas, ICAO berperan sebagai badan dunia yang produk regulasinya dijadikan acuan oleh semua badan penilai. Indonesia sejak 2017 merupakan salah satu negara yang telah memenuhi syarat kepatuhan dalam menjalankan standar keselamatan dunia versi ICAO dengan nilai implementasi efektif di atas rata-rata dunia.

Sebagai akhir dari artikel ini kami simpulkan hal-hal sebagai berikut: Badan penilai tersebut sangat memiliki pengaruh terhadap keyakinan masyarakat dunia dalam menilai aspek keselamatan sebuah maskapai dan kinerja otoritas penerbangan sipil. Penilaian dari badan tersebut diakui masyarakat dunia dan akan dapat mempengaruhi kondisi penerbangan dalam negeri sebuah negara. Hasil penilaian, dipublikasikan melalui media global seperti internet yang dengan mudah dapat dibaca oleh seluruh masyarakat dunia. Pada dasarnya badan penilai tersebut mempergunakan satu rujukan internasional yang dipergunakan sebagai alat ukur yaitu SARPs ICAO, menjadikan kerja badan-badan tersebut dapat bekerja secara bersinerji.

Komisi Transportasi Uni Eropa dengan mengeluarkan Blacklist pelarangan terbangnya, IASA FAA, melarang maskapai dari negara dalam Kategori 2 untuk memasuki wilayah udara atau bandar udara di Amerika. IATA dengan IOSA mewajibkan setiap anggotanya (maskapai) melakukan audit dari IATA dan mempertahankan. Apabila gagal mempertahankan hasil audit pada pemeriksaan ulang, akan dikeluarkan dari keanggotaannya.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana peraturan keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing ( yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat diwilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Setelah kami sajikan berbagai bentuk penilaian oleh badan-badan tersebut diatas, maka akan bertambah lengkaplah gambaran tentang bagaimana vitalnya sebuah keselamatan penerbangan bagi masyarakat pengguna selaku penumpang di manapun di dunia ini.

Kami menghimbau kepada semua pengunjung, sebaiknya dalam memilih maskapai mana yang menurut Anda paling diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan yang terbaik, adalah dengan memilih maskapai yang telah memenuhi kriteria keselamatan cukup dari salah satu badan penilai tersebut di atas. Penilaian dari Uni Eropa misalnya walaupun terbatas maskapai yang akan melakukan penerbangan ke Eropa, namun esensinya (intinya) adalah kepedulian melalui law enforcement yang dibernarkan oleh Chicago Convention 1944 Melalui penilaian dari badan yang diakui masyarakat dunia tersebut bermakna diakuinya kinerja sebuah maskapai.

Penilaian dari IATA terhadap sebuah maskapai yang sesuai dengan pilihan Anda merupakan sebuah pengakuan dari asosiasi maskapai tingkat dunia yang diprioritaskan kepada keselamatan. Umumnya maskapai yang sudah memiliki pengakuan dari penilaian tersebut dapat diterima untuk melakukan kerjasama operasi dalam aliansi global. Anda dapat melihat apakah maskapai pilihan Anda termasuk dalam aliansi tersebut atau tidak, ini juga merupakan salah satu rujukan untuk memperoleh maskapai yang diyakini dapat memberikan keselamatannya.

Kriteria maskapai dengan harga yang terjangkau (budget carrier atau low cost carrier) tetap dapat Anda jadikan sebagai kriteria lainnya karena banyak maskapai dari jenis tersebut (low budget carriers) yang memenuhi syarat keselamatan sebagaimana dipersyaratkan oleh badan-badan tersebut.

Selain ICAO, sesuai amanat Chicago Convention 1944, badan-badan tersebut dalam menjamin terbentuknya keselamatan penerbangan memiliki dasar yang kuat untuk melakukan tindakan law enforcement seperti pelarangan atau pembatasan untuk semua penerbangan di wilayah atau teritorinya dan bahkan juga dapat mempengaruhi sampai di luar wilayah kewenangannya, mengingat salah satu karakteristik operasi penerbangan adalah pergerakan tanpa mengenal batas negara ( Borderless ).

Demi keselamatan Anda atau keluarga, apabila harus melakukan perjalanan dengan pesawat terbang di manapun dan kemanapun, pilihlahlah maskapai yang diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik. Apabila masih ada alternatif pilihan untuk bepergian ketempat tujuan tertentu yang hanya dapat dijangkau dengan pesawat terbang, kami menghimbau sebaiknya memilih maskapai yang masuk penilaian memenuhi syarat dalam terpenuhinya aturan keselamatan minimum cukup hanya dari salah satu badan penilai tersebut. Banyak negara di dunia yang memiliki maskapai yang masuk dalam daftar penilaian baik dari badan-badan penilai tersebut. Maskapai tersebut termasuk yang memberikan pelayanan penuh (full service) maupun yang berbasis biaya rendah (no frills). Maskapai yang dinilai memenuhi aspek keselamatan biasanya masuk kedalam aliansi global seperti Star Alliance, SkyTeam atau Oneworld. Salah satu syarat utama dalam keikutsertaan dalam aliansi global tersebut adalah telah memenuhi kriteria standar keselamatan dunia. Sebelum memilih sebuah maskapai , untuk lebih meyakinkan keputusan Anda kami sarankan untuk mengunjungi terlebih dahulu portal dari badan-badan penilai tersebut yang dapat diakses dengan mudah, dengan informasi transparan. Harus diingat bahwa tidak ada satupun maskapai di dunia ini yang akan menginformasikan dalam portal resminya bahwa kinerja nya tidak atau belum memenuhi syarat keselamatan dalam operasinya. Lindungilah keselamatan Anda beserta keluarga dengan HANYA memilih maskapai yang paling selamat.

Have a safe and nice flight

(Sumber: ICAO, CAAS, CAAP, FAA, IATA, EASA dan EU, Wikipedia English Version) Home

Penggunaan Alat Elektronik Dalam Kabin,

Sebelum dan Sesudah Peraturan Baru

Secara umum ketentuan yang diberlakukan oleh FAA tentang penggunaan PED (Portable Electronic Devices) oleh penumpang di kabin pesawat, diawali dalam bentuk aturan pelarangan penggunaannya secara global pada saat pesawat masih sedang berada di di bawah ketinggian 10.000 kaki. Pelarangan ini adalah bukan karena didasarkan atas ketinggian semata, namun lebih dikarenakan, pada ketinggian tersebut, posisi pesawat (pesawat komersial jenis turbojet atau turboprop) masih sedang melakukan proses tinggal landas dan initial climb atau proses pendekatan dan persiapan dalam proses pendaratan. Semua posisi tersebut dikenal sebagai posisi di fase kritis. Pada fase tersebut, ketidaknormalan atau dikenal dengan istilah anomali yang diakibatkan oleh gangguan terhadap sistem navigasi dan komunikasi pesawat dapat menimbulkan kesulitan bagi awak kokpit yang sedang menghadapi beban kerja kritis dalam mengendalikan pesawat secara instrumen (IFR).

Sejak 1966, FAA telah mengeluarkan aturan yang didasarkan atas beberapa pertimbangan. Sebelum dikeluarkannya ketentuan yang berbentuk Advisory Circular tersebut, FAA mengawali dengan membentuk tim pembuat aturan yang bekerja dari 1958 sampai 1961. Pertimbangan terpenting yang diberikan oleh tim ini, antaralain menyebutkan bahwa sistem peralatan navigasi (VOR) di pesawat mengalami gangguan yang diakibatkan oleh penyebaran transmisi modulasi frekuensi radio jenis portable. Radio FM portabel adalah satu jenis PED yang sedang populer pada saat itu di Amerika. Jenis pesawat komersial pada waktu itu masih mempergunakan sistem kendali manual atau bukan fly-by-wire.

VOR (VHF Omnidirectional Range) adalah sebuah sistem navigasi radio jarak pendek (short-range radio navigation system), yang terpasang di pesawat agar dapat berhubungan dengan stasiun di darat, yang berfungsi untuk dapat menentukan posisinya agar berada tetap di jalurnya untuk menuju kesebuah tujuan. Tujuan tersebut dapat berupa bandar udara, titik patokan (check point) atau titik lapor (reporting point).

Terganggunya sistem peralatan ini dapat berisiko pesawat akan terbang tidak pada jalur yang tepat atau bahkan keluar jauh dari jalurnya dan bahkan dapat kehilangan arah. Sebagai kelengkapan bekerjanya fungsi sistem VOR ini dalam arahannya menuju kesebuah bandar udara tujuan, idealnya dikombinasikan dengan sistim peralatan navigasi radio yang lain yang berfungsi sebagai alat pengukur jarak antar posisi pesawat yang sedang terbang pada saat itu ke titik tujuan, yaitu DME (Distance Measuring Equipment). VOR dikembangkan oleh Amerika sejak 1937 dan saat ini merupakan peralatan standar navigasi udara di dunia. VOR dengan teknologi lama dikenal dengan CVOR (Conventional VOR) dan teknologi lebih baru adalah DVOR (Doppler VOR). Sedangkan, DME adalah sebuah sistem alat bantu navigasi radio yang berjarak pendek dan menengah (radio aid for short and medium-distance navigation), merupakan sistim yang dikembangkan oleh Australia. Kedua alat sistem navigasi ini adalah sebagian dari banyak alat di pesawat yang sangat vital dalam menjamin penerbangan yang selamat.

Kita bisa membayangkan apa yang akan terjadi apabila kedua sistem tersebut tidak berfungsi dengan baik pada saat pesawat dalam proses pendekatan sedang berada di ketinggian yang rendah.

Gambar di bawah ini menunjukkan sebuah pesawat terbang yang berada tepat di atas alat navigasi VOR-DME yang terletak di ujung landasan pada saat proses pendaratan.

Penggunaan PED yang dibawa dan dipergunakan oleh masing-masing penumpang di kabin sampai saat ini terbukti merupakan satu-satunya penyebab terganggunya fungsi sistim navigasi dan komunikasi, yang umumnya dipergunakan untuk kepentingan pribadi atau bisnis hanya oleh sekelompok penumpang tertentu saja. Pada saat cuaca kurang baik seperti berkurangnya jarak pandang yang dapat diakibatkan oleh fenomena alam atau asap, fungsi sistem navigasi tersebut sangat diperlukan keandalannya (akurasi).

Peraturan FAA yang berlaku sampai dengan sebelum dikeluarkannya rekomendasi dari ARC, tetap melarang penggunaan PED di kabin pada saat posisi pesawat berada di kedua fase kritis penerbangan dengan kekecualian beberapa jenis PED tertentu bagi operator pesawat yang dapat menjamin tidak terjadinya gangguan terhadap sistim peralatan navigasi dan komunikasi pesawat dan ketentuan tersebut menjadi tanggungjawabnya. Di bawah ini kami kutip sebagian pernyataan resmi FAA Charter terkait dengan hal tersebut di atas.

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......

Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat.

Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrik pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA.

Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan di atas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrik pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance= CNS) di pesawat. Sebelum sistem kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan pancaran emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan sistem kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistem pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada.

Sejarah pelarangan penggunaan PED di pesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrik pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada di atas ketinggian 10.000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader).

Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 di beberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden di mana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrik pesawat.

Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistim peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa dikendalikan (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot.

Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course).

Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan di negara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya.

Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s (2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off.

Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistem lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED.

Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap sistem avionik di pesawat, Boeing telah mengelompokkan PED dalam 2 bentuk yaitu, pertama PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. Kedua, adalah PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya.

Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar di bawah ini.

Berbagai keunikan gangguan yang ditimbulkan oleh jenis PED tertentu juga turut menjadi pertimbangan dalam pengembangan teknologi CNS. Sebagai contoh PED jenis e-reader, hanya akan mengeluarkan gangguannya (sesaat saja) pada waktu sipengguna membuka lembaran baru. Beberapa jenis PED model sepuluh tahun terakhir ini memang ada yang tidak mengirimkan dan menerima sinyal apapun, namun mengeluarkan emisi radio frekuensi berkekuatan rendah. Faktor lain yang juga diteliti adalah kualitas (perawatan) PED yang dibawa masuk kedalam kabin pesawat oleh masing-masing penumpang yang dipastikan akan memiliki kualitas yang berbeda diantara satu penumpang dengan yang lainnya. Sebagai contoh smartphone dari merek tertentu yang dimiliki oleh seorang penumpang ada yang masih dalam kondisi baik, namun ada pula yang dimiliki oleh penumpang lainnya namun sudah tidak memenuhi syarat untuk dipergunakan didalam kabin pesawat. Kualitas yang berbeda itu menyangkut dalam kebocoran penyebaran sinyal atau transmisi sehingga dapat mengganggu sistem navigasi dan komunikasi di pesawat.

Seiring dengan berjalannya waktu, telah terjadi perkembangan teknologi yang turut mempengaruhi perubahan gaya hidup, kebutuhan berbisnis, dan perekonomian sebuah bangsa. Mereka membutuhkan berbagai kesempatan untuk terus melakukan aktivitas dimanapun berada, tanpa mengenal perbedaan waktu dan lokasi. Transaksi bisnis melalui pembicaraan jarak jauh , pertukaran data serta penyampaian strategi perusahaan harus disampaikan secara real time (pada saat itu juga). Gaya hidup yang didominasi oleh peralatan elektronik yang modern pun tidak mengenal tempat dalam penggunaannya. Hampir disetiap sudut didunia ini, kita dapat melihat alat elektoronik PED dapat dipergunakan secara bebas tanpa halangan. Ditambah dengan efisiensi perusahaan pembuat PED dan kemampuan daya beli yang terus meningkat, menjadikan berbagai jenis dan model alat ini dapat dibeli dengan harga yang sangat terjangkau oleh masyarakat di negara manapun. Pertumbuhan ekonomi yang membaik terjadi diseluruh negara di dunia ini menjadikan pihak pabrikan dan penjual terus berlomba melakukan pemasaran dengan memenuhi spesifikasi yang diinginkan oleh calon konsumen tanpa mengenal batasannya. Dalam waktu yang relatif singkat, hanya dalam hitungan bulan berbagai jenis model baru terus bermunculan dengan spesifikasi teknis yang sangat bervariasi. Sudah banyak produsen alat elektronik atau jenis PED lainnya yang memasarkan produk terbarunya dengan penyebutan spesifikasi dapat dipergunakan di kabin pesawat atau telah disertifikasi oleh FAA atau badan audit keselamatan lain, sebagai sebuah strategi pemasaran yang memiliki daya kompetitif tinggi.

Pabrikan pesawat yang membuat jenis pesawat dengan generasi lebih maju (next generation) tentunya sudah lebih jauh mengatasi permasalahan ini, sehingga berbagai aturan dari operator yang mengoperasikan jenis pesawat dengan generasi ini telah dapat dengan leluasa memperkenankan penggunaan PED dengan dasar ketentuan yang ditetapkan oleh pabrik pembuat pesawat. Untuk menghadapi situasi yang demikian, sudah saatnya sebuah aturan baru yang dapat mengakomodir semua pihak segera diterbitkan.

Selama waktu penyempurnaan sistem peralatan avionik dan PED oleh pabrikan, pihak regulator dalam hal ini FAA pun terus mempersiapkan konsep pembuatan pedoman aturan yang terbaru. Salah satunya adalah, pada 28 Agustus 2012 yang lalu, FAA telah mengeluarkan surat edaran terbuka yang meminta masukan dan komentar dari semua pihak yang terkait dan peduli terhadap masalah penggunaan PED. Surat edaran yang dikenal dengan RFC (Federal Register notice request for comments ) meminta tanggapan dari semua pihak yang terkait dari seluruh dunia untuk dalam waktu 60 hari sejak dikeluarkan surat edaran tersebut, untuk mengirimkan berbagai tanggapan, komentar dan saran. Kemudian pada 8 November 2012 FAA menerbitkan surat penunjukan tugas pembuat aturan (disebut Charter). Disebutkan dalam charter tersebut bahwa Komisi pembuat aturan harus mulai aktif bekerja dari tanggal 7 Januari sampai dengan Juli 2013. Badan tersebut disebut sebagai Aviation Rulemaking Committee (ARC).

Komisi pembuat aturan atau ARC yang dibentuk oleh FAA tersebut merupakan himpunan dari wakil pabrikan pesawat Boeing dan Airbus, regulator, maskapai dari Eropa dan USA, kelompok ahli di bidang PED, asosiasi pengguna PED dan penjual. Dari Eropa, tim ini diwakili oleh Friedhelm Runge (EASA) dan Peter Anders dari Airbus sebagai anggota, beserta perwakilan lainnya dari Lufthansa dan Thales Avionic. ARC diketuai oleh seorang pejabat executive dari FAA dan Kirk Thornburg dari Delta Airlines (sebagai chairman) dan bekerja sampai 31 Juli 2013 untuk segera menyampaikan laporan dalam bentuk rekomendasi kepada FAA. Namun informasi terakhir dari FAA yang dipublikasikan pada 16 Agustus 2013, menyatakan ARC meminta penundaan penerbitan rekomendasi ini sampai dengan 2 bulan mendatang (September). Tepat pada 30 September 2013 komisi ini menyampaikan laporan resmi kepada FAA berisikan, 29 butir rekomendasi. Laporan tersebut meliputi rekomendasi dengan latarbelakang aspek teknis, operasional dan keselamatan komunikasi. Dari semua rekomendasi tersebut, khusus untuk rekomendasi nomor 28, ARC meminta kepada FAA untuk bekerjasama dengan maskapai tertentu agar menjelaskan kepada masyarakat, mengapa ada ketentuan yang berbeda untuk jenis PED yang dipergunakan oleh awak pesawat dengan penumpang (ini dalam kaitannya dengan penggunaan Electronic Flight Bag oleh awak kokpit). Setelah ke-29 rekomendasi tersebut dipelajari dengan seksama, satu bulan kemudian, tepatnya Kamis, 31 Oktober 2013 FAA mengeluarkan peraturan baru tentang PED khusus untuk penerbangan domestik.

Sebagai penutup perkenankan kami memberikan tanggapan atas hal ini. Walaupun dalam menghadapi masalah penggunaan gadgets (PED) ini, Otoritas Penerbangan Federal Amerika (FAA) bahkan berada dalam tekanan pihak anggota parlemen, namun demi keselamatan nyawa penumpang yang diyakini harus tetap dilindungi, FAA tetap bertugas secara profesional. Sebagaimana disebutkan diatas, FAA telah melakukan pembentukan sebuah task force yang anggotanya terdiri dari unsur personil yang profesional. ARC sebagaimana disebutkan di atas melaksanakan tugas berdasarkan jangka waktu yang telah ditetapkan dan mengajukan laporan langsung kepada FAA. Dalam informasi ini dijelaskan secara kronologis baik oleh regulator dan pabrikan serta pihak yang sangat menginginkan penggunaan PED tanpa mengenal batasan. Kepedulian tentang keselamatan baik dari regulator, pabrikan dan ahli dalam menghadapi fase kritis merupakan hal yang mendasar untuk tetap mempertahankan aturan tersebut. Masalah ini menjadi lebih menarik dan dapat disebut sebagai sebuah dilematika pada saat pihak selain disebutkan diatas juga mempertahankan keinginannya dengan dukungan anggota parlemen. Marilah kita mengawali dengan mengelompokkan pihak yang dimaksud. Penumpang pesawat merupakan pihak utama dan merupakan target bisnis pemasaran dari maskapai penerbangan dan produsen PED , kemudian, maskapai penerbangan dan produsen PED itu sendiri dan terakhir adalah otoritas penerbangan selaku regulator dalam penggunaan alat tersebut. Dari ketiga kelompok tersebut dimanakah posisi pabrikan pesawat berada. Dalam hal ini pabrikan pesawat sebutlah Boeing atau Airbus, di satu sisi adalah pihak yang keberadaannya dapat berada disatu pihak bersama otoritas dalam kaitannya dengan penegakan aturan keselamatan, teknis dan operasional. Di sisi lain, pabrikan ini juga dengan dalih untuk memenuhi perkembangan pasar, dapat berpihak kepada calon pembeli. Maskapai penerbangan atau lessor dapat meminta spesifikasi teknis tambahan (option) dalam penggunaan PED kepada pabrikan untuk dipergunakan sebagai sebuah strategi pemasaran yang ampuh dalam memanjakan calon penumpang atau penyewanya.

Apabila mengikuti perjalanan sejarah penggunaan PED yang diperoleh dari beberapa sumber seperti FAA, Boeing dan bahkan dari seorang anggota Kongres Amerika, awal dari rencana perubahan aturan ini dipicu oleh keinginan sekelompok penumpang untuk melakukan komunikasi secara lebih leluasa dimanapun yang bersangkutan berada dengan mempergunakan perangkat komunikasi yang dibawanya. Walaupun mereka menyadari bahwa penggunaan alat tersebut memiliki pengaruh yang dikenal dengan istilah anomaly terhadap sistim navigasi dan komunikasi pesawat, namun keinginan yang besar selalu menjadi alasan agar permintaannya dapat dipenuhi. Bila keadaan ini tejadi dinegara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatan penerbanganya sudah tinggi mungkin perubahan kriteria aturan dalam penggunaan PED bisa menjadi issue yang diprioritaskan. Sebaliknya bila terjadi di negara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatannya masih belum baik, maka penanganannyapun tentu akan berbeda. Pebisnis di bidang usaha penerbangan di negara dimana tingkat kedisplinan masyarakat pengguna dan keselamatannya belum baik, namun memiliki keinginan dalam memberikan pelayanan dalam penggunaan PED ini sejajar dengan negara yang memiliki keselamatan dan masyarakat dengan disiplin tinggi harus dihadapi dengan kebijakan yang lebih berhati-hati dan tepat terutama oleh otoritas setempat.

Harus diakui bahwa ada banyak kepentingan dibelakang permasalahan ini yang dapat mempengaruhi independensi kinerja otoritas di sebuah negara. Besar kemungkinan aturan yang masih akan dipergunakan di sebuah negara tertentu hanya sebatas mengadopsi dari aturan yang diberlakukan oleh otoritas di negara lain mengingat penerbangan adalah moda transportasi yang tidak mengenal batas negara dan waktu. Hal ini juga dimungkinkan karena pabrikan peralatan avionik pesawat terbang yang memiliki sertifikasi (pengakuan) dunia masih didominasi negara maju. Alasan lainnya adalah masih belum dilakukannya riset dan pengembangan terhadap masalah gangguan PED oleh pihak otoritas penerbangan dibanyak negara.

Memang dalam keputusan yang berlaku saat ini, FAA mencantumkan kekecualian bahwa pihak operator diperkenankan mengatur untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu dan di fase yang tidak kritis, dan sebatas merupakan keputusan dan tanggungjawab dari operator itu sendiri, berdasarkan ketentuan atau spesifikasi teknis alat dari pabrik pembuat pesawat.

Ketentuan tersebut dapat dipastikan dapat menjamin keselamatan dan sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang yang berarti akan mengakomodir semua pihak yaitu maskapai, otoritas, produsen dan penumpang sebagai penggunanya. Ada baiknya sebagai pembanding, Anda melihat tabel berikut dibawah ini yang merupakan sebuah ketentuan yang telah diberlakukan oleh Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) perihal penggunaan PED setelah rekomendasi ARC diterbitkan. Ketentuan yang diberlakukan oleh CAAS ini adalah yang terbaru setelah pemberlakuan aturan baru dari FAA. Tabel di bawah ini terdiri dari kolom jenis transmisi PED yang dipergunakan, kemudian wilayah penerbangan terdiri pada saat lepas landas sampai dengan ketinggian 10.000 kaki, pada saat ketinggian di atas 10.000 kaki, ketika turun dan berada di ketinggian 10.000 kaki sampai mendarat serta pada saat pesawat sudah mendarat dan keluar dari landas pacu.

Untuk lebih jelas agar di lihat ketentuan CAAS terbaru dalam Tabel PED CAAS

Sumber: Dikutip dari CAAS-Singapore

Saran kami pada saat Anda sedang melakukan perjalanan sebagai penumpang pesawat di negaramana pun di dunia ini, agar tetap patuh memenuhi ketentuan penggunaan PED yang diberlakukan oleh maskapai yang sedang ditumpangi atau otoritas penerbangan dinegara setempat yang mungkin berbeda atau sama dengan ketentuan FAA yang masih berlaku saat ini. Sebagai contoh adalah ketentuan CAAS tersebut di atas, harus dipatuhi oleh semua penumpang di pesawat yang beregistrasi Singapore (9V-XXX) dan penumpang di pesawat yang memasuki bandar udara di Singapore. Jangan sampai Anda tidak diperbolehkan untuk menaiki pesawat hanya dikarenakan menentang ketentuan penggunaan PED di kabin yang diberlakukan oleh sebuah maskapai di negara tertentu.

*) Artikel ini disusun berdasarkan kondisi gabungan aturan sebelum dan sesudah dikeluarkannya rekomendasi dari ARC beserta proses penelitiannya. Aturan FAA yang terbaru dikeluarkan pada Kamis, 31 Oktober 2013 lalu, yang memperbolehkan sebagian besar gadgets (PEDs) untuk dipergunakan oleh penumpang di gate-to-gate kecuali cellular phone, satellite phone dan voice mobile phone yang masih dibatasi wilayah (fase) penggunaannya. FAA tidak mempertimbangkan perubahan status penggunaan cellular phone dan sejenisnya mengingat selain alat ini masuk jurisdiksi kewenangan dari FCC (Federal Communications Commission) juga masih diyakini bahwa tranmissi cellular phone akan mengganggu sistem komunikasi dan avionik pesawat. Hal ini menjadi salah satu alasan mengapa peraturan penggunaan cellular phone dan sejenisnya tetap seperti ketentuan semula yaitu dilarang penggunaannya di semua fase penerbangan.

Gambar pedoman penggunaan PEDs dari FAA di bawah ini menunjukkan sebuah contoh keadaan penggunaannya di dalam kabin setelah diberlakukan aturan FAA yang baru berdasarkan rekomendasi ARC.



Sesuai pedoman FAA sebagaimana yang terdapat pada safety card tersebut di atas, terlihat, bahwa cellular phone dan voice phone masih tetap dilarang penggunaannya di kabin pesawat pada sebagian besar fase penerbangan, kecuali pada saat pesawat sudah mendarat dan dalam pergerakan menuju area parkir. Selain itu, maskapai penerbangan juga memiliki kewenangan untuk mengatur lebih lanjut penggunaan PEDs berdasarkan pedoman atau guideline dan aprroval dari FAA. Instruksi penggunaan tablet dengan pilihan tampilan atau mode : airplane harus dipilih, apabila pesawat tersebut dilengkapi dengan perangkat Wi-Fi (Wireless Fidelity). Demi keselamatan dan kenyamanan Anda, jenis barang (PEDs) yang berat tidak diperkenankan untuk dipergunakan selama fase lepas landas dan mendarat.

Setelah diumumkannya aturan terbaru dari FAA tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan pernyataan berikut ini:

...... ...."We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .

Safety first and then enjoy your flight

Sumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum

Go Home 🏠