Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Indeed, safety is in your hands.
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us

Halaman Utama

✈ Sumber AVH News:Accident: Ural A321 at Moscow on Aug 15th 2019, bird strike into both engines forces landing in corn field. Dilaporkan 226 pax dan 7 crew selamat, hanya mengalami luka-luka. Pesawat dilaporkan mengalami kerusakan berat. Gambar di halaman utama.✈ SumberTempo.Co. Gubernur BI: Bandara NYIA Bakal Dongkrak Pertumbuhan Ekonomi. Selanjutnya, Wakil Gubernur DIY, Kanjeng Gusti Pangeran Adipati Ario (KGPAA) Paku Alam X menuturkan bahwa beroperasinya Bandara Yogyakarta International Airport (YIA) juga mulai membawa pengaruh dalam bidang perdagangan internasional, khususnya ekspor komoditas pertanian.✈ Boeing still hopes for October return to service for the MAX. Berapa kerugian yang dialami selama masa grounding? $US2.94 billion net loss for the quarter ending June 30✈ Kembali terjadi kejadian penumpang terluka akibat turbulensi di atas Samudera Pasifik, selengkapnya di Halaman Utama✈ Sumber DW: Mematuhi peringatan dari FAA, pesawat maskapai Lufthansa dari Jerman dan maskapai internasional lainnya sejak 22/6/2019 menghindari rute penerbangan melalui ruang udara di atas Selat Hormuz di Teluk Oman. Penghindaran itu diakibatkan karena kekhawatiran salah penembakan oleh rudal Iran menyusul ditembakjatuhnya pesawat drone mata-mata milik Amerika. Menanggapi pernyataan FAA tersebut, otoritas penerbangan sipil Iran menyatakan bahwa ruang udara Tehran adalah ruang udara yang aman bagi penerbangan sipil..✈ Singapore Airlines sejak 11 Oktober 2018, masih menjadi maskapai yang melayani penerbangan tanpa henti paling jauh di dunia, yang menghubungkan Singapore-Newark. Namun tidak lama lagi, maskapai Australia, Qantas akan melakukan penerbangan terjauh tanpa henti yang akan menempuh jarak 17.000 km atau lebih jauh dari pada yang dilakukan SQ saat ini yaitu 15.344 km. Pesawat yang akan dipergunakan Qantas akan ditetapkan Agustus 2019 ini, apakah produk Boeing atau Airbus. Penerbangan Qantas nanti akan menghubungkan Sydney dengan London yang akan diterbangi selama 21 jam terus menerus. Persiapan kearah itu sudah dipersiapkan dengan matang oleh maskapai berlogo Kangaroo itu melalui "project sunrise"nya. Penerbangan nonstop jarak jauh memang memiliki nilai bisnis yang menjanjikan. ✈ Info berikut ini memang bukan tentang masalah keselamatan, namun rasanya kami perlu untuk memberikan penjelasan, agar menjadi warta yang benar di masyarakat. Telah viral di medsos adanya tiket maskapai asing melayani jalur domestik CGK - UPG yang dimaknai kurang tepat oleh masyarakat. Untuk jelasnya, silakan membaca artikel kami dengan judul "Ada Apa Di balik Aliansi?". Tiket dengan nama maskapai asing itu bukan berarti ada pesawat dari maskapai asing tersebut yang melayani rute domestik tersebut, namun itu sebatas Code Share Agreement. Cabotage Rights masih sebatas wacana di negeri ini. Code Share Agreement sebentuk kerjasama yang berbeda dengan Cabotage Rights. Garuda dalam Aliansi Skyteam juga bekerjasama semacam ini dengan 20 maskapai lain, antara lain dengan KLM, Korean Air dan Air France. Code Share Agreement adalah salah satu bentuk aliansi yang lumrah terjadi dan sudah lama dilakukan antar maskapai internasional di seluruh dunia.✈ Pesawat udara Hypersonic dan Supersonic adalah pesawat udara yang memiliki kecepatan melebihi kecepatan suara. Semua pesawat komersial saat ini terbang di kecepatan subsonic, sedangkan penerbangan yang mendekati Mach 1 disebut sebagai transonic. Saat ini dunia mulai berpaling kembali kepada kemungkinan dioperasikannya jenis pesawat udara komersial supersonic, setelah Concorde mengakhiri operasinya di tahun 2003. Concorde adalah sebuah pesawat udara SST buatan Prancis dan Inggris yang telah sukses mengangkut 2,5 juta penumpang sejak 1976-2003, dengan selamat di penerbangan jarak menengah di lintas samudera. Supersonic Transport atau SST (2x kecepatan suara atau ± 2 Mach = 2.180 km/jam) yang kemungkinan besar dipilih ketimbang Hypersonic (5x kecepatan suara atau ± 5Mach) untuk melayani penerbangan komersial. Berakhirnya penerbangan komersial SST Concorde, antara lain bukan karena faktor keselamatan, namun lebih dikarenakan faktor (salah satunya) munculnya sonic boom (bertumbukannya kembali dinding udara yang dibelah oleh lintasan pesawat SST, diiringi bunyi menggelegar menyerupai bom di udara) setelah sebuah pesawat SST mencapai kecepatan 2 Mach (2,02M). Faktor lainnya adalah environmental issues, akibat rusaknya lapisan ozone. Jarak Jakarta ke Ambon apabila mempergunakan jenis SST dapat ditempuh hanya dalam waktu 1 jam 10 menit. Satu-satunya kecelakaan fatal dialami pesawat SST Concorde adalah jenis kecelakaan di runway (runway incursions), terjadi pada 25 Juli 2000. Fatal accident ini, bukan diakibatkan oleh karena pesawat ini, namun akibat terlepasnya benda logam dari badan pesawat maskapai lain yang lepas landas lebih dahulu di depan Concorde. Benda tersebut kemudian tertinggal di landasan tanpa ada yang melihatnya dan menjadi FOD (foreign object damage/debris) di landas pacu, sehingga terlindas roda pesawat Concorde, kemudian mengakibatkan terbakarnya mesin pesawat. Selengkapnya tentang SST dapat di baca di halaman utama✈ Salah satu wacana yang muncul untuk menurunkan harga tiket domestik adalah membuka kesempatan maskapai asing ikut melayani jalur domestik (cabotage rights). As simple as akan ada 2 manfaat kompetisi yang diperoleh, selain diharapkan akan menurunkan harga tiket, yaitu efisiensi dan pelayanan keselamatan seutuhnya dari maskapai asing yang baik. Cabotage rights (8th freedom of the air) perlu diterapkan sementara waktu di Indonesia, sebagai driver memunculkan bentuk efisiensi yang belum kunjung hadir di bisnis penerbangan domestik kita ini. Cabotage Rights telah diterapkan dalam bentuk perjanjian bilateral dan multilateral antar beberapa negara seperti antar semua negara anggota EU; UK dengan Singapore; Australia dengan New Zealand; NZ dengan Brunei; Chili dengan negara Latin America dan China dengan Albania. Asas Cabotage diterapkan sejak lama di negeri ini, kini mulai teruji di saat perkembangan teknologi yang memicu tumbuhnya efisiensi tidak terelakkan lagi, sehingga menjadikan harga tiket pesawat di banyak negara menjadi lebih murah. Tidak ada yang salah dalam menerapkan Cabotage Rights, sepanjang bertujuan berkompetisi untuk memicu efisiensi dan kinerja maskapai domestik, asalkan dikendalikan dengan baik dan dibatasi di jalur tertentu saja serta hanya dalam waktu tertentu. Efisiensi dari semua pihak usaha yang terkait dengan pelayanan penerbangan dipastikan dapat menurunkan harga jual tiket. Tentunya hanya maskapai LCC terbaik kelas dunia saja yang dibutuhkan oleh kita. ✈ Bersumber dari AFP 19/5/2019 : Washington DC - Boeing mengakui ada kecacatan pada perangkat lunak simulator 737 MAX yang digunakan untuk melatih pilot. Perusahaan asal Amerika Serikat (AS) ini tengah melakukan pemutakhiran pada perangkat lunak tersebut. Akibat 2 kecelakaan fatal pesawat jenis ini, banyak maskapai yang membatalkan pesanannya.☆

Animated waving Indonesian flags

Song: Tanah Airku
Created by Ibu Soed - Conducted by Addie MS - Played by Prague Symphony Orchestra (Czech Republic)


Kecelakaan (Ketiga) Dimonim Air Di Papua

Pesawat maskapai Dimonim Air PK-HVL yang melayani penerbangan perintis, berpenumpang 9 orang dan 2 awak pesawat, mengalami kecelakaan di Bandara Mulia, Kabupaten Puncak Jaya, Papua, Sabtu (17/8/2019). Pesawat berjenis Cessna 208B Caravan itu tergelincir setelah mengalami pecah ban di saat roda pendarat sudah menyentuh landasan. Informasi diperoleh kantor berita Antara, pesawat rute Jayapura-Mulia itu tergelincir pada pukul 12.30 WIT. Pesawat ini diawaki pilot Captain Jhonny ST dan FO. Firman G. Saat mendarat di Bandara Mulia sekitar pukul 12.35 WIT, tiba-tiba terdengar suara letusan yang berasal dari ban sebelah kiri. Karena kondisi ban yang pecah, pilot tidak bisa mengendalikan pesawatnya. Akibatnya, pesawat menabrak pagar Bandara Mulia. Semua PoB berjumlah 11 orang selamat.

Ini merupakan kecelakaan ketiga maskapai Dimonim Air sejak mulai beroperasi 2008 yang lalu. Kecelakaan pertama terjadi di Kwelamdua, Kabupaten Yahukimo, Papua, pada 11 April 2014. Pesawat PK-HVC jenis Cessna 208B Grand Caravan EX tergelincir ketika sedang membawa logistik Pemilu. Semua PoB berjumlah 5 orang selamat. Seri Cessna 208B Grand Caravan EX mulai dipasarkan oleh pabrik pesawat Cessna sejak 2012. Jenis ini merupakan seri lanjutan dari Cessna 208B Grand Caravan dan memiliki beberapa kelebihan spesifikasi dari seri terdahulu.

Sedangkan kecelakaan kedua merupakan kecelakaan fatal dengan korban meninggal. Kecelakaan itu terjadi setahun yang lalu tepatnya pada tanggal 11 Agustus 2018, ketika pesawat jenis PAC 750XL registrasi PK-HVQ, menabrak Gunung Menuk di Pegunungan Bintang, Provinsi Papua. Dari 11 PoB, hanya 1 yang selamat. Dari beberapa sumber berita, tercantum dalam daftar manifest ada 6 orang nama penumpang, tanpa dicantumkan nama 1 orang (anak) bernama Jumaidi berumur 12 tahun. Pada kecelakaan itu, 1 orang penumpang yang selamat adalah Jumaidi.

(Sumber: Antara)


VQ-BOZ Ural Airlines Di Ladang Jagung

Ketika sekawanan burung jenis seagulls terhisap masuk ke kedua mesin pesawat jenis A321 VQ-BOZ yang dioperasikan oleh maskapai Ural Airlines dari Rusia di saat baru lepas landas, mengakibatkan kedua fungsi mesinnya mengalami kegagalan. Kejadian dialami pesawat begitu cepatnya, ketika ketinggiannya masih berada di 750 kaki, di saat pesawat masih melakukan initial climb di proses lepas landas. Akibat kegagalan fungsi mesin itu, mengharuskan kapten pilot pesawat segera melakukan keputusan melakukan pendaratan darurat (forced landing) di ladang jagung di perpanjangan landas pacu 12, Zhukovsky International Airport (IATA: ZIA, ICAO: UUBW) Moskow - Rusia, yang memiliki panjang 4.600 meter. Ada 3 bandar udara lainnya berstatus internasional di sekitar kota Moskow, yaitu Sheremetyevo, Domodedovo dan Vnukovo. Ke-4 bandar udara internasional itu masing-masing berjarak antara 28 - 42 km dari pusat kota Moskow, dan panjang runways berkisar antara 3.060 meter sampai 4.600 meter. Bandara udara Zhukovsky sendiri memang berlokasi dekat dengan wilayah perairan Moskva River, tempat habitat burung camar (seagull).

Pendaratan darurat ini terjadi pada 15 Agustus 2019, sekitar pukul 06.15 waktu setempat. Sebanyak 226 penumpang dan 7 awak pesawat selamat, hanya beberapa yang mengalami cedera, namun digambarkan kondisi pesawat terutama di bagian sayap dan mesin mengalami kerusakan berat. Pendaratan ini dilakukan tanpa semua roda pendarat difungsikan, hanya mengandalkan bagian bawah badan pesawat. Gangguan burung terhadap penerbangan sangat sulit terelakkan dan masih terus sering terjadi di fase lepas landas dan pendaratan di banyak bandar udara. Kecelakaan akibat serangan burung sangat berbahaya, karena terjadi di fase kritis proses penerbangan, sebagaimana yang kami sampaikan di saat menyampaikan kuliah umum di hadapan sivitas akademika Fakultas Kedokteran Hewan Universitas Airlangga, Surabaya, Kampus C, pada September 2007 silam. Kecelakaan akibat serangan burung terhadap penerbangan yang populer di dunia hingga di jadikan film true story Sully: Miracle on the Hudson adalah yang dialami oleh penerbangan US Airways Flight 1549. Film ini dibintangi oleh Tom Hanks sebagai kapten Sullenberger dan Aaron Eckhart sebagai co-pilot Jeff Skiles.

Pendaratan tanpa semua roda pendarat dikeluarkan semacam ini, bila dilakukan di darat dikenal dengan sebutan belly landing, sedangkan bila dilakukan di permukaan air disebut sebagai ditching. Tingkat keselamatan jenis pendaratan semacam ini, memiliki prosentase kemungkinan selamat yang tinggi bila dilakukan di countour terrain atau area permukaan yang tepat dan dilakukan oleh kapten pilot yang berpengalaman dengan disiplin yang tinggi dari maskapai yang memiliki rekam jejak keselamatan baik. Ural Airlines, sebuah maskapai dari Rusia memiliki peringkat terbaik (7 bintang) yang diberikan oleh website peringkat keselamatan terkenal airlineratings dari Australia. Maskapai ini memiliki nilai dari setiap parameter penilainya dengan hasil baik. Parameter itu terdiri dari IOSA IATA, EU Allowed, IASA FAA, ICAO USOAP dan rekam jejak kecelakaan fatal 10 tahun terakhir. Ural Airlines yang mulai beroperasi 1993 sejak 2011 beroperasi hanya dengan pesawat buatan Airbus dan Boeing yang berjumlah 46 pesawat dengan umur rata-rata 14 tahun. Kecelakaan non fatal ini merupakan kecelakaan pertama yang dialami maskapai ini sejak beroperasi.

Pasca kecelakaan yang tak terelakkan itu, media lokal Rusia, memberikan apresiasi terhadap kapten pilot pesawat VQ-BOZ atas keberhasilan mendaratkan pesawat dengan selamat dan menyelamatkan semua PoB. Birdstrikes dapat dialami oleh maskapai penerbangan apa saja, di mana saja dan kapan saja. Kami sangat berharap Anda terbang dengan selamat hanya dengan maskapai baik atau terbaik keselamatannya, sesuai pilihan Anda, bukan maskapai yang lain. Salam Selamat Bangsaku..

Gambar dikutip dari Reuters


Pilot & Co-pilot Wanita Lufthansa Cargo

Penerbangan khusus kargo milik Lufthansa merupakan maskapai tersendiri dari Deutsche Lufthansa AG atau dikenal dengan nama Lufthansa. Maskapai yang khusus untuk mengangkut barang dan pelayanan logistik itu bernama Lufthansa Cargo. Maskapai ini selain melayani kedua jenis angkutan tersebut juga merupakan pendukung pelayanan barang dari ke-350 pesawat komersial milik Lufthansa. Maskapai Lufthansa Cargo memiliki 3 huruf yang dialokasikan oleh ICAO untuk kode maskapainya yaitu GEC, sedangkan IATA memberikannya sebagai LH. Walaupun IATA mengalokasikan 2 huruf itu yang sama dengan maskapai induknya Lufthansa, yaitu LH (Lima Hotel), namun dalam penyebutan kode panggilan dalam komunikasi radio yang ditetapkan oleh ICAO berbeda. Tentang pilot wanita, sudah sering menjadi bahan cerita yang menarik di seputar penerbangan komersial. Kali ini ulasannya tentang pilot dan co-pilot wanita yang bertugas bersamaan dan hanya mereka berdua yang bertugas di pesawat ukuran Heavy yang melayani rute internasional antar benua, tanpa disertai adanya penumpang lain.

Maskapai dari sebuah negara Eropa yang terkenal, yaitu Lufthansa Cargo menayangkan secara lengkap salah satu segment penerbangannya antara Eropa dan Asia. Tulisan ini bersumber dari tayangan lengkap video yang menggambarkan secara rinci proses penerbangan jarak medium dari pesawat MD-11F. Penerbangan kargo, secara empirik dikenal sebagai penerbangan yang, menerbangkan pesawat-pesawat “jadul” dengan pilot yang berprestasi “biasa-biasa” saja, namun dalam tayangan itu, maskapai kargo dari Jerman ini tidak mengenal istilah tersebut. Tulisan ini akan membuka mata hati kita, bahwa keselamatan adalah tetap sebagai prioritas tertinggi dalam melayani jenis penerbangan apa saja, khususnya bagi maskapai yang termasuk 20 paling selamat dunia di tahun 2018. Bagaimana mereka berdua mempersiapkan dengan disiplin proses penerbangan yang akan ditempuhnya dalam waktu ± 8 jam itu, inilah tulisan selengkapnya .....

roses penerbangan yang dilakukan oleh Captain Pilot Inge dan FO. Claudia sebenarnya merupakan tugas yang biasa mereka lakukan sebagai pilot untuk pesawat kargo. Namun kali ini kami akan menulisnya dalam bentuk yang berbeda. Tujuannya adalah untuk menggambarkan bagaimana mereka hanya berdua dan keduanya adalah sebagai pilot wanita yang melakukan tugas menerbangkan pesawat ukuran wide body atau Heavy. Ada 4 segment penerbangan yang akan diterbanginya yaitu dari Frankfurt (Jerman) - Mumbai (India) ± 8 jam; Mumbai - Hong Kong (China) ± 6 jam; Hong Kong - Novosibirks (Rusia) ± 6 jam 19 menit, dan – kembali dari Novosibirks ke Frankfurt ± 6 jam 19 menit. Mereka beristirahat dengan menginap setelah menyelesaikan setiap segment, dengan tetap menjaga kepatuhan standar keselamatan yang tinggi. Lufthansa diakui masyarakat dunia sebagai salah satu maskapai terbaik keselamatannya. Tulisan ini hanya menceritakan khusus untuk segment Frankfurt ke Mumbai yang berjarak ± 6.805 km.

Kapten Inge dan First Officer Claudia mengawali tugasnya ± 2 jam sebelum waktu slot keberangkatan yang telah ditetapkan sesuai jadwal yaitu pukul 17.20 CEST (WIB 5 jam lebih awal dari Central European Summer Time). Mereka datang bersamaan ke Operations Center Lufthansa Cargo, di Frankfurt. Mereka berdua membuka EFB (Electronic Flight Bag) berbentuk iPad miliknya masing-masing di ruang briefing untuk saling bertukar pikiran terkait dengan rencana penerbangannya. iPad itu nantinya akan di bawa ke kokpit dan dipasang ditempat yang sudah disediakan sebagai alat bantu mereka selama penerbangan berlangsung. Flight Plan (FPL) penerbangan dari Frankfurt ke Mumbai sudah dibuat sejak sebelumnya melalui sistem Repetitive Flight Plan, yaitu FPL yang dibuat dan dikirim secara otomatis berdasarkan jadwal penerbangan kargo regulernya yang sudah tetap, ke semua stasiun pelayanan ATS dari tempat keberangkatan, di sepanjang perjalanan dan tujuannya. Isi FPL akan dilengkapi oleh berbagai sumber data yang valid dan authorized.

Dalam FPL itu ditentukan pula jalur udara (airways) mana yang akan dipergunakan, ketinggian, fasilitas apa yang ada di pesawat D-ALCM MD-11F. Salah satunya adalah pembahasan Flight Information Region (FIR) Baghdad, Iran, yang akan dilintasinya. FIR Baghdad akhir-akhir ini menjadi Conflict Zone karena adanya penembakan pesawat drone di ruang udara yang dilintasi banyak penerbangan internasional itu. Diperkirakan ruang udara Baghdad FIR akan dimasuki 3 jam 30 menit setelah waktu lepas landas (malam hari waktu setempat). Penentuan itu semuanya didasarkan atas data atau informasi valid yang diperoleh dari Eurocontrol dan Otoritas Penerbangan tujuan, India. FPL dan data yang telah dibuat oleh petugas FOO dimasukkan (di input) ke dalam masing-masing iPad mereka. Informasi dari Badan Cuaca Nasional Jerman dan Eurocontrol dan sumber meteorologi dari bandar udara tujuan, bandar udara alternatif 1 dan 2 serta prakiraan cuaca di sepanjang perjalanan dari pusat cuaca global sangat mendukung operasional penerbangan itu nanti agar selamat dan efisien. Diskusi mereka berdua saling bertukar pendapat antar sesama kolega dengan bersumber dari berbagai informasi yang diperoleh dari EFB. Informasi dari EFB yang paperless, sangat membantu data yang diperoleh secara real time. Mereka saling bertanya dan mengeluarkan pendapat. Bentuk suasana semacam ini sejatinya berlaku ketika mereka sudah berada di dalam kabin kokpit, namun tindakan itu sudah ditunjukkan sebelum mereka berada di kabin kokpit. Manajemen Kokpit yang baik diperkenalkan oleh ICAO yang dikenal dengan sebutan Cockpit/Crew Resource Management (CRM). Tujuan dibentuknya CRM, adalah untuk memperoleh performance keselamatan yang maksimal dan efektif dari hasil kerjasama antar awak kokpit yang bertugas.

Materi diskusi yang dilakukan di pusat operasi penerbangan itu didominasi dengan membahas data prakiraan cuaca yang diperoleh dari masing-masing EFB, di sepanjang perjalanan dari Frankfurt ke Mumbai, yang berjarak sejauh ± 6.805 km atau 4.229 miles yang akan ditempuh dalam waktu ± 8 jam. Data terkini sudah dimasukkan (di input) kedalam masing-masing EFB (seperti terlihat di gambar di bawah ini) berbentuk seperti iPad itu oleh petugas yang bertanggungjawab di pusat operasi di darat. Pesawat akan berada di ketinggian jelajah 35.000 atau 37.000 kaki QNE. Kondisi runway yang akan dipergunakan nanti ketika akan mendarat di Mumbai, India pun dibahas berdasarkan data terkini dari fasilitas alat bantu pendaratan yang dioperasikan oleh bandar udara Mumbai apakah dalam kondisi serviceable dan reliable. Semua data yang dihimpun berdasarkan NOTAM VABB - Chhatrapati Shivaji Maharaj International Mumbai Airport yang ada di EFB itupun di diskusikan secara cermat. Mereka berdua memiliki waktu 2 jam sebelum lepas landas yang harus digunakan secara efektif untuk menyatukan pendapat berdasarkan profesionalisme. Kurang dari 1 jam persiapan di ruangan operasi selesai dengan memperoleh informasi tambahan dari petugas FOO dan pembuat slot time yang menyatakan waktu ETD yang diberikan kepada D-ALCM. Penerbangan ke Mumbai sesuai dengan FPL adalah dengan nomor penerbangan GEC/LH 8370. Nomor penerbangan ini ketika melakukan komunikasi radio dengan semua petugas ATS di negara yang akan dilewatinya akan diucapkan sebagai LUFTHANSA CARGO Ait Tree Seven Zero.

Proses selanjutnya adalah pemeriksaan di kokpit, maupun di bagian luar badan pesawat. Kapten Inge mengatakan, dia yang akan memeriksa di bagian luar dan FO Claudia supaya memeriksa di bagian dalam kabin kokpit. Secara teliti selama ±15 menit kapten Inge memeriksa kondisi di luar pesawat antara lain, pitot, sirip mesin nomor 3 (paling kanan) dan 1 serta kondisi 2 ban di hidung pesawat. Pemeriksaan meliputi sistem hidrolik semua roda pesawat, yang terdiri 10 roda utama pendarat dan 2 ban di hidung pesawat. Lampu navigasi pesawat yang berwarna putih di bagian ekor juga diperiksa. Secara prosedur, semua kesiapan pesawat yang diperiksa itu sebenarnya sudah dilakukan oleh pihak teknisi maupun mekanik dari petugas darat. Namun tradisi menjaga keselamatan di penerbangan senantiasa mengharuskan pemeriksaan ulang terakhir yang dilakukan oleh awak kokpit beberapa saat sebelum proses lepas landas.

Pemeriksaan di bagian dalam dilakukan oleh FO Claudia dengan mencoba serviceability berbagai macam alat peringatan dini seperti TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) dan radar cuaca. Terlihat FO Claudia sedang memeriksa peralatan avionik dan mendengarkan perintah RA (resolution advisory) dari TCAS. Sebelum pembacaan checklist, diskusi di dalam kabin kokpit membahas tentang panjang runway RESA (runway end safety area) Frankfurt Airport juga MSA (minimum safe altitude) Frankfurt Airport dan skenario sekiranya terjadi kegagalan mesin bila pesawat harus melakukan RTB (return to base). Fasilitas bandar udara yang akan dijadikan sebagai alternatif (alternate aerodrome) ke-2 yaitu Hyderabad Airport juga di bahas terkait dengan kesiapan alat navigasi yang serviceable yang dimiliki bandar udara ini.

Maskapai Lufthansa Cargo menetapkan pusat penyebaran atau titik penyebaran (hub) kargo udara di 4 bandar udara di dunia, yaitu Frankfurt (Jerman), Sharjah (UAE), Hyderabad (India) dan Novosibirsk (Rusia). Dari 19 pesawat yang dioperasikan, semuanya berbadan lebar, 12 pesawat jenis MD-11F, sisanya B777F (7). Semua pesawat jenis B777Fnya bersertifikasi kinerja mesin ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). F menunjukkan jenis pesawat khusus Freighter = pengangkut barang. 57 negara tujuan di dunia yang telah diterbangi oleh maskapai ini, memang sesuai dengan slogan maskapai yang menyatakan sebagai jaringan dunia (Networking the World). Mulai tahun 2019 pesawat MD-11F tripple engine secara bertahap akan digantikan oleh tripple seven, B777F. Sebagaimana motto maskapai ini dalam advertorialnya yang mengatakan bahwa safety starts from the ground, maka para awak pesawatnya pun patuh melakukan ketentuan itu secara penuh kedisiplinan. Maskapai Lufthansa Cargo saat ini telah menjadi perusahaan kargo udara yang berhasil. Reputasi keselamatannya tercatat tidak pernah mengalami kecelakaan fatal sejak mulai beroperasi di tahun 1977. Hanya ada 3 insiden dan kecelakaan yang dialami maskapai ini yaitu 2 kecelakaan di tahun 2005 dan 2010 di bandar udara Sharjah UAE dan King Khalid, Saudi Arabia tanpa ada korban yang meninggal. 1 insiden terjadi di bandar udara Ezeiza, Buenos Aires Argentina pada 10 Nopember 2016, ketika roda hidung pesawat D-ALCM ini sedang melakukan proses pendaratan di saat menyentuh landasan, satu roda sebelah kirinya terlepas. Namun pesawat dapat dikendalikan dengan selamat dan berhenti tanpa ada kecelakaan. MD-11 adalah pesawat bermesin 3 buatan McDonnel Douglas yang mulai dioperasikan sejak 1990, dikenal bermasalah dengan sistem kendali terbangnya yang memicu berbagai kecelakaan dan insiden. Tercatat sampai dengan 2017, ada 30 insiden dan 9 kecelakaan fatal yang menewaskan ±244 orang yang dialami jenis pesawat ini. MD-11 buatan pabrik pesawat McDonnell Douglas ini, terakhir dipergunakan sebagai pengangkut penumpang pada tahun 2014 oleh maskapai Belanda KLM. Saat ini ada sekitar 121 MD-11F yang masih aktif beroperasi sebagai pesawat kargo, 3 pengguna terbanyak adalah FedEx Express (57), UPS Airlines (37) dan Lufthansa Cargo (12). 2 pesawat jenis MD-11F maskapai Lufthansa Cargo ini akan dipensiunkan pada 2019 dan diganti dengan pesawat jenis B777F.

Sebagaimana yang selalu kami sampaikan kepada para pembaca semua bahwa kecelakaan atau insiden dapat juga dialami oleh maskapai terbaik apapun di manapun di dunia. Terkait dengan pengakuan dunia tentang prestasi keselamatan yang diberikan kepada hanya 20 maskapai terbaik keselamatannya di tahun 2018, tentunya akan muncul pertanyaan, bagaimana dengan sebagian besar maskapai yang tidak termasuk kedalam kelompok 20 itu. Banyak tips kami dalam berbagai artikel dalam website ini yang telah berbagi bermacam pencerahan dalam memilih maskapai yang diharapkan dapat membuka mata hati Anda tentang keselamatan perjalanan udara yang selamat. Lufthansa Cargo memang tidak termasuk dalam kelompok 20 itu, namun maskapai induknya, Lufthansa termasuk di dalamnya, itulah salah satu dari tips kami dalam pemilihan maskapai yang patut dipergunakan.

Sedangkan terkait dengan pengembangan usaha kargo udara, sangat diyakini akan dapat menambah pendapatan baik bagi maskapai itu sendiri maupun usaha kebandarudaraan di mana bandar udara itu dijadikan pusat penyebaran (hub). Frankfurt Airport yang dimiliki oleh perusahaan kebandarudaraan Jerman Fraport, adalah pusat kargo terbesar ke-4 di Eropa setelah London Heathrow Airport, Paris-Charles de Gaulle dan Amsterdam Airport- Schiphol. Bagaimana dengan peranan maskapai Garuda dan perusahaan kebandarudaraan Angkasa Pura di Indonesia dalam mengembangkan kargo udara ?.

Sumber: Lufthansa Cargo dan CRM ICAO


Rekomendasi FAA Menghadapi Turbulensi CAT

si surat edaran dari FAA yang berbentuk sirkulasi saran dengan nomor AC-00-30C ini, bertujuan sebatas rekomendasi sekaligus peringatan bagi maskapai penerbangan dalam menghadapi Clear Air Turbulence (CAT). Saran ini khususnya ditujukan bagi maskapai yang berada di bawah yurisdiksi FAA. Dijelaskan dalam sirkulasi ini berbagai jenis CAT dan fenomena cuaca lainnya yang terkait, serta jaringan sistem pelaporannya.

Kekuatan goncangan turbulensi CAT terbagi 3, dimulai dari ringan, menengah sampai kuat, namun ada sumber lain yang membagi menjadi 4 (dengan menambahkan extreme). Dalam infografis di bawah ini dijelaskan setiap kekuatan turbulensi dengan pengaruhnya terhadap pergerakan pesawat. Masing-masing kekuatan memiliki dorongan berupa hentakan ke atas atau ke bawah sejauh beberapa kaki terhadap manuver pesawat. CAT menjadi hal yang krusial bagi keselamatan penerbangan dan hingga kini masih sulit dideteksi secara tepat kapan dan di mana keberadaannya. Diharapkan melalui sirkulasi saran ini informasi mengenai CAT dapat diperjelas lagi. Di sisi lain, sebagaimana dikutip dari EASA (European Union Aviation Safety Agency) dinyatakan, ada 2 jenis CAT, yaitu Mechanical CAT yang diakibatkan oleh gelombang udara horisontal (mountain wave), dan Thermal CAT, yang diakibatkan oleh gelombang udara vertikal terhadap jalur penerbangan. Ada 3 faktor penyebab dapat terbentuknya CAT, yaitu adanya jet stream, terbang di atas lintasan pegunungan (terrain) dan awan cumulonimbus (Cb). Beberapa pengakuan pilot menyatakan bahwa adakalanya mereka mengalami CAT yang "jatuh" sampai ribuan kaki.

Dalam Advisory Circular FAA tersebut, CAT didefinisikan sebagai keadaan di mana turbulensi yang datangnya secara tiba-tiba di saat udara terlihat jernih tanpa awan yang akan mengakibatkan manuver pesawat tidak dapat dikendalikan, sehingga dapat mengakibatkan perubahan ketinggian pesawat secara mendadak dan menghentak vertikal ke bawah atau ke atas dalam waktu yang singkat. Turbulensi setingkat severe sangat dimungkinkan akan terjadi pada CAT. Secara prinsip, ruang udara di mana umumnya akan terjadinya CAT adalah berada di sekitar aliran udara jet stream. Jet stream dengan udara panas bertemu dengan udara dingin di musim winter memiliki kekuatan sangat besar dan berada di ketinggian jelajah (antara 20.000-45.000 kaki). Ada 3 jenis jet stream di belahan bumi ini yaitu: polar – front jet stream; subtropical jet stream dan polar – night jet stream.

FAA memberikan beberapa rekomendasi kepada para operator dan maskapai penerbangan, agar senantiasa menjadikan ketentuan pencegahan jenis hazard ini sebagai prioritas utamanya. Dalam sirkulasi itupun digambarkan secara umum di mana koridor gelombang udara jet stream terhadap bumi ini berada. Bersumber dari berbagai agen atau badan resmi cuaca (otoritas penerbangan, pusat cuaca nasional dan MET Office) dibuatlah pilihan rencana penerbangan yang paling selamat.

Maskapai harus membuat kerjasama dengan cara mengadakan hubungan langsung (direct access) dengan sumber-sumber tersebut dengan mengandalkan laporan prakiraan cuaca SIGMET (Significant Meteorological Information) dan AIRMET (Airmen's Meteorological Information ) yang memiliki data kemungkinan di wilayah mana bakal terjadi CAT (antara lain berdasarkan keberadaan gelombang udara jet stream). Data yang diperoleh kemudian diolah secara cermat dan terus menerus (H24), dikaitkan dengan pembuatan FPL (flight plan) untuk semua rute penerbangan yang dilayaninya baik domestik dan internasional. Bila berdasarkan prinsip bahwa CAT selalu terjadi di sekitar adanya aliran jet stream, maka akan terlihat dalam gambar di atas kira-kira di mana fenomena alam dahsyat itu berpeluang bakalan terjadi.

Pilot dan pihak terkait (FOO=Flight Operations Officer dan MET=Meteorology Officer) secara cermat dan profesional dapat diharapkan memberikan pertimbangan akhir sebelum diputuskan dalam pengisian FPL, rute mana yang akan diambil. Maskapai harus membuat prosedur menghadapi CAT secara lengkap dalam Safety Management System miliknya.

Pemakaian fasilitas AMDAR (Aircraft Meteorological Data Relay) sangat disarankan. Di Amerika penggunaan Meteorological Data Collection and Reporting System (MDCRS) disarankan, karena memiliki tingkat kebenaran yang presisi tentang terjadinya turbulensi.

Pergunakan AMDAR berdasarkan standar ICAO EDR (Eddy Dissipation Rate) yaitu laporan turbulensi secara otomatis berdasarkan patokan dari atmosfir bukan pesawat.

Saat ini penyampaian berita meteorologi di jalur en-route di ruang udara Amerika, hanyalah melalui fasilitas yang dimiliki oleh FAA yaitu Flight Service Station dan ATC.

Selengkapnya kami sajikan artikel aslinya dari FAA berikut ini dengan judul Advisory Circular FAA Tentang CAT. Selamat membacanya......


Back Home, Happy Working & Safe

Walaupun penerbangan diakui masyarakat dunia sebagai alat transportasi yang paling cepat, efisien dan selamat, namun tetap jadikanlah saat kembali pulang kali ini dengan senantiasa mematuhi aturan keselamatan penerbangan. Itulah tradisi kami dalam mempertahankan keselamatan seutuhnya bagi Anda sebagai pengguna, tidak ada kompromi untuk pelanggaran sekecil apapun. Segenap mata dunia, sebanyak ±4,3 miliar penumpang terangkut dengan selamat di sepanjang 2018 (IATA) adalah pengawas kami. Ada 46,1 juta penerbangan yang melayani Anda dengan selamat di tahun itu. Apabila Anda ingin masuk dalam kelompok yang selamat itu, pilihlah maskapai yang memiliki rekam jejak keselamatan yang baik, bukan yang lain. Rencanakanlah perjalanan udara Anda bersama keluarga dengan penuh keteraturan serta disiplin. Dalam mematuhi regulasi (keselamatan) terhadap pelayanan penerbangan sipil (komersial) untuk mengangkut penumpang (membayar), semua pelaku keselamatan tidak mengenal kompromi terhadap bentuk pelanggaran sekecil apapun. Percayakanlah terwujudnya keselamatan seutuhnya kepada otoritas. Apabila Anda melihat adanya pelanggaran, segera laporkan kepada otoritas setempat.

Hargailah tradisi kami itu dalam mempertahankan keselamatan seutuhnya hanya untuk Anda sebagai pejalan udara, sehingga menjadikan penerbangan sipil sebagai moda transportasi paling selamat dibandingkan dengan moda yang lainnya. Selamat terbang dengan selamat, bangsaku. Penerbangan mudik tahun ini sudah usai. Alhamdulillah, Anda beserta keluarga telah kembali pulang dengan selamat. Happy Working. 🙏Kudos......

Kelingking, Terbaik Ke-2 Di Asia

Inilah pantai Kelingking di Nusa Penida, Bali yang dua tahun terakhir ini ramai menjadi perbincangan wisatawan dan tujuan wisata pejalan udara ke Bali. Bentuk pantai ini selain unik karena seperti kepala Tyrannosaurus rex (T. rex = salah satu keluarga dari Dinosaurus) dan keindahan alam bawah lautnya, juga besar kemungkinannya para penyelam bawah air dapat melihat ikan Pari Manta yang luar biasa indahnya. Nama Kelingking bukan berasal dari kata jari kelingking, namun diambil dari nama Pura yang ada di lokasi ini. Pantai ini lebih dikenal oleh penduduk setempat dengan nama lokalnya sebagai pantai Karang Dawa. Untuk mencapai pantai ini melalui perjalanan udara dari luar negeri harus terlebih dahulu melalui bandar udara Internasional Ngurah Rai, Denpasar, dan kemudian dilanjutkan dengan kapal cepat (speed boat) dari dermaga Sanur. Menuju Pantai Kelingking dari Sanur harus singgah di dermaga Buyuk terlebih dahulu yang memiliki waktu tempuh dari Sanur sekitar 40 menit dan kemudian dari Buyuk-Pantai Kelingking dapat ditempuh dalam waktu 45 menit.

Maskapai domestik dan luar negeri yang melayani penerbangan ke Denpasar Bali, tidak kurang ada 45. Dari jumlah itu semua, ada 8 maskapai terbaik keselamatannya yang menjadikan Ngurah Rai International Airport sebagai tujuan penerbangannya, yaitu Air New Zealand (musiman), Cathay Pacific, Emirates, Etihad Airways, EVA Air, KLM, Qantas, Qatar dan Virgin Australia (seasonal). Tercatat pula adanya penerbangan langsung terjauh yang berasal dari Warsawa, Polandia, dilayani oleh LOT Polish Airlines, dari Moskwa oleh Rossiya Airlines serta Istanbul oleh Turkish Airlines.

Untuk berswafoto dengan latar belakang Pantai Kelingking ini, Anda harus rela menunggu untuk antre. Berbanggalah kita sebagai bagian dari NKRI, karena memiliki pantai yang menjadi tujuan wisata kelas dunia terbaik urutan ke-19. Di Asia, Pantai Kelingking menjadi pantai terbaik ke-2 setelah Pantai Radhanagar di Pulau Havelock, kepulauan Andaman dan Nikobar, India.


Awalilah Dari Darat


Safety is an illusion....


Ruang Udara NKRI

Pendahulu kita telah mewariskan bumi pertiwi ini dalam berbagai keragaman berbentuk kesatuan yang diperoleh melalui perjuangan antara hidup dan mati. Wilayah daratan, lautan dan ruang udara yang terhampar di dalam 2 Flight Information Regions yaitu FIR Jakarta dan FIR Ujung Pandang (Makassar), membentang dari ujung paling barat, Sabang sampai ujung paling timur, Merauke, dan dari ujung paling utara Pulau Miangas sampai ujung selatan Pulau Rote, bagaikan zamrud di khatulistiwa yang indah, itulah Negara Kesatuan Republik Indonesia, bukan yang lain. NKRI, sebuah negara merdeka sejak 17 Agustus 1945, berdaulat diakui dunia yang kini berpenduduk ±269 juta orang, terbanyak ke-4 dunia. Siapapun kita, sebagai warganegara Indonesia yang baik dan bertanggungjawab adalah generasi penerus yang wajib menjaga dan mempertahankannya, untuk menyerahkan warisan ini kepada anak-cucu kita nanti, supaya terus dilanjutkan. Marilah, bersama upaya ICAO*) kita tingkatkan keselamatan penerbangan NKRI agar setingkat dengan keselamatan terbaik dunia, dan diakui oleh masyarakat dunia. Di manapun Anda berada, salam selamat bangsaku, bersama iringan lagu tanpa kata: "Tanah Airku" Ciptaan Ibu Soed.

"*)The ICAO's efforts: No Country Left Behind".

*)The No Country Left Behind (NCLB) initiative highlights ICAO's efforts to assist States in implementing ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs). The main goal of this work is to help ensure that SARPs implementation is better harmonized globally so that all States have access to the significant socio-economic benefits of safe and reliable air transport.


NCLB adalah: salah satu upaya ICAO, sebagai inisiatif unggulan dalam bentuk pendampingan untuk negara anggota dalam mengimplementasikan Standar dan Aturan yang Disarankan ICAO (SARPs). Tujuan utama dari inisiatif ini adalah untuk memberikan bantuan teknis (technical assistance) kepada semua negara anggotanya, sehingga dapat memastikan bahwa pelaksanaan SARPs tersebut dilaksanakan secara global dan selaras, sehingga setiap negara akan mendapatkan manfaat sosial-ekonomi yang maksimal dari pelayanan penerbangan yang selamat dan dapat diandalkan.


St. Moritz, Davos Dan AFIS

da 3 kata "aneh" karena jarang didengar di judul di atas yang akan dijadikan "bahan pencerahan" dalam artikel di bawah ini, yaitu St. Moritz, Davos dan AFIS. Bagi pejalan udara yang menyukai keliling dunia, kata St. Moritz dan Davos kemungkinannya sudah dikenal sebagai nama yang populer untuk daerah tujuan wisata. Sedangkan untuk kata AFIS sangat besar kemungkinannya belum dikenal. Padahal, sesungguhnya AFIS lah yang melayani proses pendaratan dan lepas landas pesawat udara yang ditumpanginya agar dapat mendarat dan lepas landas dengan selamat di wilayah berpegunungan itu. Terlihat pada gambar di atas sebuah pesawat light business jet jenis Pilatus PC-24 buatan pabrik pesawat Pilatus Aircraft Switzerland sedang parkir di depan terminal bandar udara Engadin. Pesawat berkapasitas 8 orang ini memiliki kemampuan kecepatan jelajah maksimal .815Mach dengan ketinggian terbang maksimal 45.000 kaki serta jangkauan sampai sejauh 2.200 km (2.200km = CGK-MDC) sampai 3.610 km terbang nonstop. St. Moritz adalah dataran dengan elevasi ±1.800 meter dpl, yang terletak di tepi Danau St. Moritz di distrik Maloja di Switzerland. Lokasi ini adalah tempat tujuan wisata musim dingin dan panas yang sangat terkenal di dunia. Keunggulan bentuk wisata sport musim dingin di tempat ini dikenal dengan sebutan Alpine Skiing atau downhill skiing. Nama St. Moritz dikenal di kalangan pesohor sebagai luxury jet set dan ski resort yang terletak di rangkaian puncak pegunungan Alpen. Sedangkan Davos adalah tempat lainnya di Swis yang berpemandangan indah yang dijadikan lokasi tetap pertemuan tahunan World Economic Forum (WEF). Untuk menuju ke kedua kota tersohor tersebut melalui udara, bandar udara Engadin sangat diminati untuk dipilih karena letaknya paling dekat. Berbagai jenis pesawat udara komersial biasa dan negara mulai dari jenis helikopter, jet pribadi sampai pesawat kepresidenan, membawa para kepala negara, pesohor dan wisatawan musim dingin dan panas mendarat di bandar udara Samedan sebutan lain bagi bandar udara Engadin.

"Desa" Samedan lokasi di mana bandara ini terletak mengalami 300 sunny days/tahun. Kepopuleran St. Moritz juga dikarenakan kota ini pernah 2 x dijadikan sebagai tuan rumah Olimpiade Musim Dingin. Selain itu, kota ini begitu terkenal di dunia, dengan lokasinya yang dikelilingi oleh barisan puncak pegunungan Alpen yang dikenal dengan keindahan alamnya. Untuk mencapai lokasi yang berada di balik bukit pegunungan ini, turis pendatang dilayani oleh berbagai jasa transportasi. St. Moritz memiliki sarana angkutan darat, kereta api dan udara. Khusus dalam artikel ini, "diceritakan" bagaimana caranya untuk mencapai bandar udara Engadin yang merupakan bandar udara St. Moritz yang memiliki panorama pegunungan yang sangat indah itu dengan selamat. Jarak Engadin Airport atau dikenal juga dengan nama Samedan Airport ke St. Moritz hanya ±9km. Sedangkan dari Engadin ke Davos sekitar ±42km. Resor Graübunden, Davos dikenal sebagai tempat berkumpulnya para pemimpin ekonomi dunia dan kepala negara, dalam forum ekonomi. Resor ini berjarak ±31km di sebelah utara Engadin Airport. Bandar udara internasional terbesar di Swis adalah Zurich Airport dikenal juga dengan nama Kloten Airport berjarak ±119km ke Davos. Penerbangan dari/ke bandar udara Engadin yang berketinggian 5.600kaki di atas permukaan laut (dpl) menjadikan bandar udara ini sebagai bandar udara dengan elevasi tertinggi di Eropa, dan memiliki terrain yang diapit bukit di dasar cekungan. Penerbangan ke dan dari Samedan termasuk penerbangan dengan kategori pendaratan sulit.

Sejak pasca Perang Dunia II (1945) hingga 2018, penerbangan ke bandar udara Engadin dilayani dengan status Aerodrome Flight Information Service (AFIS). Selain melalui udara, St. Moritz dan Davos juga dapat dicapai melalui jalan darat dan kereta api. Bila menuju Davos dengan mempergunakan kereta api, akan memasuki terowongan panjang yang menembus perut pegunungan Alpen. Prestasi otoritas Swis atau Switzerland yang dikenal dengan nama Swiss Federal Of Civil Aviation selama melayani keselamatan penerbangan ke dan dari Engadin Airport adalah tercatat tanpa mengalami kecelakaan fatal sejak mulai beroperasi. Kecelakaan hanya berupa runway excursion yaitu overran. Sejak bandar ini mulai dioperasikan (1945), hanya pernah 1 x terjadi kecelakaan pada tanggal 2 Februari 2009, yang dialami oleh penerbangan private pesawat jet dengan registrasi Amerika N906JW, jenis Bombardier BD-700-1A10, tanpa ada korban. Pesawat tersebut kini, sudah beroperasi dengan normal kembali setelah mengalami perbaikan. Bandar udara Engadin juga terkenal sebagai tempat pendaratan pesawat udara kenegaraan bagi peserta pertemuan puncak tahunan World Economic Forum (WEF) pada akhir Januari yang diadakan di Davos yang berjarak 31 km sebelah utara dari bandar udara ini. WEF yang diadakan di resor Graübunden, Davos adalah tuan rumah pertemuan tahunan WEF yang diikuti oleh sekitar 2.500 pemimpin bisnis dunia yang juga dihadiri oleh beberapa kepala negara/pemerintahan yang mempergunakan pesawat kenegaraan. Forum ini juga diikuti oleh sekitar 500 jurnalis dari seluruh dunia. Ada sekitar ± 1.700 pesawat jet pribadi, yang terbang ke pertemuan tahunan WEF pada bulan Januari 2018 yang ditampung di beberapa bandar udara Swis. Selain bandar udara Internasional Kloten, Zurich, bandar udara Engadin juga turut menampung sebagian pesawat yang membawa para CEO dunia tersebut. Bandar udara Engadin akan menerapkan prosedur pendaratan dan lepas landas khusus pada event tahunan WEF yang diadakan selama 5 hari itu. Tahukah Anda apa bedanya Swiss dan Switzerland? Swiss adalah bahasa Inggris untuk negara ini, sedangkan Switzerland adalah pengaruh dari bahasa Jerman untuk penyebutan nama negara ini, mengingat penduduk Swis, 65% adalah berasal dari Jerman.

Mengingat jumlah penerbangan ke/dari bandar udara Engadin yang terus meningkat trafficnya, maka otoritas Swis di tahun 2018 terus memperketat prosedur keselamatan AFIS untuk pendaratan. Organisasi penerbangan sipil dunia atau ICAO menetapkan bentuk pelayanan ADC, Flight Service Station, AFIS, APP (Approach Control) dan ACC (Area Control Center), sebagai bentuk pelayanan lalu lintas udara yang masuk ke dalam himpunan sistem ATS (Air Traffic Service). Bentuk pelayanan AFIS di Engadin Airport ini, juga dilakukan di banyak bandar udara di Indonesia (±100 bandar udara dan akan terus bertambah). Standar keselamatan pelayanan penerbangan AFIS berdasarkan SARPs ICAO, telah mengalami berbagai pengembangan yang telah dilakukan oleh beberapa negara di Eropa dan UK utamanya NORDIC (Scandinavian). Petugas AFIS di seluruh dunia, termasuk di Engadin Airport, patuh melaksanakan prosedur keselamatan berdasarkan pedoman Annex 10, Vol. 2 dan Document 9432 ICAO ditambah ketentuan EASA (European Aviation Safety Agency), sehingga menghasilkan prestasi keselamatan yang terbaik. Di Indonesia, sejak 4 tahun silam, petugas AFIS yang di Eropa dan UK disebut sebagai AFIS Officer harus memiliki lisensi AFIS, merupakan salah satu tenaga profesional dari BUMN yang dikenal dengan nama internasionalnya sebagai Airnav Indonesia (LPPNPI). Mereka memiliki status kepegawaiannya sebagai pegawai perusahaan. Mereka bertugas di tower yang tersebar di beberapa bandar udara di Indonesia untuk memberikan pelayanan keselamatan berbasis informasi kepada pesawat udara yang akan mendarat atau lepas landas. Apakah ada dari pembaca kami yang ingin berbakti kepada NKRI melalui penugasan sebagai petugas keselamatan di tower (AFISO) untuk ditempatkan di beberapa bandar udara daerah tujuan wisata di Indonesia sebagaimana yang kami sebutkan di atas? Anda memiliki hak dan kewajiban untuk berperan serta dalam mewujudkan keselamatan penerbangan di bumi pertiwi ini.

Pesawat udara yang melakukan penerbangan ke St. Moritz dan Davos akan mendarat di landas pacu 03 atau 21 bandar udara Engadin yang terletak di "desa" Samedan. Begitu terpencilnya letak bandar udara ini karena selain terletak di antara bukit juga berada di dasar pegunungan tertinggi di Eropa, Alpen, sehingga menjadikan proses pendaratannya menjadi sulit. Demi keselamatan, otoritas penerbangan Swis (FOCA) memberlakukan berbagai persyaratan ketat dan khusus bagi operator, maskapai, awak pesawat dengan membatasi kategori pesawat, yang melakukan penerbangan ke tempat ini. St. Moritz dan Davos demikian populernya bagi pejalan udara yang berkeinginan menikmati resor khusus untuk olah raga musim dingin, seolah-olah mengabaikan kesulitan penerbangan ke bandar udara ini karena demikian tinggi tingkat keselamatannya. Namun otoritas bandar udara Engadin yang berada di bawah otoritas penerbangan sipil Swis FOCA, demi keselamatan penerbangan ke Engadin memberlakukan berbagai prosedur dan standar keselamatan diantaranya hanya mengizinkan operasi penerbangan dengan aturan VFR dan tidak ada penerbangan malam hari (kecuali untuk medevac), walaupun bandar udara ini sudah dilengkapi dengan runway lights. Pintu masuk ke Engadin Airport ada 2, yaitu dari Maloja untuk runway 03 dan Zernez untuk runway 21. Prosedur hubungan radio dengan Samedan Information harus mulai dilakukan 5 menit sebelum memasuki Flight Information Zone (FIZ) Samedan. Semua pesawat yang inbound (masuk) yang sebelumnya IFR sampai ketinggian 14.000 kaki (FL140), harus merubah status penerbangannya menjadi VFR terlebih dahulu ketika berhubungan dengan Samedan Information di frekuensi 135.325 MHz. Ketentuan ini diberlakukan bagi inbound dan outbound traffic mengingat landasan bandar udara Engadin ini dikelilingi oleh daerah berpegunungan tinggi.

AFIS bandara Engadin dengan nama panggilan radio Samedan Information, melalui frekuensi radio 135.325MHz akan memberikan berbagai informasi penting pendaratan bukan hanya tekanan udara barometrik Mean Sea Level (QNH) dan traffic penerbangan lain saja, namun juga kecepatan dan arah angin dan snowtam. Landasan yang licin dan ketebalan kabut akan sering terjadi di musim winter disertai kecepatan angin di dasar lembah ini yang bisa mencapai >20 knots merupakan informasi penting yang diberikan secara proaktif oleh semua petugas AFIS di Engadin Airport. Status VFR mengharuskan penerbangan hanya dilaksanakan secara visual dalam kondisi cuaca cerah atau Visual Meteorological Condition (VMC) saja, artinya terbebas dari berbagai halangan seperti awan dan puncak gunung sampai jarak yang sudah ditentukan. Penerbangan ke/dari Engadin harus diterbangkan oleh kapten pilot yang pernah melakukan penerbangan ke tempat ini lebih dari 1x dengan interval waktu yang tidak melebihi ketentuan. Persyaratan unik lainnya adalah, sebelumnya ada tanya jawab melalui email untuk mengetahui kemampuan pilot yang akan menerbangi jalur ini. Semua itu merupakan tugas pokok dari petugas AFIS di bandar udara Engadin, agar penerbangan menjadi selamat dan efisien.

Pelayanan lalu lintas udara AFIS di Bandar udara Engadin dengan nama panggilan Samedan Information, melayani pergerakan lalu lintas udara dengan jumlah kepadatan yang terbatas (tidak terlalu padat sekitar terendah 5 – tertinggi > 10 di bawah 20 pesawat/jam di jam paling sibuk) dihitung dalam setiap jamnya. Di Indonesia, kepadatan traffic bandar udara AFIS rata-rata sebanyak 5 - <10 penerbangan (landing saja atau landing + take-off atau take-off saja) per jam di jam paling sibuk. Bandar udara terpadat di Indonesia adalah Soekarno-Hatta yang memiliki jumlah pergerakan >70 pesawat per jamnya di jam paling sibuk. Bandar udara berstatus AFIS tidak memberikan pengontrolan terhadap pesawat namun melakukan pemberian informasi penting baik untuk pendaratan maupun lepas landas. Khusus untuk semua pergerakan di darat (sebelum lepas landas), AFISO Engadin memberikan bentuk pelayanan bersifat instruksi dan clearance. AFIS Engadin mulai melayani inbound traffic setelah pesawat melakukan perubahan status penerbangannya dari IFR ke VFR di batas ketinggian 14.000 kaki. Batas ketinggian transisi tersebut dapat berubah menjadi 15.000 kaki, bila tidak ada operating hours penerbangan militer (Air Force) di hari-hari libur. Ada beberapa titik pendekatan, salah satunya melalui Maloja (lihat gambar). Pesawat akan berkomunikasi dengan Samedan Information untuk mendapatkan traffic di sekitar bandar udara, kondisi landasan, tekanan udara QNH dan QFE serta data cuaca lainnya. Bandar udara Engadin akan ditutup bila batas visibility mendatar nya sudah di bawah 5.000 meter dan batas ketinggian awan kurang dari 2.200 kaki AGL (above ground level). Ketentuan khusus lainnya adalah penggunaan prosedur GNSS (global navigation satellite system) diberlakukan hanya ketika diadakan Alpine World Ski Championship 2017. Otoritas bandar udara Engadin memberikan penjelasan tentang prosedur pendaratan dan lepas landas secara lengkap melalui media on-line dan interaktif. Upaya mewujudkan keselamatan di bandar udara yang memiliki resiko tinggi terjadinya kecelakaan ini yang dilayani oleh aturan yang ketat, menghasilkan prestasi keselamatan yang sangat mengagumkan. Sesuai ketentuan ICAO, bagi pesawat yang akan mendarat diberikan prioritas utama daripada pesawat yang akan lepas landas dan dilakukan berdasarkan urutan.

Bercerita tentang terkenalnya St. Moritz dan Davos, di negeri kita pun banyak daerah tujuan wisata yang sudah diakui dunia keunikannya. Berbanggalah Indonesia karena Pulau Komodo terpilih sebagai salah-satu dari tujuh keajaiban dunia versi organisasi New7Wonders yang ditetapkan pada 12 Nopember 2011. Untuk mencapai DTW di pulau ini, pemerintah kita telah memiliki bandar udara Komodo, yang terletak di Kabupaten Labuan Bajo, Flores Propinsi Nusa Tenggara Timur. Penerbangan ke bandar udara Komodo akan dilayani oleh bentuk pengendalian udara berstatus AFIS. Saat ini di Indonesia ada ±100 bandar udara berstatus AFIS, dan beberapa Bandar udara DTW (daerah tujuan wisata) selain Komodo antara lain seperti, Bandara Internasional Silangit Sumatera Utara, Bandara Matahora Wakatobi Sulawesi Tenggara, Bandara Pongtiku Tana Toraja Sulawesi Selatan, dan Bandara Marinda, Raja Ampat, Papua Barat. Bila merujuk ketentuan ICAO, ke-4 bandar udara tersebut membutuhkan tenaga profesional berstatus AFISO. Penetapan status ini didasarkan kepada ketentuan ICAO yang tercantum dalam Document 4444 Air Traffic Management dan Annex 11 Air Traffic Services. Dalam dokumen itu pula dinyatakan bahwa otoritas penerbangan dari negara anggota harus memberikan pelayanan lalu lintas udara yang selamat dan efisien di setiap bandar udara (internasional) yang dioperasikan untuk kepentingan umum (komersial).

Bagaimana pelayanan AFIS di Indonesia?. Berikut ini, sekilas kami informasikan tentang AFIS di Indonesia. Bandar udara dengan status AFIS di Indonesia yang berada di bawah pengelolaan BUMN Airnav Indonesia di tahun 2016 berjumlah ± 75. Peningkatan demand transportasi udara di seluruh pelosok wilayah di Indonesia, membutuhkan pelayanan keselamatan operasi penerbangan salah satunya. Sejujurnya, kebutuhan AFISO sebagai pelaku keselamatan untuk di bandar udara di pelosok Indonesia, sudah sejak lama dibutuhkan. Ketika iklim pemerintahan yang mulai membaik ini, otoritas penerbangan di negeri ini baru mulai memberikan izin kepada pihak swasta disaat kebutuhan ketersediaan petugas AFIS di banyak bandara sudah tidak dapat diabaikan lagi. Untuk mendukung peningkatan industri pariwisata, pemerintah Jokowi terus membangun beberapa bandar udara di pelosok Indonesia dan sebagian besar merupakan bandara berstatus AFIS. AFISO adalah pelaku keselamatan di pelosok negeri, bertugas demi kemakmuran bangsa. Bandar udara Internasional Sisingamangaraja XII, Siborongborong, di Kabupaten Tapanuli Utara sebagai bandar udara internasional, menjadikan perjalanan ke DTW terkenal Danau Toba dapat ditempuh hanya ± 1 jam dari bandar udara ini. Sebelumnya untuk mencapai Danau Toba dari bandara udara Kualanamu Medan, diperlukan waktu antara 4-4,5 jam dengan melalui jalan darat. Sedangkan melalui jalan tol yang baru dibangun, menuju ke Danau Toba dapat ditempuh dalam waktu ±2jam.

Dengan demikian apabila menuju ke DTW yang terkenal ini bila melalui bandara internasional Sisingamangaraja XII adalah sebuah pilihan yang paling tepat karena tersingkat. Danau Toba memiliki panjang ±100 km, lebar ±30 km dan kedalaman lebih dari 500 meter ini. Tahukah Anda bahwa Danau Toba merupakan danau terluas di Indonesia dan merupakan danau yang terbentuk akibat letusan gunung berapi (crater lake) terbesar di dunia. Di Indonesia terdapat ±40 danau vulkanik semacam ini, dan terbanyak berada di Sumatera. Letak bandar udara Sisingamangaraja XII berada di ketinggian 1.420 m di atas permukaan air laut dan memiliki landasan tunggal 09/27 sepanjang 2.650 m, yang berarti dapat didarati oleh pesawat jet jenis A320 atau CRJ-1000 buatan pabrik pesawat Bombardier Kanada.Sumber dari Kemenpar menyebutkan bahwa bandara internasional Sisingamangaraja XII mampu mendongkrak kunjungan wisatawan domestik hingga 300 persen. Ada pula Bandar Udara Internasional lainnya yaitu Banyuwangi yang berhasil menggenjot kunjungan wisatawan domestik dan asing sebesar 100 persen. Kedua bandara ini adalah bandar udara internasional dari beberapa puluh bandar udara baru yang dibangun di era kepemimpinan Jokowi. Ketika meresmikan bandar udara ini pada tanggal 24 November 2017, Presiden RI mempergunakan pesawat jet bermesin 4 jenis Avro RJ-85 buatan British Aerospace Inggris. Bandar udara internasional ini memberikan pelayanan lalu lintas udara dengan status AFIS. Petugas AFIS (AFISO) adalah pelaku keselamatan yang sangat banyak dibutuhkan saat ini, pada saat banyaknya daerah tujuan wisata dibuka di pelosok negeri ini, untuk meningkatkan perolehan devisa melalui industri pariwisata.

Sumber: Engadin Airport-Pilot Briefing dan Swiss Federal Office Civil Authority.


Ada Apa Di Balik Aliansi?

ngatkah Anda peribahasa jadul yang masih berguna hingga sekarang, Bersatu Kita Teguh, Bercerai Kita Runtuh?, itulah makna kerjasama yang dapat menjadi sebuah kekuatan. Kalimat dalam peribahasa tersebut pasti memiliki kebenaran bila kita implementasikan dalam kehidupan kita sehari-hari. Inipun menjadi filosofi kesuksesan bagi industri penerbangan sipil dunia. Arti sesungguhnya peribahasa tersebut bagi penerbangan, sejatinya dapat menjadi sebuah "wake-up call" bagi maskapai dan otoritas penerbangan yang masih "tertidur" atau menikmati suasana "comfort zone" di jalur domestiknya yang terus dilindungi oleh azas cabotage. Menuju ke pembentukan kekuatan dalam menghadapi fluktuasi iklim bisnis transportasi udara, beberapa maskapai terbaik dunia telah melakukan berbagai upaya kerjasama sejak lama dengan membentuk Aliansi (Airlines Alliance). Airlines Alliance sangat berbeda dengan Alliance Airlines. Aliansi maskapai didefinisikan sebagai an aviation industry arrangement between two or more airlines agreeing to cooperate on a substantial level. Sedangkan Alliance Airlines adalah nama sebuah maskapai yang mulai beroperasi di tahun 2002 dan berhomebased di Brisbane, Queensland Australia. Alliance Airlines ini tidak ada hubungan sama sekali dengan aliansi maskapai sebagaimana didefinisikan di atas. Maskapai ini mengoperasikan 41 pesawat udara hanya buatan dari pabrik Fokker yaitu jenis Fokker 50, 70 dan 100. Maskapai ini juga memiliki layanan charter dengan bentuk FIFO (fly-in-fly-out) khusus diperuntukkan bagi karyawan pertambangan yang berada di banyak lokasi di Australia. Maskapai ini memiliki catatan keselamatan yang baik sejak mulai beroperasi.

Apa saja yang dijadikan dasar kebersamaan dalam pembentukan sebuah aliansi ? Memang kerjasama aliansi di dunia sejak awal didasarkan kepada maskapai yang rekor keselamatannya sudah memiliki pengakuan baik dari masyarakat dunia. Aliansi dalam perjalanan sejarahnya hingga sekarang sudah mengalami pergeseran sehingga lebih didominasi dan difokuskan kepada aspek bisnis semata, dengan tujuan untuk meningkatkan perolehan jumlah penumpang dan kargo terangkutnya. Aspek bisnis ini mengemuka sehingga bergeser keurutan pertama melewati faktor keselamatan yang sudah tidak lagi ditempatkan menjadi masalah utama lagi, karena sudah inherent sebagai prasyarat pembentukan aliansi ini. Itu bukan berarti bahwa aspek keselamatan diabaikan, namun hanya tidak disebutkan lagi. Persyaratan awal adalah tetap rekor keselamatan yang sudah harus baik terlebih dahulu. Dari sisi maskapai, pemangkasan biaya akibat munculnya bentuk efisiensi merupakan bentuk manfaat yang akan diperoleh dari maskapai yang masuk menjadi anggota aliansi. Biaya penggunaan sales office, ground handling, fasilitas perawatan pesawat udara, tenaga operasi, dan check-in counter dapat dihemat mengingat semua fasilitasnya dapat dipergunakan secara bersama, calon penumpang akan memiliki lebih banyak pilihan rute tujuan dan point of departure nya, serta masih banyak lagi yang lain.

Sebagai konsumen, tentunya dengan terbentukya aliansi tersebut akan lebih banyak lagi yang dapat dinikmati manfaatnya bagi Anda. Anda dapat terbang kemana saja sepanjang bandar udara tujuan yang dipilih diterbangi oleh masing-masing anggota (maskapai) dari aliansi tersebut, sehingga akan menjadi lebih banyak pilihannya. Harga tiket akan menjadi lebih murah, waktu transfer lebih singkat, tiket mudah diperoleh untuk banyak destinasi di dunia, dan last but not least yang paling penting bagi Anda adalah, sepanjang perjalanan Anda melalui udara akan diangkut oleh maskapai yang telah memiliki rekor keselamatan yang memiliki rekam jejak yang sekurang-kurangnya sama, bahkan lebih baik dari masing-masing maskapai tersebut.

Pembentukan aliansi maskapai sebenarnya sudah terjadi sejak lama. Pada tahun 1930 aliansi pertama kali terbentuk ketika Panair do Brasil sebuah maskapai Brazil yang terbesar di saat itu, bersama perusahaan induknya Pan American World Airways dari Amerika, menyepakati pembentukan aliansi bertujuan melayani destinasi di wilayah Latin. Selain itu Tanzania, Uganda dan Zambia tiga negara Afrika juga pernah sepakat membentuk Africa Joint Air Services (AJAS) bersama South African Airways, Air Tanzania, Uganda Airlines bersama otoritas dari negara Uganda dan Tanzania sebagai pemegang sahamnya.

Code-share agreement (istilah terkait dengan bentuk kerjasama) dalam skala besar, pertama kali dibentuk pada tahun 1989, ketika Northwest Airlines, maskapai Amerika bergabung bersama KLM, maskapai negeri Belanda. Perjanjian demikian juga dapat dimaknai sebagai perjanjian udara (air agreement) bersifat multilateral ( antar banyak negara) atau bilateral (antar 2 negara). Kerjasama tersebut kemudian diikuti dengan persetujuan pertama kali melaksanakan pembukaan ruang udara untuk dipergunakan secara bersama antara Belanda dan Amerika di tahun berikutnya, 1992 (Open Sky Agreement). Kerjasama tersebut mewujudkan berbagai kemudahan dalam melakukan penerbangan antar kedua negara di samping berbagai macam bentuk efisiensi lainnya dan keselamatan. Namun keberadaan aliansi-aliansi tersebut tidak berlangsung lama. Di tahun 1997 pertama kalinya terbentuk aliansi yang hingga sekarang masih eksis ( 22 tahun silam), yaitu Star Alliance. Beberapa tahun kemudian aliansi lainnya mulai bermunculan seperti Skyteam di tahun 1999 dan Oneworld di tahun 2000. Ketiga aliansi maskapai tersebut saat ini merupakan kelompok maskapai yang menguasai pangsa pasar terbesar penerbangan komersial internasional.

Ketiga aliansi yang total anggotanya berjumlah 59 maskapai yang diakui masyarakat dunia itu, benar-benar menguasai hampir 70% pangsa pasar penerbangan internasional dalam kerangka persaingan sehat. Penguasaan pangsa pasar penumpang dunia sejumlah itu, menyisakan ±38% untuk maskapai yang tidak termasuk kedalam grup aliansi. Saat ini jumlah anggota dari asosiasi maskapai dunia atau IATA berjumlah 281, maka ada sejumlah ± 222 maskapai (hanya yang menjadi anggota IATA saja) ditambah ratusan lagi maskapai non IATA, yang akan memperebutkan sisa pangsa pasar yang hanya tinggal ±38% lagi tersebut. Untuk dapat menjadi anggota dalam salah satu aliansi itu dibutuhkan banyak persyaratan yang sangat ketat, salah satunya adalah persetujuan yang berasal dari pihak otoritas atau negara di mana maskapai itu didaftarkan. Terkait penerbangan dengan mempergunakan tiket terusan dari maskapai yang termasuk dalam satu kelompok aliansi berikut ini kami berikan sebuah contohnya. Bila Anda sedang berada di sebuah airport, sebutlah Soekarno-Hatta CGK, Banten dan melihat di flight information display board/system (FIDB) nama sebuah maskapai asing, misalnya KLM di kolom departure untuk tujuan ke sebuah bandar udara di Indonesia, misalnya Balikpapan, padahal tidak terlihat adanya pesawat KLM yang akan ke Balikpapan dari Soekarno-Hatta (CGK), Anda tidak perlu binggung, itu adalah sebuah implementasi dari sebuah maskapai yang masuk kedalam Aliansi. Jadi penumpang bertiket KLM tersebut akan diterbangkan bukan oleh maskapai atau pesawat KLM, melainkan oleh maskapai yang termasuk dalam aliansi yang sama dengan KLM, untuk melayani rute tersebut dan pada jam tertentu yaitu maskapai Garuda Indonesia. Pesawat Garuda yang melayani jalur penerbangan dari point of departure Jakarta ke point of destination Balikpapan akan mengangkut penumpang tersebut, tanpa harus merubah tiket atau melakukan pembukuan lagi.

Tidak dapat disangkal oleh pihak maskapai dan otoritas di berbagai negara, bahwa aliansi adalah sebuah bentuk kerjasama yang memiliki manfaat bisnis dengan berbasis keselamatan, untuk menuju persaingan sehat dan sempurna dalam melayani pejalan udara dunia. Dalam pembentukan sebuah aliansi termasuk di dalamnya adanya salah satu upaya untuk mensejajarkan tingkat keselamatan kearah yang lebih baik dari masing-masing maskapai yang berkongsi. Berikut ini kami kutip dari laman resmi SkyTeam terkait dengan persyaratan untuk bergabung:"In order to become an official member of SkyTeam, aspiring members first need to meet strict safety, quality, IT and customer service standards". Over 100 membership requirements cover different areas. Maskapai yang memiliki armada besar namun masih menyendiri, tentunya akan segera memperbaiki kualitas SMS (safety management system) terlebih dahulu, agar dapat mendapatkan pengakuan masyarakat dunia sebelum bergabung dengan salah satu dari ke-3 aliansi tersebut. Aliansi memang menguntungkan bagi penumpang dalam menikmati pelayanan yang selamat, efisien dan reliable.

Jadi kalau Anda sedang bepergian ke sebuah negara, bingung memilih maskapai untuk menuju ke destinasi lanjutan, as simple as lihat gambar 3 aliansi yang mendominasi dunia di atas. Itulah maskapai-maskapai yang saling beraliansi, yang bermakna saling membina dan mengawasi satu sama lain, melayani bukan karena hanya armadanya yang banyak saja, bukan karena pesawat baru atau bukan pula karena harga tiket promonya murah, tetapi, mereka memang bergabung atas dasar saling memiliki kualitas keselamatan yang sejajar sebanding antara satu sama lainnya dalam melayani dunia. Nah, bagaimana memilih maskapai yang tidak termasuk dalam grup aliansi ?, jawaban sederhananya adalah, carilah alternatif nya dengan memilih maskapai yang merupakan anak perusahaan atau yang melakukan code-share agreement dengan maskapai induk yang termasuk dalam aliansi tersebut. Code-share agreement adalah salah satu bentuk perjanjian antar maskapai yang juga didasarkan (salah satunya) atas aspek keselamatan yang baik yang telah dimiliki oleh masing-masing maskapai itu. Ingat maskapai yang "menyendiri" berarti belum bisa diterima oleh kelompok maskapai yang telah beraliansi karena (salah satunya) masih belum memenuhi tingkat kualitas keselamatan yang dijadikan prasyarat utama.

Dari relung hati yang paling dalam, kami Indonesia-ICAO.org sebuah website sederhana nirlaba, namun padat berisi untuk berbagi, senantiasa mengingatkan kepada bangsa untuk selalu memilih maskapai yang baik atau terbaik keselamatannya, bukan yang lain. Para ahli keselamatan, maskapai dan otoritas penerbangan beserta badan dunia penerbangan sipil, telah membuat sedemikian banyak lapisan keselamatan (layers of safety) untuk melindungi Anda, jadi bila kita ingin terbang dengan mendapatkan pelayanan keselamatan seutuhnya, janganlah kita coba-coba dengan mempergunakan maskapai yang rekam jejak keselamatannya tidak baik, walaupun pesawat nya baru dan harga tiketnya murah. Sebaiknya kenali terlebih dahulu siapa induk perusahaan maskapai itu. Have a safe flight, wherever You are...

Sumber : Wikipedia English Version, SkyTeam dan Star Alliance


Tragedi Air Transat 236 Berakhir Selamat

Penerbangan melayang tanpa mesin, hanya dilakukan oleh jenis pesawat glider, namun dalam tulisan ini dialami oleh pesawat udara jenis jet bermesin dua. Pesawat jet melayang tanpa kedua mesinnya beroperasi ini menjadi sebuah kenyataan ketimbang cerita. Pesawat dengan bobot kosong (operating empty weight = OEW) seberat 120.600 kg dan ditambah dengan PoB berjumlah 306 dan barang, benar-benar terbang melayang. Kejadian ini telah menjadi sebuah tragedi yang tak terlupakan dalam sejarah insiden penerbangan sipil. Tragedi ini merupakan gambaran sebenarnya dalam industri penerbangan yang mungkin bisa saja terjadi setiap saat di maskapai yang lain. Namun, tidak semua insiden seperti ini berlanjut menjadi sebuah kecelakaan, sepanjang penanganannya dilakukan secara prosedur dan standar yang sesuai dengan ketentuan. Maskapai yang mengalami ini adalah Air Transat yang merupakan satu dari sekian banyak maskapai yang tergolong terbaik rekam jejak keselamatannya, dengan rekor tanpa mengalami kecelakaan fatal sejak mulai beroperasi di tahun 1987. Selamat membaca artikel berikut ini.


ontreal adalah sebuah kota besar yang terpadat hunian penduduknya di Propinsi Quebec Kanada. Di kota ini terletak kantor pusat organisasi penerbangan sipil dunia ICAO, dan di kota ini pula home base maskapai Air Transat. Kota Montreal aslinya dikenal bernama Ville-Marie yang berarti Kota Mary, adalah merupakan kota terbesar kedua di dunia setelah Paris, Prancis bila didasarkan atas perhitungan jumlah penduduk yang mempergunakan bahasa Prancis di luar negara Prancis. Nama itu juga diyakini berasal dari sebuah bukit (hilly) yang bernama Mount Royal yang terletak di bagian barat tidak jauh dari pusat kota ini. Mungkin pengaruh budaya Prancis pulalah yang menjadikan maskapai Air Transat inipun bernuansakan Prancis. Dari sisi operasional, Air Transat yang mulai beroperasi sejak Nopember 1987 (saat ini berusia 32 tahun) adalah merupakan salah satu maskapai yang masuk dalam kategori baik keselamatannya di dunia. Dalam setiap tulisan artikel kami terdahulu, selalu kami sajikan berbagai informasi yang terjadi di seputar kecelakaan atau insiden, bahwa setiap maskapai yang memiliki rekor keselamatan terbaik sekalipun tidak luput dari kondisi munculnya kecelakaan atau insiden. Kondisi demikian itu juga dihadapi oleh maskapai Air Transat, yang kami sajikan dalam artikel berikut ini.

Kejadiannya diawali ketika penerbangan reguler Air Transat nomor TS236 lepas landas dari Pearson International Airport, Toronto menuju Lisbon, Portugal tepat pada waktunya sesuai jadwal yaitu pukul 00.52 UTC atau 08.52pm EST. Pesawat jenis A330-243 bermesin jet buatan Rolls-Royce Trent 772 B-60 itu diizinkan menerbangi rute yang sebagian besar berada di atas samudera Atlantik (transAtlantik). Sesuai ketentuan keselamatan dari FAA (juga beberapa otoritas lainnya), untuk penerbangan transAtlantic, pesawat wajib memiliki sertifikat kemampuan kinerja mesin ETOPS dan pesawat dengan registrasi C-GITS ini telah memiliki sertifikat ETOPS 120. ETOPS 120 bermakna pesawat dengan registrasi tersebut dapat bertahan melakukan penerbangan dengan hanya 1 mesin yang beroperasi (dari 2 mesin yang ada) untuk menuju ke bandar udara yang dituju selama 120 menit atau 2 jam. Pesawat yang membawa 293 penumpang dan 13 awak tersebut diawaki oleh Kapten pilot Robert Piché dan First Officer Dirk de Jager. Untuk menerbangi jarak sejauh ± 5.732 km pesawat membawa bahan bakar sebanyak 46,9 ton atau 4,5 ton lebih banyak dari ketentuan regulasi otoritas Kanada. Tanki bahan bakar terletak di sisi kiri dan kanan pesawat di bagian sayap (left and right wing tanks). Kualifikasi kapten Piché yang berumur 48 tahun tidak diragukan lagi, dengan memiliki jam terbang untuk jenis pesawat jet bermesin dua ini sebanyak 796 jam dari total 16.800 jam yang dimilikinya. Selain itu Piché juga mengantongi rating menerbangkan 13 jenis pesawat udara yang lain, termasuk glider.

Pada saat pesawat Air Transat bernomor penerbangan 236 dengan registrasi C-GITS ini sudah berada di angkasa, kebocoran bahan bakar di mesin sebenarnya telah mulai terjadi, tepatnya pada pukul 04.38 UTC dan diawali dari mesin nomor 2, namun tanpa diketahui oleh pilot. Pada pukul 05.03 UTC atau 4 jam selepas tinggal landas, Piché baru menyadari setelah ada peringatan dari panel indikator, adanya penurunan suhu dan kenaikan oil pressure (tekanan oil). Pada pukul 06.13 UTC secara tiba-tiba mesin nomor 2 tidak berfungsi sama sekali (mesin mati) akibat habisnya bahan bakar, ketika pesawat masih berada di posisi 280 km barat daya dari Lajes di ketinggian 39.000 kaki. Ketinggian pesawat segera diturunkan ke 33.000 kaki, yang merupakan ketinggian ideal dengan hanya 1 mesin yang berfungsi, seraya mengirim berita MAYDAY kepada unit pelayanan lalu lintas udara Santa Maria Oceanic Radio. Belum lama berselang, 3 menit kemudian mesin sebelah kiri (nomor 1) juga mati, ketika pesawat berada di 120 km dari Lajes Airfield, pulau Azores Portugal. Akibat matinya kedua mesin pesawat, manuver pergerakan pesawat menjadi terbang melayang tanpa kekuatan dari kedua mesinnya. Tidak berfungsinya mesin tersebut juga menjadikan operasional sistem hidrolik untuk mengendalikan flaps, alternate brake, electricity dan spoiler tidak dapat dilakukan. Pada pukul 06.31 UTC masker oksigen keluar secara otomatis. Menghadapi kejadian berbahaya itu, Piché segera mempersiapkan pendaratan di air di Samudera Alantik. Segala sesuatu terkait perintah kepada semua penumpang dilakukan awak kabin tanpa alat pengeras suara yang berfungsi, mengharuskan semua awak kabin berteriak memberikan komando persiapan untuk melakukan ditching.

Menghadapi situasi yang sangat kritis ini kapten pilot Piché menjalankan prosedur berdasarkan urutan check list dan melakukan prosedur penanganan emergency dengan patuh. Pilot segera melakukan hubungan komunikasi radio dengan pangkalan angkatan udara Lajes Portugal yang merupakan nearest aerodrome yang terletak di kepulauan Azores di wilayah Portugal. Disampaikan kepada petugas pengendali lalu lintas udara pangkalan udara tersebut tentang keadaan pesawat udara dan permintaan untuk kemungkinannya melakukan pendaratan darurat tanpa dorongan mesin atau populer disebut sebagai gliding di bandar udara ini. ICAO mengatur prosedur pesawat sipil dalam keadaan darurat, termasuk dalam menghadapi kegagalan mesin dan izin pendaratannya di sebuah bandar udara yang bukan dikelola oleh otoritas sipil di negara lain. Setelah pangkalan udara Lajes menerima semua berita marabahaya tersebut dan mengizinkan melakukan pendaratan, segera memberikan instruksi kepada Piché untuk melakukan persiapan pendaratan darurat tersebut. Pesawat TS236 melayang sejauh 120 km dari ketinggian 33.000 kaki tanpa mesin dengan tingkat penurunan 2.000 kaki per menit. Kepiawaian kapten Piché yang juga berlisensi sebagai pilot pesawat glider, sangat membantu proses pendaratan darurat ini dengan sempurna.

Proses pendaratan darurat tanpa dorongan kedua mesin pesawat yang menegangkan tersebut diawali dengan penyentuhan ke-8 roda pendarat utama pesawat secara keras dengan kecepatan 200 knots di jarak 310 m dari ujung landasan yang memiliki panjang 3.314m, pada pukul 06.45 UTC. Pesawat terus melaju dengan kecepatan yang masih tinggi, disertai dengan beberapa kali lompatan, sebelum akhirnya berhenti dengan selamat di jarak 2.300 meter dari touch down point landas pacu. Akhirnya pesawat mendarat dengan selamat bukan di samudera Atlantik tapi di landasan tunggal 15/33 pangkalan udara Lajes, yang terletak di pulau Azores, Portugal milik Portugal Air Force yang memiliki panjang 3.314 m. Pesawat mendarat, dengan kondisi seluruh badan pesawat utuh namun mengalami kerusakan struktural di bagian roda pendarat utama dan bagian bawah badan pesawat. Akibat hard landing dengan beberapa kali bouncing dan pengereman tanpa berfungsinya rem dan flaps, mengakibatkan ke-8 roda pendarat utama menjadi kempes.

Evakuasi dilakukan oleh para awak kabin dengan mempergunakan slide evacuation. Semua penumpang dan awak pesawat berhasil diselamatkan dan dikeluarkan dari kabin pesawat dalam waktu sesuai prosedur keselamatan evakuasi, yaitu 90 detik atau 1,5 menit. Dalam pendaratan darurat tersebut, dari 293 penumpang dan 13 awak pesawat, hanya 14 penumpang dan 2 awak kabin mengalami luka ringan dan 2 penumpang lainnya mengalami luka serius. Tidak ada korban meninggal. Pada Desember 2018 pesawat ini masih dioperasikan oleh sebuah maskapai yang terkenal karena keselamatannya, Thomas Cook Airlines. Ditengah komentar publik yang pro dan kontra tentang kapten Piché karena kegagalannya untuk mengetahui kebocoran tanki bahan bakar lebih awal sejak keberangkatannya dari bandar udara Pearson International Toronto, banyak pula masyarakat peduli keselamatan yang menyebutnya sebagai seorang pahlawan. Media Kanada memberitakan kepahlawanan kapten Piché dengan turut mewartakan pemberian penghargaan Superior Airmanship Award oleh Air Line Pilots' Association. Dalam konperensi pers dengan media, Capt. Robert Piché menyatakan bahwa dia sangat yakin bila pesawat yang akan diawakinya itu telah terisi penuh bahan bakar di kedua tanki nya bahkan dalam jumlah yang melebihi ketentuan, dan dengan merendah menjawab pertanyaan bahwa dia dilatih untuk menghadapi keadaan paling buruk dalam penerbangan. Di sisi lain, pasca kegagalan fungsi 2 mesin Rolls-Royce Trent 772B-60 yang memiliki daya dorong hingga 71.000 lbf (316 kN) yang dialami C-GITS, Air Transat 236 pada 24 Agustus 2001 tersebut, telah banyak mempengaruhi pabrik pesawat, airlines dan regulator untuk melakukan perbaikan dalam perawatan mesin dan inspeksi sistem bahan bakar serta meningkatkan pelatihan khusus perawatan pesawat. Pesawat A330-243, C-GITS itu, setelah diperbaiki, kembali dioperasikan oleh Air Transat di tahun yang sama ketika tragedi insiden tersebut terjadi yaitu 2001. Pangkalan Lajes ditutup selama 4 hari pasca tragedi itu mengakibatkan pembatalan perjalanan 600 penumpang.

Kami menutup artikel ini dengan beberapa paragraf berikut ini yang kami kutip dari sebuah tulisan di Globe & Mail. Inilah kutipan aslinya:.... "A senior Air Transat maintenance supervisor told concerned mechanics to proceed with an engine swap on one of the airline's Airbus A330s, despite missing parts, a senior company executive confirmed Tuesday. The executive, in an interview arranged on condition that he not be identified, confirmed that the team's lead mechanic initially told his supervisor that he couldn't finish installing the engine because parts were missing. He was told to install the engine using the procedure for a slightly different model. That installation was improperly completed, resulting in chafing of parts and a major rupture of the fuel line on Air Transat Flight 236 to Lisbon on Aug. 24.....

Tanggapan lain setelah tragedi TS-236 ini adalah tanggapan dari Menteri Perhubungan Kanada sebagaimana dijelaskan sebagai berikut: The Canadian airline whose Airbus lost power while on a transatlantic flight and had to glide to an emergency landing on the Azores islands has been fined £120,000".

The Air Transat Airbus 330, with more than 304 people on board, glided for almost 20 minutes, descending more than 30.000 feet. It then made an emergency landing and eleven people were injured. (from other source: 306 PoB, 16 minor injuries and 2 serious injuries.)

Canadian Transport Minister David Collenette said Air Transat was fined for improper maintenance on the jet, which had an engine replaced five days before the problem on the Toronto-Lisbon flight. Specifically, the airline put the plane back into service without following required procedures, Collenette said.

Air Transat said the replacement engine installed on the plane was missing the hydraulic pump, and mechanics used one from a different model.

Sumber: Wikipedia English Version dan ”A330 Overwater Flameout Raises ETOPS Issues” Aviation Week & Space Technology dan Globe & Mail.


Jejak Keselamatan Di Tahun 2018

Kata keselamatan dalam judul di atas memang kami pergunakan ketimbang kata kecelakaan, walaupun tingkat keselamatan di tahun 2018 tidak sebaik 1 tahun sebelumnya, 2017. Alasan kami adalah, walaupun tidak sebaik tahun 2017, namun kondisi keselamatan 2018 masih tergolong baik, sekurang-kurangnya dalam beberapa tahun silam. Dalam artikel ini kami mengisinya dengan data kondisi keselamatan 2017 dan 2018 secara bergantian, dengan alasan karena gambaran keselamatan di tahun 2017 adalah merupakan puncak keselamatan terbaik dunia dalam kurun waktu 45 tahun. Data dalam artikel ini yang terkait dengan jejak keselamatan Indonesia, kami kutip dari Accident Statistics - ICAO dan Aviation Safety Network (ASN).

Memasuki tahun baru 2019 suka atau tidak suka, kita semua masyarakat peduli keselamatan, tidak dapat dipisahkan dengan berbagai catatan musibah kecelakaan yang terjadi di tahun yang baru saja kita tinggalkan, 2018. Aviation Safety Network (ASN), sebuah portal keselamatan yang sering dijadikan rujukan berbagai media terpercaya dunia, telah menggambar secara grafik semua kecelakaan fatal penerbangan yang terjadi di tahun 2018 (Januari sampai dengan Oktober) yang dibandingkan dengan data rata-rata 5 tahun silam. Tercatat oleh ASN di tahun 2018 telah terjadi 15 kecelakaan fatal pesawat udara komersial penumpang dan kargo di dunia. Grafik di samping ini dibatasi hanya untuk kecelakaan fatal dari jenis pesawat udara komersial yang berpenumpang lebih dari 14 orang. Berikut ini kami sajikan kilas balik keselamatan penerbangan dunia 2017 yang kami kutip dari IATA, ASN dan AVH News berikut ini. Data statistik kecelakaan fatal 2017 yang dikutip dari IATA tersebut menunjukkan gambaran tingkat kecelakaan fatal global sebesar 0,11 dibandingkan dengan anggota IATA yang 0,00. Angka perbandingan itu bermakna bahwa "hanya" ada 1 kecelakaan dalam setiap 8,7 juta penerbangan dan "hanya" ada 19 orang yang meninggal dalam 41,8 juta penerbangan. Jumlah penumpang terangkut dunia di tahun 2018 versi Word Bank dan ICAO adalah mencapai ± 4 miliar penumpang (tahun 2017 mencapai 3,979 miliar penumpang). Data statistik IATA menunjukkan, maskapai yang mengalami kecelakaan fatal di tahun 2017, tidak ada yang berasal dari maskapai yang menjadi anggota IATA. Semua maskapai yang menjadi anggota IATA dipersyaratkan lulus ujian program audit keselamatan terlebih dahulu.

Kondisi keselamatan di tahun 2017 menunjukkan bahwa audit keselamatan yang dilakukan oleh IATA telah berhasil memberikan kontribusi untuk peningkatan keselamatan global. Program audit tersebut dikenal dengan singkatan IOSA. Kecelakaan fatal yang dialami oleh maskapai dari Indonesia Lion Air nomor penerbangan LNI-601 memang merupakan kekecualian bagi IATA. Lion Air memperoleh sertifikat IOSA dari IATA pada 13 Maret 2017, namun mengalami kecelakaan fatal 1 tahun 7 bulan kemudian di tahun 2018. Audit IOSA bersifat berkala (renewal), artinya akan dilakukan berulang kali oleh IATA. Sedangkan ICAO dalam menggambarkan kondisi jumlah kecelakaan dan korban meninggal dari Indonesia yang terjadi dalam kurun waktu 2008-2018 tergambar pada grafik di bawah ini. Inilah definisi IOSA, IATA Operational Safety Audit program is an evaluation system designed to assess the operational management and control systems of an airline.

IATA dan ICAO dalam kiprahnya untuk meningkatkan keselamatan penerbangan sipil dunia telah saling bersinergi, hal ini dilakukan dengan antara lain, penempatan seorang pejabat IATA sebagai anggota tetap di Komisi Navigasi Udara ICAO. Kami, ketika itu sebagai perwakilan dari Indonesia pun dalam banyak kesempatan selalu mengikuti berbagai pertemuan yang diagendakan oleh Komisi Navigasi Udara, walaupun harus sebagai observer. Kebahagian kami adalah, walaupun sebagai observer, namun kami dapat menimba pengalaman dari para ahli secara aktif terutama ketika diskusi pada waktu rehat di saat mengikuti pertemuan ANC (Air Navigation Commissions) tersebut. Berbagai pengalaman dan kesempatan dalam mengikuti pertemuan tersebut telah banyak kami tuangkan dalam berbagai artikel di website ini hanya untuk bangsa.

Sedangkan dari ke-15 kecelakaan fatal di tahun 2018, yang tercatat oleh Aviation Safety Network itu, 3 kecelakaan fatal dialami oleh maskapai yang masuk daftar blacklist Uni Eropa, dan ada 2 negara yang maskapainya mengalami kecelakaan fatal dengan jumlah korban lebih dari 100 orang, yaitu Kuba dan Indonesia. Maskapai yang termasuk blacklist tidak akan lolos dari audit IATA atau apabila sudah menjadi anggota akan dikeluarkan dari kelompok anggota untuk diuji kembali terlebih dahulu. Parameter standar yang dipergunakan dalam ujian IOSA adalah SARPs dari ICAO. Sebenarnya untuk kecelakaan di Kuba sendiri, ada 2 negara yang terkait, yaitu Meksiko sebagai negara di mana operator pesawat itu terdaftar dan Kuba sendiri yang mengoperasikan dengan menyewanya secara wet lease. Kecelakaan fatal di Kuba itu di alami oleh maskapai dengan mempergunakan nomor penerbangan Cubana de Aviacion pada 18 Mei 2018. Ketika itu maskapai ini sedang mengoperasikan pesawat lawas charteran jenis B737-201 Adv dengan registrasi Meksiko XA-UHZ milik operator charter dari Meksiko bernama Damojh Aerolineas yang dioperasikan sebagai Global Air.

Untuk memperjelas berbagai bentuk kerjasama antar maskapai seperti yang dilakukan oleh maskapai pembawa bendera Kuba ini, kami telah menyajikan tulisan yang lebih lengkap dengan judul Kerjasama Berdampak Keselamatan. Singkat kata, inti dari tulisan kami yang lain itu adalah, bila sebuah maskapai yang sudah memiliki rekor baik, dalam upaya pengembangan untuk meningkatkan jumlah penumpang terangkut dari pangsa pasar yang ada, hanya akan beraliansi (salah satu bentuk kerjasama) dengan maskapai lain yang memiliki rekor keselamatan yang sama, lebih baik dan lebih besar, bukan sebaliknya. Skyteam yang memiliki slogan "Caring more about you" adalah 1 dari 3 aliansi terbesar di dunia saat ini. 2 aliansi pendahulunya adalah Star Alliance dan Oneworld. Pesawat dengan registrasi Meksiko, XA-UHZ yang dimiliki dan dioperasikan oleh maskapai Global Air, ketika kecelakaan fatal itu terjadi dioperasikan atas nama Cubana de Aviacion maskapai pembawa bendera negara Kuba. Bentuk operasional semacam ini adalah sebuah bentuk upaya kerjasama yang "terpaksa" harus dilakukan maskapai pembawa bendera Kuba dalam memenuhi keberlangsungan transportasi udara di wilayah negara Kuba yang pada saat itu sedang sangat kekurangan pesawat udara yang laik terbang akibat sanksi embargo. Pesawat jenis B737-201 Adv itu adalah pesawat seri lama dan lawas (ageing) yang sudah berumur 38 tahun 11 bulan. Pesawat ini mengalami kecelakaan ketika masih berada di fase initial climb, artinya dalam posisi sedang naik menuju ke ketinggian jelajah, beberapa saat selepas tinggal landas. Jumlah korban meninggal 112 orang dari jumlah PoB 113 (1 orang selamat). Kecelakan Ini menjadikan catatan terburuk bagi penerbangan sipil Kuba. Sedangkan kecelakaan yang memakan korban terbanyak di dunia di tahun 2018 adalah kecelakaan fatal yang dialami oleh pesawat dari maskapai Indonesia Lion Air LNI-610, jenis B737 MAX 8 registrasi PK-LQP yang baru berumur 3 bulan yang terjadi pada 29 Oktober 2018. PoB (people on board) dari pesawat paling anyar dan modern di kelas nya ini, yang ketika kecelakaan fatal itu terjadi berjumlah 189 orang, dan tidak ada satupun yang selamat. Maskapai Lion Air, memang telah menjadi sebuah maskapai yang berhasil meraup banyak penumpang terutama di jalur domestik dan regional. Accident Rate Indonesia berbanding Dunia dapat dilihat dalam grafik statistik dari ICAO di atas.

Tahun 2017 yang disematkan sebagai tahun paling selamat oleh organisasi penerbangan sipil dunia ICAO dan IATA sebagai asosiasi maskapai internasional, untuk kurun waktu 45 tahun terakhir (1972 - 2017), seakan sirna catatan terbaiknya karena 2 kecelakaan di tahun 2018 itu, yang total korban meninggalnya mencapai 302 orang. Dari 15 kecelakaan di dunia yang menyedihkan itu adalah jumlah total 556 orang yang meninggal, namun yang menjadikan lebih sedih lagi bagi kita semua adalah, karena 33% korbannya berasal dari kecelakaan Lion Air nomor penerbangan LNI-610. Kedua kecelakaan tersebut sampai saat ini masih dalam tahap penyelidikan. Diharapkan semua penyebab dari kecelakaan yang terjadi di tahun 2018 tersebut dapat diungkap para penyelidik di Laporan Final dengan jelas sehingga dapat dijadikan pelajaran yang sangat berharga bagi keselamatan kita bersama dikemudian hari. Harapan kami, semoga Allah s.w.t. berkenan untuk memberikan kembali keselamatan yang terbaik di tahun 2019 khususnya bagi bangsa Indonesia.

Seperti biasanya, kami selalu mengakhiri setiap artikel keselamatan ini dengan himbauan kepada bangsa, agar pada saat kita memilih maskapai apa pun dan di manapun berada, jadilah calon penumpang yang cerdas agar mendapatkan maskapai yang terbaik keselamatannya, bukan yang lain. Portal airlineratings.com telah memperingkat 20 maskapai dunia berpelayanan penuh yang patut ditetapkan sebagai maskapai yang paling selamat. Selain itu, portal inipun membuat peringkat 20 maskapai berbiaya rendah (LCC) dengan keselamatan yang terbaik. Maskapai terbaik keselamatannya bukan hanya dibatasi sampai 20 maskapai tersebut di atas saja, namun bila berdasarkan formula kerjasama sebagaimana yang kami jelaskan di awal artikel ini, maka untuk semua anak perusahaan dari ke-20 maskapai tersebut atau maskapai lain yang termasuk melakukan kerjasama code-share agreement atau beraliansi dengan ke-20 maskapai itu juga termasuk maskapai-maskapai yang baik. Memang, semua maskapai yang termasuk kedalam kelompok terbaik keselamatannya itu tercatat di berbagai publikasi media terpercaya dunia, memiliki tingkat kecelakaan fatal yang sangat rendah bahkan ada yang sama sekali tidak mengalaminya sepanjang masa beroperasi. Salah satu tindakan yang paling sederhana ketika akan memilih maskapai yang terbaik keselamatannya adalah kenali maskapai tersebut hanya melalui media terpercaya dunia, siapa "induknya", dengan siapa beraliansinya atau kerjasamanya, jadi bukan karena pesawat udara yang baru atau harga yang murah saja. Kini banyak maskapai berbiaya murah yang baik keselamatannya. Salah satu persyaratan utama kerjasama antar maskapai adalah unjuk kerja keselamatan (safety record) yang baik terlebih dahulu dari masing-masing maskapai tersebut. Jadi maskapai yang safety recordnya bermasalah akan "menyendiri". Inilah tulisan selengkapnya tentang Kerjasama Berdampak Keselamatan.

Untuk sekedar mengetahui bagaimana keselamatan dan efisiensi yang sangat dibutuhkan oleh Anda itu "datang", berikut ini akan kami urutkan secara ringkas prosesnya. Berawal sekali dari ICAO, sebagai sebuah badan khusus penerbangan sipil dunia di bawah United Nations, pembuat standar dan rekomendasi keselamatan penerbangan sipil internasional, yang dikenal dengan singkatan, SARPs (Standards and Recommended Practices). Standar itu kemudian, diadopsi oleh semua otoritas penerbangan sipil negara anggota yang saat ini berjumlah 191, untuk diimplementasikan secara efektif di masing-masing negaranya. Semua SARPs itu kemudian dijadikan sebagai regulasi yang akan dilaksanakan oleh pihak otoritas selaku regulator.Secara berkala ICAO akan melakukan audit keselamatan terhadap seluruh kinerja otoritas negara anggotanya melalui program pengawasan yang populer dengan sebutan USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme). Keselamatan seutuhnya yang sangat dibutuhkan oleh Anda tersebut, hanya dapat diwujudkan oleh regulator yang disiplin, jujur dan profesional, yang akan mengawasi (antara lain) maskapai secara ketat dengan unjuk kerja yang profesional, tegas dan tanpa kompromi. Ingat, keputusan terakhir pemilihan sebuah maskapai yang memberikan pelayanan keselamatan terbaik adalah di tangan Anda sebagai calon penumpang, bukan maskapai.

Sumber: ICAO, IATA, Aviation Safety Network dan AVH News


Inilah Maskapai Yang Patut Dipilih

udul tersebut di atas bukan diperuntukkan bagi sebuah upaya pemasaran, namun benar-benar sebagai keinginan kami untuk menggugah Anda dalam memilih sebuah maskapai. Website kami tidak ada hubungan sama sekali dengan maskapai ini, namun faktor catatan keselamatanlah yang menghubungkannya. Maskapai semacam ini memang patut untuk diperkenalkan secara khusus kepada masyarakat peduli keselamatan di manapun berada. Mengapa tidak? Karena maskapai berbiaya rendah yang mulai didirikan sejak 1984 dan resmi beroperasi 8 Juli 1985 ini, memiliki berbagai catatan yang luar dari biasanya. Inilah Ryanair, sebuah perusahaan penerbangan yang berkantorpusat di Swords, Dublin, Republik Irlandia. Basis operasi nya ada di dua bandar udara yaitu Dublin dan London Stansted. Sejak 2016, Ryanair telah menjadi maskapai berbiaya murah terbesar di Eropa berdasarkan jumlah jadwal penerbangannya dan pelayanan dengan destinasi internasionalnya.

Seperti biasa, dalam pembuatan setiap artikel, kami selalu mengawali pilihan maskapai yang memiliki prestasi dari banyak maskapai di manapun di dunia yang memiliki catatan keselamatan terbaik. Secara sederhana definisi keselamatan yang menjadi dasar kondisi selamat, tidak berbeda dengan apa yang disebutkan dalam Undang-Undang RI Nomor 1/Tahun 2009 Tentang Penerbangan, yang sudah kita ketahui bersama. Dari sebanyak 2000 penerbangan setiap harinya, maskapai ini sejak 1985 sampai 2019, hanya mengalami 1 kali kecelakaan. Kejadiannya adalah pada 10 Nopember 2008, ketika pesawat Ryanair jenis B737-8AS registrasi EI-DYG dengan nomor penerbangan RYR4102 dari Frankfurt-Hahn Airport, Jerman ke Rome Ciampino Airport mengalami beberapa kali serangan burung (bird strike) di fase akhir pendaratan. Tidak ada korban fatal, hanya 8 orang mengalami luka ringan dari 166 PoB. Pesawat nahas yang baru berumur 8 bulan mengalami kerusakan berat, dan tidak dipergunakan kembali oleh Ryanair.

Pengamat penerbangan menyebutkan, maskapai ini dapat dijadikan model keberhasilan maskapai berbiaya rendah. 20% dari pendapatan maskapai ini diperoleh dari pos ancillary revenue dan pelayanan in-flight. Ancillary revenue adalah penerimaan (revenue) yang bukan dari penjualan tiket, namun meliputi banyak bentuk perolehan seperti antara lain kerjasama dengan kendaraan antar jemput atau reservasi dengan hotel di tempat tujuan. Pada 2009 maskapai ini menghapus pelayan airport check-in dan menggantikannya dengan fast bag drop bagi penumpang yang melakukan check-in-baggage. Ini merupakan tindakan penghematan yang luar biasa besarnya dan menerima sejumlah pemasukan dari penumpangnya yang ingin tetap memperoleh bentuk pelayanan khusus. Bentuk penghematan yang lainnya adalah, kursi penumpang yang didesain tanpa recliner, tanpa kantong belakang kursi dan tanpa safety card. Itu semua dilakukan dengan tujuan agar biaya pembersihan kabin pesawat lebih murah dan cepat. Masih banyak bentuk pelayanan yang biasanya kita dapatkan ketika dalam penerbangan dihilangkan atau diganti dengan tambahan biaya bila tetap ingin dilayani dalam bentuk khusus. Dalam info grafis fakta dan angka di atas Anda dapat melihat berapa banyak armada yang dimiliki atau tujuan yang dilayaninya. Ini adalah sebuah maskapai yang diakui masyarakat dunia masuk dalam kategori terbaik keselamatannya, bukan ternyaman pelayanannya, dan dengan harga terjangkau, senilai “promo” untuk sepanjang masa. Karena demikian "luar biasa"nya bentuk pengelolaan manajemennya, sehingga banyak menimbulkan tantangan tersendiri bagi maskapai ini, baik dari dalam maupun luar perusahaan, seperti pemogokan awak kokpit, komplain penumpang yang tidak puas dengan pelayanan sederhana dan penolakan dari otoritas negara yang menjadi tujuan penerbangannya terkait dengan murahnya harga tiket pesawat. Namun pada akhirnya semua itu dapat teratasi dengan baik. Saat ini, Ryanair merupakan maskapai terbesar dalam hal jumlah penerbangan dengan tujuan internasionalnya. Bentuk pengelolaan itu menjadikan Ryanair sebagai sebuah maskapai yang menjual keselamatan sebagai produk utamanya, dengan memberikan fasilitas kenyamanan yang sangat terbatas dan "harga" murah. Apabila melihat bentuk pelayanan yang demikian, mungkin maskapai jenis seperti inilah yang pasti akan diminati oleh penumpang di negeri kita ini, apalagi di saat harga tiket domestik melonjak tinggi. Keselamatan, efisiensi, ketersediaan, murah dan manusiawi adalah faktor-faktor yang pasti akan dipilih oleh calon penumpang cerdas.

Sumber: Ryanair dan Wikipedia English Version


Kerjasama Berdampak Keselamatan

apa Redaksi: Baru-baru ini di negara kita, muncul warta tentang maskapai besar yang di satu media dinyatakan sebagai telah mengambil alih operasional maskapai lainnya, sedangkan di media lainnya dinyatakan dengan istilah yang lebih inviting lagi yaitu “mencaplok” maskapai lainnya. Sebagai pembawa warta keselamatan global untuk bangsa, kami akan meluruskan semua pernyataan tersebut. Memang beberapa media membuat beritanya dengan judul yang unik, dengan maksud agar para calon pembaca dibuat penasaran dengan bertanya tanya dan berupaya untuk mencari tahu untuk segera membacanya. Itulah urutannya yang dikehendaki oleh media yang memang bermaksud menarik perhatian calon pembacanya agar menjadi pembacanya. Judul artikel ini kami buat tidak inviting, karena memang dalam kenyataannya bentuk kebijakan tersebut merupakan strategi yang bukan untuk mengelabui para calon penumpang pesawat udara, justru sebaliknya.

Pada gambar di atas terlihat sebuah pesawat Bombardier CRJ900 dengan dua nama maskapai yang berbeda, Alaska (Airlines) dan SkyWest. Pesawat itu sejatinya adalah milik maskapai SkyWest namun ditulis dengan tulisan kecil, digabungkan dengan tulisan Alaska yang berukuran besar. Alaska dalam kerjasama ini adalah sebagai induknya. Itulah pesawat udara SkyWest yang dioperasikan atas dasar kerja sama dengan Alaska. Maskapai SkyWest bekerjasama bukan dengan Alaska Airlines saja, namun juga dengan maskapai lainnya dalam bentuk kerjasama operasi (Operated for) yaitu Delta Connection, American Eagle dan United Express. Tiga nama maskapai ini adalah anak perusahaan maskapai terbesar di Amerika yaitu Delta, American Airlines (kadang-kadang disebut cukup dengan American saja) dan United Airlines (United). Jadi dapat disebutkan bahwa kerjasama SkyWest dengan ketiga maskapai "raksasa" tersebut adalah kerjasama turunan yang ke-2. Alaska Airlines bukan yang terbesar di Amerika, namun maskapai ini telah dinobatkan sebagai maskapai berpelayanan penuh terbaik keselamatannya (paling selamat) di tahun 2018 bersama 19 maskapai besar lainnya di dunia. Alaska Airlines, British Airways, Singapore Airlines dan QANTAS adalah 4 dari 20 maskapai dunia yang oleh website terpercaya airlineratings.com ditetapkan sebagai maskapai berpelayanan penuh terbaik keselamatannya . Gambar pesawat SkyWest di atas itu berbeda dengan gambar yang ada di Indonesia, di mana maskapai "induk" namanya tercantum berukuran kecil di bawah nama maskapai yang bermaksud melakukan kerja sama yang tercantum dengan ukuran besar. Apakah besar kecilnya pencantuman nama itu memiliki makna khusus? Untuk lebih jelasnya, silakan membaca artikel di bawah ini.....


ecelakaan fatal pesawat jenis B737-200 Adv milik operator charter pesawat Global Aerolineas Damojh dari Meksiko yang disewa secara wet lease atau ACMI (aircraft, complete crew, maintenance, and insurance ) oleh maskapai "flag carrier" Kuba terjadi di wilayah Kuba pada 18 Mei 2018 siang hari waktu setempat (12.08/L). Kecelakaan fatal ini memakan korban 112 orang meninggal, 1 luka-luka dan 1 orang selamat. Pada kejadian lainnya yang terjadi pada 21 Mei 2018, yaitu kecelakaan tanpa korban yang dialami oleh maskapai Onur Air dari Turki di Jeddah (runway excursion), akibat kegagalan sistem hidrolik, sehingga harus melakukan pendaratan tanpa roda hidung. Pesawat mendarat selamat di Jeddah. Pesawat Onur Air jenis A330-200 atas nama maskapai Saudi Arabian Airlines, pada saat itu mempergunakan logo Saudi Arabian Airlines di seluruh badan pesawat Onur Air yang beregistrasi Turki. Dari 151 PoB, hanya 1 orang yang cedera. Onur Air dan Saudia Arabian Airlines kedua-duanya termasuk maskapai yang terbaik keselamatannya (7 bintang versi airlineratings.com). Kedua kecelakaan itulah yang menggugah kami untuk menulis artikel ini. Dalam kecelakaan ini apabila dicermati, maka akan dapat menimbulkan kebingungan, karena maskapai apa yang sebenarnya mengalami kecelakaan tersebut, Onur Air atau Saudia Arabian Airlines. Sedangkan untuk kasus kecelakaan fatal Global Aerolineas Damojh, yang mempergunakan nama maskapai Kuba dengan nama panggilan Cubana de Aviacion yaitu nama maskapai pembawa bendera negara Kuba, dapat menimbulkan ketidaktahuan dari penumpangnya yang semuanya adalah orang Kuba. Sewa secara wet lease (ACMI) adalah penyewaan dari operator lain (bisa dari negara lain) yang terdiri dari pesawat, seluruh awak pesawat, perawatan dan asuransi yang dalam kasus ini adalah dari perusahaan charter pesawat dari Meksiko (ACMI). Pesawat mengangkut penumpang Kuba dalam penerbangan domestik dengan tiket berlabelkan maskapai Kuba. Pemahaman Anda diperlukan bila akan memilih sebuah maskapai yang akan dipergunakan. Dari kedua nama maskapai tersebut mana yang lebih baik prestasi keselamatannya Onur Air atau Saudia Arabian Airlines dan dikejadian yang lainnya, Global Aerolineas Damojh atau Cubana de Aviacion.

Ada beberapa bentuk pengembangan usaha sebuah maskapai untuk menjadi besar atau meluas dalam menguasai pasar industri penerbangan. Ekspansi maskapai bisa dalam bentuk merger, masuk menjadi anggota aliansi atau menguasai maskapai lain (akuisisi). Maskapai yang "menyendiri", akan hanyut terbawa arus keluar sistem. Untuk bergabung, maskapai itu harus memiliki unjuk kerja yang baik untuk diterima oleh induknya. Kerjasama global, itulah kunci menghadapi persaingan sehat yang tidak bisa dihindari lagi. Kali ini kami akan menulis bentuk kerjasama antar maskapai yang berdampak kepada dorongan bagi maskapai mitra untuk meningkatkan keselamatannya.

Inilah beberapa bentuk kerjasama di bisnis industri penerbangan, ada Franchise, Code Share Agreement dan Subsidiary. Tulisan Operated by (nama maskapai lain), yang terdapat di badan pesawat, bermakna bahwa maskapai itu bekerjasama dengan maskapai lain yang namanya tercantum tersebut. Bila di dalam masalah keuangan dikenal adanya money laundering (definsi jargonnya adalah: "mencuci uang yang kotor agar menjadi uang yang bersih"), maka kami mencermati ada upaya bisnis yang sedikit mirip terjadi dalam industri penerbangan, namun, dalam arti positif. Dalam artikel ini, kami tidak akan menjelaskan panjang lebar secara per definisi semua bentuk kerjasama ini, namun akan disajikan secara contoh data empiris yang telah diberlakukan di dunia, agar lebih jelas lagi guna mencapai sasarannya. Harapan kami, masyarakat menjadi cerdas memilih maskapai dengan sebaik-baiknya, ketika "kemajuan trik" bisnis penerbangan maju begitu pesatnya. Maskapai yang begitu banyak memiliki armada, namun bila tidak bisa melakukan manajemen perawatan dan utilitas pemanfaatan pesawatnya dengan baik, dipastikan akan sering menghadapi insiden dan delay. Kondisi itu salah satunya adalah akibat pengoperasian pesawat yang dioperasikan secara mencicil atau disewa-beli dalam jumlah yang sangat banyak namun hanya bertujuan untuk meraup pangsa pasar sebanyak-banyaknya saja. "Keberanian" membeli secara luar biasa jumlahnya, karena didasarkan kepada adanya aspek demand yang terus meningkat drastis. Kinerja bisnis yang demikian, ujung-ujungnya akan merugikan penumpang dan akhirnya peranan regulator untuk menyelesaikan permasalahannya. Contoh yang paling cocok menggambarkan masalah ini adalah sepak terjang maskapai berbiaya murah, Kingfisher Airlines dari India. Walaupun maskapai ini tidak pernah mengalami kecelakaan fatal selama beroperasi namun terpaksa harus mengakhiri operasinya setelah 7 tahun. Diharapkan Anda turut mencermati permasalahan ini untuk memahami permasalahannya, sehingga dapat menemukan solusinya.

Hembusan gema keselamatan global untuk bangsa kali ini berasal dari Inggris, salah satu negara yang dahulunya adalah bagian dari Uni Eropa yang memiliki reputasi otoritas penerbangan terbaik di bidang keselamatan penerbangan. Maskapai yang menjadi contoh dalam artikel ini, tumbuh berkembang secara wajar dalam siklus yang prosedural, tidak sporadis. Pertumbuhan pengembangan usaha melalui sarana perjanjian digambarkan melalui contoh aktual dalam industri penerbangan. Siklus bisnis yang berdampak positif bagi masyarakat pengguna adalah terjadi ketika perjanjian kerjasama antara Flybe dan Loganair dilaksanakan. Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter negara bagian England, Inggris. Maskapai yang mulai beroperasi pada tahun 1979 ini melakukan upaya bisnis berbentuk merger pada tahun 1983 dengan Intra Airways dan Express Air Service, kemudian munculah satu nama yaitu Flybe. Saat ini maskapai ini menjadi maskapai regional yang terbesar di Eropa.

Usaha bisnis dalam bentuk perjanjian kerjasama berbentuk codeshare telah dilakukan sejak lama oleh maskapai besar lainnya seperti British Airways dengan BA Cityflyer; Cathay Pacific dengan Air Hong Kong dan Cathay Dragon; Singapore Airlines yang membina dan memiliki banyak maskapai di bawahnya seperti Silk Air, Tiger Airways Singapore, Scoot, Value Alliance yang membawahi beberapa maskapai. Sedangkan Etihad Airways beraliansi dengan Jet Airways, Air Serbia dan Air Seychelles. Bentuk kerjasama bukan antar maskapai “berukuran” besar saja, namun maskapai yang besar dengan maskapai kecilpun secara bersamaan dilakukan di Inggris antara lain oleh British Airways ketika melakukan kerjasama dengan Loganair (sampai dengan 2017) dan saat ini dengan Eastern Airways. Pada contoh gambar di atas, terlihat pesawat milik maskapai KLM mencantumkan dalam ukuran sama nama Air France KLM di hidung pesawat jenis Jumbo Jet B747-406 "City of Jakarta" miliknya. Ini menandakan bahwa kedua maskapai besar Eropa itu sepakat bersatu untuk melakukan kerjasama usaha.

Terkait dengan reputasi keselamatan maskapai Flybe, menjadikan maskapai ini menjadi “rebutan” oleh maskapai kecil lainnya untuk bekerja sama. Prestasi keselamatannya perlu diapresiasi, Flybe tidak pernah mengalami kecelakaan sejak mulai beroperasi 38 tahun yang lalu. Tercatat maskapai ini mengalami "hanya" 2 insiden kecil pada 2017. Sedangkan perihal maskapai Loganair, adalah sebuah maskapai kecil yang awalnya adalah maskapai biasa-biasa saja yang berpangkalan di kota Glasglow, negara bagian Scotland, Inggris. Maskapai ini sudah beroperasi selama 56 tahun. Pada tahun 31 Agustus 2017, maskapai Loganair mengakhiri franchisenya dengan Flybe. Loganair melanjutkan operasi penerbangan tanpa atribut Flybe ke semua rute yang semula dilakukan secara franchise. Setelah berbekal pengalaman selama 24 tahun bersama beberapa maskapai besar seperti British Airways dan Flybe, maskapai ini harus berani untuk melepas semua atribut maskapai-maskapai "induk" itu. Maskapai Loganair percaya diri melakukan semua operasi penerbangannya secara mandiri. Memang, pemutusan kerjasama dengan Flybe telah membuat kekecewaan pihak Loganair, setelah Flybe melakukan perjanjian baru justru dengan maskapai pesaingnya yaitu Eastern Airways. Namun manajemen maskapai Loganair menyatakan telah melakukan keputusan yang terbaik. Strategi pertamanya adalah dengan mengganti desain lama (berlogo Flybe atau British Airways) menjadi desain baru bercorak tenun Skotlandia di pesawat barunya, jenis SAAB-340B. Corak tenun Scotlandia itu dikenal dengan sebutan Scottish Red & White Tartan tampil menarik di lebih 20 pesawat barunya. Perubahan livery dan desain warna di badan pesawat yang dilakukan oleh Loganair, dapat diartikan positif sebagai sebuah upaya "pencucian" wajah lama pada saat franchise. Kini, maskapai Loganair telah berhasil melakukan kemandirian dengan semangat baru tanpa keikutsertaan maskapai induknya lagi.

Bisnis Loganair telah memberikan kontribusi ekonomi sebesar £300juta per tahun kepada pemerintah negara bagian Skotlandia. Bagaimana peningkatan keselamatan maskapai ini setelah melakukan berbagai franchise? Loganair masuk kelompok maskapai yang baik. Sejak beroperasi 1962, maskapai ini dapat dikatakan belum pernah mengalami kecelakaan fatal untuk pelayanan penerbangan regulernya. 3 kecelakaan fatal maskapai ini adalah ketika sedang melayani penerbangan pos (2001) dan penerbangan ambulans (medivac) pada 2015. Selepas kerjasama dengan Loganair, Flybe kemudian melakukan franchise dengan maskapai yang lain yaitu Eastern Airways yang berpangkalan di "desa" Kirmington, "kecamatan" North Lincolnshire, County Lincolnshire di negara bagian England. Flybe mulai bertugas kembali membesarkan maskapai kecil ini untuk menjadi besar dan diminati oleh penumpangnya. Maskapai "desa" ini, kini telah menjadi besar dengan menembus pasar regional di antara negara Uni Eropa. Siklus pengembangan yang menarik untuk dijadikan contoh oleh maskapai di dunia. Dalam pengembangan usaha bisnis, maskapai terkait berhak mengajukan AOC langsung kepada CAA UK. Semua AOC maskapai itu hanya diterbitkan oleh Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK). Memang otoritas penerbangan sipil Inggris ini banyak membuat terobosan dalam ikut mewujudkan keselamatan penerbangan di dunia, tercermin dari berbagai standar yang super ketat yang di adopsi oleh beberapa negara Uni Eropa.

Saat ini Loganair merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Pulau Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang sebelumnya pernah diterbangi atas dasar perjanjian berbentuk franchise dengan maskapai Flybe. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11.000 orang, dalam ±1.000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tercantum di tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Ketika masih melakukan franchise dengan BA, akan terlihat aneh bila ada pesawat berlogo maskapai besar sekelas British Airways mendarat di bandar udara kecil berlandaspacu pantai di pulau Barra. Itulah salah satu isi kesepakatan dalam bentuk perjanjian ini. Bandar udara Pulau Barra memiliki 3 "runways" tanpa marka-marka (thresshold, center line, touch down zone). Ketiga landasan itu terhampar di pasir pantai. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilakukan pada 31 Agustus 2017. Loganair sendiri sudah pernah melakukan perjanjian franchise dengan BA sebelum dengan Flybe. Bentuk kerjasama franchise ini, memiliki kekurangan, karena menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, disebabkan karena harga tiket yang menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian franchise dengan Flybe saat ini, akan berdampak menurunnya harga tiket. Dampak positif yang terjadi dari bentuk kerjasama franchise ini adalah, manfaat menjaga reputasi keselamatan maskapai "induk" agar tetap terjaga. Kerjasama berbentuk franchise memiliki konsekuensi pengalihan berbagai pengalaman dan kemampuan dari maskapai induk. Flybe merupakan maskapai terbesar regional di Eropa memiliki rekam jejak keselamatan terbaik. 24 tahun melaksanakan franchise dengan berbagai maskapai besar, Loganair telah memperoleh pengalaman yang bermanfaat dalam beroperasi.

Pada 2017, selepas franchise dengan Flybe, Loganair menandatangani perjanjian code share dengan British Airways dan BMI Regional. Tentunya ketentuan memilih Loganair sebagai mitra perjanjian ini dilakukan oleh maskapai British Airways dan BMI Regional berdasarkan jejak keberhasilannya dan rute mandiri yang dimiliki. Maskapai yang memiliki slogan "Scotland's Airline" ini, kini telah berkembang besar dengan menerbangi 46 rute penerbangan dalam 1.000 penerbangan setiap minggu. Dari sejumlah penerbangan itu, 300 penerbangan diantaranya dari/ke Glasglow, 100 penerbangan dari/ke Aberdeen dalam setiap minggunya. Anda masih ingat artikel kami 5 tahun yang lalu tentang Loganair sebagai maskapai unik di dunia, karena hingga saat ini masih melayani penerbangan paling singkat di dunia yaitu dari Orkney islands of Westray ke Papa Westray yang ditempuh dalam 2 menit.

Perjanjian subsidiary yang dilakukan oleh sebuah maskapai lebih mengutamakan pembentukan "anak perusahaan" dengan kepemilikan modal dari maskapai itu sendiri sebagai "induk"nya. Istilah "anak perusahaan" sebenarnya kurang tepat dipergunakan sebagai padanan kata sister company dalam bentuk perjanjian code share, namun, selama belum ada padanan yang tepat dan resmi, kami menulisnya selalu dalam tanda kutip. BMI Regional dan Loganair dalam melakukan kerjasama code share, keduanya selalu saling menyebut sebagai sister company, sehingga tidak ada yang berstatus "anak", atau "bapak" yang berarti induk perusahaan ("parent company" = sejatinya adalah maskapai pemilik modal), namun lebih bersifat setara sehingga lebih tepat disebut mitra perusahaan. Banyak perusahaan yang memiliki reputasi baik dan skala dunia berhasil menjadi besar dengan cara membuat "anak perusahaan" berbentuk holding bahkan "cucu" perusahaan. Penyebutan istilah sister company dipergunakan, baik di perjanjian code share maupun subsidiary, padahal keduanya berbeda dalam masalah kepemilikan modal. Contohnya adalah QANTAS dengan QantasLink dan Jetstar, atau Singapore Airlines dengan Silkair. Maskapai SQ (nama yang lebih dikenal untuk Singapore Airlines), melalui perusahaan bersama miliknya yang bernama Budget Aviation Holding memiliki "anak perusahaan" maskapai yang bernama Scoot. Dalam bentuk kerjasama ini, diharapkan akan terjadi transfer of technology atau sekurang-kurangnya transfer of knowledge dari maskapai "induk" ke "anak perusahaan"nya. "Anak perusahaan" adalah maskapai baru dengan AOC baru (izin beroperasi sebagai airlines) yang terpisah dari "induk"nya.

Terbang dengan maskapai berbiaya murah Scoot, Anda dapat menikmati penerbangan murah ke Australia, Yunani, Amerika, Maladewa dan bandar udara lainnya, dengan tingkat keselamatan serasa penerbangan SQ.

Mencermati proses dan cara penerbitan AOC di Australia, bagi maskapai dalam dan luar negeri dalam usahanya mengembangkan bisnis di negara ini sangatlah luarbiasa ketatnya. Maskapai QANTAS yang beroperasi sejak 1932 baru melakukan pembuatan anak perusahaan (subsiadiary) pada 2002. Maskapai baru menyadari bila pengembangan usaha maskapai sudah harus dilakukan, setelah didahului oleh maskapai pendatang dari Virgin Group, Inggris bersama beberapa maskapai besar lainnya. Virgin Australia dibentuk pada 2000. Tidak tanggung-tanggung, 2 tahun kemudian QANTAS mengimbanginya dengan membuat anak perusahaan yang jumlahnya lebih dari satu dan bahkan sudah ada yang berstatus "cucu" perusahaan. Masyarakat pengguna adalah kelompok yang sangat membutuhkan sarana angkutan jenis ini untuk tujuan tertentu sehingga sering mempergunakan pesawat karena tidak ada pilihan lain karena awam dengan berbagai strategi usaha bisnis penerbangan.

Perjanjian antar maskapai yang berdasarkan marketing partnership dikenal dengan sebutan codeshare agreement. Inti perjanjian ini adalah kesepakatan dalam menyediakan sejumlah seat dengan maskapai mitranya. Maskapai yang terkait dalam perjanjian ini dapat mempergunakan nomor penerbangannya masing-masing (dalam tiket) untuk rute tertentu seperti contohnya adalah antara Malaysia Airlines dengan KLM untuk jurusan AMS-KUL. Penerbangan MAS17 dengan KLM413 jurusan AMS-KUL dilakukan oleh (1) pesawat MAS.

Dari kerjasama itu semua, apa manfaat bagi kita sebagai calon penumpang? Gema keselamatan global kali ini menggambarkan siklus pembentukan maskapai yang tadinya kecil kemudian menjadi besar berkat kerjasama antar mereka sendiri di bawah pengawasan otoritas Inggris. Kualitas menjaga keselamtan dari maskapai induk yang diambil oleh maskpai mitra dalam kerjasama franchise telah menjadikan keselamatan sebagai prioritas utama menjadi sebuah kenyataan untuk dijadikan sarana marketing. Penumpang merasakan dengan harga tiket yang semakin murah, namun kualitas keselamatan meningkat.

Kerjasama dalam bentuk codeshare dan subsidiary lebih banyak diperoleh bila Anda mempergunakan penerbangan di rute internasional. Di penerbangan internasional akan lebih banyak pilihan maskapai kelas dunia dibandingkan bila Anda mempergunakan penerbangan di rute domestik. Azas cabotage merupakan salah satu "barrier" yang masih dipertahankan oleh beberapa negara untuk melindungi maskapai domestiknya untuk beroperasi di"comfort zone" tanpa pesaing asing terbaik. Sebenarnya, maskapai asing terbaik yang masuk kedalam jalur point to point (ptp) tertentu di dalam negeri dapat menjadikan persaingan lebih efektif. Namun dalam kenyataannya, banyak maskapai dunia berprestasi sulit bahkan dapat dikatakan tidak bisa memasuki layanan jalur ptp domestik, khususnya di beberapa negara di Asia dan Afrika. Negara Uni Eropa telah banyak mengurangi "barrier" ini sebagai alat penangkal pelayanan ptp domestiknya. Pendapat yang bersifat liberal mengatakan bahwa pilihan menggunakan maskapai asing di jalur domestik sebaiknya sudah mulai diberikan secara bertahap, misalnya khusus hanya di jalur tertentu saja. Sejatinya, menurut faham liberal itu, kompetisi ini akan menghasilkan manfaat keuntungan bagi konsumen domestik untuk bebas memilih mana yang maskapai terbaik dengan kelas dunia. Pembukaan kran azas cabotage secara terbatas tadi antara lain akan mengurangi penerbangan maskapai yang berlangganan dengan waktu delay yang berkepanjangan.

Keuntungan lain, sebagai penumpang penerbangan internasional akan memperoleh maskapai yang terbaik keselamatannya dengan harga murah bahkan jauh di bawah harga maskapai nasional. Sebagai contoh ada maskapai, sebut Xstar "anak perusahaan" dari maskapai pembawa bendera sebuah negara besar yang masuk kategori terbaik keselamatannya (peringkat 7 bintang), menawarkan harga sangat murah dari CGK dengan tujuan ke SIN. Maskapai nasional kita yang masuk kategori baik (5 bintang), menetapkan harga untuk jurusan tersebut bisa 4x sampai 5x lebih mahal dari harga yang ditawarkan oleh maskapai Xstar tersebut. Ini adalah sebuah kenyataan persaingan yang dihadapi di negeri ini. Strateji lainnya yang menjadi daya tarik adalah penjualan tiket early bird yang murah, banyak dilakukan oleh maskapai yang melayani rute internasional. Ragam penjualan harga tiket menjadi murah tidak selalu menjadi sarana marketing di penerbangan domestik. Azas cabotage menjadikan maskapai domestik, berpendapat, tanpa harus melakukan strateji seperti itu, penumpang kami tetap banyak. Apakah kran supply & demand diatur dengan benar untuk menciptakan persaingan yang sehat oleh otoritas setempat?. Keinginan penumpang sejak dulu tetap tidak berubah yaitu hanya bisa menunggu terpenuhinya penerbangan yang baik keselamatannya, murah, tidak mengalami delay dan tersedia setiap saat dibutuhkan.

Semoga maskapai nasional kita dapat bersaing di rute internasional dengan sehat, karena pasar penumpang di jalur internasioal adalah pasar yang menjanjikan untuk penambahan pundi-pundi devisa negara. Dalam persaingan internasional, keselamatan merupakan kunci yang paling utama, yang benar-benar harus ditaati. Ada maskapai yang akan mengoperasikan pesawat terbaiknya, awak kokpit terbaiknya dan pelayanan terbaiknya ketika akan bertugas melayani rute internasional, misalnya memasuki ruang udara Eropa. Tindakan itu bukannya tanpa alasan dilakukan oleh maskapai itu, karena aturan otoritas Uni Eropa memberlakukan pengawasan secara random dan on the spot disertai dengan sanksi yang sangat ketat terhadap maskapai berdasarkan maskapai dan registrasi pesawat tertentu yang diizinkan.

Memang, cepat atau lambat, yang lebih cepat adalah lebih baik, bahwa semua maskapai akan masuk kelompok terbaik keselamatannya dan diakui dunia. Berita insiden atau kecelakaan yang terjadi di dalam atau di luar negeri akan menjadi marketing yang buruk yang cepat beredar bagi sebuah maskapai terutama dalam persaingan internasionalnya. Terbaik hanya bisa diperoleh dari persaingan yang baik. Selama tidak ada pesaing yang memadai, maskapai domestik akan menjadi raja di kandangnya sendiri tanpa kemajuan yang berarti, sehingga persaingan itu sendiri menjadi tidak efektif, dan konsumen yang merugi. Perjanjian code share dan franchise antar maskapai domestik dengan asing, harus dilakukan, setelah menyadari, munculnya maskapai yang hanya memiliki modal besar, sporadis dan menguasai pasar tanpa terkendali, adalah sebuah peringatan. Pilihlah maskapai yang terbaik atau baik keselamatannya dengan secara cerdas. Keselamatan terbaik bukan ditentukan berdasarkan bendera sebuah negara, namun seberapa besar maskapai itu menjalankan kepatuhan dalam melaksanakan standar keselamatan seutuhnya, semua negara berhak memilikinya termasuk Indonesia. Selamat menikmati penerbangan yang selamat bangsaku.....

Sumber: Eastern Airways, Flybe dan Loganair, Qantas dan Wikipedia English Version


Safety Alert: Poster Keselamatan

Komposisi Pengunjung Website Ini

Ini adalah komposisi pengunjung website kami berdasarkan wilayah di dunia. Periode yang ditampilkan ini adalah untuk minggu ke-2 Desember 2018. Dalam seminggu di minggu ke-2 itu jumlah total mencapai 154 pengunjung termasuk di dalamnya 139 pengunjung baru.


Penerbangan Reliable

eliable air transport di dalam penjelasan NCLB oleh ICAO sebagaimana telah disebutkan di atas, merupakan aspek yang terpisah dengan keselamatan. Secara harfiah reliable air transport dapat dimaknai sebagai bentuk pelayanan penerbangan yang dapat diandalkan atau dipercaya, yaitu yang memiliki unsur efisien dan reguler atau memenuhi unsur keteraturan (regularity). Efisien dan teratur tersebut, tentunya merupakan bentuk pelayanan yang akan dinikmati oleh maskapai itu sendiri dan Anda sebagai penumpang pesawat. Bila pesawat yang Anda tumpangi terlambat hingga melebihi batas waktu perhitungan, maka akan dapat menyebabkan penerbangan lanjutan ke tujuan berikutnya (ke luar negeri) terganggu. Penerbangan tersebut dapat dimasukkan sebagai tidak reliable. Pejalan udara yang cerdas akan merencanakan seluruh penerbangan lanjutannya secara efisien dan teratur dengan membuat rencana perjalanannya (itinerary) yang pasti (confirmed). Terbentuknya keadaan transportasi udara yang reliable merupakan tugas dan fungsi ICAO penting berikutnya setelah terpenuhinya keselamatan, yang dideklarasikan dalam Konvensi Chicago sejak 1944 silam, untuk memenuhi amanah masyarakat dunia.

Untuk menggambarkan tentang efisiensi ini, kami sajikan sebuah contoh berikut. Bila sebuah penerbangan yang Anda tumpangi lepas landas dari bandar udara A ke bandar udara tujuan B yang memiliki waktu tempuh (elapsed time) misalnya 55 menit, namun karena alasan keterbatasan kapasitas landas pacu di bandar udara tujuan (B), mengharuskan pesawat udara tersebut diputar di holding patterns selama 55 menit di ruang udara tertentu yang dibatasi oleh alat navigasi di sekitar bandar udara tujuan. Pesawat udara itu di"putar" di udara, (biasanya) di awali dari ketinggian 5.000 kaki atau tergantung obstacles, beberapa x "hanya" dengan maksud untuk menunggu antrean pendaratan (lihat gambar). Akibatnya, total elapsed timenya menjadi 110 menit (55 menit + 55 menit), itulah contoh sebuah penerbangan yang termasuk inefisien. Pesawat udara yang mengalami keadaan inefisien seperti itu akan memunculkan akibat berikutnya yaitu terganggunya keteraturan. Kondisi yang seperti itu bisa disebut sebagai domino effect dan, tentunya akan merugikan Anda sebagai konsumen dan maskapai sebagai operator pesawat tersebut. Umumnya, bila sebuah pesawat udara di hold, dengan alasan untuk menunggu cuaca di bandar udara tujuan akan menjadi baik, adalah hal yang lumrah. Efisiensi maskapai adalah sebuah keharusan, mengingat, komposisi biaya sebuah maskapai sebagaimana dikutip dari pernyataan ketua INACA adalah 40-45% untuk bahan bakar, 20% pembayaran leasing pesawat, 10% maintenance, 10% biaya pegawai, dan margin keuntungan berkisar 1 sampai 3% dengan catatan bila 3% adalah mengandalkan penjualan harga tiket dengan Batas Atas (BA). Penetapan harga tiket dengan BA akan memberatkan konsumen.

Untuk kita ketahui bersama, di Indonesia sekurang-kurangnya ada 4 BUMN yang terkait menjadikan sebuah penerbangan efisien,yaitu AirNav Indonesia (LPPNPI) sebagai pengelola navigasi udara, Angkasa Pura I/II sebagai badan pengusahaan bandar udara dan maskapai sebagai operator pesawat udara (bila maskapai tersebut adalah milik pemerintah). Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA) adalah otoritas yang "diamanahkan" oleh ICAO untuk melakukan pembinaan teknis operasional dengan berbagai perangkat regulasinya terhadap seluruh pelaku industri penerbangan di negeri ini termasuk ke-4 BUMN tersebut serta penggunanya. Selain sebagai regulator, DGCA juga berstatus sebagai contracting state atau yang mewakili pemerintah RI dalam keanggotaan di ICAO. Mengatasi masalah seperti yang kami contohkan di atas, pemerintah dalam hal ini, DGCA beserta BUMN terkait telah membangun atau mengembangkan beberapa fasilitas bandar udara (baru) di era kepemimpinan Presiden Jokowi, dengan tujuan untuk menambah kemampuan kapasitas landas pacu, terutama di bandar udara internasional dan DTW (daerah tujuan wisata) salah satunya adalah New Yogyakarta International Airport (NYIA). Landasan dan sebagian gedung terminal NYIA yang akan menjadi bandar udara terbesar kedua di Indonesia itu akan mulai dipergunakan pada 7/4/2019 tahap I untuk penerbangan internasional (lihat gambar masterplan NYIA). Landasan NYIA mampu didarati oleh jenis pesawat Super Jumbo A380-800.

Peningkatan kemampuan bandar udara internasional akan menambah frekuensi penerbangan tanpa harus mengantre berkepanjangan di holding stack, yang pada gilirannya nanti akan menambah devisa negara. Badan riset milik pemerintah Taiwan (semacam BPPT di Indonesia), sejak 10 tahun yang lalu telah berhasil menciptakan perangkat lunak dan keras bentuk pendaratan efisien yang di lingkungan penerbangan disebut sebagai continuous descent approach (CDA) atau tailored arrival (TA). CDA dan TA tidak diputar berkepanjangan (lama) sehingga diyakini oleh para pilot sebagai proses pendaratan yang lebih nyaman (juga akan dirasakan oleh penumpang sebagai kenyamanan tanpa levelling-off) dan ekonomis dalam penggunaan bahan bakar. Bandar udara terpadat kedua di dunia (berdasarkan jumlah penumpang internasional), Heathrow, yang terletak 23 km sebelah barat pusat kota London, Inggris dapat dijadikan sebagai contoh yang baik untuk aplikasi prosedur pendaratan ini. Manfaat lain dari aplikasi prosedur CDA di Heathrow (internasional) Airport ini adalah keberhasilan pengurangan kebisingan (noise abatement) sebagai masalah yang sering dikomplain oleh masyarakat penghuni di sekitar bandar udara itu. Salah satu aturan yang diberlakukan oleh otoritas bandar udara Heathrow untuk melindungi penghuni yang bertempat tinggal di sekitar bandar udara adalah memberlakukan curfew penerbangan malam hari. Wakil Presiden RI di era tahun 2000-an telah pernah meminta ("menginstruksikan") secara khusus kepada DGCA untuk segera ke Heathrow mempelajari pengendalian kepadatan traffic movement di bandar udara Heathrow untuk diterapkan di bandar udara Soekarno-Hatta yang ketika itu sudah terlalu tinggi tingkat ketidakefisiennya dalam pengaturan Ground Movement Control & Arrival/Departure Control nya. Efisiensi sangat dibutuhkan oleh maskapai dan masyarakat pengguna agar pelayanan penerbangan dapat dinikmati dengan nyaman. Kami telah menyajikan tulisan tentang CDA sejak 5 tahun silam di portal ini dan diyakini masih valid hingga sekarang.

Sumber: Heathrow Airport dan Wikipedia English Version

✈ Home


Bolehkah Pilot Tidur Di saat Bertugas?

ulisan dari Profesor Paul Stephen Dempsey, Institute of Air and Space Law, McGill University, Montreal, Kanada melatarbelakangi sebagian isi tulisan berikut ini. Institut ini merupakan mitra kerja ICAO untuk berbagai seminar, work shop dan penelitian di bidang hukum udara dan internasional. Banyak lulusan program master dari jurusan ini yang berkiprah di penerbangan sipil di Indonesia. Penerbangan komersial adalah moda transportasi yang sangat banyak aturan standarnya dan merupakan yang paling kompetitif di dunia di antara moda angkutan lainnya. Semenjak bentuk transportasi komersial ini memperoleh momentum ekonomis di pertengahan abad 20-an, persaingan ketat telah mendorong banyak maskapai mencari jalan keluar untuk meningkatkan keuntungannya antara lain seperti mengoptimalkan jam bertugas pilot untuk mengurangi labour costs. Bersamaan dengan kemajuan teknologi pesawat udara yang mendukung bertambah lamanya kinerja pilot akibat work load berkurang, mulailah diperkenalkan penerbangan nonstop jarak jauh antar benua dan samudera yang berdampak melebihi waktu terbang seorang pilot. Menghadapi kondisi tersebut, regulator di tahun 1960-an mulai menyadari munculnya faktor kelelahan sebagai sebuah ancaman yang harus diatasi demi keselamatan. Dengan bertumpu kepada faktor manusia dalam kaitannya dengan tetap terjaganya keselamatan, mulailah diterapkan aturan flight and duty time (FDT) untuk membatasi jam bertugas pilot maskapai khususnya di penerbangan tanpa henti jarak jauh baik yang melalui rute kutub utara (polar route) maupun great circle route. Ketentuan tersebut di atas juga sejalan dengan pernyataan James Reason seorang guru besar Psychology, Manchester University, UK. dalam tulisannya yang berjudul "Understanding Adverse Events: Human Factors" (1995) 4:2 Quality & Safety in Health Care 80 at 80, yang menyebutkan bahwa kecelakaan pesawat udara, 90% adalah karena faktor manusia. Saat ini penerbangan jarak jauh tanpa henti merupakan penawaran produk layanan transportasi udara yang sudah mendunia. Sebuah maskapai dari negara tertentu yang menawarkan penerbangan nonstop jarak jauh memiliki arti bagaikan "go international" maskapai dari negara itu. Go International dalam ilmu Ekonomi Makro terkait dengan hal ini diyakini sebagai upaya penambah pundi devisa sebuah negara. Dalam tabel di atas tergambar 10 besar penerbangan terjauh nonstop 16 sampai > 18 jam yang sangat diminati oleh pejalan udara. 10 penerbangan tersebut didasarkan atas faktor keterisian penumpang (load factor) dan 7 di antaranya mempergunakan jenis pesawat jarak jauh buatan pabrik Boeing.

Tidur dan mengantuk adalah tindakan yang manusiawi, namun di dunia penerbangan demi keselamatan, keadaan ini diatur dengan ketat. Tidur dalam penerbangan nonstop berjangkauan waktu tempuh lebih dari 16 jam terbang (jarak jauh), bukan hanya monopoli Anda saja sebagai penumpang, namun juga bagi awak pesawat. Namun tidur yang dimaksud bagi para awak pesawat tersebut tentunya diatur secara ketat dan bukan dilakukan sesukanya, di mana saja atau kapan saja. Tidur para awak pesawat tidak membaur bersama Anda di kursi di kabin penumpang. Lamanya waktu tidur bagi pilot tersebut, bukan seperti tidur malam ketika sedang off di rumah yang bisa sampai berjam-jam, namun lebih seperti tidur sebentar (nap) atau tidur yang durasinya ditentukan. Tempat beristirahat awak kokpit disebut quarters, memiliki fasilitas untuk tidur, cuci muka, tempat duduk membaca,mandi dsb. Ruang tersebut adalah tempat yang agak tersembunyi, sehingga tidak terlihat oleh para penumpang. Di jenis pesawat B767, ruang istirahat pilot ditempatkan bersamaan di kabin penumpang kelas bisnis namun ditutupi oleh sekat khusus berupa gorden. Peraturan beristirahat pilot ditetapkan secara disiplin dan ketat serta bervariasi antara otoritas di satu negara dan negara lainnya. Ketentuan tersebut umumnya ditetapkan dalam penerbangan nonstop jarak jauh atau yang melintasi samudera (transoceanic) dan benua (transcontinental). Maskapai penerbangan terbaik dari Afrika Selatan memberlakukan ketentuan bagi pilotnya yang sedang aktif sekalipun untuk dapat beristirahat keluar dari kokpit bila komposisi awak kokpitnya dalam satu penerbangan berjadwal tersebut berjumlah 3 orang (P1, P2 dan P3). Tentunya aturan tersebut diberlakukan hanya untuk salah seorang dari mereka dan dilakukan secara bergantian dan hanya diperbolehkan di saat fase tertentu saja. Pada saat taxi, take-off, approach and landing, pilot tidur di kokpit dilarang. Teknologi pesawat saat ini telah banyak mengurangi beban kerja pilot. Tahukah Anda bila sebagian besar kendali pesawat adalah tidak dilakukan secara manual? Hanya fase lepas landas , approach dan proses landing yang dilakukan secara manual, dan itupun hanya sedikit dari total waktu penerbangan. Di fase tersebut di atas, pilot akan melakukan seluruh kendali pesawat secara manual oleh PF (pilot flying), sedang pilot satunya akan bertindak sebagai pilot monitoring (PM). Maskapai British Airways dari Inggris dan Qantas dari Australia memperbolehkan salah satu dari pilot yang sedang bertugas (on-duty di kokpit) untuk "tidur" memejamkan mata sejenak, sepanjang pilot satunya fit bertugas menjaga tuas kemudi (stick control), apalagi bila di fase tertentu yang dapat dikendalikan secara otomatis. Sedangkan bagi pilot cadangan di rute penerbangan jarak jauh, tempat beristirahat adalah di quarters yang tersedia di bagian lain pesawat itu. Pilot on duty "tidur" semacam itu, tidak diperbolehkan oleh FAA (otoritas Amerika), bila pesawat sedang menerbangi wilayah ruang udara Amerika.

Setelah membaca sampai dengan paragraf di atas, diharapkan pertanyaan sebagaimana nama judul di atas sudah dapat terjawab, dan Anda meyakini tentang tetap terjaganya keselamatan penerbangan dikaitkan dengan (kemungkinan) tertidurnya pilot. Demikian ketatnya aturan beristirahat pilot pada saat bertugas dan komposisi pilot khususnya pada penerbangan nonstop jarak jauh, menjadikan kecelakaan pesawat udara yang diakibatkan oleh pilot tidur atau tertidur, sangat jarang terjadi, bahkan dapat dikatakan tidak ada dalam beberapa dekade terakhir ini. Ditambah dengan penerapan Crew/Cockpit Resources Management dengan baik di maskapai yang termasuk kategori baik keselamatannya, menjadikan bentuk manajemen antar pilot di flight deck juga dapat mencegah tertidurnya salah seorang pilot dengan cara saling mengingatkan sebelumnya. Tiga besar bentuk kecelakaan (fatal) pesawat udara di dunia versi ICAO dan Boeing adalah LOC-I (loss of control-in flight), Runway Related Accident - Runway Excursion, dan menabrak ketinggian atau dikenal dengan CFIT (controlled flight into terrain). Ketentuan FAA sebagaimana tertuang dalam regulasi 14 CFR 91.1061 berbeda lagi. FAA menetapkan komposisi jumlah awak kokpit untuk penerbangan berjadwal dengan waktu terbang 12 jam adalah 3 pilot, sedangkan untuk waktu lebih dari 16 jam adalah 4 pilot. Dalam setiap komposisi tersebut (3 atau 4 pilot) sekurang-kurangnya harus ada 2 pilot yang memiliki kualifikasi pilot-in-command di jenis pesawat itu untuk bertindak sebagai kapten. Komposisi tersebut ditetapkan, dengan maksud agar selalu ada 1 pilot yang berkualifikasi kapten dengan didampingi oleh yang berkualifikasi co-pilot (second-in-command) di sepanjang penerbangan. Sedangkan untuk menjaga kesegaran pilot dalam bertugas, kecukupan fasilitas beristirahat (tidur), harus tersedia bagi pilot yang sedang tidak bertugas di dalam kokpit. Uniknya, FAA tidak memperbolehkan tidur bagi awak kokpit aktif (on-duty) dari semua maskapai (dalam dan luar negeri), ketika memasuki atau sedang terbang di sepanjang rute di ruang udara Amerika. Sedangkan di Eropa, EASA selaku otoritas keselamatan Uni Eropa memberlakukan ketentuan yang berbeda dengan FAA, dan bagaimana di Indonesia?. Pada dasarnya setiap otoritas di negara manapun akan memfasilitasi pilot untuk beristirahat ketika bertugas di rute penerbangan nonstop jarak jauh, dengan tetap menjaga faktor keselamatan.

Sumber: Wikipedia English Version, Business Insider UK, Tulisan Prof. James Reason School of Psychological Sciences The University of Manchester Inggris dan Prof. Paul Stephen Dempsey, IAASS McGill University, Montreal


Bizjet Terputar & Terbalik Di Udara

apa Redaksi: Judul di atas, dipastikan akan menjadi hal yang biasa bila dilakukan oleh jenis pesawat khusus yang sedang melakukan pertunjukan penerbangan aerobatik. Namun kejadian berikut ini menjadi luar biasa karena benar-benar terjadi dan dialami oleh pesawat sipil komersial berpenumpang, bukan dalam event aerobatik dan bukan pula oleh jenis pesawat udara khusus aerobatik. Kejadian yang berbahaya dan beresiko kecelakaan ini dialami oleh jenis pesawat udara jet sipil (civilian aircraft) berpenumpang (biasa disebut juga sebagai Private, Executive atau Business Jet/Bizjet). Ketentuan penerbangan sipil, sangat melarang penerbangan komersial membawa penumpang dengan jenis pesawat jet komersial melakukan manuver terbalik dan terguling (inverted dan rolled) di udara seperti aerobatik.

Nilai lebih dari moda transportasi udara memang sudah diakui oleh banyak pengguna di dunia yaitu cepat, efisien, selamat, aman, teratur dan rendah polusi. Namun di sisi lainnya, kami selalu informasikan melalui berbagai artikel dalam website ini, adalah rentannya tindakan mempertahankan keselamatan dan keamanan, rentannya terhadap mempertahankan kedisiplinan dalam melakukan kepatuhan standar dan prosedur, serta biaya penyediaan fasilitas infrastruktur yang sangat mahal serta sangat dipengaruhinya oleh kondisi cuaca sewaktu. Berbagai jenis insiden yang berpeluang muncul setiap saat dalam penerbangan, menunjukkan bahwa faktor kemungkinan terjadinya insiden dan kecelakaan selalu tetap ada, sehingga kepatuhan menjalankan regulasi harus selalu dilakukan setiap saat tanpa kompromi. Artikel berikut menjelaskan betapa sebuah ketentuan walaupun sudah dipatuhi, namun kemungkinan insiden atau kecelakaan masih tetap dapat timbul. Flight Service Bureau, 2 bulan setelah kejadian telah memberikan solusi pencegahannya melalui forum OpsGroup. Selamat membaca dengan rileks, seksama tanpa terganggu oleh iklan yang ofensif.....


Kejadian yang oleh BFU, German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung), dimasukkan kedalam kategori kecelakaan ini (karena ada korban penumpang yang cedera dan kerusakan pesawat), melibatkan dua jenis pesawat udara jet yang sedang terbang di ketinggian jelajah. BFU melakukan penyelidikan kecelakaan ini karena pesawat CL-604 D-AMSC mengalami kecelakaan akibat wake turbulence di ruang udara di atas perairan internasional Laut Arab (Arabian Sea). Pesawat dari maskapai Emirates Airlines jenis A380-800 sedang melakukan penerbangan reguler nonstop jarak jauhnya dari Dubai (UAE) ke Sydney, Australia di ketinggian 35.000 kaki di atas permukaan laut Arab (Arabian Sea). Pesawat lainnya adalah jenis private jet Challenger 604 D-AMSC, berpenumpang 6 orang dan 3 awak pesawat dalam penerbangan dari Maldives ke Abu Dhabi (UAE) di ketinggian 34.000 kaki. Kedua pesawat berpapasan dengan separasi ketinggian yang sesuai prosedur RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) yaitu 1.000 kaki. Inilah jalur (L894) di atas Arabian Sea tempat "rendezvous" kedua pesawat, tepatnya di waypoint DONSA (di koordinat 14° 58' 86N, 65° 19' 25E), sebagaimana dikutip dari Laporan Sementara (Interim Report) BFU yang diperoleh dari Flight Data Recorder pesawat CL-604 D-AMSC

Sebelum kejadian, pilot pesawat bizjet ini melihat secara visual dari arah berlawanan di depannya, datang sebuah pesawat Emirates, di posisi 630 Nm tenggara Muscat, Oman atau 820 Nm barat laut Maldives. Ketika pesawat jenis "Super" Emirates tersebut berada tepat di atasnya pada pukul 08:39/z, pesawat jet pribadi itu tiba-tiba tidak dapat dikendalikan (loss of control in flight = LOC-I) dan tiba-tiba kehilangan ketinggian vertikal (dropped) ± 9.000kaki bersamaan dengan pesawat bizjet tersebut mengalami manuver terbalik dan terputar beberapa kali (dilaporkan terjadi induced roll 3-5 x) dibarengi mengalami akselerasi vertikal dari gaya gravitasi (G-Force) sebesar +1.6G (+1.6 x gaya gravitasi). Kejadian yang sangat membahayakan pesawat jet pribadi beserta seluruh penumpang dan awaknya tersebut berlangsung secara cepat, ± 1-2 menit. Pilot pesawat dengan kemampuannya untungnya masih dapat mengendalikan kembali pesawat D-AMSC tersebut dalam waktu 2 menit sejak kejadian, dan menyatakan penerbangan dalam keadaan darurat dan meminta izin segera melakukan pendaratan darurat di Muscat, Oman.

Walaupun salah satu mesin pesawatnya tidak berfungsi normal (hanya memiliki kekuatan dorong mesin N1 sebesar 40%) dan kemudian dimatikan, namun pesawat D-AMSC dapat mendarat dengan selamat (2 jam setelah kejadian) pada pukul 11:14/z (siang hari 15:14/l) di bandar udara Muscat Oman, dengan ketinggian jelajahnya diturunkan hanya menjadi 23.000 kaki. Dilaporkan 1 orang penumpang mengalami cedera berat di bagian kepala dan 1 orang patah tulang serta 7 lainnya mengalami pendarahan karena cedera ringan. Kondisi bagian dalam pesawat dilaporkan dalam keadaan rusak dan berserakan (substantial damage). Menurut pabrik pesawat, Bombardier Ltd., kondisi pesawat tersebut sudah tidak mungkin lagi untuk diperbaiki hingga memperoleh sertifikat kelaikudaraan kembali (CoA). Pesawat mengalami kerusakan di bagian badan, sayap dan ekor. Kejadian ini terjadi pada 7 Januari 2017 siang hari. Inilah gambar kabin pesawat jet bisnis (Executive Jet) sebelum dan setelah kejadian tersebut.

Dalam paragaraf berikut akan kita bahas sekilas, apa yang sebenarnya dialami oleh pesawat bizjet tersebut?. Pesawat jet pribadi D-AMSC dengan nomor penerbangan MHV-604 milik perusahaan charter MHS Aviation (Munich) Jerman tersebut mengalami turbulensi yang ditimbulkan oleh vortex (jamaknya vortices) yaitu pusaran udara yang berputar berbentuk spriral yang kemudian menghasilkan gelombang turbulen (wake turbulence) dari pesawat kelas Super jenis A380-800 yang berada di atasnya. Khusus untuk vortices atau wake turbulence Anda dapat membacanya secara khusus di artikel lain yang tersedia di website ini (baca Sekilas Tentang Turbulensi).

Kita semua tahu bahwa penerbangan yang mengalami turbulen lebih sering diberitakan akibat cuaca atau awan buruk. Namun, khusus untuk kejadian ini, turbulensi yang terjadi bukanlah disebabkan oleh pengaruh cuaca, tetapi disebabkan oleh pengaruh kekuatan pusaran massa udara yang dihasilkan oleh gaya angkat (biasa disebut cukup sebagai Lift saja) di bagian sayap pesawat A380-800 tersebut akibat dari sistem aerodinamis. Massa udara di bagian sayap bagian bawah mendorong ke atas yang menjadi gaya angkat, bergerak di sepanjang sayap (kemudian bertemu di ujung sayap atau wing tips, dengan massa udara yang berasal dari bagian atas sayap yang memiliki gaya dorong kebawah). Pertemuan antara udara berbeda yang bertekanan rendah yang berada di bagian atas sayap dengan yang bertekanan tinggi di bagian bawah sayap akan bersatu dan membentuk pusaran udara (vortex) di kedua ujung sayap pesawat Super A380-800 dan keluar dengan bentuk putaran yang berdaya kekuatan dahsyat berbentuk pusaran spiral. Pusaran udara bentukan tersebutlah yang membentuk gelombang turbulen ke arah belakang pesawat. Lebih besar jenis pesawat (yang berarti lebih berat MTOW) akan lebih besar pula pusaran udara yang dihasilkan dari kumpulan udara yang keluar di kedua ujung sayap pesawat sehingga akan lebih dahsyat pula wake turbulancenya. Pesawat A380-800 saat ini merupakan pesawat jet versi sipil paling mutakhir dan paling besar wake turbulence untuk di kelasnya. Untuk lebih jelasnya, telah kami tampilkan info grafis di bawah ini yang menggambarkan bagaimana kecelakaan akibat wake turbulence tersebut terjadi.

Untuk menghindari terjadinya insiden atau kecelakan akibat pengaruh wake turbulence, ICAO dan otoritas penerbangan dari beberapa negara telah mengaturnya dengan menetapkan berbagai standar dan prosedur. Standar dan prosedur ketentuan jarak selamat atau biasa dikenal dengan separasi selamat antar pesawat di semua fase (taking-off, climbing, descending, cruising, approaching dan landing) telah ditetapkan dalam beberapa Document dan ICAO Annex. Separasi tersebut meliputi lateral, vertikal dan longitudinal. Dalam artikel lainnya yang kami sebutkan di atas, ketentuan separasi tersebut digambarkan dengan jelas dari kutipan ICAO Annex (baca artikel kami Sekilas Tentang Turbulensi). Di jalur samudera lalu lintas pesawat udara dikendalikan oleh unit kerja Oceanic Control. Prosedur penerbangan di Oceanic Control memberikan pelayanan penghindaran secara lateral yang disebut sebagai Strategic Lateral Offset Procedure (SLOP). Dalam laporan BFU atas penyelidikan kecelakaan ini, disebutkan bahwa prosedur ini tidak diizinkan untuk diberlakukan di jalur udara L894 (lima ait niner fower) yang dipergunakan oleh D-AMSC tersebut. Kemungkinan pelarangan prosedur ini adalah karena jalur L894 adalah jalur yang sangat padat dilintasi oleh banyak penerbangan. Inilah pesawat D-AMSC CL-604 Challenger buatan Bombardier Ltd.

Di wilayah ruang udara Atlantik Utara, pesawat dapat melakukan pergeseran lateral dari rute penerbangan yang sedang diterbangi (lihat gambar rute penerbangan di Atlantik Utara), berdasarkan prosedur ini, hanya ke arah sebelah kanan dari centreline sejauh 1 atau 2 Nm (lihat gambar di bawah). Prosedur SLOP dipergunakan pada penerbangan berbasis sistem manajemen penerbangan bergenerasi modern (modern FMS-based). ICAO sudah memberikan peringatan dan tindakan pencegahan secara resmi, seperti penggunaan tambahan nama panggilan dalam berkomunikasi dengan petugas ATS dengan kata SUPER HEAVY atau HEAVY. Untuk diketahui bahwa FAA, EASA dan ICAO berbeda dalam menetapkan penyebutan kelas seperti untuk SUPER, HEAVY, MEDIUM, LIGHT dan SMALL. Kata tambahan itu ditempatkan setelah nama panggilan (ditambahkan dibelakang nama panggilan), seperti contoh berikut: untuk tanda panggilan Emirates Airline nomor penerbangan 224 ditulis sebagai UAE-224 (ICAO) atau EK-224 (IATA) akan dipanggil oleh petugas ATS dengan penyebutan sebagai: Emirates 224 SUPER, bila jenis pesawat yang dipergunakannya adalah A380-800 atau B747-8I atau yang sekelas lainnya. Sedangkan, bila jenis pesawatnya A350 atau B777 maka tambahan nama panggilannya adalah HEAVY. Dengan tambahan penyebutan tersebut di setiap komunikasi radio, maka diharapkan pilot pesawat lain yang akan berpapasan atau melintas berpotongan di bawah atau di atasnya dapat bersiap-siap melakukan sebuah tindakan pencegahan sebagaimana yang sudah ditetapkan secara internasional oleh ICAO.

Sedangkan bagi penumpang pesawat, tindakan keselamatan yang paling sering kami ingatkan adalah: ...... Fasten Your Seat belt While (You Are) Seated.... Terbukti lagi bahwa lampu tanda Kenakan Sabuk Keselamatan yang selalu dihidupkan adalah tanda peringatan yang harus dikerjakan secara patuh dan benar yang telah menyelamatkan sebagian besar penumpang dalam kabin pesawat CL-604 D-AMSC tersebut. Dari 9 PoB, 1 orang dinyatakan cedera serius di bagian kepala dan patah tulang punggung, 1 orang cedera ringan dan 7 lainnya mengalami pendarahan ringan. Anda dapat membayangkan bagaimana chaosnya keadaan ke-9 orang di dalam pesawat tersebut ketika pesawat tersebut sesaat (2 menit), tanpa dapat dikendalikan, terputar dan terbalik dalam kecepatan 550Kts (±885km/jam). Penyelidikan terhadap kecelakaan unik ini diselidiki oleh BFU, bersama pabrik pesawat disertai otoritas penerbangan sipil dari negara Oman, India, United Arab Emirates, Canada, USA dan Prancis. Kepatuhan penumpang dengan selalu memasang dan mengencangkan sabuk keselamatan dengan benar, telah banyak terbukti menyelamatkan banyak penumpang dalam berbagai kasus insiden turbulensi di seluruh dunia.

Tercatat ada beberapa insiden dan kecelakaan penerbangan lain yang diakibatkan oleh goncangan kuat dari wake turbulence A380-800 ini antara lain: Incident: Virgin Australia B738 dekat Bali Sep 14th 2012, wake turbulence dari A380; Air France A320 and Emirates A388 dekat Frankfurt on Oct 14th 2011, wake turbulence; Incident: Armavia A320 dekat Tiblisi on Jan 11th 2009, turbulence di ketinggian jelajah dengan A380.

Accident: British Airways A320 and Qantas A388 dekat Braunschweig on Oct 16th 2011, wake turbulence injures 4;

Report: Antonov A124, Singapore A388 and Air France B744 near Frankfurt on Feb 10th 2011, wake turbulence by A388 menyebabkan aktifnya TCAS RA; REX SF34 di Sydney on Nov 3rd 2008, wake turbulence mencederai 1 orang.

EASA (otoritas keselamatan penerbangan Eropa) dalam publikasi buletin keselamatan terkininya telah menyatakan bahwa kejadian (insiden dan kecelakaan) akibat wake turbulence di atas ketinggian 10.000kaki telah meningkat dalam beberapa tahun terakhir ini. CEO MHS sebagai operator armada bizjet, hanya dapat memberikan pernyataan kepada publik, bahwa mereka menunggu keputusan dan tindakan lebih lanjut dari BFU atau pihak yang berwenang atas tragedi ini. 2 bulan kemudian sejak kejadian, yaitu pada Maret 2017, Forum OpsGroup dari Flight Service Bureau telah memberikan solusi pencegahannya bagi pilot dan ATC terkait dengan tindakan dalam menghadapi masalah ini. Solusi tersebut tertuang dalam Flight Service Bureau OpsGroup ini. Walaupun kejadian tersebut merupakan kecelakaan non fatal, namun hingga kini masih sangat membuat trauma dunia penerbangan, terutama bagi ke-9 PoB pesawat Bombardier CL-604 D-AMSC yang mengalaminya langsung. Penghindaran pesawat yang berukuran lebih kecil (D-AMSC) bila berpapasan dengan pesawat yang lebih besar A6-EUL sebenarnya telah diatur oleh ICAO dengan harus mempergunakan prosedur SLOP.

Di ruang udara region NAT (North Atlantic Region) prosedur tersebut merupakan mandatory, terutama di ruang udara internasional yang melewati samudera Atlantik. Pada saat prosedur tersebut dilakuan, pilot dari kedua pesawat yang saling berpapasan harus saling berkoordinasi terlebih dahulu dengan melakukan komunikasi (inter-pilot) melalui frekuensi internasional (air-to-air communications) 123.45 MHz. Pelaksanaan prosedur SLOP oleh masing-masing pilot tidak perlu meminta atau memberitahukan kepada petugas ATS (Oceanic Control dan Gander Radio, Shannon Aeradio or Shanwick Radio) yang melayaninya. Pada gambar berikut terlihat Oceanic HF Aeradio yang melayani penerbangan di atas ruang udara NAT dan Atlantic. Sedangkan di ruang udara Indonesia (Jakarta FIR dan Makassar FIR), pelayanan semacam ini dilayani oleh AirNav Indonesia, yaitu sebuah badan usaha yang melaksanakan amanah ICAO sebagai sebuah badan usaha milik negara (state-owned company) untuk melayani navigasi udara. Badan ini merupakan badan usaha yang bersifat not for profit (mirip BLU) di bawah pembinaan Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungan d.h.i. Direktorat Navigasi Penerbangan (DNP). Badan ini memperoleh pemasukan dari pengenaan biaya jasa pelayanan lalu lintas udara semua pesawat yang terbang di wilayah ruang udara Indonesia.

Perolehan badan ini (AirNav Indonesia = LPPNPI) terkait dengan pemberian pelayanan navigasi udara, sepenuhnya (sebagian besar) harus dikembalikan untuk berbagai macam bentuk peningkatan fasilitas dan produk keselamatan bagi seluruh pesawat udara pengguna ruang udara Indonesia. Itulah dasar filosofi bentuk usaha AirNav yang aspek keselamatan dan teknis operasionalnya senantiasa diawasi oleh ICAO secara ketat. Badan usaha ini dapat dikatakan unik dalam sistem pengelolaan (anggaran) dari pos perolehan yang jumlahnya begitu besar dan bentuk pengeluarannya yang diatur oleh kebijakan internal, sehingga diperlukan manajemen terbuka. Badan ini harus dikelola oleh tenaga-tenaga yang berjiwa jujur, disiplin, berpengalaman dan profesional berdedikasi terhadap keselamatan. NavCanada sebagai badan usaha navigasi udara fully private pertama di dunia dari Kanada yang memberikan bentuk pelayanan yang sama dengan AirNav, selalu mempublikasikan laporan tahunannya secara terbuka melalui sarana website resminya. Kami selalu mengikuti bagaimana NavCanada menyajikan perbandingan berapa jumlah pengguna (yang meningkat) setiap tahun dan bagaimana setiap maskapai memperoleh nilai efisien dari setiap operasinya serta berapa jumlah insiden biasa atau serius (near miss or airprox) yang terus menurun. Kecelakaan bizjet D-AMSC ini merupakan salah satu kejadian yang merupakan tanggungjawab dari otoritas dan badan pengendali lalu lintas udara di wilayah ruang udara di atas Laut Arab. Bagaimana mengetahui produk layanan AirNav?. ICAO melalui program pengawasan USOAP nya telah menilai layanan ini. (Lihat nilai USOAP 5 Negara ASEAN 2018, di bawah ini). Personil AirNav dan DNP adalah berstatus pegawai perusahaan dan aparatur sipil negara yang melakukan tugas mulia demi keselamatan penerbangan. Selamat terbang dengan selamat bangsaku.......

Sumber: AVH News, BFU, Wikipedia English Version, ICAO, EASA dan FAA

Home


USOAP 5 Negara ASEAN 2018


3 Runways Unik Di Barra

ila Anda memperhatikan landasan dengan seksama, akan terlihat di kedua ujung landas pacu setiap bandar udara, marka yang terdiri dari 2 digit angka, tercetak berwarna putih terang di permukaan landasannya. Angka 27 dari contoh sebuah landasan seperti tergambar di bawah ini, menunjukkan arah pendaratan landasan menuju 270°, dan di sisi landasan yang satunya lagi (yang tidak terlihat) adalah angka 09 yang berarti pendaratan kearah 90°. Karena angka itu terdapat di ujung landasan yang merupakan wilayah bukan untuk umum, mungkin angka tersebut baru bisa terlihat dari jendela kabin pada saat detik-detik terakhir pendaratan. Angka itu menunjukkan arah landasan terhadap "arah mata angin" atau dalam navigasi disebut magnetic azimuth (compass bearing). Namun untuk bandar udara Barra yang terletak di pulau Barra di pantai barat Skotlandia ini, angka tersebut tidak akan pernah ditemukan dipermukaan landasan. Bandar udara Barra memiliki 3 landas pacu yaitu 07/25, 11/29 dan 15/33 dan ketiga landasannya sama sekali tidak ditandai di permukaan landasan sebagaimana lazimnya. Kondisi demikian dikarenakan permukaan landas pacu bandar udara Barra adalah pasir alamiah seutuhnya tanpa adanya proses pengerasan yang terletak di tepi pantai pulau tersebut. Pasir di pantai ini seperti umumnya sebuah pantai, akan tergenang air di saat pasang dan terbebas dari endapan air pada saat surut. Sebagai gantinya marka penandaan arah landasan, bandar udara ini mempergunakan angka yang terpasang tegak di tanah menyerupai plakat pengumuman. Lihat gambar penandaan runway 11 bandar udara Barra berikut ini.

Pantai pulau Barra yang termasuk dalam gugusan kepulauan Outer Hebrides tersebut, dimungkinkan untuk dijadikan ke-3 landasan tersebut sebagaimana tergambar dalam "Barra AIC" yaitu aerodrome chart* bandar udara Barra yang terdapat di AIP UK (*rotate clockwise) ini, karena terhampar luas dan melengkung membentuk huruf U yang jauh menjorok ke arah daratan. Bandar udara ini memiliki ARP (aerodrome reference point) di 57°01'25" North dan 07°26'30" West. Angka koordinat tersebut akan menjadi patokan penting bagi pilot yang menggunakan prosedur pendaratan dan lepas landas dengan fasilitas navigasi berbasis satelit (GNSS) dengan dukungan Global Positioning System (GPS) dalam sistem komputerisasi yang dikenal dengan sebutan FMS (flight management system). FMS mempergunakan beberapa titik berkoordinat berbeda yang disebut waypoints. Selain penggunaan titik berkoordinat tersebut, pilot yang mempergunakan FMS juga membutuhkan check point lain dari alat navigasi seperti NDB dan VOR disepanjang penerbangannya. Keputusan pilot untuk menetapkan salah satu sisi landasan yang akan dipergunakan tersebut harus didasarkan kepada arah datangnya angin yang berhembus. Arah pendaratan harus berlawanan arah dengan datangnya angin. Posisi ini dilakukan agar pesawat cukup mendapatkan gaya angkat berdasarkan sistem aerodinamika. Untuk angin yang berhembus atau datangnya secara melintang (cross wind), tetap di pilih sisi landasan yang memiliki arah angin yang berlawanan, dengan posisi badan pesawat diarahkan terlebih dahulu agak menyerong, agar tetap ada gaya dorong berlawanannya dan beberapa detik sebelum roda pesawat menyentuh landasan, posisi arah pesawat segera di"lurus"kan kembali sesuai center line atau arah landasan. Di sisi landasan di setiap bandar udara yang akan didarati, selain ditandai dengan ARP juga memiliki titik masuk (entry point) melalui waypoints yang berbeda (bila runway nya lebih dari 1). Pendaratan ke sebuah landasan akan dipandu oleh petugas tower (ADC atau AFIS) yang harus disebutkan dalam setiap komunikasi melalui radio antara pilot dengan petugas ATS di darat. Salah satu keunikan bandar udara ini dalam melayani penerbangan komersial berjadwal adalah beroperasi berdasarkan persetujuan terlebih dahulu atau PPR (prior permission required). Persetujuan PPR diberikan didasarkan atas kondisi pasang surutnya air laut (tidal variation).

Saat ini maskapai Loganair, merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang menerbanginya atas dasar perjanjian berbentuk "franchise" dengan maskapai Flybe dari Inggris. Jumlah penumpang terangkut pada 2015 tercatat ±11.000 orang, dalam 1.000x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise dari Flybe) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Flybe yang telah dilaksanakan sejak 31 Agustus 2015. Inilah pesawat jenis STOL lawas Twin Otter milik Flybe beberapa detik sebelum mendarat. Kami menyajikan artikel lebih lengkap tentang berbagai bentuk kerjasama dalam bisnis penerbangan terkait dengan maskapai Loganair. Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter Inggris. Kerjasama berbentuk "franchise" ini ternyata menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, karena menjadikan harga tiket menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian "franchise" dengan Flybe lagi, akan berdampak menurunkan harga tiket. Keunikan lainnya adalah masih di masalah marka bandar udara ini. Landasan pantai bandar udara ini tidak memiliki marka garis (strip) yang menandai ujung landasan (threshold), touch down zone, aiming point atau center line. Untuk ujung landasan yang akan menjadi patokan pilot dalam melakukan pendaratannya di bandar udara ini diberi marka tersendiri. Di setiap ujung dari ke-3 landas pacunya ditandai dengan patok kayu permanen yang ditanam di pasir yang dalam Aerodrome Information Publication (AIP) UK disebut runway marker posts. Dokumen AIP berisi berbagai data yang diperlukan oleh operasi penerbangan. Dokumen AIP dari sebuah negara akan dipertukarkan dengan negara (otoritas penerbangan) lain, ada yang berdasarkan transaksi biaya (dibeli), namun adapula yang dapat diperoleh secara free of charge atau gratis melalui media on line. AIP Singapore yang dikeluarkan oleh CAAS (Civil Aviation Authority of Singapore) adalah salah satu publikasi bandar udara yang dapat diunduh secara gratis melalui internet. Setiap AIP akan dimutakhirkan (diamandemen) setiap ada perubahan data.

Jenis pesawat yang diperkenankan beroperasi ke/dari bandar udara inipun dibatasi, yaitu jenis STOL (Short Take-off and Landing). Sejak 2015, jenis pesawat yang dipergunakan oleh Loganair untuk melayani rute reguler Glasgow - Barra, adalah pesawat legendaris Twin Otter DHC-6 seri terbaru (400) buatan Viking Air Ltd. Panjang landasan yang dibutuhkan untuk pesawat sejenis ini maksimum cukup "hanya" 400-500 m. Padahal, ketiga landasan pantai di bandar udara ini memiliki ASDA accelerate stop distance available yang lebih panjang yaitu 680m, 799m dan 846m. Sebuah pesawat jenis STOL umumnya memerlukan jarak landasan yang lebih panjang untuk proses lepas landasnya dibandingkan untuk pendaratan, kecuali untuk beberapa jenis pesawat tertentu seperti Short SC7-Skyvan yang justru sebaliknya. Walaupun bandar udara ini hanya dilengkapi dengan fasilitas navigasi yang "jadul", yaitu Non Directional Beacon (NDB), namun prosedur pendaratan setiap pesawat yang akan mendarat dan lepas landas diharuskan mempergunakan fasilitas navigasi SBAS (sattelite-based augmentation system). Dengan dukungan GPS, pendaratan di landasan Barra dengan sistem GNSS (global navigation satellite system) ini akan lebih presisi untuk menjamin keselamatan. Ketepatan arah pendaratan di landasan ini akan lebih akurat berdasarkan penggunaan prosedur dengan sistem navigasi global berbasis satelit. Petugas tower bandar udara Barra yang berstatus Aerodrome Flight Information Service dengan nama panggilan Barra Information akan memberikan berbagai informasi penting bagi pendaratan dan lepas landas melalui frekuensi radio 118.075MHz. Beginilah penampakan di dalam ruang tower bandar udara Barra yang berfasilitas sederhana dengan latar belakang hamparan "landasan" tanpa batas runways, apron maupun taxiway. Tentunya, keuntungan runways semacam ini adalah tidak memerlukan adanya anggaran biaya untuk penebalan landasan (overlay) atau perpanjangan landasan bahkan biaya untuk pembersihan dari bekas sedimen karet roda pesawat (rubber deposit). Seorang penumpang dalam penerbangannya ke bandar udara ini, memberikan pengakuannya bahwa pendaratan di landasan pasir bandar udara ini justru lebih terasa lunak (softer) dibandingkan pendaratan-pendaratan lain di bandar udara yang berpermukaan landasan concrete (beton). Penumpang inipun memberikan testimoni lainnya yang menyatakan bandar udara yang berfasilitas minimalis namun berpelayanan baik disertai dengan nuansa pulau Barra yang dipenuhi dengan keindahan alamnya. Dengan kondisi landasan yang tergantung oleh tinggi rendahnya genangan pasang surut air laut, mengharuskan petugas AFIS inipun untuk memberikan approval penerbangan terlebih dahulu kepada semua pesawat yang akan melakukan penerbangan ke Barra. Bandar udara Barra dapat dioperasikan bila ketinggian air pasang masih dalam ukuran rendah (low tide). Approval akan dikirimkan sebelum sebuah pesawat akan memulai penerbangan dari bandar udara keberangkatannya. Penerbangan Loganair dengan rute Glasgow ke Barra adalah penerbangan VFR (visual flight rules). Jam operasi penerbangan VFR ke/dari Barra dibatasi berdasarkan jam tertentu yang berbeda di musim dingin (winter) dan panas (summer). Di musim panas dan setiap hari Minggu jam operasi bandar udara ini lebih singkat. Lisensi yang diberikan oleh otoritas penerbangan sipil Inggris kepada bandar udara Barra tidak untuk penerbangan malam hari. Walaupun tidak dilengkapi dengan fasilitas lampu pendaratan, namun dalam keadaan darurat, penerbangan evakuasi (medical evacuation flight) di malam hari, diizinkan dengan mempergunakan dukungan kendaraan mobil berlampu pendaratan yang tersedia. Pada saat medevac flight malam hari, kendaraan pemadam kebakaran bandara akan berjejer di sisi kiri kanan "landasan" yang akan dipergunakan dengan semua lampunya dihidupkan.

Rekam jejak keselamatan bandar udara unik inipun patut untuk memperoleh apresiasi. Bandar udara yang termasuk kelompok "berbahaya", karena selain lokasinya terletak di balik bukit, juga karena hanya berlandasan pasir, mulai beroperasi sejak 8 Agustus 1936. Pesawat lepas landas dan mendarat di bandar udara Barra belum pernah ada yang mengalami kecelakaan maupun insiden sepanjang waktu beroperasinya. Pada Agustus 2016 lalu, HIA Ltd (Highlands and Islands Airport Limited) sebagai pengelola bandar udara Barra telah merayakan ulang tahun pengoperasiannya yang ke-80 yang dihadiri oleh Menteri Perhubungan dan Kepulauan Skotlandia bernama Humza Yousaf, seorang anak imigran dari seorang ibu yang berasal dari Kenya dan seorang bapak dari Pakistan. Yousaf adalah seorang warga negara Skotlandia (Scottish), lulusan S2 Jurusan Studi Politik, Glasgow University yang kemudian diangkat menjadi menteri Perhubungan dan Kepulauan melalui jalur Anggota Parlemen Skotlandia (MSP). Pengangkatan itu menjadikannya sebagai menteri muslim pertama kelompok minoritas Islam (1.4%) dari masyarakat mayoritas Christian di Skotlandia (54%). Untuk kita ketahui bersama, negara Inggris atau United Kingdom atau dikenal juga sebagai Great Britain (Britania Raya) adalah sebuah negara berdaulat berbentuk united atau kesatuan. Negara yang populer dengan singkatan U.K. ini, diatur di bawah monarki konstitusional dan sistem parlementer, dengan kursi pemerintahannya berada di ibu kota, London. United Kingdom terdiri dari 4 countries, yaitu England (ibukotanya: London), Scotland (Edinburgh), Wales (Cardiff) dan Northern Ireland (Belfast). Britain adalah wilayah di mana 2 countries England dan Wales berada. Great Britain adalah "home" di mana ke-4 countries itu berada. United Kingdom adalah sebuat negara kesatuan yang terdiri dari ke-4 negara tersebut. Karena ibukota negara bagian England ini adalah London, yang juga merupakan ibukota dari the United Kingdom, maka banyak pendapat yang kurang tepat ketika menyebut negara Inggris juga sebagai England. Northern Ireland berbeda dengan Republic of Ireland atau biasa disebut dalam "bahasa" sebagai Irlandia yang merupakan negara sendiri yang terpisah dari UK. yang beribukota di Dublin.

Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK) adalah badan otoritas penerbangan sipil nasional United Kingdom yang membawahi semua otoritas penerbangan sipil di ke-4 countries tersebut. Masing-masing country tersebut memiliki kedaulatan otonomi sendiri yang bersifat independen dari UK. Loganair, maskapai dari "country" Skotlandia mempergunakan registrasi pesawat dengan tanda "nationality" Inggris yaitu G-xxxx untuk semua pesawat yang dimilikinya. Huruf G dari susunan registrasi pesawat sipil dari Negara ini mewakili sebutan Great Britain. Saat ini, Inggris memiliki seorang perwakilan tetap di Dewan ICAO (International Civil Aviation Organizations) Part I, yang harus mewakili kepentingan ke-4 countries tersebut. Penerapan sepenuhnya standar keselamatan yang ketat serta kepatuhan maskapai Loganair dalam memenuhi ketentuan yang ditetapkan, disertai pengawasan secara profesional oleh otoritas penerbangan sipil Skotlandia berdasarkan regulasi nasional dari CAA UK, merupakan kunci keberhasilan pelayanan keselamatan di bandar udara ini. Bagi Anda yang gemar melakukan perjalanan udara yang unik, mungkin dapat mencoba untuk mengunjungi pulau Barra yang memiliki landasan pasir yang dilayani oleh maskapai yang memiliki rekam jejak terbaik ini. Flybe adalah salah satu maskapai Inggris yang memperoleh nilai terbaik (7 bintang) versi airlineratings.com, sebuah portal dari Australia yang telah menjadi rujukan media terpercaya dan masyarakat dunia. Untuk pejalan lainnya, dapat menuju ke pulau ini dengan menggunakan fasilitas mobil dan ferry dari Glasglow. Fasilitas akomodasi menginap di pulau inipun dilengkapi dengan hotel berbintang 4 dan 5. Welcome to Barra Airport........

(Sumber: NATS = National Air Traffic Service UK.,Wikipedia English Version, Loganair dan HIA Ltd.)

10 Tipe Pesawat Paling Laku

enulis Geoffrey Thomas yang dikenal sebagai penggagas munculnya portal peringkat keselamatan penerbangan yang juga founder dari airlineratings.com. telah membuat tulisan dengan judul seperti di atas. Jadi tulisan berikut tentang peringkat 10 jenis pesawat terlaku ini hanyalah berdasarkan pengamatan airlineratings.com. Pesawat udara bermesin jet untuk melayani penerbangan komersial yang datanya dikumpulkan ini, tanpa dilandasi pertimbangan aspek keselamatan namun hanyalah berdasarkan jumlah unit terjual yang telah dipublikasikan. Dia menulis hanya berdasarkan urutan jumlah terbanyak yang terjual untuk kebutuhan maskapai, perseorangan atau negara. Dua raksasa pabrik pesawat masih didominasi oleh Boeing dan Airbus. Inilah urutan selengkapnya.

Boeing jenis 737 adalah urutan pertama yang beda tipis dengan pesaing setianya, Airbus jenis 320. Sampai dengan akhir tahun 2018 Boeing telah menjual 14.956 unit jenis B737 yang kemudian disusul diurutan kedua oleh Airbus dengan jenis A320 dengan jumlah produk terjual sebanyak 14.281 unit. Boeing dapat menyelesaikan 52 unit pesawat jenis tersebut dalam sebulan sedangkan Airbus sebanyak 55 per bulannya. Kedua pabrik pesawat tersebut berencana menaikkan produknya perbulan pada 2019.

Urutan ketiga adalah 2 jenis pesawat ukuran medium berkursi 120 dan 240. Pabrikan McDonnell Douglas dengan jenis dari keluarga DC-9 menempati urutan ini dengan jumlah unit terjual sebanyak 2.448 termasuk jenis MD-80/90 dan MD-95 yang kemudian menjadi cikal bakal Boeing 717 setelah dua pabrik pesawat udara raksasa tersebut bergabung di tahun 1997

Posisi ke-4 diduduki oleh seri Airbus dari keluarga berbadan lebar seperti A300/A330/A340 yang mencapai jumlah penjualan sebanyak 2.656 unit. A300 adalah pesawat pertama yang dibuat oleh pabrik ini di awal 70 an yang kemudian ditingkatkan menjadi A330 dan A340.

Posisi ke-5 adalah jenis yang paling sukses lainnya dari Boeing yaitu jenis Boeing 777 dengan total penjualan berjumlah 1.989 unit dengan model terbarunya yang masih diberi kode B777X yang telah melakukan rolled out dan akan memasuki masa operasional oleh maskapai Emirates dan Lufthansa pada 2020.

Urutan ke-6 adalah Boeing 727 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.831 unit. Pesawat lawas bermesin tiga ini diakui sebagai pesawat yang berhasil melakukan revolusi di kelasnya dan pada masanya namun terhenti diproduksi di tahun 1980-an.

Urutan ke-7 adalah B747 pesawat berbadan sangat lebar dengan julukan si ratu udara ( queen of the sky sejak tahun 1968 telah terjual sebanyak 1.568 unit. Saat ini jenis pesawat Heavy ini utamanya diproduksi untuk kargo.

Posisi ke-8 ditempati oleh jenis Boeing 787 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.390 unit. Pesawat ini adalah pesawat udara berbahan komposit (rekayasa campuran 2 atau lebih bahan yang berbeda sifat kimia dan fisikanya yang disatukan). Boeing dapat menghasilkan 14 unit jenis pesawat ini per bulannya. Ada tiga varian yang diprodutuksi oleh pabrik ini yaitu B787- seri 8, 9 dan 10.

Boeing 767 masuk dalam urutan ke-9 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.224 unit. Jenis pesawat ini kemudian digantikan oleh jenis B787. Pesawat ini sudah tidak diproduksi lagi oleh Boeing namun masih beroperasi dan dipergunakan untuk penerbangan kargo oleh FedEx dan dijadikan pesawat tanker oleh USAF.

Urutan ke-10 ditempati oleh Boeing jenis 757 yang saat ini sudah tidak diprodusi lagi. Pesawat jet bermesin 2 ini merupakan pesawat berjangkauan medium bekapasitas 295 tempat duduk di seri B757-300. Pesawat ini diharapkan akan diganti oleh Boeing dengan memproduksi jenis baru berikutnya yaitu B797.

Sumber airlineratings.com

Kebakaran Fasilitas FAA ARTCC Aurora


Pada Jumat 26 September 2014 yang lalu, Pusat Pengendalian Lalulintas Udara Jelajah (Air Route) FAA yang berlokasi di 619 W. New Indian Trail Rd. Aurora, Illinois, mengalami kebakaran besar. Setelah dilakukan perbaikan besar-besaran secara nonstop, Pusat Pengendalian ini telah dapat difungsikan kembali dengan kapasitas penuh dan normal pada Senin 13 Oktober 2014.

Inilah gambar tampak muka pusat pengendalian FAA yang terletak 40 mil di pinggiran (suburb) di sebelah barat pusat kota Chicago tersebut.

Pusat pengendalian ke-5 terbesar di Amerika dan di bandar udara terpadat di Amerika, segera setelah kejadian telah membatalkan lebih dari 2000 penerbangan dari bandar udara O'Hare dan Midwest International Airport di Chicago (Midwest adalah airport hub domestik terbesar di Amerika), serta ratusan keterlambatan kedatangan di kedua bandara tersebut. Ratusan pesawat mengalami keterlambatan akibat kegagalan pengaturan separasi radar yang kemudian diatasi secara manual sesuai Contingency Plan.

Sebenarnya, pelayanan apa saja yang diberikan oleh pusat pengendalian tersebut, sehingga seluruh operasional penerbangan terganggu?. Di bandara yang kepadatan lalulintas udaranya (air traffic) sangat padat, pengaturan separasi vertikal, horisontal dan mendatar (longitudinal) serta pemvektoran harus dilakukan secara cermat dan presisi dengan bantuan radar (radar separation atau radar vector). Pengendalian tersebut sangat diperlukan untuk mencegah terjadinya tubrukan di udara (air collision) antar pesawat in bound maupun out bound, serta efisiensi (fuel saving consumption) dan keteraturan kepada semua penerbangan komersial khususnya. Keteraturan akan menciptakan kelancaran yang pada gilirannya nanti akan menekan keterlambatan akibat antrian panjang dan lama bagi pesawat (long queue)

Setelah meninggalkan ketinggian jelajah, sebuah pesawat in-bound (datang) untuk memulai proses pendaratan akan mulai diatur urutannya sampai melakukan proses pendaratan akhir di titik sentuh pendaratan (touch down zone) disebuah landasan (runway) tertentu secara bergantian.

Bandar udara Internasional O'Hare memiliki 8 landas pacu aktif yang panjangnya berkisar dari 2.286 sampai 3.962 meter, sedangkan bandar udara internasional Midwest memiliki 5 landas pacu yang lebih pendek dibandingkan O'Hare. Untuk mengendalikan lalulintas penerbangan di jalur jelajah, FAA memiliki 22 pusat pengendalian di seluruh ruang udara Amerika. Chicago Center merupakan ke-5 terbesar, yang mengendalikan lebih dari 2 juta operasional penerbangan setahunnya.

Memasuki wilayah pendaratan sebelum berhubungan dengan ADC (Aerodrome Control Tower) diperlukan urutan dalam proses pendaratan yang akan diatur mulai dari ACC (Area Control Center) kemudian APP (Approach Control). Bentuk pengendalian antaralain dengan mengurangi kecepatan pesawat, kemudian ketinggian mulai diturunkan secara bertahap dan bergantian serta mengarahkan pesawat (heading) menuju ujung landasan untuk pendaratan.

Anda dapat membayangkan bagaimana dampaknya bila lebih dari 2000 penerbangan setiap harinya yang akan lepas landas dan ribuan lagi yang mendarat dari 8 landas pacu di O'Hare dan 5 di Midwest International Airport, terputus data pendukungnya.

Pada saat ribuan data berbentuk berita dari pesawat, hilang akibat kebakaran tersebut, maka pengaturan dengan mempergunakan separasi radar pun harus dikembalikan secara manual. Prosedur darurat yang dipergunakan sementara adalah dengan mempertahankan ketinggian di 10.000 kaki sampai dengan di atas landas pacu (abeam runway) bagi pesawat in-bound, yang kemudian dipandu oleh tower untuk proses pendaratannya. Pusat pengendalian ini juga merupakan pusat pendistribusian otomatis ribuan berita-berita keselamatan penerbangan yang sangat diperlukan secara real time oleh petugas ATS seperti berita cuaca dari Center Weather Service Unit (CWSU) yang berada menjadi satu (co-located) dalam pusat pengendalian tersebut. Berita lainnya adalah, flight plan, departure, position report, transfer dan berbagai pengaturan separasi.

Sejak kebakaran terjadi, lebih dari 220.000 calon penumpang tertahan di bandar udara (stranded) perhari tanpa ada kejelasan pergantian pesawat. Pada hari kedua setelah kebakaran kondisi mulai membaik. Lebih kurang ratusan (200 an) pesawat sudah mulai dapat diberangkatkan dan didaratkan namun masih dengan waktu keterlambatan berkisar antara 30 menit sampai 1 jam sedangkan pembatalan "hanya" 600-an.

Perbaikan segera dilakukan secara non stop (24/7) dan dimulai dengan membangun pusat yang baru oleh Harris Corp. Sesuai waktu yang diperkirakan oleh FAA, perbaikan tersebut akan memakan waktu lebih dari 2 minggu. Untuk mengatasi ini maka Contingency Action yang rumit diterapkan untuk menghindari air collision dan mengatasi pembatalan serta keterlambatan. Petugas ATC segera diperbantukan ke beberapa fasilitas ATS di luar Aurora untuk memaksimalkan pelayanan darurat ini.

Kebakaran terjadi akibat tindakan dari seorang pekerja kontrak dari perusahaan Harris Corp. (yang sekarang ditunjuk untuk melakuran perbaikan). Pria berumur 36 tahun tersebut adalah teknisi lapangan yang telah bekerja 8 tahun di Harris Corp. dan pada saat kejadian bermaksud akan melakukan tindakan percobaan bunuh diri di basement gedung FAA tersebut. Pria ini segera diberhentikan pekerjaannya.

Sesuai dengan rencana, akhirnya, setelah melakukan perbaikan secara nonstop 24/7, perusahaan ini telah dapat menyelesaikan perbaikan pada Senin 13 Oktober 2014 sehingga pusat pengendalian di bandar udara terpadat di Amerika ini dapat dioperasikan kembali dengan kapasitas penuh. (Sumber dari: YahooNews dan AP)

ΔHome


Tips: Bagaimana Memilih Maskapai Yang Selamat

Pengantar: Penyajian tulisan ini terdorong oleh seringnya pertanyaan dari masyarakat Indonesia baik yang berada di luar maupun di Indonesia, sehubungan dengan pemilihan maskapai yang akan dipergunakan untuk melakukan perjalanan baik domestik maupun internasional. Mengingat pada saat terjadi insiden dan kecelakaan di beberapa negara namun, hampir semua maskapai di manapun di dunia, melalui portal resminya selalu akan menyatakan bahwa keselamatan adalah merupakan prioritas utamanya, maka sulit untuk dapat memperoleh jawaban yang sebenarnya tentang keselamatan ini, pada saat tingkat kepercayaan masyarakat mulai teruji. Melalui artikel yang telah kami persiapkan ini, yang dikemas hanya berdasarkan rujukan dari sumber resmi badan audit keselamatan dunia yang recognized (diakui) dengan harapan agar dapat menyajikan informasi yang lebih akurat, diakui masyarakat dunia dan valid (masih berlaku sampai saat ini). Selamat Membaca...


Dalam artikel ini kami akan memberikan sebatas informasi yang lebih jelas tentang pengertian dalam hal pelayanan keselamatan terbaik dari sebuah maskapai melalui penilaian terhadap sebuah maskapai atau otoritas dengan mengambil sumber dari badan-badan yang diakui oleh masyarakat dunia (recognized body).

Untuk mengetahui apakah sebuah maskapai telah memilik kinerja keselamatan yang baik seutuhnya, diperlukan tools (alat) penilaian yang diakui secara global. Menurut beberapa sumber, terdapat beberapa badan penilai yang saat ini sangat diyakini memiliki kemampuan dan kredibilitas menghasilkan penilaian yang dapat dijadikan sebagai rujukan.

Diawali dengan ICAO sebagai badan di bawah United Nations khusus untuk penerbangan sipil sebagai organisasi sentral yang Standards dan Recommended Practicesnya dijadikan sebagai pedoman dalam melakukan penilaian.

FAA Federal Aviation Administration dari Amerika, melalui program IASA melakukan penilaian terhadap otoritas (negara) dan mengeluarkan keputusan dengan peringkat/kategori 1 dan 2. Melalui keputusan nomor 59 FR 46332 tanggal 8 September 1994, FAA menetapkan keputusan bahwa International Aviation Safety Assessment (IASA) dengan kategori 1 (acceptable/diterima), 2 (conditional/dengan syarat) dan 3 (unacceptable/tidak dapat diterima) akan dipublikasikan kepada masyarakat luas. Sejak 2017 sampai sekarang FAA telah menetapkan Indonesia masuk kategori 1 yang berarti comply (memenuhi, mengikuti, menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO dengan sepenuhnya. Sedang batasan kategori 2 adalah negara yang failed to comply (gagal, tidak memenuhi, tidak mengikuti, tidak menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO.

Penjelasan lebih jauh tentang kategori 2 sebagaimana dikutip dari FAA adalah sebagai berikut:

Category 2. The Federal Aviation Administration assessed this country's civil aviation authority and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the International Civil Aviation Organization (ICAO). This rating is applied if one or more of the following deficiencies are identified: (1) The country lacks laws or regulations necessary to support the certification and oversight of air carriers in accordance with minimum international standards; (2) the CAA lacks the technical expertise, resources, and organization to license or oversee air carrier operations; (3) the CAA does not have adequately trained and qualified technical personnel; (4) the CAA does not provide adequate inspector guidance to ensure enforcement of, and compliance with, minimum international standards, and (5) the CAA has insufficient documentation and records of certification and inadequate continuing oversight and surveillance of air carrier operations. This category consists of two groups of countries.

Sebuah negara yang masuk dalam kategori 1 berdasarkan IASA, memiliki arti bahwa otoritas penerbangan sipil di negara tersebut dinyatakan telah sepenuhnya melaksanakan standar keselamatan minimum sesuai regulasi dari ICAO. Otoritas penerbangan sipil di negara negara di dunia biasanya berada di bawah Departemen transportasi dan khususnya adalah badan di bawah departemen yang menangani transportasi udara. Konsekuensi dari kategori 1 adalah semua maskapai penerbangan yang yang berada di bawah pengawasan (oversight) otoritas negara tersebut diperkenankan untuk melakukan penerbangan ke dan dari Amerika atau untuk melakukan penerbangan lintas di atas ruang udara Amerika.

Negara yang masuk kategori 2 adalah negara yang menurut penilaian IASA- FAA gagal atau tidak memenuhi standar keselamatan minimum berdasarkan regulasi dari ICAO. Pada dasarnya, salah satu konsekuensi dari kategori ini adalah semua maskapai penerbangan yang berada di bawah pengawasan dari otoritas penerbangan sipil dari negara tersebut tidak diperbolehkan masuk atau melakukan terbang lintas di wilayah Amerika. Bagi negara tertentu walaupun masuk kategori 2 IASA, dapat tetap diperkenankan untuk terbang ke atau dari bandar udara di negara bagian di Amerika namun dengan ketentuan yang sangat ketat. Ketentuan ini terutama diberlakukan kepada maskapai yang sudah atau sedang menerbangi wilayah/Bandar udara di Amerika pada saat perubahan kategori tersebut terjadi. Misal, Filipina pada saat ketentuan yang lama, masuk dalam kategori 1 dan pada saat itu sedang melayani penerbangan kebeberapa bandar udara di Amerika, namun ketika terjadi perubahan kategori menjadi 1 dan 2, negara ini turut diturunkan menjadi kategori 2. Hingga saat ini Phillipine Air Line (PAL) tetap diberikan ijin untuk melanjutkan penerbangan komersial ke Amerika namun dengan beberapa pembatasan dan di bawah pengawasan yang sangat ketat, antara lain, tidak diperkenankan untuk menambah frekuensi penerbangan. Saat ini Phillipine telah kembali memperoleh kategori 1 FAA IASA.

Indonesia saat sejak 2017 sudah kembali masuk kategori 1 FAA. Selain itu seluruh operator atau maskapai di Indonesia telah dicabut pelarangan terbang ke/dari bandar udara dan wilayah udara 27 negara Uni Eropa sejak 16 Juni 2017. Badan penilai lainnya adalah asosiasi maskapai dunia yaitu IATA. Melalui program yang dikenal sebagai IOSA. IATA mewajibkan program audit keselamatan tersebut terhadap semua anggotanya, dan kepada maskapai yang bukan anggotanya sebagai sebuah pilihan. IATA menyatakan bahwa program ini telah berhasil menekan tingkat kecelakaan dari maskapai yang telah melaksanakannjadi anggotanya atau yang bukan anggota namun telah melaksanakan pemeriksaan melalui program IOSA. Berikut kami kutip seutuhnya pernyataan resmi dari IATA sebagai berikut:

"The global hull loss rate in 2008 was 0.81 accidents per million flights (one accident for every 1.2 million flights). For IATA members the accident rate was 0.52 per million departures (one accident for every 1.9 million flights). IOSA is one of the elements driving the significantly better safety record of IATA member airlines.".

Ini bukan merupakan sekedar pernyataan yang hanya berlatarbelakang kepada aspek marketing saja, namun lebih kearah pengakuan dunia melalui data konkrit yang dapat dipertanggungjawabkan. Anggota IATA saat ini telah mencapai 290 maskapai dari 120 negara, Seluruh maskapai dari IATA itu mengangkut 82% penumpang dunia dari jumlah keseluruhan sebanyak 3.979 miliar (sumber World Bank) di tahun 2017 Maskapai yang masuk IATA, terutama yang melayani penerbangan internasional. IATA mempergunakan dasar rujukan dalam melakukan audit yaitu ketentuan dari ICAO, FAA dan JAA (Joint Aviation Authority) dan tentunya ketentuan terbaik yang berasal dari internal IATA sendiri. Penilaian IOSA memiliki hasil yang tidak selamanya memenuhi persyaratan, sehingga ada beberapa maskapai yang tidak dapat mempertahankan ketentuan ini gagal dan dikeluarkan dari status memenuhi penilaian IOSA. Wilayah yang dinilai meliputi sebagaiberikut: Manajemen/Corporate Organisation, Flight Operations, Operational Control/Flight Dispatch, Aircraft Engineering & Maintenance, Cabin Operations, Aircraft Ground Handling, Cargo Operations dan Operational Security.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana dan pengatur keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Sebagai badan sentral penerbangan sipil dunia ICAO tentunya sangat berperan dalam menetapkan penilaian kepatuhan dari semua negara anggotanya. USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme ). Jadi selain badan-badan penilai tersebut di atas, ICAO berperan sebagai badan dunia yang produk regulasinya dijadikan acuan oleh semua badan penilai. Indonesia sejak 2017 merupakan salah satu negara yang telah memenuhi syarat kepatuhan dalam menjalankan standar keselamatan dunia versi ICAO dengan nilai implementasi efektif di atas rata-rata dunia.

Sebagai akhir dari artikel ini kami simpulkan hal-hal sebagai berikut: Badan penilai tersebut sangat memiliki pengaruh terhadap keyakinan masyarakat dunia dalam menilai aspek keselamatan sebuah maskapai dan kinerja otoritas penerbangan sipil. Penilaian dari badan tersebut diakui masyarakat dunia dan akan dapat mempengaruhi kondisi penerbangan dalam negeri sebuah negara. Hasil penilaian, dipublikasikan melalui media global seperti internet yang dengan mudah dapat dibaca oleh seluruh masyarakat dunia. Pada dasarnya badan penilai tersebut mempergunakan satu rujukan internasional yang dipergunakan sebagai alat ukur yaitu SARPs ICAO, menjadikan kerja badan-badan tersebut dapat bekerja secara bersinerji.

Komisi Transportasi Uni Eropa dengan mengeluarkan Blacklist pelarangan terbangnya, IASA FAA, melarang maskapai dari negara dalam Kategori 2 untuk memasuki wilayah udara atau bandar udara di Amerika. IATA dengan IOSA mewajibkan setiap anggotanya (maskapai) melakukan audit dari IATA dan mempertahankan. Apabila gagal mempertahankan hasil audit pada pemeriksaan ulang, akan dikeluarkan dari keanggotaannya.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana peraturan keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing ( yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat diwilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Setelah kami sajikan berbagai bentuk penilaian oleh badan-badan tersebut diatas, maka akan bertambah lengkaplah gambaran tentang bagaimana vitalnya sebuah keselamatan penerbangan bagi masyarakat pengguna selaku penumpang di manapun di dunia ini.

Kami menghimbau kepada semua pengunjung, sebaiknya dalam memilih maskapai mana yang menurut Anda paling diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan yang terbaik, adalah dengan memilih maskapai yang telah memenuhi kriteria keselamatan cukup dari salah satu badan penilai tersebut di atas. Penilaian dari Uni Eropa misalnya walaupun terbatas maskapai yang akan melakukan penerbangan ke Eropa, namun esensinya (intinya) adalah kepedulian melalui law enforcement yang dibernarkan oleh Chicago Convention 1944 Melalui penilaian dari badan yang diakui masyarakat dunia tersebut bermakna diakuinya kinerja sebuah maskapai.

Penilaian dari IATA terhadap sebuah maskapai yang sesuai dengan pilihan Anda merupakan sebuah pengakuan dari asosiasi maskapai tingkat dunia yang diprioritaskan kepada keselamatan. Umumnya maskapai yang sudah memiliki pengakuan dari penilaian tersebut dapat diterima untuk melakukan kerjasama operasi dalam aliansi global. Anda dapat melihat apakah maskapai pilihan Anda termasuk dalam aliansi tersebut atau tidak, ini juga merupakan salah satu rujukan untuk memperoleh maskapai yang diyakini dapat memberikan keselamatannya.

Kriteria maskapai dengan harga yang terjangkau (budget carrier atau low cost carrier) tetap dapat Anda jadikan sebagai kriteria lainnya karena banyak maskapai dari jenis tersebut (low budget carriers) yang memenuhi syarat keselamatan sebagaimana dipersyaratkan oleh badan-badan tersebut.

Selain ICAO, sesuai amanat Chicago Convention 1944, badan-badan tersebut dalam menjamin terbentuknya keselamatan penerbangan memiliki dasar yang kuat untuk melakukan tindakan law enforcement seperti pelarangan atau pembatasan untuk semua penerbangan di wilayah atau teritorinya dan bahkan juga dapat mempengaruhi sampai di luar wilayah kewenangannya, mengingat salah satu karakteristik operasi penerbangan adalah pergerakan tanpa mengenal batas negara ( Borderless ).

Demi keselamatan Anda atau keluarga, apabila harus melakukan perjalanan dengan pesawat terbang di manapun dan kemanapun, pilihlahlah maskapai yang diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik. Apabila masih ada alternatif pilihan untuk bepergian ketempat tujuan tertentu yang hanya dapat dijangkau dengan pesawat terbang, kami menghimbau sebaiknya memilih maskapai yang masuk penilaian memenuhi syarat dalam terpenuhinya aturan keselamatan minimum cukup hanya dari salah satu badan penilai tersebut. Banyak negara di dunia yang memiliki maskapai yang masuk dalam daftar penilaian baik dari badan-badan penilai tersebut. Maskapai tersebut termasuk yang memberikan pelayanan penuh (full service) maupun yang berbasis biaya rendah (no frills). Maskapai yang dinilai memenuhi aspek keselamatan biasanya masuk kedalam aliansi global seperti Star Alliance, SkyTeam atau Oneworld. Salah satu syarat utama dalam keikutsertaan dalam aliansi global tersebut adalah telah memenuhi kriteria standar keselamatan dunia. Sebelum memilih sebuah maskapai , untuk lebih meyakinkan keputusan Anda kami sarankan untuk mengunjungi terlebih dahulu portal dari badan-badan penilai tersebut yang dapat diakses dengan mudah, dengan informasi transparan. Harus diingat bahwa tidak ada satupun maskapai di dunia ini yang akan menginformasikan dalam portal resminya bahwa kinerja nya tidak atau belum memenuhi syarat keselamatan dalam operasinya. Lindungilah keselamatan Anda beserta keluarga dengan HANYA memilih maskapai yang paling selamat.

Have a safe and nice flight

(Sumber: ICAO, CAAS, CAAP, FAA, IATA, EASA dan EU, Wikipedia English Version) Home

Penggunaan Alat Elektronik di Kabin
Sebelum dan Sesudah Peraturan Baru

Secara umum ketentuan yang diberlakukan oleh FAA tentang penggunaan PED (Portable Electronic Devices) oleh penumpang di kabin pesawat, diawali oleh bentuk pelarangan penggunaannya secara global pada saat pesawat masih sedang berada di di bawah ketinggian 10.000 kaki. Pelarangan ini adalah bukan karena didasarkan atas ketinggian semata, namun lebih dikarenakan, pada ketinggian tersebut, posisi pesawat (pesawat komersial jenis turbojet atau turboprop) masih sedang melakukan proses tinggal landas dan initial climb atau proses pendekatan dan persiapan dalam proses pendaratan. Semua posisi tersebut dikenal sebagai posisi di fase kritis. Pada fase tersebut, ketidaknormalan atau dikenal dengan istilah anomali yang diakibatkan oleh gangguan terhadap sistem navigasi dan komunikasi pesawat dapat menimbulkan kesulitan bagi awak kokpit yang sedang menghadapi beban kerja kritis dalam mengendalikan pesawat secara instrumen (IFR).

Sejak 1966, FAA telah mengeluarkan aturan yang didasarkan atas beberapa pertimbangan. Sebelum dikeluarkannya ketentuan yang berbentuk Advisory Circular tersebut, FAA mengawali dengan membentuk tim pembuat aturan yang bekerja dari 1958 sampai 1961. Pertimbangan terpenting yang diberikan oleh tim ini, antaralain menyebutkan bahwa sistem peralatan navigasi (VOR) di pesawat mengalami gangguan yang diakibatkan oleh penyebaran transmisi modulasi frekuensi radio jenis portable. Radio FM portabel adalah satu jenis PED yang sedang populer pada saat itu di Amerika. Jenis pesawat komersial pada waktu itu masih mempergunakan sistem kendali manual atau bukan fly-by-wire.

VOR (VHF Omnidirectional Range) adalah sebuah sistem navigasi radio jarak pendek (short-range radio navigation system), yang terpasang dipesawat agar dapat berhubungan dengan stasiun di darat, yang berfungsi untuk dapat menentukan posisinya agar berada tetap di jalurnya untuk menuju kesebuah tujuan. Tujuan tersebut dapat berupa bandar udara, titik patokan (check point) atau titik lapor (reporting point).

Terganggunya sistem peralatan ini dapat berisiko pesawat akan terbang tidak pada jalur yang tepat atau bahkan keluar jauh dari jalurnya dan bahkan dapat kehilangan arah. Sebagai kelengkapan bekerjanya fungsi sistem VOR ini dalam arahannya menuju kesebuah bandar udara tujuan, idealnya dikombinasikan dengan sistim peralatan navigasi radio yang lain yang berfungsi sebagai alat pengukur jarak antar posisi pesawat yang sedang terbang pada saat itu ke titik tujuan, yaitu DME (Distance Measuring Equipment). VOR dikembangkan oleh Amerika sejak 1937 dan saat ini merupakan peralatan standar navigasi udara di dunia. VOR dengan teknologi lama dikenal dengan CVOR (Conventional VOR) dan teknologi lebih baru adalah DVOR (Doppler VOR). Sedangkan, DME adalah sebuah sistem alat bantu navigasi radio yang berjarak pendek dan menengah (radio aid for short and medium-distance navigation), merupakan sistim yang dikembangkan oleh Australia. Kedua alat sistim navigasi ini adalah sebagian dari banyak alat di pesawat yang sangat vital dalam menjamin penerbangan yang selamat.

Kita bisa membayangkan apa yang akan terjadi apabila kedua sistim tersebut tidak berfungsi dengan baik pada saat pesawat dalam proses pendekatan sedang berada di ketinggian yang rendah.

Gambar di bawah ini menunjukkan sebuah pesawat terbang yang berada tepat diatas alat navigasi VOR-DME yang terletak di ujung landasan pada saat proses pendaratan.

Penggunaan PED yang dibawa dan dipergunakan oleh masing-masing penumpang di kabin sampai saat ini terbukti merupakan satu-satunya penyebab terganggunya fungsi sistim navigasi dan komunikasi, yang umumnya dipergunakan untuk kepentingan pribadi atau bisnis hanya oleh sekelompok penumpang tertentu saja. Pada saat cuaca kurang baik seperti berkurangnya jarak pandang yang dapat diakibatkan oleh fenomena alam atau asap, fungsi sistim navigasi tersebut sangat diperlukan keandalannya (akurasi).

Peraturan FAA yang berlaku sampai dengan sebelum dikeluarkannya rekomendasi dari ARC, tetap melarang penggunaan PED di kabin pada saat posisi pesawat berada di kedua fase kritis penerbangan dengan kekecualian beberapa jenis PED tertentu bagi operator pesawat yang dapat menjamin tidak terjadinya gangguan terhadap sistim peralatan navigasi dan komunikasi pesawat dan ketentuan tersebut menjadi tanggungjawabnya. Di bawah ini kami kutip sebagian pernyataan resmi FAA Charter terkait dengan hal tersebut di atas.

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......

Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat.

Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrikan pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA.

Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan di atas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrikan pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance= CNS) di pesawat. Sebelum sistem kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan pancaran emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan system kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistim pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada.

Sejarah pelarangan penggunaan PED di pesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrikan pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada di atas ketinggian 10.000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader).

Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 dibeberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden di mana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrikan pesawat.

Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistim peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa dikendalikan (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot.

Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course).

Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan di negara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya.

Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s (2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off.

Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistim lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED.

Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap system avionic di pesawat, Boeing telah mengkategorikan PED dalam 2 bentuk yaitu PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya.

Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar di bawah ini.

Berbagai keunikan gangguan yang ditimbulkan oleh jenis PED tertentu juga turut menjadi pertimbangan dalam pengembangan teknologi CNS. Sebagai contoh PED jenis e-reader, hanya akan mengeluarkan gangguannya (sesaat saja) pada waktu sipengguna membuka lembaran baru. Beberapa jenis PED model sepuluh tahun terakhir ini memang ada yang tidak mengirimkan dan menerima sinyal apapun, namun mengeluarkan emisi radio frekuensi berkekuatan rendah. Faktor lain yang juga diteliti adalah kualitas (perawatan) PED yang dibawa masuk kedalam kabin pesawat oleh masing-masing penumpang yang dipastikan akan memiliki kualitas yang berbeda diantara satu penumpang dengan yang lainnya. Sebagai contoh smartphone dari merek tertentu yang dimiliki oleh seorang penumpang ada yang masih dalam kondisi baik, namun ada pula yang dimiliki oleh penumpang lainnya namun sudah tidak memenuhi syarat untuk dipergunakan didalam kabin pesawat. Kualitas yang berbeda itu menyangkut dalam kebocoran penyebaran sinyal atau transmisi sehingga dapat mengganggu sistem navigasi dan komunikasi di pesawat.

Seiring dengan berjalannya waktu, telah terjadi perkembangan teknologi yang turut mempengaruhi perubahan gaya hidup, kebutuhan berbisnis, dan perekonomian sebuah bangsa. Mereka membutuhkan berbagai kesempatan untuk terus melakukan aktivitas dimanapun berada, tanpa mengenal perbedaan waktu dan lokasi. Transaksi bisnis melalui pembicaraan jarak jauh , pertukaran data serta penyampaian strategi perusahaan harus disampaikan secara real time (pada saat itu juga). Gaya hidup yang didominasi oleh peralatan elektronik yang modern pun tidak mengenal tempat dalam penggunaannya. Hampir disetiap sudut didunia ini, kita dapat melihat alat elektoronik PED dapat dipergunakan secara bebas tanpa halangan. Ditambah dengan efisiensi perusahaan pembuat PED dan kemampuan daya beli yang terus meningkat, menjadikan berbagai jenis dan model alat ini dapat dibeli dengan harga yang sangat terjangkau oleh masyarakat di negara manapun. Pertumbuhan ekonomi yang membaik terjadi diseluruh negara di dunia ini menjadikan pihak pabrikan dan penjual terus berlomba melakukan pemasaran dengan memenuhi spesifikasi yang diinginkan oleh calon konsumen tanpa mengenal batasannya. Dalam waktu yang relatif singkat, hanya dalam hitungan bulan berbagai jenis model baru terus bermunculan dengan spesifikasi teknis yang sangat bervariasi. Sudah banyak produsen alat elektronik atau jenis PED lainnya yang memasarkan produk terbarunya dengan penyebutan spesifikasi dapat dipergunakan di kabin pesawat atau telah disertifikasi oleh FAA atau badan audit keselamatan lain, sebagai sebuah strategi pemasaran yang memiliki daya kompetitif tinggi.

Pabrikan pesawat yang membuat jenis pesawat dengan generasi lebih maju (next generation) tentunya sudah lebih jauh mengatasi permasalahan ini, sehingga berbagai aturan dari operator yang mengoperasikan jenis pesawat dengan generasi ini telah dapat dengan leluasa memperkenankan penggunaan PED dengan dasar ketentuan yang ditetapkan oleh pabrik pembuat pesawat. Untuk menghadapi situasi yang demikian, sudah saatnya sebuah aturan baru yang dapat mengakomodir semua pihak segera diterbitkan.

Selama waktu penyempurnaan sistem peralatan avionik dan PED oleh pabrikan, pihak regulator dalam hal ini FAA pun terus mempersiapkan konsep pembuatan pedoman aturan yang terbaru. Salah satunya adalah, pada 28 Agustus 2012 yang lalu, FAA telah mengeluarkan surat edaran terbuka yang meminta masukan dan komentar dari semua pihak yang terkait dan peduli terhadap masalah penggunaan PED. Surat edaran yang dikenal dengan RFC (Federal Register notice request for comments ) meminta tanggapan dari semua pihak yang terkait dari seluruh dunia untuk dalam waktu 60 hari sejak dikeluarkan surat edaran tersebut, untuk mengirimkan berbagai tanggapan, komentar dan saran. Kemudian pada 8 November 2012 FAA menerbitkan surat penunjukan tugas pembuat aturan (disebut Charter). Disebutkan dalam charter tersebut bahwa Komisi pembuat aturan harus mulai aktif bekerja dari tanggal 7 Januari sampai dengan Juli 2013. Badan tersebut disebut sebagai Aviation Rulemaking Committee (ARC).

Komisi pembuat aturan atau ARC yang dibentuk oleh FAA tersebut merupakan himpunan dari wakil pabrikan pesawat Boeing dan Airbus, regulator, maskapai dari Eropa dan USA, kelompok ahli di bidang PED, asosiasi pengguna PED dan penjual. Dari Eropa, tim ini diwakili oleh Friedhelm Runge (EASA) dan Peter Anders dari Airbus sebagai anggota, beserta perwakilan lainnya dari Lufthansa dan Thales Avionic. ARC diketuai oleh seorang pejabat executive dari FAA dan Kirk Thornburg dari Delta Airlines (sebagai chairman) dan bekerja sampai 31 Juli 2013 untuk segera menyampaikan laporan dalam bentuk rekomendasi kepada FAA. Namun informasi terakhir dari FAA yang dipublikasikan pada 16 Agustus 2013, menyatakan ARC meminta penundaan penerbitan rekomendasi ini sampai dengan 2 bulan mendatang (September). Tepat pada 30 September 2013 komisi ini menyampaikan laporan resmi kepada FAA berisikan, 29 butir rekomendasi. Laporan tersebut meliputi rekomendasi dengan latarbelakang aspek teknis, operasional dan keselamatan komunikasi. Dari semua rekomendasi tersebut, khusus untuk rekomendasi nomor 28, ARC meminta kepada FAA untuk bekerjasama dengan maskapai tertentu agar menjelaskan kepada masyarakat, mengapa ada ketentuan yang berbeda untuk jenis PED yang dipergunakan oleh awak pesawat dengan penumpang (ini dalam kaitannya dengan penggunaan Electronic Flight Bag oleh awak kokpit). Setelah ke-29 rekomendasi tersebut dipelajari dengan seksama, satu bulan kemudian, tepatnya Kamis, 31 Oktober 2013 FAA mengeluarkan peraturan baru tentang PED khusus untuk penerbangan domestik.

Sebagai penutup perkenankan kami memberikan tanggapan atas hal ini. Walaupun dalam menghadapi masalah penggunaan gadgets (PED) ini, Otoritas Penerbangan Federal Amerika (FAA) bahkan berada dalam tekanan pihak anggota parlemen, namun demi keselamatan nyawa penumpang yang diyakini harus tetap dilindungi, FAA tetap bertugas secara profesional. Sebagaimana disebutkan diatas, FAA telah melakukan pembentukan sebuah task force yang anggotanya terdiri dari unsur personil yang profesional. ARC sebagaimana disebutkan di atas melaksanakan tugas berdasarkan jangka waktu yang telah ditetapkan dan mengajukan laporan langsung kepada FAA. Dalam informasi ini dijelaskan secara kronologis baik oleh regulator dan pabrikan serta pihak yang sangat menginginkan penggunaan PED tanpa mengenal batasan. Kepedulian tentang keselamatan baik dari regulator, pabrikan dan ahli dalam menghadapi fase kritis merupakan hal yang mendasar untuk tetap mempertahankan aturan tersebut. Masalah ini menjadi lebih menarik dan dapat disebut sebagai sebuah dilematika pada saat pihak selain disebutkan diatas juga mempertahankan keinginannya dengan dukungan anggota parlemen. Marilah kita mengawali dengan mengelompokkan pihak yang dimaksud. Penumpang pesawat merupakan pihak utama dan merupakan target bisnis pemasaran dari maskapai penerbangan dan produsen PED , kemudian, maskapai penerbangan dan produsen PED itu sendiri dan terakhir adalah otoritas penerbangan selaku regulator dalam penggunaan alat tersebut. Dari ketiga kelompok tersebut dimanakah posisi pabrikan pesawat berada. Dalam hal ini pabrikan pesawat sebutlah Boeing atau Airbus, di satu sisi adalah pihak yang keberadaannya dapat berada disatu pihak bersama otoritas dalam kaitannya dengan penegakan aturan keselamatan, teknis dan operasional. Di sisi lain, pabrikan ini juga dengan dalih untuk memenuhi perkembangan pasar, dapat berpihak kepada calon pembeli. Maskapai penerbangan atau lessor dapat meminta spesifikasi teknis tambahan (option) dalam penggunaan PED kepada pabrikan untuk dipergunakan sebagai sebuah strategi pemasaran yang ampuh dalam memanjakan calon penumpang atau penyewanya.

Apabila mengikuti perjalanan sejarah penggunaan PED yang diperoleh dari beberapa sumber seperti FAA, Boeing dan bahkan dari seorang anggota Kongres Amerika, awal dari rencana perubahan aturan ini dipicu oleh keinginan sekelompok penumpang untuk melakukan komunikasi secara lebih leluasa dimanapun yang bersangkutan berada dengan mempergunakan perangkat komunikasi yang dibawanya. Walaupun mereka menyadari bahwa penggunaan alat tersebut memiliki pengaruh yang dikenal dengan istilah anomaly terhadap sistim navigasi dan komunikasi pesawat, namun keinginan yang besar selalu menjadi alasan agar permintaannya dapat dipenuhi. Bila keadaan ini tejadi dinegara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatan penerbanganya sudah tinggi mungkin perubahan kriteria aturan dalam penggunaan PED bisa menjadi issue yang diprioritaskan. Sebaliknya bila terjadi di negara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatannya masih belum baik, maka penanganannyapun tentu akan berbeda. Pebisnis di bidang usaha penerbangan di negara dimana tingkat kedisplinan masyarakat pengguna dan keselamatannya belum baik, namun memiliki keinginan dalam memberikan pelayanan dalam penggunaan PED ini sejajar dengan negara yang memiliki keselamatan dan masyarakat dengan disiplin tinggi harus dihadapi dengan kebijakan yang lebih berhati-hati dan tepat terutama oleh otoritas setempat.

Harus diakui bahwa ada banyak kepentingan dibelakang permasalahan ini yang dapat mempengaruhi independensi kinerja otoritas di sebuah negara. Besar kemungkinan aturan yang masih akan dipergunakan di sebuah negara tertentu hanya sebatas mengadopsi dari aturan yang diberlakukan oleh otoritas di negara lain mengingat penerbangan adalah moda transportasi yang tidak mengenal batas negara dan waktu. Hal ini juga dimungkinkan karena pabrikan peralatan avionik pesawat terbang yang memiliki sertifikasi (pengakuan) dunia masih didominasi negara maju. Alasan lainnya adalah masih belum dilakukannya riset dan pengembangan terhadap masalah gangguan PED oleh pihak otoritas penerbangan dibanyak negara.

Memang dalam keputusan yang berlaku saat ini, FAA mencantumkan kekecualian bahwa pihak operator diperkenankan mengatur untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu dan di fase yang tidak kritis, dan sebatas merupakan keputusan dan tanggungjawab dari operator itu sendiri, berdasarkan ketentuan atau spesifikasi teknis alat dari pabrik pembuat pesawat.

Ketentuan tersebut dapat dipastikan dapat menjamin keselamatan dan sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang yang berarti akan mengakomodir semua pihak yaitu maskapai, otoritas, produsen dan penumpang sebagai penggunanya. Ada baiknya sebagai pembanding, Anda melihat tabel berikut ini yang merupakan sebuah ketentuan yang telah diberlakukan oleh Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) perihal penggunaan PED setelah rekomendasi ARC diterbitkan. Ketentuan yang diberlakukan oleh CAAS ini adalah yang terbaru setelah pemberlakuan aturan baru dari FAA. Tabel di bawah ini terdiri dari kolom jenis transmisi PED yang dipergunakan, kemudian wilayah penerbangan terdiri pada saat lepas landas sampai dengan ketinggian 10.000 kaki, pada saat ketinggian di atas 10.000 kaki, ketika turun dan berada di ketinggian 10.000 kaki sampai mendarat serta pada saat pesawat sudah mendarat dan keluar dari landas pacu.

Untuk lebih jelas agar di lihat ketentuan CAAS terbaru dalam Tabel PED CAAS

Sumber: Dikutip dari CAAS-Singapore

Saran kami pada saat Anda sedang melakukan perjalanan sebagai penumpang pesawat di negaramanapun di dunia ini, agar tetap patuh memenuhi ketentuan penggunaan PED yang diberlakukan oleh maskapai yang sedang ditumpangi atau otoritas penerbangan dinegara setempat yang mungkin berbeda atau sama dengan ketentuan FAA yang masih berlaku saat ini. Sebagai contoh adalah ketentuan CAAS tersebut di atas, harus dipatuhi oleh semua penumpang di pesawat yang beregistrasi Singapore (9V-XXX) dan penumpang di pesawat yang memasuki bandar udara di Singapore. Jangan sampai Anda tidak diperbolehkan untuk menaiki pesawat hanya dikarenakan menentang ketentuan penggunaan PED di kabin yang diberlakukan oleh sebuah maskapai di negara tertentu.

*) Artikel ini disusun berdasarkan kondisi gabungan aturan sebelum dan sesudah dikeluarkannya rekomendasi dari ARC beserta proses penelitiannya. Aturan FAA yang terbaru dikeluarkan pada Kamis, 31 Oktober 2013 lalu, yang memperbolehkan sebagian besar gadgets (PEDs) untuk dipergunakan oleh penumpang di gate-to-gate kecuali cellular phone, satellite phone dan voice mobile phone yang masih dibatasi wilayah (fase) penggunaannya. FAA tidak mempertimbangkan perubahan status penggunaan cellular phone dan sejenisnya mengingat selain alat ini masuk jurisdiksi kewenangan dari FCC (Federal Communications Commission) juga masih diyakini bahwa tranmissi cellular phone akan mengganggu sistem komunikasi dan avionik pesawat. Hal ini menjadi salah satu alasan mengapa peraturan penggunaan cellular phone dan sejenisnya tetap seperti ketentuan semula yaitu dilarang penggunaannya di semua fase penerbangan.

Gambar pedoman penggunaan PEDs dari FAA di bawah ini menunjukkan sebuah contoh keadaan penggunaannya di dalam kabin setelah diberlakukan aturan FAA yang baru berdasarkan rekomendasi ARC.



Sesuai pedoman FAA sebagaimana yang terdapat pada safety card tersebut di atas, terlihat, bahwa cellular phone dan voice phone masih tetap dilarang penggunaannya di kabin pesawat pada sebagian besar fase penerbangan, kecuali pada saat pesawat sudah mendarat dan dalam pergerakan menuju area parkir. Selain itu, maskapai penerbangan juga memiliki kewenangan untuk mengatur lebih lanjut penggunaan PEDs berdasarkan pedoman atau guideline dan aprroval dari FAA. Instruksi penggunaan tablet dengan pilihan tampilan atau mode : airplane harus dipilih, apabila pesawat tersebut dilengkapi dengan perangkat Wi-Fi (Wireless Fidelity). Demi keselamatan dan kenyamanan Anda, jenis barang (PEDs) yang berat tidak diperkenankan untuk dipergunakan selama fase lepas landas dan mendarat.

Setelah diumumkannya aturan terbaru dari FAA tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan pernyataan berikut ini:

...... ...."We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .

Safety first and then enjoy your flight

Sumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum dan Wikipedia English Version