Skip to main content.
Related sites:
More related sites: Indeed, safety is in your hands.
Communications,Navigation and Surveillance: Home | About Us | Disclaimer | Archive | Global Information | CNS Room | Domestic Corner | Contact Us

HALAMAN UTAMA


Breaking News: It's all about safety, accident and incident.✈ Sumber Aviation Herald: A Lionair Boeing 737-800 MAX, registration PK-LQP performing flight JT-610 from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was climbing out of Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5400, then lost height, radar contact was lost about 35nm northeast of Jakarta over the Java Sea. Terkait dengan kecelakaan ini, FAA telah menerbitkan Emergency Airworthiness Directive. Selengkapnya di halaman utama, tulisan dengan konten berbeda dengan kebanyakan media lainnya. Selamat membaca....✈ Sumber KOMPAS.com - Pesawat Cessna Caravan 208EX PK-JBR, milik PT Jhonlin Air tergelincir di Airstrip Beoga, Papua, Rabu (10/10/2018), gambar dan berita selengkapnya di halaman utama. ✈ Bandar udara Internasional Ngurah Rai Bali mengalami kepadatan penerbangan di saat berlangsungnya IMF-World Bank Annual Meeting 2018, dengan peak days diprediksi bakalan terjadi dari 9 - 12 Oktober 2018. Pertemuan tahunan ini telah dihadiri sekurang-kurangnya oleh sebanyak 36.000) delegasi dari 189 negara. Sampai dengan selesainya pertemuan ini, operasi penerbangan dalam kondisi selamat dan aman. ✈ Bandara udara Mutiara SIS Al-Jufri Palu selama membantu korban gempa Donggala, menampung penerbangan kemanusiaan (humanitarian flight) yang didominasi oleh 12 pesawat jenis Hercules C-130 TNI-AU dan 20 pesawat angkut berat militer dari negara lainnya (17 pesawat dari jenis C-130), selengkapnya di halaman utama. ☆

Animated waving Indonesian flags

"Tanah Airku"
Song Created by Ibu Soed - Orchestra Conducted by Addie MS - Music Played by The Prague Symphony Orchestra (Czech Republic)

"Safety is an illusion demanded by those delusional enough to think they can cheat death." --- Henning


LNI-610 Jatuh Di Laut Jawa

aporan mengenai musibah kecelakaan fatal jatuhnya pesawat milik maskapai Lion Air di Tanjung Karawang berikut ini, telah kami sajikan dalam bentuk yang sedikit berbeda dengan laporan yang banyak beredar di media lain. Kecelakaan fatal yang dialami maskapai Lion Air ini telah menjadikan kecelakaan pertama di dunia yang dialami oleh jenis pesawat B737-800 MAX yang oleh ICAO diberikan kode jenis pesawat sebagai B38M. Tentunya kecelakaan ini dapat menjadi tantangan bagi Komisi Transportasi Uni Eropa yang baru saja meloloskan sebanyak ±60 maskapai di negeri tercinta ini, dari daftar pelarangan terbang (blacklist). Maskapai Lion Air adalah sebuah maskapai yang memiliki segudang prestasi yang sangat luar biasa antara lain adalah karena merupakan maskapai pemakai pertama dan terbanyak jumlahnya untuk jenis Boeing Next Generation di kawasan ASEAN atau bahkan mungkin di Asia Tenggara. Para pengamat transportasi penerbangan mengatakan bahwa, pembelian pesawat secara sporadis dengan jumlah sangat luar biasa itu hanya dimungkinkan oleh perusahaan penerbangan yang memiliki modal sangat besar dan hanya bisa dilakukan oleh penguasa pangsa pasar terbesar. Siapakah pengatur pangsa pasar di negeri ini?. Untuk diketahui oleh kita bersama, bahwa artikel ini dibuat hanya dengan maksud untuk memberikan pencerahan tentang keselamatan seutuhnya bagi bangsa Indonesia, bukan yang lain. Kami akan mengajak Anda untuk menelusuri bersama sisi lain jejak maskapai ini. Sedangkan, untuk memenuhi unsur kekinian, isi artikel ini akan terus dimutakhirkan secara berkelanjutan. Pembaca portal kami ini telah meningkat 300%, baik pembaca baru maupun pembaca total (lama+baru) sampai dengan di hari ke-12 kecelakaan ini. Selamat membaca bangsaku.....

Gambar di atas adalah lintasan terbang PK-LQP JT-610 (JT adalah 2 letter designator yang dialokasikan untuk Lion Air oleh IATA) atau LNI-610 (LNI adalah 3 letter designator versi ICAO). Pesawat anyar jenis B737 seri 800-MAX dari maskapai Lion Air ini, pada saat kejadian sedang membawa 181 penumpang dan 8 awak pesawat dari CGK, Soekarno-Hatta International Airport, Banten ke PGK, Depati Amir Airport, Pangkal Pinang pada Senin 29/10/2018, sebagaimana yang dikutip dari AVH News. Pesawat ini baru dioperasikan 2 bulan dan merupakan jenis paling anyar dari keluarga Boeing 737-800. Lintasan atau trajectory yang tergambar di atas di buat oleh AVH News berdasarkan data Flightradar24. Ketika berita ini mulai diturunkan, pemberitaan tentang manuver dan kinerja (mesin) pesawat pada detik-detik terakhir sebelum jatuh dan hancur itu, belum dapat diketahui dengan pasti, kecuali sampai dengan setelah "membaca" kotak hitam.

Bagian dari Kotak Hitam yang berwarna oranye yang berisi FDR telah ditemukan oleh penyelam TNI-AL, Sertu Hendra pada Kamis tanggal 1/11/2018. Perekam lainnya dari kotak hitam, yaitu VCR (voice cockpit recorder) belum ditemukan hingga saat ini. Pengambilan benda-benda seperti kotak hitam, bagian puing pesawat, jenazah, mesin pesawat dan roda pesawat dilakukan oleh para penyelam yang jumlahnya sampai mencapai ratusan orang terdiri dari berbagai kesatuan (Basarnas, TNI-AL, AU, POLRI, Pasukan Khusus TNI, Tim Penyelam dari masyarakat dan Bakamla) yang dilaksanakan secara terpadu dan prosesnya sangat sulit sekali dilakukan. Hingga Sabtu malam 3/11/2018, jumlah kantong jenazah yang diterima oleh RS. POLRI Kramat Jati Jakarta sudah mencapai sebanyak 105, dari 189 PoB yang dilaporkan terangkut dalam penerbangan bernomor LNI-610 tersebut. Dilaporkan pula bagian badan pesawat (fuselage) dalam ukuran besar sudah ditemukan. Pencarian korban dilakukan dalam waktu 24 jam terus menerus secara bergantian dalam beberapa shift waktu penyelaman. Dikutip dari sumber berita kami, ada seorang penyelam yang meninggal di dalam air ketika sedang menjalankan tugas mulia ini. Memang lokasi ditemukannya FDR itu adalah dasar perairan laut sedalam ±35 meter yang termasuk perairan yang sulit karena selain berlumpur tebal juga berarus kuat. Berbagai alat modern seperti remote operated vehichle (ROV) dipergunakan dalam proses ini. KNKT telah menyatakan bahwa benda yang ditemukan tersebut adalah benar FDR (flight data recorder) salah satu bagian dari isi kotak hitam milik pesawat PK-LQP yang jatuh di perairan Tanjung Karawang. Dengan ditemukannya FDR tersebut diharapkan akan dapat mengungkap kecelakaan fatal LNI-601 ini dengan benar terutama dari sisi data penerbangan pada detik-detik terakhir jatuhnya sebuah pesawat, yang terkait dengan antara lain kinerja mesin, manuver pesawat, kecepatan dan berbagai perangkat lainnya.

Menurut berbagai sumber berita kami, melalui pembacaan FDR tersebut telah teridentifikasi beberapa data yang menunjukkan beberapa kesalahan (tampilan) kinerja pesawat antara lain Indicator of Air Speed (IAS) dan Angle of Attack (AOA). Terkait dengan kecelakaan ini untuk pembacaan FDR seluruh jenis B737-800 MAX, otoritas penerbangan federal Amerika atau FAA telah mengeluarkan Edaran Kelaikudaraan (Emergency Airworthiness Directive) nomor AD 2018-23-51 pada 7 Nopember 2018. Penampilan data yang menggambarkan (sensor) AOA bermasalah di pesawat PK-LQP tersebut telah menimbulkan gelombang pernyataan dari FAA dan berbagai organisasi persatuan pilot di Amerika yang merupakan negara pengguna terbanyak jenis pesawat ini. Sebagaimana diketahui, bahwa pabrik pesawat Boeing, baru mengeluarkan pernyataan resminya terkait kecelakaan ini dengan menyusulkan pedoman manual tindakan penanggulangan apa yang harus dilakukan pilot dalam melakukan kendali pesawat jenis ini , bila menghadapi masalah dengan AOA. Pedoman (manual) yang dikeluarkan oleh pabrik pesawat Boeing terkait dengan erroneous sensor AOA tersebut menjadikan berita tentang kecelakaan ini terus berkembang. Ada beberapa sumber berita yang memberitakan tentang pesusahaan dari negara lain sebagai penerima langsung dari pabrik pesawat yang merupakan pemilik pesawat terbang PK-LQP ini sebelumnya. Untuk menerima pesawat yang akan dipergunakan oleh maskapai di Indonesia yang akan dipergunakan dengan registrasi PK, harus melalui proses pemeriksaan kelaikudaraan seluruh komponen pesawat (validasi) terlebih dahulu dari otoritas.

Di hari ke-12 setelah kejadian kecelakaan itu, berbagai macam data terakhir tentang penerbangan pesawat PK-LQP sudah diungkap ke media oleh badan yang membaca dan mempelajari isi FDR tersebut. Sebelum FDR ini ditemukan, sebagai alternatif, untungnya ada website yang dengan setia membuat rekaman seluruh data penerbangan komersial PK-LQP ini yaitu flightradar24.com. Manuver pergerakan pesawat PK-LQP dimungkinkan terlacak oleh website ini bersama ratusan ribu pergerakan pesawat lainnya yang beroperasi dalam sehari, berkat perangkat surveillance ADS-B yang terpasang di sistem avionik pesawat. Pesawat yang dilengkapi perangkat surveillance tersebut akan terlacak oleh perangkat website ini dan kemudian dipublikasikan keseluruh pembaca internet di seluruh sisi planet biru ini. Oleh AVH News data itu digambarkan secara mendekati gambaran sebenarnya sehingga jadilah gambar trajectory di atas. Khusus tentang ADS-B (automatic dependent surveillance-broadcast) kami telah menyajikannya sejak lama dalam artikel khusus di halaman lain portal ini. Perangkat surveillance yang dipasang dalam perangkat avionik di sebuah pesawat akan menjadikan posisi, pergerakan, arah lintasan, kecepatan dan ketinggian pesawat itu terlacak secara presisi oleh satelit navigasi yang beroperasi lebih dari satu. Tahukah Anda bahwa, ketiga website terkait keselamatan yang dipercaya dan menjadi terkenal di dunia dan menjadi rujukan dalam artikel ini, ternyata dikelola oleh perseorangan atau sekelompok orang peduli keselamatan dalam bentuk small business dan non profit, bahkan dua diantaranya dijalankan secara pribadi.

Dikabarkan pesawat udara yang baru berumur 2 bulan ini jatuh dari ruang udara di atas Karawang ke perairan Laut Jawa dalam penerbangan reguler dari Jakarta ke Pangkal Pinang. Penerbangan yang dimulai dari bandar udara internasional Soekarno-Hatta pada sekitar pukul 06.00 Senin 29/10/2018 merupakan jadwal reguler dari maskapai ini. Dilaporkan seluruh PoB tidak ada yang selamat. Kapten pesawat adalah warga negara India yang memiliki 6.000 jam terbang dan First Officer 5.000 jam terbang. Co-pilot pesawat ini diberitakan sebelum menjadi pilot adalah petugas tower bandar udara Ahmad Yani Semarang. Dikutip dari berbagai sumber berita terpercaya, induk perusahaan dari maskapai Lion Air yang mengoperasikan 114 pesawat ini adalah sebuah badan usaha yang bernama Lion Air Group. Grup usaha Lion ini memiliki bisnis dan usaha terkait penerbangan seperti berikut ini: Lion Air, Batik Air, Wings Air, Malindo, Thai Lion Air, Lion BizJet, Lion Heli, Batam Aero Technic, Lion Parcel, Lion City Balaraja, sekolah pilot bernama Angkasa Aviation Academy, Bangunan pusat perkantoran dan Hotel. Grup perusahaan ini tercatat memiliki paling banyak usaha diversifikasi penerbangan di Indonesia ini. Dalam menjalankan roda bisnisnya maskapai Lion Air sejak 1999, dikenal sebagai maskapai pembeli pertama dan terbanyak jenis pesawat handal dari seri generasi lanjut Boeing. Tindakan itu merupakan strategi marketing yang wajar dari grup usaha ini untuk meyakinkan para konsumennya (terutama yang sebagian besar adalah masyarakat kita). Pembelian pesawat terbanyak yang tidak dibarengi peningkatan keselamatan yang seutuhnya dapat menjadi ancaman bagi konsumen. Karakteristik bisnis penerbangan adalah padat dengan standar keselamatan yang harus dijalankan seutuhnya sehingga menjadikannya berbeda dengan jenis usaha lainnya. Berkali-kali kami tanpa bosan menulis di portal ini bahwa, penerbangan adalah bentuk usaha yang harus di awali dan senantiasa terus dipertahankan aspek keselamatannya, bukan yang lain. Maskapai ini mulai beroperasi sejak 18 tahun yang lalu hingga sekarang masih sering mendapat keluhan dan komplain keterlambatan (delay) dari para konsumennya.

Ambisi Lion Air Group ternyata tidak hanya berbentuk diversifikasi usaha sebagaimana disebutkan di atas saja, namun grup usaha ini juga bermaksud untuk merambah ke sektor usaha penerbangan berskala besar lainnya. Untuk memperkuat strategi usahanya, maskapai ini melakukan banyak kerjasama resmi (MoU) dengan organisasi pemerintah dan BUMN antara lain seperti PT Pos Indonesia, dan organisasi tertentu melalui pemberian discount khusus harga tiketnya. Lion Air Group juga pernah berencana akan membangun dan sekaligus memiliki bandar udara khusus yang dalam pembangunannya itu nanti akan mengambil lahan Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI) Curug yang juga memiliki bandar udara Budiarto, dengan cara "memindahkannya" (STPI) ke tempat lain yang ditawarkannya. Namun rencana tersebut tidak dapat direalisasikannya hingga sekarang. Uni Eropa melalui Komisi Eropa pernah menetapkan pelarangan terbang ke Eropa maskapai ini bersama ±60 maskapai Indonesia lainnya sejak 2007-2016. Sejak Juni 2016 pelarangan terbang atau dikenal sebagai blacklist terhadap maskapai ini dicabut. Berkenaan dengan kecelakaan fatal yang dialami maskapai ini, maka peringkat keselamatannya telah diturunkan dengan mengurangi 1 bintang oleh website peringkat keselamatan terpercaya airlineratings.com. Website peringkat keselamatan yang berlokasi di Australia ini merupakan rujukan dari berbagai media terpercaya dunia seperti The New York Times (US) dan The (Daily) Telegraph (UK). Bagaimanakah Anda membayangkan bila sebuah maskapai yang memiliki pangsa pasar terbesar di sebuah negara, namun reliability recordnya sejak awal hingga kini (sejak >18 tahun silam) terus menerus belum baik. Menurut ICAO, pelayanan penerbangan di seluruh dunia harus memenuhi unsur safety, security, efisien dan regularity (keteraturan). Penerbangan reliable adalah yang memenuhi syarat keteraturan dan efisiensi yang salah satunya ditandai dengan tingkat keterlambatan yang rendah atau dengan kata lain memenuhi on time performance.

Berkaitan dengan delay atau keterlambatan, kami akan meluruskan pernyataan seorang pejabat YLKI tentang delay ketika sedang diwawancarai oleh sebuah stasiun televisi swasta terkenal terkait dengan kecelakaan fatal LNI-610, pada Rabu 31/10/2018 pagi. Pada kesempatan itu, pejabat YLKI tersebut mengatakan bahwa di Jepang, delay atau keterlambatan sudah bisa dikategorikan sebuah kecelakaan. Sebagai negara anggota ICAO baik Jepang maupun Indonesia tentunya akan mendefinisikan sebuah kecelakaan sesuai dengan ketentuan organisasi dunia ini. Definisi kecelakaan menurut ICAO:

Accident is an occurrence associated with the operation of an aircraft which, in the case of a manned aircraft, takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons have disembarked, or in the case of an unmanned aircraft, takes place between the time the aircraft is ready to move with the purpose of flight until such time as it comes to rest at the end of the flight and the primary propulsion system is shut down, in which: A person is fatally or seriously injured and the aircraft sustains damage or structural failure .

Dalam definisi ICAO tersebut, kondisi delay sangat berbeda dengan definisi kondisi kecelakaan dalam bentuk apapun. Sebuah peristiwa bisa dinyatakan sebagai sebuah kecelakaan bila seseorang yang diangkut (oleh pesawat udara), telah masuk kabin pesawat mengalami cedera atau meninggal (bukan karena penyakit yang sudah dideritanya) yang diakibatkan oleh karena proses penerbangan itu sendiri atau selama pesawat itu melakukan proses penerbangan dari bandara keberangkatan sampai di bandar udara kedatangan. Sebuah peristiwa juga bisa disebut kecelakaan bila badan atau struktur pesawat mengalami kerusakan akibat proses dalam operasi penerbangan yang dilakukan, walaupun tidak ada penumpang atau orang yang cedera atau meninggal. Sedangkan mengenai track safety record maskapai ini, Anda dapat membacanya di Wikipedia English Versions.

Menteri Perhubungan di era Presiden Abdurrahman Wahid, Dr. Ir. Budhi Mulyawan yang juga pernah menjabat sebagai Direktur Jenderal Perhubungan Udara dan Direktur Kelaikudaraan (DSKU), ketika memberikan tanggapan di sebuah stasiun televisi swasta pada 30/10/2018 pagi, terkait dengan kecelakaan fatal ini, antara lain menyebutkan bahwa untuk mengatasi terjadinya kecelakaan fatal, perlu diterapkan program Safety Management System (SMS) yang sepenuhnya dipatuhi (fully comply). Agar pelaksanaan SMS tersebut efektif, harus dilaksanakan secara disiplin dan patuh sepenuhnya oleh semua pemangku kepentingan seperti maskapai, dengan menjadikannya sebagai budaya keselamatan. Pihak regulator yaitu DGCA harus melakukan pengawasan yang rutin tanpa kompromi, baik secara langsung di lapangan maupun melalui jalur laporan secara berkala. Di era kepemimpinan Dr. Budhi, demikian kami biasa menyapanya, pada Maret 2008 pernah mencabut izin operasi (AOC = air operator certificate) sebuah maskapai domestik besar terkenal (memiliki 23 pesawat jet) yang ketika itu tercatat banyak melakukan pelanggaran standar dan mengalami beberapa insiden dan kecelakaan (fatal).

Sumber: Tempo.com, Kompas.com, Wikipedia English Versions, AVH News, Aviation Safety Network, airlineratings.com dan flightradar24.com

(to be continued....)


Bolehkah Pilot Tidur Di saat Bertugas?

ulisan dari Profesor Paul Stephen Dempsey, Institute of Air and Space Law, McGill University, Montreal, Kanada melatarbelakangi sebagian isi tulisan berikut ini. Institut ini merupakan mitra kerja ICAO untuk berbagai seminar, work shop dan penelitian di bidang hukum udara dan internasional. Banyak lulusan program master dari jurusan ini yang berkiprah di penerbangan sipil di Indonesia. Penerbangan komersial adalah moda transportasi yang padat regulasi dan merupakan jenis yang paling kompetitif di dunia di antara jenis moda angkutan lainnya. Semenjak bentuk transportasi komersial ini memperoleh momentum ekonomis di pertengahan abad 20-an, persaingan ketat telah mendorong banyak maskapai mencari jalan keluar untuk meningkatkan keuntungannya antara lain seperti mengoptimalkan jam bertugas pilot untuk mengurangi labour costs. Bersamaan dengan kemajuan teknologi pesawat udara yang mendukung bertambah lamanya kemampuan kinerja pilot akibat dari otomatisasi berbagai perangkat pengendalian dan keselamatan di kokpit pesawat, mulailah diperkenalkan penerbangan nonstop jarak jauh antar benua dan samudera yang berdampak melebihi batas waktu terbang seorang pilot. Menghadapi kondisi tersebut, regulator di tahun 1960-an mulai menyadari munculnya faktor kelelahan sebagai sebuah tantangan atau mungkin bisa menjadi ancaman yang harus diatasi demi keselamatan. Dengan bertumpu kepada faktor manusia dalam kaitannya dengan tetap terjaganya keselamatan, mulailah diterapkan aturan flight and duty time (FDT) untuk membatasi jam bertugas pilot maskapai khususnya di penerbangan tanpa henti jarak jauh baik yang melalui rute kutub utara (polar route) maupun great circle route. Ketentuan tersebut di atas juga sejalan dengan pernyataan James Reason seorang guru besar Psychology, Manchester University, UK. dalam tulisannya yang berjudul "Understanding Adverse Events: Human Factors" (1995) 4:2 Quality & Safety in Health Care 80 at 80, yang menyebutkan bahwa kecelakaan pesawat udara, 90% adalah karena faktor manusia. Saat ini penerbangan jarak jauh tanpa henti merupakan penawaran produk layanan transportasi udara yang sudah mendunia. Sebuah maskapai dari negara tertentu yang menawarkan penerbangan nonstop jarak jauh memiliki arti bagaikan "go international" maskapai dari negara itu. Go International dalam ilmu Ekonomi Makro diyakini sebagai penambah pundi devisa sebuah negara. Di tabel di atas tergambar 10 besar penerbangan terjauh nonstop 16 sampai > 18 jam yang sangat diminati oleh pejalan udara. 10 penerbangan tersebut didasarkan atas faktor keterisian penumpang (load factor) dan 7 di antaranya mempergunakan jenis pesawat jarak jauh buatan pabrik Boeing.

Tidur adalah sebuah tindakan yang manusiawi. Tidur dalam penerbangan nonstop berjangkauan waktu tempuh lebih dari 16 jam terbang (jarak jauh), bukan hanya monopoli Anda saja sebagai penumpang, namun juga bagi awak pesawat. Namun tidur yang dimaksud bagi para awak pesawat tersebut tentunya diatur secara ketat dan bukan dilakukan sesukanya, di mana saja atau kapan saja. Tidur para awak pesawat tidak membaur bersama Anda di kursi di kabin penumpang. Lamanya waktu tidur bagi pilot tersebut, bukan seperti tidur malam ketika sedang off di rumah yang bisa sampai berjam-jam, namun lebih seperti tidur sebentar (nap) atau tidur yang durasinya ditentukan. Tempat beristirahat awak kokpit disebut quarters, memiliki fasilitas untuk tidur, cuci muka, tempat duduk membaca, bahkan mandi dsb. Ruang tersebut adalah tempat yang agak tersembunyi, sehingga tidak terlihat oleh para penumpang. Di pesawat berjangkauan terbang medium to long range keluaran lama seperti jenis B767 (1981), ruang istirahat pilot masih berada di kabin penumpang kelas bisnis, namun ditutupi oleh sekat khusus berupa gorden.

Untuk diketahui oleh kita bersama bahwa peraturan waktu beristirahat pilot pada saat terbang, ditetapkan secara disiplin dan ketat serta bervariasi antara otoritas di satu negara dan negara lainnya. Ketentuan tersebut umumnya ditetapkan dalam penerbangan nonstop jarak jauh atau yang melintasi samudera (transoceanic) dan benua (transcontinental). Maskapai penerbangan dari Afrika Selatan misalnya, menetapkan ketentuan bagi pilotnya yang sedang aktif bertugas untuk dapat beristirahat keluar dari kokpit bila komposisi awak kokpitnya dalam satu penerbangan berjadwal mid to long range dengan jumlah 3 orang (P1, P2 dan P3). Tentunya aturan tersebut diberlakukan di pesawat jenis tertentu yang memiliki ruang beristirahat khusus (quarters) dan hanya untuk salah satu (pilot) dari mereka serta dilakukan secara bergantian, di saat fase tertentu saja. Pada saat taxi, take-off, approach and landing, pilot tidur di kokpit dilarang. Fase take-off dan landing dikenal dengan sebutan fase kritis. Teknologi pengendalian pesawat generasi saat ini telah banyak membantu beban kerja pilot. Tahukah Anda bahwa di fase lepas landas, approach dan proses landing, seorang PF (pilot flying) harus melakukan pengendalian pesawatnya secara manual. Fase itu merupakan sebagian kecil dari total waktu penerbangan. Di fase tersebut, PF akan melakukan seluruh kendali pesawatnya dengan dibantu oleh pilot satunya yang bertindak sebagai pilot monitoring (PM).

Maskapai British Airways dari Inggris dan Qantas dari Australia memperbolehkan salah satu dari pilot yang sedang bertugas (on-duty di kokpit) untuk "tidur" memejamkan mata sejenak (nap), sepanjang pilot satunya fit bertugas mengendalikan tuas kemudi (control stick). Ketentuan itu hanya berlaku di fase tertentu saja, tidak di semua fase, di mana manuver pesawat dapat diset secara otomatis. Sedangkan bagi pilot cadangan di rute penerbangan jarak jauh, tempat beristirahat adalah di quarters yang tersedia di bagian lain pesawat itu. Pilot on duty "tidur" semacam itu, tidak diperbolehkan oleh FAA (otoritas Amerika), bila pesawat sedang menerbangi wilayah ruang udara Amerika.

Setelah membaca sampai dengan paragraf di atas, diharapkan pertanyaan sebagaimana nama judul di atas sudah dapat terjawab, dan Anda meyakini tentang tetap terjaganya keselamatan penerbangan dikaitkan dengan (kemungkinan) tertidurnya pilot. Demikian ketatnya aturan beristirahat pilot pada saat bertugas dan komposisi pilot khususnya pada penerbangan nonstop jarak jauh, menjadikan kecelakaan pesawat udara yang diakibatkan oleh pilot tidur atau tertidur, sangat jarang terjadi, bahkan dapat dikatakan tidak ada dalam beberapa dekade terakhir ini. Ditambah dengan penerapan Crew/Cockpit Resources Management dengan baik di maskapai yang termasuk kategori baik keselamatannya, menjadikan bentuk manajemen antar pilot di flight deck juga dapat mencegah tertidurnya salah seorang pilot dengan cara saling mengingatkan sebelumnya. Tiga besar bentuk kecelakaan (fatal) pesawat udara di dunia versi ICAO dan Boeing adalah LOC-I (loss of control-in flight), Runway Related Accident - Runway Excursion, dan menabrak ketinggian atau dikenal dengan CFIT (controlled flight into terrain). Ketentuan FAA sebagaimana tertuang dalam regulasi 14 CFR 91.1061 berbeda lagi. FAA menetapkan komposisi jumlah awak kokpit untuk penerbangan berjadwal dengan waktu terbang 12 jam adalah 3 pilot, sedangkan untuk waktu lebih dari 16 jam adalah 4 pilot. Dalam setiap komposisi tersebut (3 atau 4 pilot) sekurang-kurangnya harus ada 2 pilot yang memiliki kualifikasi pilot-in-command di jenis pesawat itu untuk bertindak sebagai kapten. Komposisi tersebut ditetapkan, dengan maksud agar selalu ada 1 pilot yang berkualifikasi kapten dengan didampingi oleh yang berkualifikasi co-pilot (second-in-command) di sepanjang penerbangan. Untuk menjaga kesegaran pilot dalam bertugas, kecukupan dan kenyamanan fasilitas beristirahat (tidur) juga harus memenuhi ketentuan, dan harus tersedia juga bagi pilot yang sedang tidak bertugas di dalam kokpit. Uniknya, FAA tidak memperbolehkan tidur bagi awak kokpit aktif (on-duty) dari semua maskapai (dalam dan luar negeri), ketika memasuki atau sedang terbang di sepanjang rute di ruang udara Amerika.

Sedangkan EASA (European Aviation Safety Agency) selaku otoritas keselamatan Uni Eropa memberlakukan ketentuan yang berbeda dengan FAA. Pada tabel di atas, tergambar grafis ketentuan flight duty time limitations EASA yang proposalnya dibuat berdasarkan pengkajian 3 ahli independen yang terkait dengan masalah kelelahan. EASA membatasi total jam terbang pilot dalam waktu 12 bulan berturut-turut adalah tidak boleh melebihi 1.000 jam. Pembatasan waktu jam terbang (FDP = flight duty period) di pagi/siang hari dibedakan dengan di malam hari dan untuk selama 14 hari dibatasi sampai 100 jam terbang. FDP malam hari adalah 11 jam sedangkan untuk siang hari (termasuk pagi atau sore) adalah 14 jam. FDP 14 jam bermakna bukan berarti seorang pilot terus menerus terbang selama 14 jam, akan tetapi itu adalah batas totalnya yaitu 14 jam bertugas di pagi, siang sampai sore hari, begitu pula dengan FDP 11 jam di malam hari. Pada dasarnya setiap otoritas di negara manapun akan memfasilitasi pilot untuk beristirahat ketika bertugas di rute penerbangan nonstop jarak jauh, demi tetap menjaga faktor keselamatan. Tidak banyak negara yang maskapainya melakukan penerbangan tanpa henti jarak jauh. Penerbangan jarak jauh nonstop adalah yang memiliki waktu tempuh lebih dari 12 jam. Bagaimana dengan ketentuan di Indonesia? Sebagai negara anggota ICAO, maka Indonesia pun patuh mengikuti standar yang telah ditetapkan oleh badan dunia ini.

Sumber: Wikipedia English Version, Business Insider UK, Tulisan Prof. James Reason Fakultas Psikologi Universitas Manchester Inggris dan Prof. Paul Stephen Dempsey, IAASS McGill University, Montreal


10 Tipe Pesawat Paling Laku

enulis Geoffrey Thomas yang dikenal sebagai penggagas munculnya portal peringkat keselamatan penerbangan yang juga founder dari airlineratings.com. telah menurunkan tulisan dengan judul seperti tersebut di atas. Sekilas tentang portal tersebut di atas, menurut kami, portal itu telah memberikan gambaran yang paling mendekati kebenaran tentang peringkat keselamatan sebuah maskpai. Alasan kami memberikan pernyataan di atas, adalah karena Geoffrey Thomas beserta stafnya dalam mengukur peringkat keselamatan sebuah maskpai telah mempergunakan 5 parameter (alat pengukur) yang kredibel, terdiri dari 4 hasil audit badan penerbangan dunia, salah satunya USOAP-ICAO, dan (1) jejak keselamatan 10 tahun terakhir dari maskapai itu sendiri. Penggunaan ke-5 parameter terkait keselamatan tersebut mencerminkan publikasinya tidak dilatarbelakangi oleh unsur komersial. Selain alasan itu, portal inipun acap kali dijadikan rujukan oleh beberapa media terpercaya dunia seperti CNN International, Daily Telegraph (UK), The New York Times (US) dan The Washington Post.

Terkait dengan penetapan urutan tipe pesawat udara jenis jet komersial yang paling diminati untuk dioperasikan melayani penerbangan komersial yang dikumpulkan datanya oleh airlineratings.com itu, memang dibuat tanpa dilandasi aspek keselamatan, namun hanya berdasarkan jumlah unit terjual dan telah dipublikasikan informasinya. Mungkin pembelian tipe pesawat tertentu oleh maskapai seperti formula deret hitung, di mana jumlah yang dibeli akan bertambah bila dikaitkan dengan terbuktinya kemampuan pesawat itu yang telah menunjukkan performance keselamatan dan efisiensinya (tentunya masih ada faktor penentu lainnya lagi). Atau dengan kata lain mungkin ada hubungan antara jumlah jenis pesawat yang akan dibeli dengan tingkat kepercayaan konsumen (maskapai) terhadap performance pesawat yang akan dioperasikan itu. Geoffrey Thomas menulis hanya berdasarkan urutan jumlah terbanyak terjual untuk kebutuhan armada pesawat dari maskapai, perseorangan atau negara. Dua raksasa pabrik pembuat pesawat, seperti Boeing dan Airbus masih mendominasinya. Penjualan pesawat dapat berupa orders dan deliveries. Dalam artikel ini, yang dimaksud jumlah pesawat terjual adalah order pasti (firm orders), bukan deliveries. Selamat membaca artikel ini selengkapnya.

Boeing jenis 737 adalah urutan pertama yang jumlah pesawat terjualnya beda tipis dengan pesaing setianya, Airbus jenis 320. Sampai dengan akhir tahun 2018 telah terjual 14.956 jenis B737 yang kemudian disusul di urutan kedua oleh Airbus jenis A320 dengan jumlah terjualnya sebanyak 14.281 pesawat. Pabrik pesawat Boeing dapat menyelesaikan 52 pesawat jenis tersebut dalam sebulan, sedangkan Airbus menghasilkan sebanyak 55 pesawat per bulannya. Kedua pabrik pesawat tersebut berencana menaikkan produknya perbulan pada 2019. Pesawat B737 mulai dioperasikan pada 1968, dan hingga sekarang masih ada sebanyak 4.500 jenis pesawat ini yang di dipergunakan oleh ± 500 maskapai dari 190 negara ke 1.200 bandar udara tujuan. Sedangkan pesawat jenis A320 (termasuk seluruh "anggota keluarganya" seperti A320neo) pada 2018 mencapai jumlah 8.046 pesawat yang beroperasi (in service) dari 330 maskapai di seluruh dunia. Jenis A320 dioperasikan pertama kalinya oleh maskapai Air France pada 18/4/1988. Dari jumlah itu yang terbanyak dipergunakan adalah jenis A320ceo (current engine option) yang mencapai 1.446 pesawat. Pada Desember 2010, pabrikan pesawat Airbus mengumumkan jenis "keluarga" A320 yang baru yaitu A320neo (new engine option). Menghadapi persaingan dengan Airbus, Boeing pun memproduksi generasi barunya yaitu generasi ke-4 B737 yang disebut B737-MAX yang sudah mulai dioperasikan pada Maret 2017.

Urutan ketiga adalah 2 jenis pesawat ukuran medium berkursi 120 dan 240. Pabrikan McDonnell Douglas dengan jenis dari keluarga DC-9 menempati urutan ini dengan jumlah pesawat terjual sebanyak 2.448 ( keluarga MD-80 dan B717) termasuk jenis MD-80/90 dan MD-95 yang kemudian menjadi cikal bakal Boeing 717 setelah dua pabrik pesawat udara tersebut bergabung di tahun 1997.

Posisi ke-4 diduduki oleh Airbus dari keluarga berbadan lebar seperti A300/A330/A340 yang mencapai penjualan sebanyak 2.656 pesawat terjual. A300 adalah pesawat pertama yang dibuat oleh pabrik ini di awal 70 an yang kemudian ditingkatkan menjadi A330 dan A340. Jenis pesawat A330 berbagai seri merupakan jenis yang terbanyak dipergunakan dibandingkan A300 dan A340. Saat ini ada sebanyak 1.358 pesawat A330 yang masih beroperasi dan dari jumlah itu yang terbanyak adalah seri A330-300 yaitu sebanyak 733 pesawat. Di keluarga jenis pesawat A340 yang memiliki jangkauan terbang terjauh tanpa henti adalah seri A340-500, namun bila didasarkan kepada jumlah pesawat yang paling banyak dipergunakan adalah seri A340-300 dan paling sedikit adalah seri A340-200. Seri A340-500 diujiterbang pertama kali pada 11/2/2002, dan memperoleh sertifikasi pada 3/12/2002. Salah satu pemakai A340-500 adalah maskapai AZAL-Azerbaijan Airlines (lihat gambar). Maskapai SIA mempergunakan seri pesawat ini untuk menerbangi jarak terjauh lebih dari 15.000 km dari Changi International Airport Singapore ke Liberty International Airport Newark, New Jersey secara nonstop. SIA melayani rute tersebut terus menerus setiap hari dalam waktu 6 tahun lamanya sampai diakhiri pada 2013. Penerbangan jarak sejauh itu kemudian dibuka kembali pada 11 Oktober 2018 dengan mempergunakan jenis Airbus terbaru A350-900. Kemampuan jangkauan pesawat A340-500 memang luar biasa. Pesawat ini dapat terbang tanpa henti sejauh 17.000km (9.000 nautical mile) dengan batas ketinggian ceiling maksimal mencapai 41.000 kaki dengan membawa 293 atau 313 penumpang (tergantung pengaturan konfigurasi kelas). Untuk penerbangan tanpa henti sejauh itu, SIA menempatkan 2 set awak kokpit dan awak kabin dengan komposisi awak kokpit adalah 2 pilot berstatus kapten dan 2 FO. Di dalam kabin pesawat jenis ini terdapat "kamar tidur" khusus yang dilengkapi kamar mandi untuk beristirahat pilot dan awak kabin yang disebut quarters.

Posisi ke-5 adalah jenis pesawat bermesin 2 berjangkauan terbang jarak jauh tanpa henti yang paling sukses lainnya dari Boeing yaitu jenis Boeing 777 dengan total penjualan berjumlah 1.989 pesawat terjual. Pesawat jenis ini mulai rolled out Juni 1994 dan seri terbarunya masih beroperasi hingga saat ini. Maskapai terbaik keselamatannya dari Taiwan, Eva Air mempergunakan jenis pesawat ini yang diberi corak unik Hello Kitty. Penerbangan Eva Air "Hello Kitty" dari Taipeh ke San Fransisco, Amerika merupakan penerbangan yang sangat digemari. Untuk jenis pesawat ini, yang model terbarunya masih diberi kode B777X, telah melakukan rolled out dan akan mulai operasional pada 2020, dengan diawali oleh maskapai Emirates dan Lufthansa. Jangkauan terbang terjauh tanpa henti jenis pesawat ini seri 200LR dapat mencapai 15.843km.

Urutan ke-6 adalah Boeing 727 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.831 pesawat terjual. Pesawat lawas bermesin tiga ini diakui sebagai pesawat yang berhasil melakukan revolusi di kelasnya dan pada masanya namun terhenti diproduksi di tahun 1980-an. Jenis pesawat ini dengan seri 100 dan 200 mulai dipergunakan oleh beberapa maskapai sejak 54 tahun yang lalu ( sejak 1964). Ada sebanyak 44 pesawat jenis ini yang masih dipergunakan hingga sekarang dengan komposisi 1 maskapai dari Iran (2 pesawat B727 jenis seri 200) untuk membawa penumpang dan 42 pesawat (seri 100 dan 200) dari beberapa maskapai untuk membawa kargo.

Urutan ke-7 adalah B747 pesawat berbadan lebar dengan julukan si "ratu angkasa" ("queen of the sky") sejak tahun 1968 telah terjual sebanyak 1.568 pesawat. Dari jumlah sebanyak itu, masih tersisa sebanyak 462 pesawat yang masih beroperasi hingga sekarang. Saat ini jenis pesawat Heavy seri 8F diutamakan diproduksi untuk kargo. Jumbo jet B747 seri 8 telah ditetapkan sebagai pengganti pesawat kepresidenan Air Force One yang lama. Walaupun Air Force One yang baru masih dalam proses pembuatan, namun Boeing sudah mengeluarkan grafis pesawat B747-8 Air Force One di portal resminya seperti terlihat pada gambar di samping. Air Force One baru itu, kelak akan menggantikan seri 200 lama yang sampai sekarang masih dipergunakan.

Posisi ke-8 ditempati oleh pesawat berbadan lebar jenis Boeing 787 Dreamliner dengan jumlah penjualan sebanyak 1.390 pesawat terjual. Saat ini ada sebanyak 675 jenis pesawat ini yang beroperasi (in airline service). Pesawat ini adalah pesawat udara yang pertama mempergunakan bahan komposit (rekayasa campuran 2 atau lebih bahan yang berbeda sifat kimia dan fisikanya yang disatukan) di bagian badan, sayap dan sebagian besar komponen airframe. Boeing dapat menghasilkan 14 pesawat jenis ini per bulannya. Ada tiga varian yang diproduksi oleh pabrik ini yaitu seri 8, 9 dan 10. Seri 9 merupakan jenis pesawat yang terbanyak dibeli dan memiliki kemampuan terbang terjauh tanpa henti hingga mencapai 14.140km dan dengan ceiling ketinggian maksimum 43.000kaki.

Boeing 767 yang dioperasikan pertama kali Agustus 1981, masuk dalam urutan ke-9 dengan jumlah penjualan sebanyak 1.224 pesawat terjual dan masih ada sebanyak 742 jenis pesawat ini yang masih beroperasi hingga sekarang. Seri terbanyak yang masih dioperasikan dari jenis ini sampai sekarang adalah seri 300 yaitu sebanyak 632 pesawat. Jenis pesawat ini kemudian digantikan oleh jenis B787. Pesawat ini sudah tidak diproduksi lagi oleh Boeing namun masih sebanyak 1.118 yang dioperasikan oleh American Airlines, Delta Air Lines, All Nippon Airways dan juga dipergunakan untuk penerbangan kargo oleh FedEx dan dijadikan pesawat tanker oleh USAF.

Urutan ke-10 ditempati oleh Boeing jenis 757 yang dioperasikan pertama kali pada Januari 1982, saat ini sudah tidak diproduksi lagi. Pesawat jet bermesin 2 ini merupakan pesawat berjangkauan medium bekapasitas 295 tempat duduk di seri B757-300. Jenis pesawat ini dibuat 1.050 unit dan masih ada sebanyak 666 pesawat yang dioperasikan hingga saat ini, antara lain oleh Delta Air Lines, United Air Lines, UPS dan FedEx. Pesawat ini direncanakan akan diganti oleh Boeing dengan jenis baru berikutnya yaitu B797.

Sumber: "World's Ten Most Successful Commercial Jet Airliners" dari airlineratings.com dan Wikipedia English Versions


PK-JBR Tergelincir Di Beoga

Pesawat udara baling-baling bermesin satu jenis Cessna 208B Grand Caravan EX ini sebenarnya sudah mendarat di landasan Airstrip Beoga, Kabupaten Puncak Jaya, Papua pada Rabu 10/10/2018 pukul 06.22WIT. Namun karena cuaca pada pagi itu masih berkabut selanjutnya pesawat tergelincir terus melaju keluar landasan dan menabrak tanggul. Pesawat handal ini tiba dari Timika dengan membawa barang-barang sembako kebutuhan penduduk setempat. Airstrip Beoga memiliki landasan yang masih sederhana dengan terrain yang dikelilingi oleh bukit. Landasan airstrip ini hanya pengerasan (grass/asphalt/dirty) tanpa adanya marka nomor landasan, center line dan touch down zone serta alat navigasi. Landasan pacu nya adalah 16/34 dan untuk melakukan pendaratan disarankan hanya mempergunakan landas pacu 16 dan lepas landas 34. Karena disarankan pendaratan dari satu arah, sering pesawat udara yang menerbangi ke lokasi ini mengalami pendaratan dengan tail wind yang berisiko terjadinya insiden atau accident. Identifikasi airstrip ini baru sebatas kode WX37, belum dialokasikan 4 letter location indicator dari ICAO seperti umumnya semua bandar udara di wilayah Papua dengan 2 huruf awal WAxx. Airstrip Beoga terletak 1.898 m di atas permukaan laut. Beberapa operator lain seperti Dimonim Air, Susi Air dan MAF juga mempergunakan airstrip ini untuk mengangkut kargo sembako yang dibutuhkan oleh penduduk setempat. Penyaluran bahan sembako untuk kehidupan penduduk di lokasi ini hanya dapat dilakukan melalui jalur udara. Pesawat milik maskapai Jhonlin Air ini di terbangkan oleh 1 orang pilot dengan membawa 1 orang penumpang. Kedua orang tersebut dilaporkan mengalami luka-luka dan badan pesawat mengalami kerusakan.

Berdasarkan arsip data dari ASN (Aviation Safety Network), kecelakaan dari Jhonlin Air ini merupakan yang pertama kali terjadi di airstrip Beoga, sejak airstrip ini ada beberapa puluh tahun yang lalu. Data ASN juga mencatat, beberapa kecelakaan fatal pesawat udara asing pernah terjadi di wilayah Papua, yang terjadi pada era Perang Dunia II. Kecelakaan fatal dimaksud, salah satunya terjadi di Puncak Jaya (kini Kabupaten Puncak Jaya) di puncak Carstensz di ketinggian 14.200 kaki pada 18 September 1945. Penerbangan militer dari RAAF (Angkatan Udara Australia) pada saat kejadian itu mempergunakan salah satu pesawat legendaris (dari 3 pesawat yang menjadi paling berpengaruh dan iconic) yang dikenal dengan sebutan "pesawat yang merubah dunia" dalam episode film dengan judul Planes That Changed the World yang ditayangkan oleh stasiun televisi NatGeo, yaitu jenis DC-3. Pesawat itu menabarak puncak pegunungan tertinggi di Papua dan menewaskan seluruh PoB yang berjumlah 29 terdiri dari 26 tentara + 3 awak pesawat ketika sedang dalam penerbangannya dari Biak/WABB menuju Townsville Airport/YBTL Australia. Evakuasi pengambilan ke-29 jenazah serdadu itu baru dilakukan dari lokasi kecelakaan ke Australia pada tanggal 23 Mei - 6 Juni 2005 dalam sebuah bentuk latihan udara antara RAAF Australia dengan TNI-AU. Pada gambar di atas terlihat pesawat yang populer dengan sebutan Dakota DC-3 yang versi militernya diberikan kode C-47B milik Angkatan Udara Australia (RAAF) di parkir di Bundeswehr Museum of Military History - Berlin-Gatow Airfield, Jerman, Juni 2015. Museum di bandar udara Gatow ini khusus mempertunjukan beragam pesawat milter.

Sumber: Kompas.com, ASN dan media lokal

Hercules Andalan Terbang Ke Palu

apa Redaksi: Kepada saudara-saudara kami yang terkena musibah gempa Donggala dan Tsunami Palu, terimalah duka kami yang sangat mendalam. Semoga kita semua diberikan kekuatan dan ketabahan dalam mengatasi berbagai bencana yang sedang melanda negeri tercinta NKRI. Kami turut serta menyampaikan kepada para pengunjung portal ini informasi yang benar dan terkini. Kami menyajikan berita terkait dengan musibah ini secara berkelanjutan dengan cara melakukan pemutakhiran hanya yang berasal dari sumber yang dipercaya, yaitu Humas BNPB yang dikutip dari berbagai media.

Ketika guncangan gempa melanda Donggala, Sigi dan Palu di wilayah Sulawesi Tengah, Jumat 28/9/2018 yang terjadi sebanyak 2 kali dengan puncak gempa berskala terkuat terjadi pada waktu maghrib, berbagai bangunan kokoh, perumahan dan permukiman penduduk luluh lantak bahkan ada 2 kelurahan padat hunian yang hilang ditelan lumpur. Gempa pertama terjadi pada hari Jumat 28/9/2018 pukul 14.39 WITA dengan kekuatan 5,9 SR dilanjutkan dengan gempa kedua 7,4 SR pada pukul 18.02 WITA dibarengi dengan gelombang tsunami. BMKG menyebutkan pusat gempa jenis tektonik ini berada 27 km timur laut Donggala di kedalaman 10km. Pada hari pertama kejadian sampai dengan hari ke-5, semua jalan darat menuju ke lokasi Kabupaten Donggala, dan Kecamatan Sigi terputus menjadikan kedua lokasi itu benar-benar terisolir. Gempa Donggala merupakan gempa terbesar di wilayah itu menjadikan sebagian besar wilayah di sekitarnya hancur rata dengan permukaan tanah. Gempa dengan kekuatan sebesar 7,4 SR itu telah menimbulkan gelombang tsunami yang melanda teluk Palu hingga ke pantai Talise terus menerjang daratan Palu dan Donggala sampai mencapai ketinggian antara 2,2 m sampai 11,3 m.

Akibat terputusnya berbagai prasarana transportasi oleh guncangan gempa itu, menjadikan bandar udara Mutiara SIS Al- Jufri Palu sebagai satu-satunya pintu masuk Palu yang sangat diandalkan. Landasan bandar udara ini yang normalnya memiliki panjang x lebar 2.500 x 60m untuk dapat didarati oleh jenis pesawat Boeing 737-800/900 dan A320, ternyata juga mengalami keretakan sehingga harus ditutup sementara untuk penerbangan komersial. Kerusakan landasan sepanjang 500 m membuat Landing Distance Available (LDA) dan Take-off Distance Available berkurang menjadi hanya 2.000 m. Tanpa dibukanya bandar udara ini akan menjadikan kota Palu dan wilayah lain yang terdampak bencana akan lumpuh karena terisolir. Bandar udara ini sudah mulai didarati oleh pesawat Hercules TNI-AU sejak Jumat malam 28/9/2018 dan dilanjutkan dengan beberapa penerbangan C-130 lainnya pada keesokan harinya. Saat ini bandar udara Mutiara SIS AL-Jufri sudah beroperasi normal kembali setelah mengalami perbaikan khususnya runway 15, seperti terlihat dalam gambar.

Sampai dengan Minggu 21/10/2018 (21 hari setelah kejadian), BNPB menyatakan secara resmi bahwa musibah gempa yang dahsyat ini, telah menelan korban meninggal dunia sebanyak 2.113 orang (termasuk 1 orang WNA Korea Selatan) dan 4 ribuan orang mengalami luka berat. Korban meninggal yang terbanyak adalah di Palu akibat terjangan gelombang tsunami yaitu sebanyak ±1.703 orang. Korban yang paling sulit di evakuasi adalah korban akibat luluh-lantaknya Hotel Roa-Roa yang berlantai 8. Korban yang tidak dapat ditemukan semua dan sulit diberikan pertolongan adalah korban di perumahan Balaroa dan Petobo yang tenggelam akibat lumpur (diperkirakan berjumlah 100-200 orang). Pengungsi mencapai lebih 200.000 orang yang meninggalkan Palu menuju ke 122 lokasi di antaranya Makassar, Balikpapan, Surabaya dan Manado.

Pencarian seluruh korban akibat gempa Donggala termasuk di kedua kelurahan yang terendam lumpur ini yang sudah dilakukan sejak 11 hari yang lalu telah dihentikan pada 11/10/2018. Pernyataan BNPB terkini menyebutkan masa tanggap darurat diperpanjang dari 13-26 Oktober 2018. Sedangkan kegiatan evakuasi dengan melakukan pencarian dan pertolongan ini dilanjutkan sampai dengan Jumat 12/10/2018. Setelah hari Jumat itu disarankan, masyarakat tidak mencari kembali jenazah yang belum ditemukan, mengingat kemungkinannya sudah hancur dan akan menimbulkan berbagai macam penyakit seperti kolera.

Fenomena munculnya lumpur di area terdampak gempa tersebut disebut likuifaksi. Tentang likuifaksi, pada tahun 2012, peneliti Geologi Teknik dari Pusat Air Tanah Dan Geologi Lingkungan Badan Geologi, seorang peneliti bernama Taufiq Wira Buana pernah menyampaikan hasil penelitiannya terkait dengan likuifaksi di Balaroa, Petobo dan Palu kepada Pemerintah Kota Palu dan Pemerintah Daerah Sulawesi Tengah. Laporan yang disampaikannya dilengkapi dengan Peta Zona Bahaya Likuifaksi. Palu, Donggala dan Sigi adalah wilayah yang dilewati jalur Patahan Sesar Palu Koro yang memanjang sejauh 500 km. Lebih khusus lagi sebagaimana kami kutip dari tulisan Ahmad Fikri, kontributor dari Tempo.com yang dipublikasikan pada Kamis 4/10/2018, bahwa, Taufiq mengatakan: Balaroa dan Petobo di Palu termasuk dalam daerah yang berpotensi terjadi likuifaksi. “Balaroa potensi tinggi. Sedangkan Petobo sangat tinggi di peta tersebut,” kata dia. Hasil penelitian teruji berbobot ilmiah itu walaupun sebatas prediksi namun telah membuktikan keadaan terparah di kedua lokasi terdampak likuifaksi dalam bentuk sebenarnya. Pengabaian hasil penelitian yang telah disampaikan ke Pemkot Palu dan Pemda Sulawesi Tengah sejak 6 tahun silam untuk ditindaklanjuti dalam membentuk perencanaan tanggap darurat (mitigasi), sangat disayangkan. Saat ini jumlah porsi terbesar korban meninggal gempa Donggala adalah masih Palu yaitu korban meninggal sejumlah 1.703 orang yang sebagian besar adalah korban yang diakibatkan oleh terjangan gelombang tsunami setinggi 5 m. Diberitakan ketinggian gelombang tsunami Palu bervariasi dari terendah 2,2 m di Desa Mapaga Donggala, dan bahkan yang tertinggi mencapai 11,3 m di Desa Tondo Palu Timur Kota Palu.

Untuk menanggulangi musibah gempa Donggala dan Tsunami Palu, pemerintah telah melakukan berbagai upaya dengan maksimal, terlihat dengan banyaknya keikutsertaan berbagai pihak baik dari dalam dan luar negeri. Seluruh badan pemerintah yang terkait dengan penanggulangan bencana telah melakukan berbagai tindakan pencarian dan pertolongan terhadap semua korban. Badan tersebut secara terkoordinasi saling bersinergi melakukannya. TNI, POLRI, BASARNAS, BNPB, BNPBD, BMKG, Kemenhub, Kem PUPR, Kemensos, Kemendagri, adalah badan pemerintah yang sangat aktif melakukan pertolongan dan pencarian. Tidak kurang dari 19 negara sahabat (berita terkini dari sumber kami menyebutkan 25 negara) dan 1 badan dunia UNDP yang langsung menawarkan bantuan dan kemudian disetujui oleh pemerintah Indonesia. Ke-19 negara sahabat tersebut adalah: Singapore, Malaysia, Thailand, Vietnam, India, South Korea, Japan, China, French, Norway, Swiss, Hungary, Czech Republic, Australia, New Zealand, Qatar, Saudi Arabia, United Kingdom, United States. Negara sahabat yang kemudian turut membantu adalah Hong Kong, Pakistan, Germany (dengan tim I.S.A.R. nya = International SAR), Russia, Spain dan Denmark sehingga menjadikan keseluruhannya berjumlah 25 negara dengan total bantuan seluruhnya mencapai nilai Rp. 220 miliar. Bantuan tersebut membuktikan bahwa Indonesia tidak sendirian. Mereka membantu dengan dasar penawaran sukarela yang menunjukkan bahwa mereka adalah sahabat sejati bukan hanya di masa damai. The friend indeed is the friend in need. Dari 25 negara sahabat tersebut terdapat 11 negara yang mengirimkan 20 pesawat udara angkut berat dan kargo versi militer. Jenis pesawat yang dikirim oleh ke-11 negara tersebut terdiri dari 1 Boeing C-17 Globemaster dari India, 1 A400M masing masing dari Inggris dan Malaysia dan sisanya 17 jenis C-130 Hercules. TNI-AU sendiri sejak awal terjadinya gempa pada Jumat 28/9/2018 telah mengirimkan bantuan ke Palu dengan mempergunakan C-130H. TNI-AU total mengerahkan 12 pesawat Herculesnya ditambah jenis lainnya yaitu CN-235. Dilaporkan oleh BNPB pada 17/10/2018 masih ada 5 negara yang secara langsung terus membantu, yaitu Singapore, Korea Selatan, Jepang, Australia dan Amerika. Negara-negara tersebut terus menyuplai berbagai keperluan yang sangat dibutuhkan sampai saat ini antara lain yaitu tenda dan mesin pengolahan air (water treatment machinery ).

Kehandalan operasional pesawat jenis C-130 memang tidak diragukan lagi dalam melayani daerah bencana. Walaupun panjang landas pacu bandar udara Mutiara SIS Al-Jufri Palu yang terdampak gempa menyisakan LDA dan TODA menjadi tinggal 2.000 meter, namun masih dapat didarati oleh jenis pesawat ini dengan kapasitas normal. Jumlah penumpang yang dievakuasi ke luar Palu juga masih sanggup diangkut sebanyak 100 penumpang (bahkan diberitakan pesawat TNI-AU ini mengangkut sampai 200 orang). Spesifikasi pesawat C-130 (kargo 70 ton) dan A400M (kargo 100 ton) dapat melakukan pendaratan dan lepas landas di landasan sepanjang 1.000 meter atau bahkan hanya 910 meter saja. Sedangkan kemampuan pesawat jenis Boeing C-17 Globemaster III bermesin 4 jet ini dapat lepas landas dari landas pacu sepanjang 2.100 meter dengan MTOW maximum take-off weight 265 ton. Pada Senin 8/10/2018, landas pacu bandar udara Mutiara SIS Al-Jufri Palu sudah bisa dipergunakan sepanjang 2.250 meter untuk penerbangan komersial.

Sumber: BMKG, BNPB/D, ESDM, PUPR, Kemenhub, Kompas.com, Tempo.com dan media lokal lainnya.

Informasi

Kepada pembaca kami yang budiman, perkenankan kami menyampaikan informasi berikut, terkait dengan adanya perubahan isi dan susunan artikel di halaman utama ini. Berhubung adanya kesalahan pada sistem pengunggahan kami, maka bentuk susunan halaman utama terdampak menjadi berubah seperti bentuk yang ada saat ini. Bentuk yang lama yang lebih lengkap akan kami segerakan kembali penampilannya dalam beberapa hari kedepan. Kami mohon maaf atas ketidaknyamanan Anda pada saat membaca di halaman ini. Diakui di saat transisi ini, banyak isi artikel yang kami sajikan di halaman ini diambil dari back-up file yang masih belum dimodifikasi dan di amandemen. Terimakasih atas pengertian Anda.

Penerbangan Reliable

Pendahulu kita telah mewariskan bumi pertiwi ini dalam keragaman berbentuk kesatuan yang diperoleh melalui perjuangan antara hidup dan mati. Wilayah daratan, lautan dan ruang udara yang terhampar membentang, dari ujung paling barat, Sabang sampai ujung paling timur, Merauke, dan dari ujung paling utara Pulau Miangas sampai ujung selatan Pulau Rote, bagaikan zamrud di khatulistiwa, itulah NKRI. Siapapun kita, sebagai generasi penerus, wajib menjaga dan mempertahankannya, untuk menyerahkan warisan ini kepada anak-cucu kita, supaya terus dilanjutkan. Marilah, bersama upaya ICAO*) kita tingkatkan keselamatan penerbangan NKRI agar setingkat dengan keselamatan terbaik dunia, dan diakui oleh masyarakat dunia. Di manapun Anda berada, salam selamat bangsaku, bersama iringan lagu: "Tanah Airku” ciptaan Ibu Soed, dengan konduktor: Addie MS dan musik dimainkan oleh The Prague Symphony Orchestra dari Republik Ceko (Czech Republic)

"*)The ICAO's efforts: No Country Left Behind".

*)The No Country Left Behind (NCLB) initiative highlights ICAO's efforts to assist States in implementing ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs). The main goal of this work is to help ensure that SARPs implementation is better harmonized globally so that all States have access to the significant socio-economic benefits of safe and reliable air transport.

NCLB adalah: salah satu upaya ICAO, sebagai inisiatif unggulan dalam bentuk pendampingan untuk negara anggota dalam mengimplementasikan Standar dan Aturan yang Disarankan ICAO (SARPs). Tujuan utama dari inisiatif ini adalah untuk memberikan bantuan teknis (technical assistance) kepada semua negara anggotanya, sehingga dapat memastikan bahwa pelaksanaan SARPs tersebut dilaksanakan secara global dan selaras, sehingga setiap negara akan mendapatkan manfaat sosial-ekonomi yang maksimal dari pelayanan penerbangan yang selamat dan dapat diandalkan.

Reliable air transport secara harfiah dapat dimaknai sebagai bentuk pelayanan penerbangan yang dapat diandalkan atau dipercaya, yaitu yang memiliki unsur efisien dan reguler atau memenuhi unsur keteraturan (regularity). Efisien dan teratur ini tentunya akan dinikmati oleh maskapai dan Anda sebagai penumpang pesawat. Bila pesawat yang Anda tumpangi terlambat hingga melebihi batas waktu perhitungan, maka akan dapat menyebabkan penerbangan lanjutan ke tujuan berikutnya (ke luar negeri) terganggu. Penerbangan tersebut dapat dimasukkan sebagai tidak reliable. Pejalan udara yang cerdas akan merencanakan seluruh penerbangan lanjutannya secara efisien dan teratur dengan membuat itinerary. Terbentuknya keadaan transportasi udara yang reliable merupakan tugas dan fungsi ICAO penting berikutnya setelah terpenuhinya keselamatan, yang dideklarasikan dalam Konvensi Chicago sejak 1944 silam, untuk memenuhi amanah masyarakat dunia.

Sebagai contoh untuk menggambarkan kejelasan tentang efisiensi ini adalah, bila sebuah penerbangan yang Anda tumpangi lepas landas tepat waktu sesuai schedule dari bandar udara A ke tujuan bandar udara B yang memiliki waktu tempuh (elapsed time) normal, misalnya 55 menit, namun karena alasan keterbatasan kapasitas landas pacu di bandar udara tujuan (B), mengharuskan pesawat udara tersebut diputar di holding patterns secara berjenjang menurun selama 55 menit di ruang udara di sekitar bandar udara tujuan. Pesawat udara itu di"putar" di udara kemudian turun berjenjang, (biasanya) di awali dari ketinggian 5.000 kaki atau tergantung obstacles, beberapa x "hanya" dengan maksud untuk menunggu antrean pendaratan (lihat gambar ILS di bawah). Akibatnya, total elapsed timenya menjadi 110 menit (55 menit + 55 menit), itulah contoh sebuah penerbangan yang termasuk inefisien. Pesawat udara yang mengalami keadaan inefisien seperti itu akan memunculkan akibat berikutnya yaitu terganggunya keteraturan. Kondisi yang seperti itu bisa disebut sebagai akibat domino effect dan, tentunya akan merugikan Anda sebagai konsumen dan maskapai sebagai operator pesawat tersebut. Umumnya, bila sebuah pesawat udara di hold, dengan alasan untuk menunggu cuaca di bandar udara tujuan akan menjadi baik, adalah hal yang lumrah. Cuaca seperti hujan deras umumnya berdurasi singkat (10-20 menit). Penundaan pendaratan dengan cara pesawat diputar (dihold) di udara, bisa juga karena alasan landasan ditutup sementara karena adanya penerbangan kenegaraan, VVIP dan VIP. Untuk alasan ini prosesnya tidak tiba-tiba. Penerbangan kenegaraan atau VVIP biasanya sudah dipublikasikan kepada seluruh maskapai domestik maupun luar negeri beberapa hari sebelumnya melalui penerbitan NOTAM (notice to airmen).

Untuk kita ketahui bersama, di Indonesia sekurang-kurangnya ada 4 BUMN (1 badan lainnya yang kami maksud adalah BPPT) yang terkait menjadikan sebuah penerbangan efisien, yaitu AirNav Indonesia (LPPNPI) sebagai pengelola navigasi udara, Angkasa Pura I/II sebagai badan pengusahaan bandar udara dan maskapai sebagai operator pesawat udara (bila maskapai tersebut adalah milik pemerintah). Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGCA) adalah otoritas yang "diamanahkan" oleh ICAO untuk melakukan pembinaan teknis operasional dengan berbagai perangkat regulasinya terhadap seluruh pelaku industri penerbangan di negeri ini termasuk ke-4 BUMN tersebut serta penggunanya. Mengatasi masalah seperti yang kami contohkan di atas, pemerintah dalam hal ini, DGCA beserta BUMN terkait telah membangun atau mengembangkan beberapa fasilitas bandar udara (baru) di era kepemimpinan Presiden Jokowi, dengan tujuan untuk menambah kemampuan kapasitas landas pacu, terutama di bandar udara internasional. Selain sebagai regulator, DGCA juga berstatus sebagai contracting state atau yang mewakili pemerintah RI dalam keanggotaan di ICAO.

Peningkatan kemampuan bandar udara internasional akan menambah frekuensi penerbangan tanpa harus mengantre berkepanjangan di holding stack, yang pada gilirannya nanti akan menambah devisa negara. Badan riset milik pemerintah Taiwan (semacam BPPT di Indonesia), sejak 10 tahun yang lalu telah berhasil menciptakan perangkat lunak dan keras bentuk pendaratan efisien yang di lingkungan penerbangan disebut sebagai continuous descent approach (CDA) atau tailored arrival (TA). CDA dan TA tidak diputar berkepanjangan (lama) sehingga diyakini oleh para pilot sebagai proses pendaratan yang lebih nyaman (juga akan dirasakan oleh penumpang sebagai kenyamanan tanpa levelling-off) dan ekonomis dalam penggunaan bahan bakar. Bandar udara terpadat kedua di dunia (berdasarkan jumlah penumpang internasional), Heathrow, yang terletak 23 km sebelah barat pusat kota London, Inggris dapat dijadikan sebagai contoh yang baik tentang aplikasi prosedur pendaratan ini. CDA di Heathrow menghasilkan pendaratan yang berhasil dari sisi fuel consumption. Manfaat lain dari aplikasi prosedur CDA di Heathrow (internasional) Airport ini adalah keberhasilan pengurangan emisi gas buang dan kebisingan (noise abatement) sebagai masalah yang sering dikomplain oleh masyarakat penghuni di sekitar bandar udara itu (lihat gambar). Wakil Presiden RI di era tahun 2000-an telah pernah meminta ("menginstruksikan") secara khusus kepada DGCA untuk segera ke Heathrow mempelajari pengendalian kepadatan traffic movement di bandar udara Heathrow untuk diterapkan di bandar udara Soekarno-Hatta yang ketika itu sudah terlalu tinggi tingkat ketidakefisiennya dalam pengaturan Ground Movement Control & Arrival/Departure Control nya. Kami telah menyajikan tulisan tentang CDA sejak 5 tahun silam di portal ini dan dirasakan masih valid hingga sekarang.

Efisiensi sangat dibutuhkan, terutama oleh pelaku pasar industri penerbangan di dalam negeri (AMO, MRO, operator dan maskapai), lebih lagi disaat nilai rupiah terdepresiasi oleh dolar Amerika seperti sekarang ini. Mengutip pernyataan seorang pelaku pasar yang bekas menteri dalam kabinet RI, masalah nilai tukar rupiah terdepresiasi oleh dolar Amerika ini sudah beberapa kali terjadi (4x) di Indonesia sejak 1988, 1998, 2008 dan 2018. Kondisi yang berulang setiap 10 tahun sekali yang dihadapi Indonesia itu disebabkan oleh pengaruh global (eksternal) perangkat kebijakan ekonomi negara super power (Amerika) yang bisa dilakukan dengan latarbelakang bermotif non ekonomi (bisa politis, karena terjadi di "tahun politik" di Indonesia atau bisa pula dikarenakan sikap arogan negara besar)..., who knows?. Kebijakan itu pula telah berdampak negatif terhadap kondisi perekonomian negara-negara emerging markets lainnya. Tindakan itu sulit untuk diketahui, apakah dilakukan secara sengaja atau tidak, namun dalam kenyataannya sulit dielakkan oleh kita imbas negatifnya. Alhamdulillah semua tantangan ekonomi itu dapat teratasi dengan baik berkat kebijakan pemerintah diiringi dukungan dan keikutsertaan seluruh masyarakat Indonesia secara bertanggungjawab dalam kebersamaan NKRI. Selain efisien, tindakan yang bertanggungjawab dimaksud di atas lainnya adalah, mencintai produk dalam negeri sehingga akan mengurangi impor. Tindakan lainnya adalah merelakan untuk melepas mata uang asing (dolar Amerika) yang dimilikinya dengan menukarkan dengan mata uang rupiah. Ekspor harus ditingkatkan impor dikurangi. Banyak pengamat ekonomi, perbankan, pasar uang, pasar modal serta pelaku usaha yang menyatakan tentang kondisi penekanan rupiah oleh dolar Amerika yang sifatnya sementara itu, dengan menanggapinya secara optimis, dan percaya bahwa negara dapat segera mengatasinya, mengingat pondasi perekonomian Indonesia saat ini sudah terbentuk dengan kuat disertai dengan kecukupan cadangan devisa yang dimiliki.

Salah seorang ekonom yang kami kutip pernyataannya adalah guru besar Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia, Rhenald Kasali. Rhenald menyebut banyak pihak yang memahami fenomena pelemahan nilai tukar rupiah terhadap dolar AS sepotong-sepotong atau tidak utuh. Hal itu akan membuat orang menjadi cemas, terlebih jika ada pihak-pihak tertentu yang sengaja memanfaatkan hal tersebut untuk kepentingan tertentu. "Saya adalah seorang ilmuwan di Fakultas Ekonomi. Saya diundang media untuk berbicara dolar AS saja saya tidak berani. Saya ahli bisnis melihat hanya sepotong, dari satu aspek. Saya tidak mengerti kalau ada orang yang merasa ahli segala-galanya," kata Rhenald kepada Kompas.com saat ditemui di Jakarta Convention Center, Rabu (12/9/2018). Rhenald menjelaskan, untuk memahami tentang dolar AS dan pengaruhnya ke mata uang negara lain, harus dilihat secara komprehensif dari berbagai sudut pandang. Tidak bisa dari satu atau dua sudut pandang saja, misalkan dari kacamata moneter dan fiskal, namun juga harus lihat dari sudut pandang sektor perdagangan, perubahan teknologi, hingga bidang lain seperti hubungan antarnegara dan sebagainya. Menurut Rhenald, dirinya mendapati banyak orang yang merasa sudah paham tentang pelemahan nilai tukar dan hanya memahami dari sudut pandang tertentu saja, kemudian langsung membuat kesimpulan. Hal itu membuat masyarakat jadi lebih khawatir, tanpa tahu apa yang sebenarnya sedang terjadi di tataran global. Bayangkan kalau masyarakat hanya melihat dolar dari kacamata Indonesia saja, terjadi depresiasi, dikaitkan lagi dengan psikologi tahun 1998, kita keliru," tutur Rhenald. Jika dibandingkan dengan negara berkembang lain, Rhenald menyebut Indonesia termasuk negara yang tahan terhadap ketidakpastian global, terutama dalam hal pelemahan nilai tukar. Dalam menghadapi pelemahan nilai tukar rupiah, pemerintah telah menempuh sejumlah kebijakan, di antaranya mengendalikan impor barang konsumsi, peningkatan devisa dari sektor pariwisata, hingga menunda proyek infrastruktur yang memiliki komponen impor yang tinggi. Selain itu, Bank Indonesia selaku otoritas moneter juga mengantisipasi dampak tersebut dengan menaikkan suku bunga acuan dan melakukan intervensi ganda, baik di pasar valas dan beli SBN (Surat Berharga Negara) yang dilepas investor di pasar sekunder.

Himbauan moral telah disampaikan oleh pemerintah kepada masyarakat luas untuk melakukan berbagai tindakan dukungan dalam mengatasi masalah ekonomi ini. Percayakanlah penyelesaian ini kepada pemerintah, dengan cara jangan terbawa mempercayai berita yang tidak mengandung kebenaran. Salah satu berita dari sekian banyak yang beredar yang tidak mengandung kebenaran tersebut adalah pemberitaan tentang kondisi perekonomian (akibat depresiasi) di tahun 2018 sekarang ini lebih buruk dibandingkan 1998. Situasi di tahun 1998 sangat berbeda dan sebenarnya tidak banding "able" dengan kondisi saat ini. Walaupun demikian bila kita tetap akan memperhitungkan berdasarkan faktor kemampuan dan besarannya tentang depresiasi 1998 dengan 2018, terdapat sekurang-kurangnya 3 besaran atau kemampuan di era perekonomian 2018 saat ini, yaitu pondasi kita telah terbentuk lebih kuat, kemudian, besaran % depresiasi di 2018, sangat kecil bila diperhitungkan dengan % depresiasi di tahun 1998, dan ketiga adalah cadangan devisa kita saat ini (posisi akhir bulan Agustus 2018) berada di atas standar kecukupan internasional, atau jauh lebih besar bila dibandingkan dengan 1998 atau dengan kata lain lebih berkecukupan untuk mengatasi depresiasi rupiah terhadap dolar Amerika.

Pembangunan bandar udara internasional baru dan pengembangan bandar udara internasional di beberapa DTW (daerah tujuan wisata) di era pemerintahan saat ini adalah salah satu pembentukan pondasi perekonomian kita yang lebih kokoh untuk penambahan devisa. Pengembangan landasan bukan hanya dari sisi panjang dan lebarnya saja namun juga kekuatannya, dan termasuk fasilitas bangunan terminal dan navigasi pendukungnya. Kekuatan sebuah landasan ditentukan berdasarkan standar ICAO yang dikenal dengan sebutan pavement classification number (PCN) yang dipergunakan dengan kombinasi aircraft classification number (ACN) berbentuk kode angka dan huruf (lihat gambar PCN dari FAA).Landasan yang lebih kuat (PCN ditingkatkan) tersebut diperuntukkan guna menampung pesawat udara berbadan lebih lebar dengan kapasitas penuh (tidak terbatas atau unrestricted), yang bermakna sebuah jenis pesawat berbadan lebar (heavy atau super) dapat mengangkut jumlah penumpang (wisatawan asing) dengan load factor mendekati 100%. Data World Bank dan ICAO menyajikan jumlah penumpang domestik dan internasional terangkut dari seluruh bandar udara di Indonesia pada 2017 mencapai 110,25 juta penumpang naik dari 99,2 juta penumpang di tahun 2016. Jumlah itu telah menjadikan Indonesia masuk 8 besar dunia dari total 3,9 miliar penumpang dunia. 5 besar turis mancanegara ke daerah tujuan wisata Bali di tahun 2017 adalah China, Australia, India, Jepang dan Inggris. Wakil Konsul Jenderal Inggris di Denpasar, Bali menyebutkan jumlah wisatawan asal Inggris mencapai jumlah ±250.000 orang yang datang ke Bali dengan rata-rata pengeluaran konsumsi sebesar USD 1.300 per turis. Angka tersebut menjadikan wisatawan dari Inggris yang terbesar dan satu-satunya dari kawasan negara Eropa. Namun sayangnya tidak ada satupun maskapai nasional kita yang melayani jalur London - Denpasar pp. Jadi bila ada pernyataan yang dipublikasikan oleh seorang pengamat atau ahli ekonomi yang mengatakan pemerintah berbohong tentang pondasi (fundamental) perekonomian Indonesia saat ini kokoh (dalam kaitan dengan kondisi perekonomian 1998), adalah pernyataan yang tidak 100% benar. Masyarakat optimis yang bersatu adalah masyarakat cerdas, menjadikan negara kuat dalam mewujudkan kemakmuran.

Runways Unik Di Barra

ila Anda perhatikan dengan seksama, akan terlihat di kedua ujung landas pacu setiap bandar udara, marka yang terdiri dari 2 angka, tercetak berwarna putih terang di permukaan landasannya. Angka 27 dari contoh sebuah landasan seperti tergambar di bawah ini, menunjukkan arah pendaratan landasan menuju 270°, dan di sisi landasan yang satunya lagi adalah angka 09 yang berarti pendaratan kearah 90°. Karena letaknya di ujung landasan yang merupakan wilayah bukan untuk umum, mungkin angka tersebut baru bisa terlihat ketika Anda berada di detik-detik terakhir pendaratan dari jendela kabin penumpang Anda. Angka itu menunjukkan arah landasan terhadap "arah mata angin" atau dalam navigasi disebut magnetic azimuth (compass bearing). Sekarang marilah kita melihat ke bandar udara Barra yang terletak di pulau Barra di pantai barat Skotlandia ini. Angka seperti di atas tidak akan pernah ditemukan dipermukaan landasan. Bandar udara Barra memiliki 3 landas pacu yaitu 07/25, 11/29 dan 15/33 dan ketiga landasannya sama sekali tidak ditandai dipermukaan landasan sebagaimana lazimnya. Kondisi demikian dikarenakan permukaan landas pacu bandar udara Barra adalah pasir alamiah seutuhnya tanpa adanya proses pengerasan yang terletak di tepi pantai pulau tersebut. Pasir di pantai ini seperti umumnya sebuah pantai, akan tergenang air di saat pasang dan terbebas dari endapan air pada saat surut. Sebagai gantinya marka penandaan arah landasan, bandar udara ini mempergunakan angka yang terpasang tegak di tanah menyerupai plakat pengumuman. Lihat gambar penandaan runway 07 di samping kanan bandar udara Barra pada ketika pesawat buatan Viking Air Ltd. DHC 6-400 atau dikenal dengan jenis Twin Otter maskapai Loganair sesaat lagi akan mendarat.

Pantai pulau Barra yang termasuk dalam gugusan kepulauan Outer Hebrides tersebut, dimungkinkan untuk dijadikan ke-3 landasan tersebut sebagaimana tergambar dalam "aerodrome chart* AIP UK" ini (*rotate clockwise), karena terhampar luas dan melengkung membentuk huruf U yang jauh menjorok ke arah daratan. Bandar udara ini memiliki ARP (aerodrome reference point) di 57°01'25" North dan 07°26'30" West. Angka koordinat tersebut akan menjadi patokan penting bagi pilot yang menggunakan prosedur pendaratan dan lepas landas dengan fasilitas navigasi berbasis satelit (GNSS) dengan dukungan Global Positioning System (GPS) dalam sistem komputerisasi yang dikenal dengan sebutan FMS (flight management system). FMS mempergunakan beberapa titik berkoordinat berbeda yang disebut waypoints. Selain penggunaan titik berkoordinat tersebut, pilot yang mempergunakan FMS juga membutuhkan check point lain dari alat navigasi seperti NDB dan VOR di sepanjang penerbangannya. (cross wind), Keputusan pilot untuk menetapkan salah satu sisi landasan yang akan dipergunakan tersebut harus didasarkan kepada arah datangnya angin yang berhembus. Arah pendaratan harus berlawanan dengan arah datangnya angin. Posisi ini dilakukan agar pesawat cukup mendapatkan gaya angkat berdasarkan sistem aerodinamis sayap. Untuk angin yang berhembus atau datangnya secara melintang tetap di pilih sisi landasan yang memiliki arah angin yang berlawanan, dengan posisi badan pesawat diarahkan terlebih dahulu agak menyerong, dari arah berlawanannya agar tetap ada gaya angkat dan pada saat roda pendarat utama (berada di bagian perut pesawat) menyentuh landasan, posisi arah pesawat segera di"lurus"kan kembali sesuai center line atau arah landasan dengan menyesuaikan posisi rudder bersamaan dengan roda hidung pesawat menyentuh landasan. Pada gambar terlihat posisi sebuah pesawat touch down di bandar udara Birmingham, UK., pada saat terjadi crosswind dengan kekuatan besar (strong gusty).

Di sisi landasan di setiap bandar udara yang akan didarati, selain ditandai dengan ARP juga memiliki titik masuk (entry point) melalui waypoints yang berbeda (bila runway nya lebih dari 1). Pendaratan ke sebuah landasan akan dipandu oleh petugas tower (ADC atau AFIS) yang harus disebutkan dalam setiap komunikasi melalui radio antara pilot dengan petugas ATS di darat. Salah satu keunikan bandar udara ini dalam melayani penerbangan komersial berjadwal adalah beroperasi berdasarkan persetujuan terlebih dahulu atau PPR (prior permission required). Persetujuan PPR diberikan didasarkan atas kondisi pasang surutnya air laut (tidal variation). Dalam aerdrome chart tersebut di atas disebutkan bahwa dalam kondisi operasional, ketiga runways 07, 11 dan 15 berada di ketinggian 4 m dari permukaan air laut, sedangkan runways 25, 29 dan 33 berada di elevasi 1 m.

Saat ini maskapai Loganair, merupakan satu-satunya maskapai komersial berjadwal yang melayani rute Glasgow ke Barra pulang pergi dan dari rute lain, Glasgow-Benbecula-Barra-Glasgow, yang menerbanginya atas dasar perjanjian berbentuk "franchise" dengan maskapai Flybe dari Inggris. Sebagaimana yang dikutip dari portal resmi HIA Ltd, jumlah penumpang terangkut pada 2017 ke pulau ini, tercatat ±10.000 orang, dalam 1.400x penerbangan. Ini berarti maskapai Loganair menerbangi rata-rata 1-2x sehari untuk tujuan ke Barra. Sebelumnya (sampai dengan 2008), Loganair pun pernah melakukan bentuk perjanjian kerjasama operasi yang sama dengan maskapai British Airways dalam melayani rute ini. Perjanjian ini memperkenankan semua pesawat Loganair yang melayani penerbangan dari/ke Glasgow-Barra memakai berbagai asesori berlogo British Airways atau Flybe seperti tiket pesawat, nama panggilan dalam komunikasi radionya serta seragam awak kabin (pramugari/a), bahkan logo di ekor pesawat yang dioperasikannya. Maskapai Loganair melayani rute Glasgow-Barra secara mandiri (tanpa franchise dari Flybe) sejak 1 September 2017, menyusul berakhirnya kerjasama operasi dengan maskapai Loganair yang telah dilaksanakan sejak 31 Agustus 2015. Di gambar atas terlihat pesawat jenis STOL (short take-off landing) generasi baru Twin Otter seri 400 Loganair beberapa detik sebelum mendarat. Flybe adalah maskapai penerbangan regional bereputasi baik dan terbesar di Eropa yang "homebased" di Exeter Inggris. Kerjasama berbentuk "franchise" ini ternyata menimbulkan berbagai kritikan dari para calon penumpangnya, karena menjadikan harga tiket menjadi mahal. Diharapkan setelah Loganair melayani rute Glasgow - Barra secara mandiri, tanpa perjanjian "franchise" dengan Flybe lagi, akan berdampak menurunkan harga tiket. Keunikan lainnya adalah masih di masalah marka bandar udara ini. Landasan pantai bandar udara ini tidak memiliki marka garis (strip) yang menandai ujung landasan (threshold), touch down zone, aiming point atau center line. Untuk ujung landasan yang akan menjadi patokan pilot dalam melakukan pendaratannya di bandar udara ini diberi marka tersendiri. Di setiap ujung dari ke-3 landas pacu yang berada di bagian daratan ditandai dengan patok kayu permanen yang ditanam di pasir yang dalam Aerodrome Information Publication (AIP) UK disebut runway marker posts. Dokumen AIP berisi berbagai data yang diperlukan oleh operasi penerbangan. Dokumen AIP dari sebuah negara akan dipertukarkan dengan negara (otoritas penerbangan) lain, ada yang berdasarkan transaksi biaya (dibeli), namun adapula yang dapat diperoleh secara free of charge atau gratis melalui media on line. AIP Singapore yang dikeluarkan oleh CAAS (Civil Aviation Authority of Singapore) adalah salah satu publikasi bandar udara yang dapat diunduh secara gratis melalui internet. Setiap AIP akan dimutakhirkan (diamandemen) setiap ada perubahan data.

Jenis pesawat yang diperkenankan beroperasi ke/dari bandar udara inipun dibatasi, yaitu jenis STOL (Short Take-off and Landing). Sejak 2015, jenis pesawat yang dipergunakan oleh Loganair untuk melayani rute reguler Glasgow - Barra, adalah pesawat legendaris Twin Otter DHC 6 seri terbaru (DHC 6-400) buatan Viking Air Ltd. Panjang landasan yang dibutuhkan untuk pesawat sejenis ini, maksimum cukup "hanya" 400-500 m. Padahal, ketiga landasan pantai di bandar udara ini memiliki ASDA accelerate stop distance available yang lebih panjang yaitu 680m, 799m dan 846m. Sebuah pesawat jenis STOL umumnya memerlukan jarak landasan yang lebih panjang untuk proses lepas landasnya dibandingkan untuk pendaratan, kecuali untuk beberapa jenis pesawat tertentu seperti Short SC7-Skyvan yang justru sebaliknya. Walaupun bandar udara ini hanya dilengkapi dengan fasilitas navigasi yang "jadul", yaitu Non Directional Beacon (NDB), namun prosedur pendaratan setiap pesawat yang akan mendarat dan lepas landas diharuskan mempergunakan fasilitas navigasi SBAS (sattelite-based augmentation system). Dengan dukungan GPS, pendaratan di landasan Barra dengan sistem GNSS (global navigation satellite system) ini akan lebih presisi untuk menjamin keselamatan. Ketepatan arah pendaratan di landasan ini akan lebih akurat berdasarkan penggunaan prosedur dengan sistem navigasi global berbasis satelit. Petugas tower bandar udara Barra yang berstatus Aerodrome Flight Information Service dengan nama panggilan Barra Information akan memberikan berbagai informasi penting bagi pendaratan dan lepas landas melalui frekuensi radio 118.075MHz. Beginilah penampakan di dalam ruang tower bandar udara Barra yang berfasilitas sederhana dengan latar belakang hamparan "landasan" tanpa batas runways, apron maupun taxiway. Tentunya, keuntungan runways semacam ini adalah tidak memerlukan adanya anggaran biaya untuk penebalan landasan (overlay) atau perpanjangan landasan bahkan biaya untuk pembersihan dari bekas sedimen karet roda pesawat (rubber deposit). Seorang penumpang dalam penerbangannya ke bandar udara ini, memberikan pengakuannya bahwa pendaratan di landasan pasir bandar udara ini justru lebih terasa lunak (softer) dibandingkan pendaratan-pendaratan lain di bandar udara yang berpermukaan landasan concrete (beton). Penumpang inipun memberikan testimoni lainnya yang menyatakan bandar udara yang berfasilitas minimalis namun berpelayanan baik disertai dengan nuansa pulau Barra yang dipenuhi dengan keindahan alamnya.

Dengan kondisi landasan yang tergantung oleh tinggi rendahnya genangan pasang surut air laut, mengharuskan petugas AFIS inipun untuk memberikan approval penerbangan terlebih dahulu kepada semua pesawat yang akan melakukan penerbangan ke Barra. Terlihat di dua gambar di atas, 2 pesawat dari maskapai Loganair yang masih mempergunakan logo maskapai yang lama ketika akan mendarat dan lepas landas di/dari bandar udara Barra yang hanya berlapiskan pasir saja. Bandar udara Barra dapat dioperasikan bila ketinggian air pasang masih dalam ukuran rendah (low tide). Approval akan dikirimkan sebelum sebuah pesawat akan memulai penerbangan dari bandar udara keberangkatannya. Penerbangan Loganair dengan rute Glasgow ke Barra adalah penerbangan VFR (visual flight rules). Jam operasi penerbangan VFR ke/dari Barra dibatasi berdasarkan jam tertentu yang berbeda di musim dingin (winter) dan panas (summer). Di musim panas dan setiap hari Minggu jam operasi bandar udara ini lebih singkat. Lisensi yang diberikan oleh otoritas penerbangan sipil Inggris kepada bandar udara Barra tidak untuk penerbangan malam hari. Walaupun tidak dilengkapi dengan fasilitas lampu pendaratan, namun dalam keadaan darurat, penerbangan evakuasi (medical evacuation flights) di malam hari, diizinkan dengan mempergunakan dukungan kendaraan mobil berlampu pendaratan yang tersedia. Kini setelah berpisah dengan Flybe, maskapai Loganair telah mempergunakan livery baru yang bermotifkan tenunan klasik asli Skotlandia yang terkenal yaitu Tartan yang ditempatkan di bagian ekor pesawatnya. Terlihat pada gambar di atas sebuah pesawat Loganair jenis SAAB 340 berlogo baru ketika mendarat di Manchester Airport UK.

Terkait dengan rekam jejak keselamatan bandar udara unik ini patut untuk diberikan apresiasi. Bandar udara yang termasuk kelompok "berbahaya", karena selain lokasinya terletak di balik bukit, juga karena hanya berlandasan pasir, mulai beroperasi sejak 8 Agustus 1936. Pesawat lepas landas dan mendarat di bandar udara Barra belum pernah ada yang mengalami kecelakaan maupun insiden sepanjang waktu beroperasinya.

Pada Agustus 2016 lalu, HIA Ltd (Highlands and Islands Airport Limited) sebagai pengelola bandar udara Barra telah merayakan ulang tahun pengoperasiannya yang ke-80 yang dihadiri oleh Menteri Perhubungan dan Kepulauan Skotlandia bernama Humza Yousaf, seorang anak imigran dari seorang ibu yang berasal dari Kenya dan seorang bapak dari Pakistan. Yousaf adalah seorang warga negara Skotlandia (Scottish), lulusan S2 Jurusan Studi Politik, Glasgow University yang kemudian diangkat menjadi menteri Perhubungan dan Kepulauan melalui jalur Anggota Parlemen Skotlandia (MSP). Pengangkatan itu menjadikannya sebagai menteri muslim pertama kelompok minoritas Islam (1.4%) dari masyarakat mayoritas Christian di Skotlandia (54%). Untuk kita ketahui bersama, negara Inggris atau United Kingdom atau dikenal juga sebagai Great Britain (Britania Raya) adalah sebuah negara berdaulat berbentuk united atau kesatuan. Negara yang populer dengan singkatan U.K. ini, diatur di bawah monarki konstitusional dan sistem parlementer, dengan pusat lokasi kursi pemerintahannya berada di ibu kota, London. United Kingdom atau Inggris, terdiri dari 4 countries (setara dengan negara bagian), yaitu England (ibukotanya: London), Scotland (Edinburgh), Wales (Cardiff) dan Northern Ireland atau Irlandia Utara (Belfast). Karena ibukota negara ini berada di London, yang juga secara bersamaan merupakan ibukota dari (country) England, maka sering kita mendengar pendapat yang kurang tepat ketika seseorang menyebut negara Inggris dengan menyamakan sebagai England. Northern Ireland atau Irlandia Utara berbeda dengan Republic of Ireland atau biasa disebut dalam "bahasa" sebagai (Republik) Irlandia yang merupakan negara sendiri yang terpisah dari UK. yang beribukota di Dublin.

Civil Aviation Authority Inggris (CAA UK) adalah badan otoritas penerbangan sipil nasional United Kingdom yang membawahi semua otoritas penerbangan sipil di ke-4 negara bagian tersebut. Masing-masing negara bagian (country) tersebut memiliki kedaulatan otonomi (sendiri) yang bersifat independen dari UK. Loganair, maskapai dari "country" Skotlandia mempergunakan registrasi pesawat dengan tanda "nationality" Inggris yaitu G-xxxx untuk semua pesawat yang dimilikinya. Huruf G dari susunan registrasi pesawat sipil dari Negara ini mewakili sebutan Great Britain. Saat ini, Inggris memiliki seorang perwakilan tetap di Dewan ICAO (International Civil Aviation Organizations) Part I, yang harus mewakili kepentingan ke-4 countries tersebut. Penerapan standar keselamatan yang ketat serta kepatuhan maskapai Loganair dalam memenuhi ketentuan yang ditetapkan, disertai pengawasan secara profesional oleh otoritas penerbangan sipil Skotlandia berdasarkan regulasi nasional dari CAA UK, merupakan kunci keberhasilan pelayanan keselamatan di bandar udara ini. Bila Anda adalah seorang pejalan udara yang gemar menikmati keunikan dan pemandangan alam indah, mungkin dapat mencoba untuk mengunjungi pulau Barra yang memiliki nuansa keindahan alam ini. Menuju ke Barra Island yang memiliki landasan pasir, hanya dilayani oleh maskapai yang memiliki rekam jejak terbaik ini. Loganair adalah salah satu maskapai dari Skotlandia, Inggris yang memiliki reputasi keselamatan baik. Untuk pejalan lainnya, bila berkeinginan menuju ke pulau ini dapat menggunakan fasilitas mobil dan ferry dari Glasglow. Fasilitas akomodasi menginap di pulau inipun dilengkapi dengan hotel berbintang 4 dan 5. Welcome to Barra Airport........

(Sumber: NATS = National Air Traffic Service UK.,Wikipedia English Version, Loganair dan HIA Ltd.)

CATATAN UTAMA: Telaahan kami dalam memberikan pencerahan tentang maskapai penerbangan yang terbaik keselamatannya senantiasa mempergunakaan referensi terpercaya dunia. Pertama adalah berasal dari organisasi penerbangan sipil dunia (ICAO) yang mengeluarkan berbagai ketentuan keselamatan dalam bentuk standar, prosedur dan rekomendasi. Standar dan ketentuan lainnya itu kemudian dijadikan dasar oleh EASA (Uni Eropa) dengan perangkat Komisi Transportasi yang mengeluarkan daftar blacklist dan FAA (Amerika) dengan IASA nya untuk melakukan penilaian terhadap maskapai dan otoritas penerbangan sipil sebuah negara. Komisi Transportasi Uni Eropa dengan Daftar Pelarangan Terbangnya dan FAA dengan Pemeringkatan Kategori IASA-FAA nya merupakan dua dari beberapa badan penilai keselamatan dunia yang sangat diakui akurasi dan transparansinya (oleh masyarakat dunia) sehingga dapat dijadikan sebagai indikator yang paling mendekati kebenaran untuk mengetahui gambaran, maskapai apa yang memiliki keselamatan terbaik (safest) dan negara mana (otoritas penerbangan sipil) yang memenuhi standar (SARPs) ICAO. FAA IASA menetapkan negara berdasarkan yang memenuhi dan tidak memenuhi standar ICAO (Meets ICAO Standards dan Does Not Meet ICAO Standards).

Daftar Pelarangan Terbang Maskapai Uni Eropa yang terkini adalah edisi April 2018 dapat Anda "klik" di Legal Notice yang meliputi 119 maskapai yang terdiri 114 maskapai dari 15 negara di dunia dan 5 maskapai secara individu. Maklumat pelarangan terbang dari EU yang lebih dikenal dengan sebutan Blacklist terdiri dari Annex A dan B dan dilengkapi lagi dengan Press Release dalam bentuk IP/18/4131. Annex A berisi daftar nama maskapai yang sepenuhnya dilarang terbang di wilayah ruang udara ke-28 negara Uni Eropa sedangkan Annex B berisi daftar nama maskapai yang pelarangan terbangnya dibatasi (tidak sepenuhnya). Bentuk pembatasannya antara lain maskapai tersebut diperbolehkan melakukan penerbangan (komersial atau non komersial) ke ruang udara Uni Eropa, namun dibatasi dengan pesawat beregistrasi tertentu yang sudah diakui kelaikudaraannya. Sejak Juni 2018, seluruh maskapai Indonesia terbebas dari pelarangan terbang Uni Eropa. Kelengkapan Legal Notice dari Komisi Eropa terkait dengan pencabutan dari daftar blacklist seluruh masakapai Indonesia ini adalah sesuai dengan maklumat dalam bentuk Press Release berikut ini. ICAO sebagai organisasi sentral penerbangan secara berkala akan melakukan audit kepada seluruh negara anggota, berdasarkan nilai efektif kepatuhan dalam melaksanakan seluruh SARPs keselamatan.

Di samping itu pula khusus organisasi maskapai yaitu IATA, melakukan audit khusus kepada 240 maskapai anggotanya melalui IATA Operational Safety Audit (IOSA). Setelah hasil itu semua dikumpulkan, barulah Anda bisa memilih maskapai mana yang akan dipergunakan. Website airlineratings.com telah merangkum secara lengkap hasil audit tersebut dengan 5 parameter pengukur, yang kemudian disajikan dalam peringkat keselamatan maskapai dengan skala 1 (terburuk keselamatannya) sampai 7 (terbaik) dengan ditandai bintang. Ke-5 parameter tersebut adalah nilai USOAP ICAO, Blacklist Uni Eropa, IASA-FAA, IOSA-IATA dan catatan kecelakaan sebuah maskapai 10 tahun terakhir. Insiden pesawat udara tidak dimasukkan sebagai faktor yang mempengaruhi nilai di website ini.

Sebagai kelengkapan, kami menyarankan untuk Anda agar benar-benar terbang dengan selamat yang seutuhnya di manapun dan ke manapun dengan patokan audit tersebut di atas dan dengan opsi penelitian tambahan. Penilaian tambahan itu adalah dengan memastikan bahwa maskapai yang akan Anda pergunakan termasuk dalam kelompok aliansi antar maskapai, seperti Oneworld, Star Alliance dan Sky Team.

Laporan Bank Dunia tahun 2018 menyajikan data statistik jumlah penumpang internasional dan domestik yang terangkut oleh semua maskapai yang terdaftar beroperasi di Indonesia dari semua bandar udara (di Indonesia) dalam tahun 2017, mencapai ±110 juta orang, yang diangkut dalam >700.000 penerbangan. Jumlah luarbiasa itu harus dilindungi semaksimal mungkin keselamatan perjalanannya oleh semua pihak terkait dimulai dengan disiplin ketat dari REGULATOR atau dikenal dalam penerbangan dengan sebutan otoritas penerbangan sipil di sebuah negara.

Pengunjung Setia, inilah beberapa catatan berikutnya dari kami:


Pada Jumat 26 September 2014 yang lalu, Pusat Pengendalian Lalulintas Udara Jelajah (Air Route) FAA yang berlokasi di 619 W. New Indian Trail Rd. Aurora, Illinois, mengalami kebakaran besar. Setelah dilakukan perbaikan besar-besaran secara nonstop, Pusat Pengendalian ini telah dapat difungsikan kembali dengan kapasitas penuh dan normal pada Senin 13 Oktober 2014.

Inilah gambar tampak muka pusat pengendalian FAA yang terletak 40 mil di pinggiran (suburb) di sebelah barat pusat kota Chicago tersebut.

Pusat pengendalian ke-5 terbesar di Amerika dan di bandar udara terpadat di Amerika, segera setelah kejadian telah membatalkan lebih dari 2000 penerbangan dari bandar udara O'Hare dan Midwest International Airport di Chicago (Midwest adalah airport hub domestik terbesar di Amerika), serta ratusan keterlambatan kedatangan di kedua bandara tersebut. Ratusan pesawat mengalami keterlambatan akibat kegagalan pengaturan separasi radar yang kemudian diatasi secara manual sesuai Contingency Plan.

Sebenarnya, pelayanan apa saja yang diberikan oleh pusat pengendalian tersebut, sehingga seluruh operasional penerbangan terganggu?. Di bandara yang kepadatan lalulintas udaranya (air traffic) sangat padat, pengaturan separasi vertikal, horisontal dan mendatar (longitudinal) serta pemvektoran harus dilakukan secara cermat dan presisi dengan bantuan radar (radar separation atau radar vector). Pengendalian tersebut sangat diperlukan untuk mencegah terjadinya tubrukan di udara (air collision) antar pesawat in bound maupun out bound, serta efisiensi (fuel saving consumption) dan keteraturan kepada semua penerbangan komersial khususnya. Keteraturan akan menciptakan kelancaran yang pada gilirannya nanti akan menekan keterlambatan akibat antrian panjang dan lama bagi pesawat (long queue)

Setelah meninggalkan ketinggian jelajah, sebuah pesawat in-bound (datang) untuk memulai proses pendaratan akan mulai diatur urutannya sampai melakukan proses pendaratan akhir di titik sentuh pendaratan (touch down zone) disebuah landasan (runway) tertentu secara bergantian.

Bandar udara Internasional O'Hare memiliki 8 landas pacu aktif yang panjangnya berkisar dari 2.286 sampai 3.962 meter, sedangkan bandar udara internasional Midwest memiliki 5 landas pacu yang lebih pendek dibandingkan O'Hare. Untuk mengendalikan lalulintas penerbangan di jalur jelajah, FAA memiliki 22 pusat pengendalian di seluruh ruang udara Amerika. Chicago Center merupakan ke-5 terbesar, yang mengendalikan lebih dari 2 juta operasional penerbangan setahunnya.

Memasuki wilayah pendaratan sebelum berhubungan dengan ADC (Aerodrome Control Tower) diperlukan urutan dalam proses pendaratan yang akan diatur mulai dari ACC (Aerodrome Control Center) kemudian APP (Approach Control). Bentuk pengendalian antaralain dengan mengurangi kecepatan pesawat, kemudian ketinggian mulai diturunkan secara bertahap dan bergantian serta mengarahkan pesawat (heading) menuju ujung landasan untuk pendaratan.

Anda dapat membayangkan bagaimana dampaknya bila lebih dari 2000 penerbangan setiap harinya yang akan lepas landas dan ribuan lagi yang mendarat dari 8 landas pacu di O'Hare dan 5 di Midwest International Airport, terputus data pendukungnya.

Pada saat ribuan data berbentuk berita dari pesawat, hilang akibat kebakaran tersebut, maka pengaturan dengan mempergunakan separasi radar pun harus dikembalikan secara manual. Prosedur darurat yang dipergunakan sementara adalah dengan mempertahankan ketinggian di 10.000 kaki sampai dengan di atas landas pacu (abeam runway) bagi pesawat in-bound, yang kemudian dipandu oleh tower untuk proses pendaratannya. Pusat pengendalian ini juga merupakan pusat pendistribusian otomatis ribuan berita-berita keselamatan penerbangan yang sangat diperlukan secara real time oleh petugas ATS seperti berita cuaca dari Center Weather Service Unit (CWSU) yang berada menjadi satu (co-located) dalam pusat pengendalian tersebut. Berita lainnya adalah, flight plan, departure, position report, transfer dan berbagai pengaturan separasi.

Sejak kebakaran terjadi, lebih dari 220.000 calon penumpang tertahan di bandar udara (stranded) perhari tanpa ada kejelasan pergantian pesawat. Pada hari kedua setelah kebakaran kondisi mulai membaik. Lebih kurang ratusan (200 an) pesawat sudah mulai dapat diberangkatkan dan didaratkan namun masih dengan waktu keterlambatan berkisar antara 30 menit sampai 1 jam sedangkan pembatalan "hanya" 600-an.

Perbaikan segera dilakukan secara non stop (24/7) dan dimulai dengan membangun pusat yang baru oleh Harris Corp. Sesuai waktu yang diperkirakan oleh FAA, perbaikan tersebut akan memakan waktu lebih dari 2 minggu. Untuk mengatasi ini maka Contingency Action yang rumit diterapkan untuk menghindari air collision dan mengatasi pembatalan serta keterlambatan. Petugas ATC segera diperbantukan ke beberapa fasilitas ATS di luar Aurora untuk memaksimalkan pelayanan darurat ini.

Kebakaran terjadi akibat tindakan dari seorang pekerja kontrak dari perusahaan Harris Corp. (yang sekarang ditunjuk untuk melakuran perbaikan). Pria berumur 36 tahun tersebut adalah teknisi lapangan yang telah bekerja 8 tahun di Harris Corp. dan pada saat kejadian bermaksud akan melakukan tindakan percobaan bunuh diri di basement gedung FAA tersebut. Pria ini segera diberhentikan pekerjaannya.

Sesuai dengan rencana, akhirnya, setelah melakukan perbaikan secara nonstop 24/7, perusahaan ini telah dapat menyelesaikan perbaikan pada Senin 13 Oktober 2014 sehingga pusat pengendalian di bandar udara terpadat di Amerika ini dapat dioperasikan kembali dengan kapasitas penuh. (Sumber dari: YahooNews dan AP)

ΔHome

Tips: Bagaimana Memilih Maskapai yang Dapat Diyakini Memberikan Pelayanan Keselamatan Terbaik Bagi Anda

Pengantar: Penyajian tulisan ini terdorong oleh seringnya memperoleh pertanyaan dari masyarakat Indonesia baik yang berada di luar maupun di Indonesia, sehubungan dengan pemilihan maskapai yang akan dipergunakan untuk melakukan perjalanan baik domestik maupun internasional. Mengingat pada saat terjadi insiden dan kecelakaan dibeberapa negara namun, hampir semua maskapai di manapun di dunia, melalui portal resminya selalu akan menyatakan bahwa keselamatan adalah merupakan prioritas utamanya, maka sulit untuk dapat memperoleh jawaban yang sebenarnya tentang keselamatan ini, pada saat tingkat kepercayaan masyarakat mulai teruji. Melalui artikel yang telah kami persiapkan ini, yang dikemas hanya berdasarkan rujukan dari sumber resmi badan audit keselamatan dunia yang recognized (diakui) dengan harapan agar dapat menyajikan informasi yang lebih akurat, diakui masyarakat dunia dan valid (masih berlaku sampai saat ini). Selamat Membaca...


Dalam artikel ini kami akan memberikan sebatas informasi yang lebih jelas tentang pengertian dalam hal pelayanan keselamatan terbaik dari sebuah maskapai melalui penilaian terhadap sebuah maskapai atau otoritas dengan mengambil sumber dari badan-badan yang diakui oleh masyarakat dunia (recognized body).

Untuk mengetahui apakah sebuah maskapai telah memilik kinerja keselamatan yang baik seutuhnya, diperlukan tools (alat) penilaian yang diakui secara global. Menurut beberapa sumber, terdapat beberapa badan penilai yang saat ini sangat diyakini memiliki kemampuan dan kredibilitas menghasilkan penilaian yang dapat dijadikan sebagai rujukan.

Diawali dengan ICAO sebagai badan di bawah United Nations khusus untuk penerbangan sipil sebagai organisasi sentral yang Standards dan Recommended Practicesnya dijadikan sebagai pedoman dalam melakukan penilaian.

FAA Federal Aviation Administration dari Amerika, melalui program IASA melakukan penilaian terhadap otoritas (negara) dan mengeluarkan keputusan dengan peringkat/kategori 1 dan 2. Melalui keputusan nomor 59 FR 46332 tanggal 8 September 1994, FAA menetapkan keputusan bahwa International Aviation Safety Assessment (IASA) dengan kategori 1 (acceptable/diterima), 2 (conditional/dengan syarat) dan 3 (unacceptable/tidak dapat diterima) akan dipublikasikan kepada masyarakat luas. Seiring dengan meningkatnya berbagai penerapan teknologi keselamatan penerbangan dan faktor lainnya, kemudian FAA telah merubah Category IASA yang tadinya terbagi 3 Categories tersebut di atas menjadi hanya 2 Categories yaitu Category 1 Does Comply with ICAO Standards dan Category 2 Does Not Comply with ICAO Standards. Sejak 2017 sampai sekarang FAA telah menetapkan Indonesia masuk kategori 1 yang berarti comply (memenuhi, mengikuti, menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO dengan sepenuhnya. Sedang batasan kategori 2 adalah negara yang failed to comply (gagal, tidak memenuhi, tidak mengikuti, tidak menjalankan) standar minimum keselamatan internasional sesuai aturan ICAO.

Penjelasan lebih jauh tentang kategori 2 sebagaimana dikutip dari FAA adalah sebagaiberikut:

Category 2. The Federal Aviation Administration assessed this country's civil aviation authority and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the International Civil Aviation Organization (ICAO). This rating is applied if one or more of the following deficiencies are identified: (1) The country lacks laws or regulations necessary to support the certification and oversight of air carriers in accordance with minimum international standards; (2) the CAA lacks the technical expertise, resources, and organization to license or oversee air carrier operations; (3) the CAA does not have adequately trained and qualified technical personnel; (4) the CAA does not provide adequate inspector guidance to ensure enforcement of, and compliance with, minimum international standards, and (5) the CAA has insufficient documentation and records of certification and inadequate continuing oversight and surveillance of air carrier operations. This category consists of two groups of countries.

Sebuah negara yang masuk dalam kategori 1 berdasarkan IASA, memiliki arti bahwa otoritas penerbangan sipil dinegara tersebut dinyatakan telah sepenuhnya melaksanakan standar keselamatan minimum sesuai regulasi dari ICAO. Otoritas penerbangan sipil dinegara negara didunia biasanya berada dibawah Departemen transportasi dan khususnya adalah badan dibawah departemen yang menangani transportasi udara. Konsekuensi dari kategori 1 adalah semua maskapai penerbangan yang yang berada di bawah pengawasan (oversight) otoritas negara tersebut diperkenankan untuk melakukan penerbangan ke dan dari Amerika atau untuk melakukan penerbangan lintas di atas ruang udara Amerika.

Negara yang masuk kategori 2 adalah negara yang menurut penilaian IASA- FAA gagal atau tidak memenuhi standar keselamatan minimum berdasarkan regulasi dari ICAO. Pada dasarnya, salah satu konsekuensi dari kategori ini adalah semua maskapai penerbangan yang berada dibawah pengawasan dari otoritas penerbangan sipil dari negara tersebut tidak diperbolehkan masuk atau terbang lintas di wilayah Amerika. Bagi negara tertentu walaupun masuk kategori 2 IASA, dapat tetap diperkenankan untuk terbang ke atau dari bandar udara di negara bagian di Amerika namun dengan ketentuan yang sangat ketat. Ketentuan ini terutama diberlakukan kepada maskapai yang sudah atau sedang menerbangi wilayah/Bandar udara di Amerika pada saat perubahan kategori tersebut terjadi. Misal, Filipina pada saat ketentuan yang lama, masuk dalam kategori 1 dan pada saat itu sedang melayani penerbangan ke beberapa bandar udara di Amerika, namun ketika terjadi perubahan kategori menjadi 1 dan 2, negara ini turut diturunkan menjadi kategori 2. Pada saat itu Phillipine Air Line (PAL) tetap diberikan ijin untuk melanjutkan penerbangan komersial ke Amerika namun dengan beberapa pembatasan dan di bawah pengawasan yang sangat ketat, antara lain, tidak diperkenankan untuk menambah frekuensi penerbangan. Sejak 2016 otoritas penerbangan Filipina memperoleh pengakuan kembali dari FAA dengan dimasukkan kembali menjadi Category 1. Sedangkan bagi Indonesia, prestasi luar biasa diperoleh kembali dari Komisi Eropa (EU) ketika, seluruh operator atau maskapai (±59 maskapai) dicabut pelarangan terbang ke/dari bandar udara dan wilayah udara 27 negara Uni Eropa sejak 16 Juni 2017.

Badan penilai lainnya adalah asosiasi maskapai dunia yaitu IATA. Melalui program yang dikenal sebagai IOSA. IATA mewajibkan program audit keselamatan tersebut terhadap semua anggotanya , dan kepada maskapai yang bukan anggotanya sebagai sebuah pilihan. IATA menyatakan bahwa program ini telah berhasil menekan tingkat kecelakaan dari maskapai yang telah melaksanakannjadi anggotanya atau yang bukan anggota namun telah melaksanakan pemeriksaan melalui program IOSA. Berikut kami kutip seutuhnya pernyataan resmi dari IATA sebagaiberikut:

"The global hull loss rate in 2008 was 0.81 accidents per million flights (one accident for every 1.2 million flights). For IATA members the accident rate was 0.52 per million departures (one accident for every 1.9 million flights). IOSA is one of the elements driving the significantly better safety record of IATA member airlines.".

Ini bukan merupakan sekedar pernyataan yang hanya berlatarbelakang kepada aspek marketing saja, namun lebih kearah pengakuan dunia melalui data konkrit yang dapat dipertanggungjawabkan. Anggota IATA saat ini telah mencapai 240 maskapai, terutama yang melayani penerbangan internasional. IATA mpergunakan dasar rujukan dalam melakukan audit yaitu ketentuan dari ICAO, FAA dan JAA (Joint Aviation Authority) dan tentunya ketentuan terbaik yang berasal dari internal IATA sendiri. Penilaian IOSA memiliki hasil yang tidak selamanya memenuhi persyaratan, sehingga ada beberapa maskapai yang tidak dapat mempertahankan ketentuan ini gagal dan dikeluarkan dari status memenuhi penilaian IOSA. Wilayah yang dinilai meliputi sebagaiberikut: Manajemen/Corporate Organisation, Flight Operations ,Operational Control/Flight Dispatch, Aircraft Engineering & Maintenance, Cabin Operations, Aircraft Ground Handling, Cargo Operations dan Operational Security.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana dan pengatur keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing (yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat di wilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Sebagai badan sentral penerbangan sipil dunia ICAO tentunya sangat berperan dalam menetapkan penilaian kepatuhan dari semua negara anggotanya. USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme ). Jadi selain badan-badan penilai tersebut di atas, ICAO berperan sebagai badan dunia yang produk regulasinya dijadikan acuan oleh semua badan penilai. Indonesia sejak 2017 merupakan salah satu negara yang telah memenuhi syarat kepatuhan dalam menjalankan standar keselamatan dunia versi ICAO.

Sebagai akhir dari artikel ini kami simpulkan hal-hal sebagaiberikut: Badan penilai tersebut sangat memiliki pengaruh terhadap keyakinan masyarakat dunia dalam menilai aspek keselamatan sebuah maskapai dan kinerja otoritas penerbangan sipil. Penilaian dari badan tersebut diakui masyarakat dunia dan akan dapat mempengaruhi kondisi penerbangan dalam negeri sebuah negara. Hasil penilaian, dipublikasikan melalui media global seperti internet yang dengan mudah dapat dibaca oleh seluruh masyarakat dunia. Pada dasarnya badan penilai tersebut mempergunakan satu rujukan internasional yang dipergunakan sebagai alat ukur yaitu SARPs ICAO, menjadikan kerja badan-badan tersebut dapat bekerja secara bersinerji.

Komisi Transportasi Uni Eropa dengan mengeluarkan Blacklist pelarangan terbangnya, IASA FAA, melarang maskapai dari negara dalam Kategori 2 untuk memasuki wilayah udara atau bandar udara di Amerika. IATA dengan IOSA mewajibkan setiap anggotanya (maskapai) melakukan audit dari IATA dan mempertahankan. Apabila gagal mempertahankan hasil audit pada pemeriksaan ulang, akan dikeluarkan dari keanggotaannya.

Badan penilai lain adalah EASA (European Aviation Safety Authority) dengan program SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). EASA adalah salah satu badan pelaksana peraturan keselamatan penerbangan Uni Eropa yang berkantorpusat di Cologne, Jerman. Tugas ini sebelumnya dilakukan oleh JAA (Joint Aviation Authorities). Program pengawasan ini lebih ditujukan sebagai perlindungan terhadap masyarakat negara-negara Eropa yang mempergunakan pesawat yang berasal dari negara pihak ketiga. Pengawasan berbentuk ramp inspection terhadap pesawat terbang asing ( yang disewa, atau dicharter) yang terbang atau mendarat diwilayah udara dan bandar udara negara-negara Eropa.

Setelah kami sajikan berbagai bentuk penilaian oleh badan-badan tersebut diatas, maka akan bertambah lengkaplah gambaran tentang bagaimana vitalnya sebuah keselamatan penerbangan bagi masyarakat pengguna selaku penumpang di manapun di dunia ini.

Kami menghimbau kepada semua pengunjung, sebaiknya dalam memilih maskapai mana yang menurut Anda paling diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan yang terbaik, adalah dengan memilih maskapai yang telah memenuhi kriteria keselamatan cukup dari salah satu badan penilai tersebut di atas. Penilaian dari Uni Eropa misalnya walaupun terbatas maskapai yang akan melakukan penerbangan ke Eropa, namun esensinya (intinya) adalah kepedulian melalui law enforcement yang dibernarkan oleh Chicago Convention 1944 Melalui penilaian dari badan yang diakui masyarakat dunia tersebut bermakna diakuinya kinerja sebuah maskapai.

Penilaian dari IATA terhadap sebuah maskapai yang sesuai dengan pilihan Anda merupakan sebuah pengakuan dari asosiasi maskapai tingkat dunia yang diprioritaskan kepada keselamatan. Umumnya maskapai yang sudah memiliki pengakuan dari penilaian tersebut dapat diterima untuk melakukan kerjasama operasi dalam aliansi global. Anda dapat melihat apakah maskapai pilihan Anda termasuk dalam aliansi tersebut atau tidak, ini juga merupakan salah satu rujukan untuk memperoleh maskapai yang diyakini dapat memberikan keselamatannya.

Kriteria maskapai dengan harga yang terjangkau (budget carrier atau low cost carrier) tetap dapat Anda jadikan sebagai kriteria lainnya karena banyak maskapai dari jenis tersebut (low budget carriers) yang memenuhi syarat keselamatan sebagaimana dipersyaratkan oleh badan-badan tersebut.

Selain ICAO, sesuai amanat Chicago Convention 1944, badan-badan tersebut dalam menjamin terbentuknya keselamatan penerbangan memiliki dasar yang kuat untuk melakukan tindakan law enforcement seperti pelarangan atau pembatasan untuk semua penerbangan di wilayah atau teritorinya dan bahkan juga dapat mempengaruhi sampai di luar wilayah kewenangannya, mengingat salah satu karakteristik operasi penerbangan adalah pergerakan tanpa mengenal batas negara ( Borderless ).

Demi keselamatan Anda atau keluarga, apabila harus melakukan perjalanan dengan pesawat terbang dimanapun berada, pilihlahlah maskapai yang diyakini dapat memberikan pelayanan keselamatan terbaik . Apabila masih ada alternatif pilihan untuk bepergian ketempat tujuan tertentu yang hanya dapat dijangkau dengan pesawat terbang, kami menghimbau sebaiknya memilih maskapai yang masuk penilaian memenuhi syarat dalam terpenuhinya aturan keselamatan minimum cukup hanya dari salah satu badan penilai tersebut. Banyak negara di dunia yang memiliki maskapai yang masuk dalam daftar penilaian baik dari badan-badan penilai tersebut. Maskapai tersebut termasuk yang memberikan pelayanan penuh (full service) maupun yang berbasis biaya rendah (no frills). Maskapai yang dinilai memenuhi aspek keselamatan biasanya masuk kedalam aliansi global seperti Star Alliance, SkyTeam atau Oneworld. Salah satu syarat utama dalam keikutsertaan dalam aliansi global tersebut adalah telah memenuhi kriteria standar keselamatan dunia. Sebelum memilih sebuah maskapai , untuk lebih meyakinkan keputusan Anda kami sarankan untuk mengunjungi terlebih dahulu portal dari badan-badan penilai tersebut yang dapat diakses dengan mudah, dengan informasi transparan. Harus diingat bahwa tidak ada satupun maskapai didunia ini yang akan menginformasikan dalam portal resminya bahwa kinerja nya tidak atau belum memenuhi syarat keselamatan dalam operasinya. Lindungilah keselamatan Anda beserta keluarga dengan HANYA memilih maskapai yang paling selamat.

Have a safe and nice flight

(Sumber: ICAO, CAAS, CAAP, FAA, IATA, EASA dan EU, Wikipedia English Version) Home

Poster Keselamatan Di Runways

Kami, www.indonesia-icao.org - Gema Keselamatan Global Untuk Indonesia dalam rangka Safety Awarness senantiasa mengingatkan Ayo Selalu Waspada ketika kita sedang melaksanakan tugas keselamatan, demi masyarakat pengguna.

Penggunaan Alat Elektronik di Kabin
Sebelum dan Sesudah Peraturan Baru

Secara umum ketentuan yang diberlakukan oleh FAA tentang penggunaan PED (Portable Electronic Devices) oleh penumpang di kabin pesawat, diawali oleh bentuk pelarangan penggunaannya secara global pada saat pesawat masih sedang berada di di bawah ketinggian 10.000 kaki. Pelarangan ini adalah bukan karena didasarkan atas ketinggian semata, namun lebih dikarenakan, pada ketinggian tersebut, posisi pesawat (pesawat komersial jenis turbojet atau turboprop) masih sedang melakukan proses tinggal landas dan initial climb atau proses pendekatan dan persiapan dalam proses pendaratan. Semua posisi tersebut dikenal sebagai posisi di fase kritis. Pada fase tersebut, ketidaknormalan atau dikenal dengan istilah anomali yang diakibatkan oleh gangguan terhadap sistem navigasi dan komunikasi pesawat dapat menimbulkan kesulitan bagi awak kokpit yang sedang menghadapi beban kerja kritis dalam mengendalikan pesawat secara instrumen (IFR).

Sejak 1966, FAA telah mengeluarkan aturan yang didasarkan atas beberapa pertimbangan. Sebelum dikeluarkannya ketentuan yang berbentuk Advisory Circular tersebut, FAA mengawali dengan membentuk tim pembuat aturan yang bekerja dari 1958 sampai 1961. Pertimbangan terpenting yang diberikan oleh tim ini, antaralain menyebutkan bahwa sistem peralatan navigasi (VOR) di pesawat mengalami gangguan yang diakibatkan oleh penyebaran transmisi modulasi frekuensi radio jenis portable. Radio FM portabel adalah satu jenis PED yang sedang populer pada saat itu di Amerika. Jenis pesawat komersial pada waktu itu masih mempergunakan sistem kendali manual atau bukan fly-by-wire.

VOR (VHF Omnidirectional Range) adalah sebuah sistem navigasi radio jarak pendek (short-range radio navigation system), yang terpasang dipesawat agar dapat berhubungan dengan stasiun di darat, yang berfungsi untuk dapat menentukan posisinya agar berada tetap di jalurnya untuk menuju kesebuah tujuan. Tujuan tersebut dapat berupa bandar udara, titik patokan (check point) atau titik lapor (reporting point).

Terganggunya sistem peralatan ini dapat berisiko pesawat akan terbang tidak pada jalur yang tepat atau bahkan keluar jauh dari jalurnya dan bahkan dapat kehilangan arah. Sebagai kelengkapan bekerjanya fungsi sistem VOR ini dalam arahannya menuju kesebuah bandar udara tujuan, idealnya dikombinasikan dengan sistim peralatan navigasi radio yang lain yang berfungsi sebagai alat pengukur jarak antar posisi pesawat yang sedang terbang pada saat itu ke titik tujuan, yaitu DME (Distance Measuring Equipment). VOR dikembangkan oleh Amerika sejak 1937 dan saat ini merupakan peralatan standar navigasi udara di dunia. VOR dengan teknologi lama dikenal dengan CVOR (Conventional VOR) dan teknologi lebih baru adalah DVOR (Doppler VOR). Sedangkan, DME adalah sebuah sistem alat bantu navigasi radio yang berjarak pendek dan menengah (radio aid for short and medium-distance navigation), merupakan sistim yang dikembangkan oleh Australia. Kedua alat sistim navigasi ini adalah sebagian dari banyak alat di pesawat yang sangat vital dalam menjamin penerbangan yang selamat.

Kita bisa membayangkan apa yang akan terjadi apabila kedua sistim tersebut tidak berfungsi dengan baik pada saat pesawat dalam proses pendekatan sedang berada di ketinggian yang rendah.

Gambar di bawah ini menunjukkan sebuah pesawat terbang yang berada tepat diatas alat navigasi VOR-DME yang terletak di ujung landasan pada saat proses pendaratan.

Penggunaan PED yang dibawa dan dipergunakan oleh masing-masing penumpang di kabin sampai saat ini terbukti merupakan satu-satunya penyebab terganggunya fungsi sistim navigasi dan komunikasi, yang umumnya dipergunakan untuk kepentingan pribadi atau bisnis hanya oleh sekelompok penumpang tertentu saja. Pada saat cuaca kurang baik seperti berkurangnya jarak pandang yang dapat diakibatkan oleh fenomena alam atau asap, fungsi sistim navigasi tersebut sangat diperlukan keandalannya (akurasi).

Peraturan FAA yang berlaku sampai dengan sebelum dikeluarkannya rekomendasi dari ARC, tetap melarang penggunaan PED di kabin pada saat posisi pesawat berada di kedua fase kritis penerbangan dengan kekecualian beberapa jenis PED tertentu bagi operator pesawat yang dapat menjamin tidak terjadinya gangguan terhadap sistim peralatan navigasi dan komunikasi pesawat dan ketentuan tersebut menjadi tanggungjawabnya. Di bawah ini kami kutip sebagian pernyataan resmi FAA Charter terkait dengan hal tersebut di atas.

U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

......"Under today's FAA regulation, the aircraft operator is still responsible for determining which PEDs may be used and during which phase of flight this utilization may occur. The operators' PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator's PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline's PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crew member safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft, and in some cases caused in-flight diversions.".......

Pernyataan FAA sebelum rekomendasi ARC tersebut diatas masih memungkinkan penggunaan yang lebih leluasa hanya bagi jenis PED non-transmisi namun bukan di fase kritis. Kekecualian lainnya adalah jika operator ingin menambah keleluasaan penumpang dalam penggunaan PED, harus dengan kebijakan dan arahan dari FAA dalam bentuk approval dan di fase yang memungkinkan PED jenis tertentu dipergunakan. Ketentuan operator ini tentunya dilaksanakan setelah melakukan serangkaian uji praktek di lapangan dengan jenis alat avionik tertentu yang terpasang di pesawat yang dapat dipertanggungjawabkan sehingga dapat memperoleh analisa yang tepat.

Dalam aturan penggunaan PED ini hanya ada satu kekecualiannya yaitu peraturan dari Federal Communications Commission (FCC) yang masih tetap bertahan memberlakukan pelarangan penggunaan perangkat cellular phone didalam pesawat pada saat penerbangan berlangsung. Lebih lanjut dalam aturan FAA tersebut disebutkan kekecualian yang diberikan kepada pengguna beberapa jenis PED seperti: heart pacemaker (alat pacu jantung), electric shaver, portable voice recorder dan hearing aids untuk dapat dipergunakan. FAA sebagai badan federal penerbangan Amerika yang juga dapat mempengaruhi teknis operasional penerbangan diluar Amerika, menampung banyak kepentingan dari berbagai pihak hanya dengan mengutamakan aspek keselamatan. Hal ini terbukti dalam isi Advisory Circular tersebut, FAA juga menampung ketentuan operator untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu berdasarkan pedoman dari pabrikan pesawat setelah mempeoleh ijin approval dari FAA.

Tentunya isi aturan dari operator sebagaimana disebutkan diatas yang hanya berdasarkan spesifikasi teknis pabrikan pesawat, akan terus berubah sejalan dengan kemajuan teknologi avionik yang dipergunakan pada sistem peralatan navigasi komunikasi dan pemantauan (communications, navigation and surveillance atau CNS) di pesawat. Sebelum sistem kendali pesawat mempergunakan fly- by- wire, kerentanan alat navigasi dan komunikasi di pesawat sangat besar dari gangguan pancaran emisi frekuensi radio PED. Pesawat yang mempergunakan kendali fly-by-wire, sudah didesain dan disertifikasi untuk dapat mengatasi segala permasalahan gangguan yang ditimbulkan oleh berbagai jenis PED. Di era pesawat dengan system kendali fly-by-wire dan tampilan elektronik, FAA mempersyaratkan kriteria yang lain untuk PED yaitu yang disebut sebagai high-intensity radiated fields (HIRF). Namun ternyata dalam operasinya masih mengalami kerentanan dari penyebaran emisi frekuensi radio tertentu dari PED, terutama pada perangkat penerima CNS. Namun permasalahan yang ada saat ini adalah tidak semua sistim pelistrikan dan elektronik pesawat didesain untuk dapat mengatasi gangguan tersebut. Dalam kenyataannya, jenis pesawat komersial dengan teknologi manual atau lama yaitu yang bukan fly-by-wire dan electronic display, masih banyak yang beroperasi, sehingga potensi terjadinya gangguan masih tetap akan ada.

Sejarah pelarangan penggunaan PED di pesawat oleh pihak regulator selama ini bukannya tanpa alasan. Sejak lama penggunaan alat ini diyakini oleh pabrikan pesawat seperti Boeing dan regulator FAA sebagai salah satu penyebab terganggunya sistem peralatan komunikasi dan navigasi pesawat. Produk awal PED sangat diyakini akan mengeluarkan sinyal elektromagnetik yang dapat mengganggu sistem peralatan avionik pesawat (electromagnetic interference/EMI). Walaupun berdasarkan kondisi tersebut diatas, namun FAA sudah mengeluarkan aturan untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu bila pesawat sudah berada di atas ketingginggian 10 000 kaki atau sudah melewati fase lepas landas. PED yang dimaksud adalah jenis alat yang tidak mengirimkan sinyal (non transmitting PED's devices) seperti e-reader (electronic reader).

Beberapa kejadian yang dipelajari dan dicermati oleh pabrikan Boeing dimulai sejak tahun 1995 dibeberapa jenis pesawat yang diproduksinya. Pada tahun tersebut telah terjadi sebuah insiden di mana, sistem autopilot di pesawat jenis B737 terputus, hanya diakibatkan oleh penggunaan sebuah laptop oleh seorang penumpang. Kemudian Boeing membeli laptop yang dimiliki penumpang tersebut dan melakukan penelitian lebih lanjut. Melalui penelitian pengaruh emisi di laboratorium, ditemukenali bahwa emisi dari laptop tersebut mengirimkan sinyal elektromagnetik yang melebihi standar yang telah dipersyaratkan oleh pabrikan pesawat.

Pada tahun 1996 dan 1997, Boeing menerima beberapa laporan terjadinya gangguan pada sistim peralatan avionik di pesawat jenis B767 yang diakibatkan oleh PED yang sedang dipergunakan oleh penumpang. Bentuk gangguan tersebut adalah timbulnya gerakan berguling pesawat (rolling) tanpa dikendalikan (uncommanded) oleh awak kokpit, hilangnya tampilan data di layar (displays blanking), tidak bekerjanya komputer flight management system (FMS), dan terputusnya sistem autopilot.

Pada tahun 1998, sebuah pesawat jenis B747, mengalami manuver (gerakan) membelok (disebut dengan : shallow bank turn) tanpa kendali awak kokpit yang diakibatkan oleh penggunaan PED oleh penumpang. 1 menit kemudian PED tersebut di matikan dan gerakan pesawat kembali normal (on course).

Bentuk kejadian pada ketiga jenis pesawat yang diteliti oleh Boeing telah menjadikan perhatian bagi FAA dan pabrikan untuk selalu mengantisipasi tindakan pencegahan melalui beberapa ketentuan yang diberlakukan. Boeing bertanggungjawab untuk selalu mengirimkan arahan melalui surat edaran kepada otoritas penerbangan di negara dimana operator tersebut mempergunakan pesawat-pesawat buatannya.

Penelitian lanjutan dilakukan Boeing terhadap beberapa pesawat jenis B737s (2), B747 (1), B777s (3) dan B767s(2), baik pada saat di darat maupun pada saat terbang. Dengan mempergunakan tenaga listrik (power) yang dapat di hubungkan (plug-in) yang tersedia di setiap kursi penumpang, ternyata sejumlah laptop yang dipergunakan secara serentak (32 sampai 245 unit) tidak mempengaruhi kinerja sistem navigasi pesawat. Penelitan dilakukan baik dalam kanal Airplane Mode On maupun Off.

Hasil penelitian tersebut telah mendorong berbagai pihak terkait seperti pabrikan pesawat dan produsen PED untuk terus melakukan penyempurnaan. Pada saat aturan yang saat ini berlaku , diakui oleh FAA bahwa sistem kerja peralatan avionik yang dipergunakan adalah masih dengan sistem yang sangat dasar (basic system). Saat ini pabrikan pesawat telah memfokuskan berbagai penyempurnaan terhadap system avionik terbaru dengan tingkatan sistim lebih lanjut (advanced system) yang tidak rentan terhadap gangguan elektromagnetik yang terkirim dari berbagai jenis PED.

Dalam kaitannya dengan gangguan yang ditimbulkan terhadap system avionic di pesawat, Boeing telah mengkategorikan PED dalam 2 bentuk yaitu PED Intentionally transmitting (mengirimkan sinyal-sinyal gelombang radio atau gelombang elektromagnetik) seperti Cellular phone, Remote Control, Two-way pagers, Two-way radios, satellite phone dan voice mobile phone . Jenis PED yang masuk bentuk ini untuk menjalankan fungsinya memerlukan pengiriman sinyal keluar. PED Non-intentionally transmitting (tidak mengirimkan sinyal gelombang radio atau elektromagnetik) seperti: Audio players dan recorders, Compact-disc players, Electronic games and toys, Laptop computers, Laser pointers dan Palmtop computers. Jenis PED ini tidak melakukan pengiriman sinyal dalam melakukan fungsinya.

Sebuah maskapai dari Amerika menjelaskan dalam kartu keselamatannya larangan dan pembatasan penggunaan berbagai jenis PED sebagaimana gambar di bawah ini.

Berbagai keunikan gangguan yang ditimbulkan oleh jenis PED tertentu juga turut menjadi pertimbangan dalam pengembangan teknologi CNS. Sebagai contoh PED jenis e-reader, hanya akan mengeluarkan gangguannya (sesaat saja) pada waktu sipengguna membuka lembaran baru. Beberapa jenis PED model sepuluh tahun terakhir ini memang ada yang tidak mengirimkan dan menerima sinyal apapun, namun mengeluarkan emisi radio frekuensi berkekuatan rendah. Faktor lain yang juga diteliti adalah kualitas (perawatan) PED yang dibawa masuk kedalam kabin pesawat oleh masing-masing penumpang yang dipastikan akan memiliki kualitas yang berbeda diantara satu penumpang dengan yang lainnya. Sebagai contoh smartphone dari merek tertentu yang dimiliki oleh seorang penumpang ada yang masih dalam kondisi baik, namun ada pula yang dimiliki oleh penumpang lainnya namun sudah tidak memenuhi syarat untuk dipergunakan didalam kabin pesawat. Kualitas yang berbeda itu menyangkut dalam kebocoran penyebaran sinyal atau transmisi sehingga dapat mengganggu sistem navigasi dan komunikasi di pesawat.

Seiring dengan berjalannya waktu, telah terjadi perkembangan teknologi yang turut mempengaruhi perubahan gaya hidup, kebutuhan berbisnis, dan perekonomian sebuah bangsa. Mereka membutuhkan berbagai kesempatan untuk terus melakukan aktivitas dimanapun berada, tanpa mengenal perbedaan waktu dan lokasi. Transaksi bisnis melalui pembicaraan jarak jauh , pertukaran data serta penyampaian strategi perusahaan harus disampaikan secara real time (pada saat itu juga). Gaya hidup yang didominasi oleh peralatan elektronik yang modern pun tidak mengenal tempat dalam penggunaannya. Hampir disetiap sudut didunia ini, kita dapat melihat alat elektoronik PED dapat dipergunakan secara bebas tanpa halangan. Ditambah dengan efisiensi perusahaan pembuat PED dan kemampuan daya beli yang terus meningkat, menjadikan berbagai jenis dan model alat ini dapat dibeli dengan harga yang sangat terjangkau oleh masyarakat di negara manapun. Pertumbuhan ekonomi yang membaik terjadi diseluruh negara di dunia ini menjadikan pihak pabrikan dan penjual terus berlomba melakukan pemasaran dengan memenuhi spesifikasi yang diinginkan oleh calon konsumen tanpa mengenal batasannya. Dalam waktu yang relatif singkat, hanya dalam hitungan bulan berbagai jenis model baru terus bermunculan dengan spesifikasi teknis yang sangat bervariasi. Sudah banyak produsen alat elektronik atau jenis PED lainnya yang memasarkan produk terbarunya dengan penyebutan spesifikasi dapat dipergunakan di kabin pesawat atau telah disertifikasi oleh FAA atau badan audit keselamatan lain, sebagai sebuah strategi pemasaran yang memiliki daya kompetitif tinggi.

Pabrikan pesawat yang membuat jenis pesawat dengan generasi lebih maju (next generation) tentunya sudah lebih jauh mengatasi permasalahan ini, sehingga berbagai aturan dari operator yang mengoperasikan jenis pesawat dengan generasi ini telah dapat dengan leluasa memperkenankan penggunaan PED dengan dasar ketentuan yang ditetapkan oleh pabrik pembuat pesawat. Untuk menghadapi situasi yang demikian, sudah saatnya sebuah aturan baru yang dapat mengakomodir semua pihak segera diterbitkan.

Selama waktu penyempurnaan sistem peralatan avionik dan PED oleh pabrikan, pihak regulator dalam hal ini FAA pun terus mempersiapkan konsep pembuatan pedoman aturan yang terbaru. Salah satunya adalah, pada 28 Agustus 2012 yang lalu, FAA telah mengeluarkan surat edaran terbuka yang meminta masukan dan komentar dari semua pihak yang terkait dan peduli terhadap masalah penggunaan PED. Surat edaran yang dikenal dengan RFC (Federal Register notice request for comments ) meminta tanggapan dari semua pihak yang terkait dari seluruh dunia untuk dalam waktu 60 hari sejak dikeluarkan surat edaran tersebut, untuk mengirimkan berbagai tanggapan, komentar dan saran. Kemudian pada 8 November 2012 FAA menerbitkan surat penunjukan tugas pembuat aturan (disebut Charter). Disebutkan dalam charter tersebut bahwa Komisi pembuat aturan harus mulai aktif bekerja dari tanggal 7 Januari sampai dengan Juli 2013. Badan tersebut disebut sebagai Aviation Rulemaking Committee (ARC).

Komisi pembuat aturan atau ARC yang dibentuk oleh FAA tersebut merupakan himpunan dari wakil pabrikan pesawat Boeing dan Airbus, regulator, maskapai dari Eropa dan USA, kelompok ahli di bidang PED, asosiasi pengguna PED dan penjual. Dari Eropa, tim ini diwakili oleh Friedhelm Runge (EASA) dan Peter Anders dari Airbus sebagai anggota, beserta perwakilan lainnya dari Lufthansa dan Thales Avionic. ARC diketuai oleh seorang pejabat executive dari FAA dan Kirk Thornburg dari Delta Airlines (sebagai chairman) dan bekerja sampai 31 Juli 2013 untuk segera menyampaikan laporan dalam bentuk rekomendasi kepada FAA. Namun informasi terakhir dari FAA yang dipublikasikan pada 16 Agustus 2013, menyatakan ARC meminta penundaan penerbitan rekomendasi ini sampai dengan 2 bulan mendatang (September). Tepat pada 30 September 2013 komisi ini menyampaikan laporan resmi kepada FAA berisikan, 29 butir rekomendasi. Laporan tersebut meliputi rekomendasi dengan latarbelakang aspek teknis, operasional dan keselamatan komunikasi. Dari semua rekomendasi tersebut, khusus untuk rekomendasi nomor 28, ARC meminta kepada FAA untuk bekerjasama dengan maskapai tertentu agar menjelaskan kepada masyarakat, mengapa ada ketentuan yang berbeda untuk jenis PED yang dipergunakan oleh awak pesawat dengan penumpang (ini dalam kaitannya dengan penggunaan Electronic Flight Bag oleh awak kokpit). Setelah ke-29 rekomendasi tersebut dipelajari dengan seksama, satu bulan kemudian, tepatnya Kamis, 31 Oktober 2013 FAA mengeluarkan peraturan baru tentang PED khusus untuk penerbangan domestik.

Sebagai penutup perkenankan kami memberikan tanggapan atas hal ini. Walaupun dalam menghadapi masalah penggunaan gadgets (PED) ini, Otoritas Penerbangan Federal Amerika (FAA) bahkan berada dalam tekanan pihak anggota parlemen, namun demi keselamatan nyawa penumpang yang diyakini harus tetap dilindungi, FAA tetap bertugas secara profesional. Sebagaimana disebutkan diatas, FAA telah melakukan pembentukan sebuah task force yang anggotanya terdiri dari unsur personil yang profesional. ARC sebagaimana disebutkan di atas melaksanakan tugas berdasarkan jangka waktu yang telah ditetapkan dan mengajukan laporan langsung kepada FAA. Dalam informasi ini dijelaskan secara kronologis baik oleh regulator dan pabrikan serta pihak yang sangat menginginkan penggunaan PED tanpa mengenal batasan. Kepedulian tentang keselamatan baik dari regulator, pabrikan dan ahli dalam menghadapi fase kritis merupakan hal yang mendasar untuk tetap mempertahankan aturan tersebut. Masalah ini menjadi lebih menarik dan dapat disebut sebagai sebuah dilematika pada saat pihak selain disebutkan diatas juga mempertahankan keinginannya dengan dukungan anggota parlemen. Marilah kita mengawali dengan mengelompokkan pihak yang dimaksud. Penumpang pesawat merupakan pihak utama dan merupakan target bisnis pemasaran dari maskapai penerbangan dan produsen PED , kemudian, maskapai penerbangan dan produsen PED itu sendiri dan terakhir adalah otoritas penerbangan selaku regulator dalam penggunaan alat tersebut. Dari ketiga kelompok tersebut dimanakah posisi pabrikan pesawat berada. Dalam hal ini pabrikan pesawat sebutlah Boeing atau Airbus, di satu sisi adalah pihak yang keberadaannya dapat berada disatu pihak bersama otoritas dalam kaitannya dengan penegakan aturan keselamatan, teknis dan operasional. Di sisi lain, pabrikan ini juga dengan dalih untuk memenuhi perkembangan pasar, dapat berpihak kepada calon pembeli. Maskapai penerbangan atau lessor dapat meminta spesifikasi teknis tambahan (option) dalam penggunaan PED kepada pabrikan untuk dipergunakan sebagai sebuah strategi pemasaran yang ampuh dalam memanjakan calon penumpang atau penyewanya.

Apabila mengikuti perjalanan sejarah penggunaan PED yang diperoleh dari beberapa sumber seperti FAA, Boeing dan bahkan dari seorang anggota Kongres Amerika, awal dari rencana perubahan aturan ini dipicu oleh keinginan sekelompok penumpang untuk melakukan komunikasi secara lebih leluasa dimanapun yang bersangkutan berada dengan mempergunakan perangkat komunikasi yang dibawanya. Walaupun mereka menyadari bahwa penggunaan alat tersebut memiliki pengaruh yang dikenal dengan istilah anomaly terhadap sistim navigasi dan komunikasi pesawat, namun keinginan yang besar selalu menjadi alasan agar permintaannya dapat dipenuhi. Bila keadaan ini tejadi dinegara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatan penerbanganya sudah tinggi mungkin perubahan kriteria aturan dalam penggunaan PED bisa menjadi issue yang diprioritaskan. Sebaliknya bila terjadi di negara dimana tingkat kedisiplinan penumpang dan keselamatannya masih belum baik, maka penanganannyapun tentu akan berbeda. Pebisnis di bidang usaha penerbangan di negara dimana tingkat kedisplinan masyarakat pengguna dan keselamatannya belum baik, namun memiliki keinginan dalam memberikan pelayanan dalam penggunaan PED ini sejajar dengan negara yang memiliki keselamatan dan masyarakat dengan disiplin tinggi harus dihadapi dengan kebijakan yang lebih berhati-hati dan tepat terutama oleh otoritas setempat.

Harus diakui bahwa ada banyak kepentingan dibelakang permasalahan ini yang dapat mempengaruhi independensi kinerja otoritas di sebuah negara. Besar kemungkinan aturan yang masih akan dipergunakan di sebuah negara tertentu hanya sebatas mengadopsi dari aturan yang diberlakukan oleh otoritas di negara lain mengingat penerbangan adalah moda transportasi yang tidak mengenal batas negara dan waktu. Hal ini juga dimungkinkan karena pabrikan peralatan avionik pesawat terbang yang memiliki sertifikasi (pengakuan) dunia masih didominasi negara maju. Alasan lainnya adalah masih belum dilakukannya riset dan pengembangan terhadap masalah gangguan PED oleh pihak otoritas penerbangan dibanyak negara.

Memang dalam keputusan yang berlaku saat ini, FAA mencantumkan kekecualian bahwa pihak operator diperkenankan mengatur untuk memperbolehkan penggunaan jenis PED tertentu dan di fase yang tidak kritis, dan sebatas merupakan keputusan dan tanggungjawab dari operator itu sendiri, berdasarkan ketentuan atau spesifikasi teknis alat dari pabrik pembuat pesawat.

Ketentuan tersebut dapat dipastikan dapat menjamin keselamatan dan sekaligus memberikan kenyamanan kepada penumpang yang berarti akan mengakomodir semua pihak yaitu maskapai, otoritas, produsen dan penumpang sebagai penggunanya. Ada baiknya sebagai pembanding, Anda melihat tabel berikut dibawah ini yang merupakan sebuah ketentuan yang telah diberlakukan oleh Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) perihal penggunaan PED setelah rekomendasi ARC diterbitkan. Ketentuan yang diberlakukan oleh CAAS ini adalah yang terbaru setelah pemberlakuan aturan baru dari FAA. Tabel di bawah ini terdiri dari kolom jenis transmisi PED yang dipergunakan, kemudian wilayah penerbangan terdiri pada saat lepas landas sampai dengan ketinggian 10.000 kaki, pada saat ketinggian di atas 10.000 kaki, ketika turun dan berada di ketinggian 10.000 kaki sampai mendarat serta pada saat pesawat sudah mendarat dan keluar dari landas pacu.

Untuk lebih jelas agar di lihat ketentuan CAAS terbaru dalam Tabel PED CAAS

Sumber: Dikutip dari CAAS-Singapore

Saran kami pada saat Anda sedang melakukan perjalanan sebagai penumpang pesawat di negaramanapun di dunia ini, agar tetap patuh memenuhi ketentuan penggunaan PED yang diberlakukan oleh maskapai yang sedang ditumpangi atau otoritas penerbangan dinegara setempat yang mungkin berbeda atau sama dengan ketentuan FAA yang masih berlaku saat ini. Sebagai contoh adalah ketentuan CAAS tersebut di atas, harus dipatuhi oleh semua penumpang di pesawat yang beregistrasi Singapore (9V-XXX) dan penumpang di pesawat yang memasuki bandar udara di Singapore. Jangan sampai Anda tidak diperbolehkan untuk menaiki pesawat hanya dikarenakan menentang ketentuan penggunaan PED di kabin yang diberlakukan oleh sebuah maskapai di negara tertentu.

*) Artikel ini disusun berdasarkan kondisi gabungan aturan sebelum dan sesudah dikeluarkannya rekomendasi dari ARC beserta proses penelitiannya. Aturan FAA yang terbaru dikeluarkan pada Kamis, 31 Oktober 2013 lalu, yang memperbolehkan sebagian besar gadgets (PEDs) untuk dipergunakan oleh penumpang di gate-to-gate kecuali cellular phone, satellite phone dan voice mobile phone yang masih dibatasi wilayah (fase) penggunaannya. FAA tidak mempertimbangkan perubahan status penggunaan cellular phone dan sejenisnya mengingat selain alat ini masuk jurisdiksi kewenangan dari FCC (Federal Communications Commission) juga masih diyakini bahwa tranmissi cellular phone akan mengganggu sistem komunikasi dan avionik pesawat. Hal ini menjadi salah satu alasan mengapa peraturan penggunaan cellular phone dan sejenisnya tetap seperti ketentuan semula yaitu dilarang penggunaannya di semua fase penerbangan.

Gambar pedoman penggunaan PEDs dari FAA di bawah ini menunjukkan sebuah contoh keadaan penggunaannya di dalam kabin setelah diberlakukan aturan FAA yang baru berdasarkan rekomendasi ARC.



Sesuai pedoman FAA sebagaimana yang terdapat pada safety card tersebut di atas, terlihat, bahwa cellular phone dan voice phone masih tetap dilarang penggunaannya di kabin pesawat pada sebagian besar fase penerbangan, kecuali pada saat pesawat sudah mendarat dan dalam pergerakan menuju area parkir. Selain itu, maskapai penerbangan juga memiliki kewenangan untuk mengatur lebih lanjut penggunaan PEDs berdasarkan pedoman atau guideline dan aprroval dari FAA. Instruksi penggunaan tablet dengan pilihan tampilan atau mode : airplane harus dipilih, apabila pesawat tersebut dilengkapi dengan perangkat Wi-Fi (Wireless Fidelity). Demi keselamatan dan kenyamanan Anda, jenis barang (PEDs) yang berat tidak diperkenankan untuk dipergunakan selama fase lepas landas dan mendarat.

Setelah diumumkannya aturan terbaru dari FAA tersebut, ada baiknya kita membaca kutipan pernyataan berikut ini:

...... ...."We believe (Thursday's) decision honors both our commitment to safety and consumer's increasing desire to use their electronic devices during all phases of their flights," says Transportation Secretary Anthony Foxx.... .

Safety first and then enjoy your flight

Sumber : FAA, Boeing, CAAS Singapore, Safety Forum dan Wikipedia English Version

Home